1) O documento apresenta os resultados de um estudo empírico sobre o impacto da entrada do aplicativo Uber nos mercados de táxis em quatro cidades brasileiras; 2) Os resultados indicam que o Uber conquistou principalmente novos clientes ao invés de absorver corridas de táxi; 3) O estudo não encontrou evidências de que o Uber esteja no mesmo mercado relevante que os aplicativos de táxi 99Taxis e Easy Taxi no período analisado.

1. Departamento de Estudos Econômicos (DEE)
APRESENTAÇÃO:
Rivalidade após entrada: o impacto imediato do aplicativo Uber
sobre as corridas de táxi porta-a-porta
Guilherme Mendes Resende
(Economista-Chefe do CADE)
06/10/2016

2. Sumário da Apresentação
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• Motivação;
• Processos em tramitação no CADE;
• Os estudos do DEE/CADE;
• O mercado de taxis;
• Origem e objetivos da regulação;
• Histórico dos processos de regulação/desregulação;
• Principais evidências;
• Estudo empírico;
• Resultados;
• Conclusão.

3. Motivação
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• Temas relacionados a aspectos concorrenciais e regulatórios de inovações
disruptivas têm sido considerados prioritários na agenda de discussões das
principais autoridades antitruste ao redor do Mundo;
• Inovações disruptivas são caracterizadas, entre muitos fatores, por gerarem
mudanças abruptas em modelos de negócio, além de atuarem como uma
plataforma em um mercado de dois lados, ligando diversos fornecedores e
consumidores. Portanto, garantem ao consumidor a oportunidade de desfrutar de
substitutos imperfeitos para hotéis e táxis, por exemplo;
• A plataforma on-line tende a reduzir os custos de procura dos consumidores, ao
mesmo tempo que permite que mais fornecedores possam entrar no mercado, ao
reduzir barreiras à entrada. Portanto, pode-se concluir que tais plataformas
melhoram a correspondência eficiente entre compradores e vendedores.
• Pergunta: As corridas (caronas pagas) contratadas por meio de aplicativos de
celulares têm exercido algum grau de rivalidade com as corridas de táxis?

4. Motivação
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Na cidade de NY, o Uber
pode passar as corridas
de táxi amarelo já nos
próximos 2 anos 
queda de táxi de 8% a.a.
e aumento do Uber de
40% a.a.

5. Motivação
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No Brooklyn, é claro o
mercado novo criado
pelo uber/lyft, embora
tenha também um
pouco de substituição
do Yellow.

6. Processos em tramitação no CADE
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• Atualmente existem dois processos em
tramitação no CADE;
• DCE/UnB DCE/Uniceub contra Associações e
Sindicatos de taxistas de SP e DF (P.P.
08700.006964/2015-71);
• Associação de taxistas de SP contra UBER (P.P
08700.004530/2015-36);

7. Os Estudos do DEE/CADE
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8. O mercado de taxis
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• O mercado de taxi é normalmente dividido em
três segmentos: (i) pontos; (ii) circulação em
vias públicas; e (iii) chamadas telefônicas;
• Costuma ser considerado como um substituto
dos carros particulares;
• Apresenta algumas restrições e falhas de
mercado (barganha, congestionamento);

9. Origem e objetivos da regulação
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• Falhas de mercado originam a regulação dos mercados;
• A regulação objetiva endereçar os problemas dos
consumidores, além de tentar contornar alguns
problemas de externalidades (congestionamentos, por
exemplo);
• Inovações tecnológicas podem solucionar algumas
falhas de mercado;
• No caso dos mercados de taxis, a regulação ao redor
do mundo inclui regulação de quantidade, qualidade e
preços;
• Nem todas as cidades utilizam todas as formas de
regulação em todos os segmentos do mercado.

10. Histórico dos processos de regulação/desregulação
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• A literatura especializada é farta em exemplos
e estudos de casos sobre regulação e
desregulação dos mercados de taxis;
• Observam-se ondas de regulação,
desregulação e re-regulação;
• Não há uma estratégia vencedora. A qualidade
do serviço (regulado ou não) depende muito
de outras variáveis relacionadas ao espaço
urbano.

11. Principais evidências
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• Aplicativos como o UBER tem fornecido soluções para
falhas de mercado históricas no mercado de taxis;
• A solução destas falhas de mercado implicam em
discussões na sociedade acerca da real necessidade de
regulação dos mercados de taxis;
• Contudo, cabe destacar que o mercado de taxis é
composto por dois outros segmentos não operados por
meio de chamadas telefônicas (pontos e circulação em
vias públicas);
• Tomando em consideração a presença ou ausência de
falhas de mercado em diferentes segmentos, seria
possível adotar um mecanismo de “two-tier system
regulation”;

12. Principais evidências
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• Isso significa que um modelo regulatório alternativo
poderia ser desenhado para o segmento porta-a-porta
(sem restrições quantitativas e de preço, por exemplo);
• Os consumidores podem ter benefícios. Contudo, não
é possível afirmar que uma desregulação parcial do
segmento porta-a-porta não traga algumas
externalidades negativas;
• Por outro lado, não é possível descartar que tais
externalidade negativas não sejam solucionadas
(internalizadas) a custos pequenos;
• Em suma, os benefícios poderiam ser superiores aos
custos.

13. Estudo empírico
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• O objetivo do estudo foi avaliar os impactos econômicos imediatos
da entrada do aplicativo Uber nas capitais brasileiras de:
– São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Distrito Federal
– Período: outubro de 2014 (antes da entrada) x maio de 2015 (depois
da entrada).
• A estratégia do trabalho foi buscar identificar os efeitos da
concorrência do aplicativo Uber sobre o número de corridas de
táxis contratadas por meio dos aplicativos de celulares 99taxis e
Easy Taxi.
• Pergunta: As caronas pagas contratadas por meio do aplicativo
Uber teriam exercido algum grau de rivalidade com as corridas de
táxis contratadas por meio dos aplicativos de celulares 99taxis e
Easy Taxi, durante o período de análise?

14. Estudo empírico
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• Foi utilizada uma metodologia de avaliação de impactos por meio de comparação
intertemporal de grupos de controle e de tratamento (modelos de diferenças-em-
diferenças).
• Os dados foram obtidos por meio de ofícios expedidos pela Superintendência
Geral (SG) e Departamento de Estudos Econômicos (DEE) do CADE (sigilo das
informações).
• O fato do aplicativo Uber operar em um número menor de capitais brasileiras,
quando comparado com os aplicativos de táxis 99taxis e Easy Taxi, forneceu a
possibilidade para identificação de efeitos concorrenciais.
• Tal identificação é reforçada pelo fato dos aplicativos 99taxis e Easy Taxi terem
iniciado a consolidação de suas operações antes mesmo do ingresso efetivo do
aplicativo Uber.
• O exercício empírico é conduzido separadamente para cada um dos municípios do
grupo de tratamento (São Paulo, Rio de Janeiro, Belo horizonte e Distrito Federal),
tomando sempre como grupo de controle os municípios de Porto Alegre e Recife.

15. Resultados - Grupo de Tratamento 1: Município de São Paulo
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• Nenhum dos coeficientes
estimados do “Efeito Uber”
apresenta valor estatisticamente
diferente de zero
• Não é possível inferir, em nenhum
dos quatro modelos, que o
desempenho dos aplicativos de
corridas de táxis 99taxis e Easy
Taxi tenha sido inferior no
município de São Paulo, quando
comparado no mesmo período
com o desempenho dos
municípios do grupo de controle,
onde o aplicativo Uber não
operava no período Depois da
Entrada.

16. Resultados - Grupo de Tratamento 2: Município do Rio de Janeiro
16
• O valor positivo e estatisticamente
significativo do coeficiente “Efeito Uber”
para o modelo 4 sugere que o
desempenho dos aplicativos 99taxis e
Easy Taxi tenha sido até mais satisfatório
no município do Rio de Janeiro do que
nos municípios de Recife e Porto Alegre
(15,37% superior).
• Contudo, a interpretação mais
conservadora para este caso é o de
ausência de efeito, dado que a
significância estatística aparece apenas
em um dos quatro modelos
econométricos estimados.
• Adicionalmente, caso adotássemos um
critério muito rigoroso para significância
estatística, um p-valor de 0,01 (***),
nenhum dos quatro parâmetros seria
caracterizado como estatisticamente
significativo.

17. Resultados - Grupo de Tratamento 3: Distrito Federal
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• O caso do Distrito Federal apresentou
uma limitação adicional: a variável frota
de veículos particulares (especificada em
termos logarítmicos), sofreu omissão por
conta de colinearidade perfeita com
outros regressores do modelo.
• O problema é que quando omitimos a
variável log da frota dos modelos de
regressão para os municípios de São
Paulo e Rio de Janeiro, também são
encontrados coeficientes positivos e
estatisticamente significativos. Isso
sugere que a omissão da variável log da
frota parece tender a enviesar
positivamente o coeficiente de interesse
e seus respectivos erros-padrão.
• Em suma, mais uma vez não
encontramos evidência empírica que
fornecesse suporte para a hipótese de
que o “Efeito Uber” sobre as corridas de
táxis fosse negativo.

18. Resultados - Grupo de Tratamento 4: Município de Belo Horizonte
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• Finalmente, para o caso do município de Belo
Horizonte são encontrados resultados muito
parecidos com aqueles obtidos para o caso do
município do Rio de Janeiro, ou seja, todos os
coeficientes são estatisticamente iguais a zero,
exceto para o Modelo 4, onde o sinal é positivo e
estatisticamente significativo.
• A diferença em relação ao caso do município do
Rio de Janeiro é que, a exemplo do caso do
Distrito Federal, a variável “log da frota” também
acabou sendo omitida por conta de colinearidade
perfeita com outros regressores (ou combinação
linear de regressores) do modelo.
• Contudo, cabe aqui mais uma vez destacar que
em nenhum dos nossos exercícios foi obtida uma
estimativa com sinal negativo e estatisticamente
significativo para tal coeficiente.
• Em suma, também não encontramos para o
município de Belo Horizonte qualquer evidência
empírica que corroborasse a hipótese de que o
“Efeito Uber” sobre as corridas de táxis fosse
negativo.

19. Conclusão
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• A análise do período examinado, que constitui a fase de entrada e
sedimentação do Uber em algumas capitais, demonstrou que o aplicativo, ao
contrário de absorver uma parcela relevante das corridas feitas por taxis, na
verdade, conquistou majoritariamente novos clientes, que não utilizavam
serviços de taxi  atendimento de uma demanda reprimida, até então não
atendida pelos serviços prestados pelos táxis
• Em termos de exercícios empíricos aplicados à política antitruste, isso significa
que não podemos sequer assumir a hipótese de que os serviços prestados pelo
aplicativo Uber estivessem (até maio de 2015) no mesmo mercado relevante
dos serviços prestados pelos aplicativos de corridas de táxis 99taxis e Easy Taxi.
• A considerar a experiência registrada em outros mercados geográficos, onde os
serviços de caronas pagas já estão fortemente consolidados, a tendência é que
a rivalidade entre os serviços de caronas pagas e de corridas de táxis cresça ao
longo do tempo, gerando diferentes graus de substitutibilidade em diferentes
nichos de consumidores, ou seja, uma situação competitiva vivida diariamente
pela ampla maioria dos agentes econômicos.
• Uma atualização deste estudo com dados mais recentes é prevista para o
próximo ano.