Mobilidade segura e indicadores

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Mobilidade segura
Chapter · July 2017
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Mobilidade segura
Maria Teresa Araujo Cupolillo
Heloisa Maria Barbosa
Licinio da Silva Portugal
Resumo
Este capítulo busca caracterizar a mobilidade segura e sua relevância dentro do desen-
volvimento sustentável. Ressalta a importância do papel da acessibilidade, nas distintas
escalas espaciais, na promoção de condições que favoreçam uma mobilidade mais
segura, considerando uma abordagem não só local e restrita ao sistema viário, mas
também mais abrangente e articulada a outros setores, como o de transportes e uso do
solo. Ressalta pontos a serem aprimorados na abordagem tradicional do planejamento
de transportes e apresenta propostas alternativas para o planejamento e a segurança de
trânsito. Sugere alguns indicadores de mobilidade segura, com base na revisão biblio-
gráfica, e possíveis relações com estratégias voltadas para a acessibilidade. Apresenta
um exemplo de aplicação do procedimento proposto e respectivos indicadores para
assegurar a mobilidade segura em um trecho viário, através de intervenções físicas e
operacionais.
Palavras-chave: mobilidade segura, indicadores, indicadores de mobilidade segura,
estratégias, acessibilidade, segurança de trânsito.
10.1. Caracterização da mobilidade segura
A mobilidade segura envolve a viagem de pessoas e bens realizada em modalidades seguras,
com qualidade de serviço e sob condições viárias e padrões operacionais que minimizem
riscos de acidentes e mortes durante tal deslocamento. Nessas modalidades, incluem-se
e valorizam-se as viagens a pé, por bicicleta e de pessoas com restrições de mobilidade.
A mobilidade tende a ser mais insegura no trânsito rodoviário, por ser este o modo
que contempla o maior número de viagens e que tipicamente são realizadas sem a
devida segregação, controle de acesso e de velocidade, proporcionando operações
mais dependentes do comportamento de condutores e pedestres, não necessariamente
previsíveis e seguras.
No espaço viário, as vias expressas tendem a ser mais seguras para o tráfego veicular,
em relação a outras classes de vias urbanas, já que são planejadas e projetadas para
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atender a grandes contingentes de viagens motorizadas de forma exclusiva e operar em
altas velocidades (DNIT, 2010). Entretanto, englobam investimentos de capital intensivo
e outras externalidades negativas, que vêm restringindo a sua construção.
Nas cidades da América Latina, este tipo de via é ainda mais escasso, segundo Ken-
worthy apud Portugal et al. (2010), há 50 vezes menos oferta de via expressa per capita
que nos Estados Unidos. No Brasil, além da malha viária não ser especializada, ela
normalmente não é hierarquizada (a fim de proteger as vias locais do tráfego de passagem)
nem suficiente para atender as mais de 90% das viagens que são realizadas neste espaço,
acentuando as potencialidades de conflitos e acidentes de trânsito (Portugal et al., 2010).
Cabe ressaltar também que as modalidades de transporte público são bem mais
seguras que os automóveis e os caminhões, com um índice de mortes por passagei-
ro-quilômetro pelo menos 17 vezes inferior (Savage, 2013). Por outro lado, dentre as
modalidades de transporte público, as que operam em vias segregadas e sistemas de
controle mais efetivos, como as metroferroviárias e aquaviárias, tendem a proporcionar
menores índices de acidentes e de fatalidades.
No caso do ônibus, destaca-se que a maior parte das vítimas fatais é constituída,
não pelos seus usuários e, sim, pelos pedestres e passageiros de outros veículos, como
afirma Litman (2014). Este fato torna-se mais crítico nas cidades brasileiras pelas
citadas limitações da rede viária em termos físicos e de gerenciamento, agravado pela
quantidade de viagens a pé e por bicicleta, que disputam este espaço em condições des-
favoráveis com o tráfego veicular (Ministério das Cidades, 2014).
A mobilidade segura possui, portanto, um papel muito importante ao afetar o direito
à vida, exigindo um cuidado especial em nossas cidades. De acordo com a Organização
Mundial da Saúde (OMS, 2015), pedestres, ciclistas e motociclistas são os usuários
do trânsito mais vulneráveis, perfazendo a metade dos mais de 1,25 milhão de óbitos
anuais registrados no mundo. No Brasil, no ano de 2011, 67% das vítimas no trânsito
foram pedestres, ciclistas e/ou motociclistas (Waiselfisz, 2013).
Vale lembrar que durante a Conferência das Nações Unidas, sobre o Desenvolvimento
Sustentável de 2012 – Rio +20 (ONU, 2015), reconheceu-se a relação entre a melhoria
da segurança no trânsito e objetivos mais amplos de desenvolvimento internacional, e
que o transporte e a mobilidade são questões centrais para o desenvolvimento susten-
tável. Uma das metas da Agenda 2030 é “proporcionar acesso a sistemas de transporte
seguros, acessíveis, sustentáveis e a preços justos para todos, melhorando a segurança
no trânsito, por meio da expansão do transporte público e com atenção especial às
mulheres, crianças, pessoas com deficiências e pessoas idosas”.
Deste modo, o que se deseja é uma mobilidade que resulte na ocorrência de menos
acidentes e com menor severidade. Para que isto aconteça, as viagens precisam ser
realizadas por modos e em ambientes mais seguros. Logo, as condições de acessibilidade
devem ser decorrentes de intervenções não somente nas vias e no âmbito local, mas
abranger outros setores, como os relacionados ao transporte público e ao planejamento
urbano, nem sempre considerados.
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Devem ainda favorecer e incentivar não só o uso de modalidades mais seguras, mas
de escolhas na programação e realização das viagens, que proporcionem operações
potencialmente menos perigosas, o que requer uma abordagem mais abrangente, in-
tersetorial e integrada.
Dessa forma, o item a seguir apresenta algumas abordagens a serem utilizadas em
complementação ao planejamento tradicional.
10.2. Abordagem tradicional e alternativas para o planejamento
e a segurança de trânsito
De acordo com Litman (2015), o planejamento de transportes tradicional tem sido
baseado nas velocidades do tráfego dos veículos motorizados e no seu nível de serviço,
favorecendo a ampliação da malha viária e a sua fluidez, o que tende a incentivar o
uso do automóvel. Este autor ainda observa um menor destaque dado para os demais
usuários, em particular os não motorizados, e também para a sua segurança.
Este enfoque tende a determinar características de projeto viário que podem reduzir a
acessibilidade e as conexões da via, criando barreiras para os modos ativos e estimulando o
desenvolvimento e a ocupação urbana de forma mais dispersa. Os novos paradigmas reco-
nhecem o importante papel que a caminhada, o ciclismo e o transporte público têm dentro
de um sistema de transporte eficiente e equitativo para um planejamento multimodal. O
planejamento tradicional não ignora completamente os modos alternativos, porém, são
contemplados com menor ênfase e em alguns projetos viários nos quais, por exemplo, são
projetadas calçadas largas e ciclovias. No caso de conflitos entre as viagens motorizadas e
não motorizadas, o planejamento tradicional considera aceitável bloquear a passagem de
pedestres e ciclistas, enquanto os novos conceitos consideram o acesso não motorizado
um objetivo essencial, invertendo prioridades do planejamento tradicional (Litman, 2015).
A segurança de trânsito apoiada nos três Es (Engineering, Education and Enforce-
ment) não necessariamente atua de forma articulada, em particular a Engenharia de Trá-
fego, que tende a uma visão mais local, atuando mais nos sintomas sem levar em conta
os fatores causais, associados a outros sistemas e setores, que interferem nos padrões
de viagens e respectivamente na segurança que envolve a mobilidade (Ewing, 1999).
Uma revisão bibliográfica sistemática, realizada para identificar fatores significativos
relacionados com a probabilidade de ocorrência de acidentes de trânsito e atropela-
mentos, reconhece quatro domínios determinantes: características dos usuários, da via,
do veículo e do ambiente construído (Moudon et al., 2011). Tipicamente, os estudos
sobre segurança de trânsito têm se centrado em três fatores, especialmente nos dois
primeiros citados e em medidas pontuais voltadas ao tráfego, tais como implantação
de sinalização e faixas de pedestres (Schuurman et al., 2009; Yu, 2015). São escassos
os trabalhos que tratam da influência do transporte público nos conflitos do tráfego e
que contemplam a função do ambiente construído e, quando o fazem, preocupam-se
principalmente com o entorno do local do acidente (Yu, 2015).
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Mais recentemente, pesquisadores e profissionais da área de planejamento urbano
e de transporte têm considerado a importância de ampliar o campo de investigação
quanto aos fatores que podem influenciar os riscos e a probabilidade de ocorrência
e da severidade dos acidentes de trânsito, o que é fundamental no sentido de formular e
implementar estratégias eficazes para aumentar a segurança dos usuários do espaço
viário (Ewing e Dumbaugh, 2009; Wier et al., 2009; Yu, 2015).
Nessa direção, há uma preocupação mundial em reduzir o uso do transporte motoriza-
do individual, fruto de suas externalidades negativas (Salon, 2015), o que tem motivado
alguns autores a estudarem a influência do uso de automóveis – em termos de distância
e tempo viajados, levando em conta indicadores como “veículos milhas viajadas (VMV
ou VMT, como conhecido em inglês)” e “veículos horas viajadas (VHV ou VHT, como
conhecido em inglês)” – em tais externalidades, uma das quais a segurança.
Por outro lado, há trabalhos que pesquisam a influência de determinadas estratégias
no uso dos automóveis e/ou de modalidades sustentáveis, seja por medidas restritivas ao
veículo particular, seja por medidas promotoras de modalidades de transporte público e
não motorizado. Dentre tais estratégias, algumas delas estão associadas ao planejamento
urbano, ressaltando o papel das cidades compactas em relação às espraiadas, seus efeitos
no uso dos automóveis e, consequentemente, na segurança de trânsito e nos seus índices
de acidentes e fatalidades.
O estudo realizado em 1989 por Newman e Kenworthy, ao estabelecer uma forte
relação entre densidade com o menor uso do automóvel e consumo de gasolina em
metrópoles, estimulou o debate sobre a importância da densidade e seus efeitos no uso
dos automóveis (McKibbin, 2011). Estudos com essa perspectiva contribuíram para a
ampliação do escopo de atuação na promoção da segurança de trânsito e, consequen-
temente, da mobilidade segura, contemplando, por exemplo:
• Variáveis do ambiente construído, incluindo diversidade, desenho urbano, dis-
tância ao transporte público e destinos acessíveis (Cervero et al., 2009).
• Escalas territoriais não só no contexto metropolitano mas também no local
(Rickwood e Glazebrook, 2009; Salon et al., 2012).
• Setores envolvendo não só o planejamento urbano e do uso do solo (Hamidi
et al., 2015) como o de transporte público (Suzuki et al. 2013; Beaudoin
et al., 2015; Chiou et al., 2015;) e o não motorizado (Frank e Engelke, 2000;
Yu, 2015), bem como o sistema viário e o estacionamento (McKibbin, 2011).
• Externalidades levando em conta desde os aspectos ambientais (Burgalassi e
Luzzati, 2015; Kim, 2016) e energéticos (Osman et al., 2016), até os efeitos na
segurança de trânsito (Ewing et al., 2003; Ewing e Dumbaugh, 2009; Ewing
et al., 2014; Litman e Fitzroy, 2015; Welle et al., 2015; Yu, 2015), objeto deste
capítulo.
Mesmo no que se refere à malha viária, elemento de destaque na abordagem tra-
dicional, há conceitos e abordagens alternativas, algumas motivadas pela crescente
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interferência do tráfego veicular na qualidade de vida da sociedade e no próprio direito à
vida das pessoas. Os efeitos negativos da velocidade e do fluxo veicular são reconhecidos
pela literatura disponível, apesar da pouca ênfase dada por pesquisas neste campo de
conhecimento (Mullan, 2003).
Em ambientes locais, diferentemente das vias expressas destinadas ao tráfego motori-
zado, a principal função das vias é com o acesso ao uso do solo adjacente, o que envolve
padrões operacionais do tráfego motorizado que garantam a interação e a unidade de
vizinhança entre atividades, de acordo com os interesses dos moradores (Portugal e
Araújo, 2008). Portanto, a velocidade do tráfego motorizado deveria ser tal que garan-
tisse a segurança dos pedestres (em especial, daqueles com restrições de mobilidade),
dos ciclistas, sua circulação e travessia. Por sua vez, os fluxos veiculares deveriam ser
minimizados, reduzindo o número e a gravidade de conflitos, os congestionamentos e os
impactos ambientais (emissões e ruídos), o que normalmente não ocorre. Historicamente,
as vias urbanas eram locais para comércio de bens e serviços, bem como de encontros de
pessoas. Hoje, os movimentos em favor de vias com tráfego moderado e mesmo livres de
tráfego ganham força e tentam resgatar a real função das vias dentro de suas comunidades
(Portugal e Araújo, 2008). Dentre os movimentos alternativos, destacam-se: Moderação
de Tráfego, Gerenciamento da Mobilidade, Transit-Oriented Developmet – TOD e Com-
plete Streets (ou Ruas Completas), descritos sucintamente a seguir.
Desde 1976, o termo Moderação de tráfego (do inglês Traffic Calming) tornou-se
uma expressão aceita, embora com grandes variações no seu significado (Hass-Klau,
1990). Apesar de algumas diferenças nas definições existentes, todas elas baseiam-se no
princípio fundamental de acomodar o tráfego de uma maneira aceitável para o meio
ambiente. A moderação de tráfego pode ser definida nos sentidos amplo e restrito.
O primeiro propõe uma política geral de transportes que inclui, além da redução da
velocidade média nas áreas edificadas, uma promoção de outros modos (um grande in-
centivo ao tráfego de pedestres, ao ciclismo e ao transporte público) e medidas para res-
trição do tráfego de veículos motorizados. No seu sentido restrito, pode ser considerada
como uma política para a redução da velocidade dos veículos em áreas edificadas, cujos
objetivos dividem-se em três categorias: reduzir o número e a severidade dos acidentes;
reduzir os ruídos e a poluição do ar; e revitalizar as características ambientais das vias
através da redução do domínio do automóvel (Hass-Klau, 1990a).
Existe uma grande variedade de medidas de moderação do tráfego projetadas para
atingir, tanto o objetivo restrito, quanto o amplo. Segundo Barbosa (1995) e BHTRANS
(1997), as medidas podem ser divididas em duas categorias: i) medidas específicas
projetadas primordialmente para a redução da velocidade dos veículos e para criar
um ambiente que induza a um modo moderado de dirigir. Esta categoria compreende
uma variedade de medidas destinadas a complementar umas às outras em termos da
redução da velocidade e da revitalização das características ambientais; e ii) medidas
restritivas contra o veículo motor de acordo com as necessidades das áreas edificadas.
Tais medidas estão relacionadas com o objetivo amplo da moderação do tráfego e,
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nesta categoria, podem ser consideradas: tarifação de vias; restrições de estacionamento;
fechamento de vias; controle e determinação de rotas para veículos pesados; taxação
de automóveis; taxas para permissão de veículos de companhias; e políticas de uso do
solo para redução da necessidade de viagens. Essas medidas restritivas em conjunto
com o incentivo e a promoção do transporte público formam parte da política geral de
transporte, que corresponde aos objetivos amplos da moderação do tráfego.
Por sua vez, o Gerenciamento da Mobilidade contempla várias estratégias que
têm por objetivo mudar o comportamento dos usuários de automóveis, priorizando
as modalidades mais sustentáveis (ver Capítulo 1) e, consequentemente, aumentar
a eficiência do sistema de transportes através da mudança da frequência e do tem-
po das viagens por automóveis, trazendo benefícios para a segurança de trânsito.
O gerenciamento da mobilidade apresenta outros benefícios, por exemplo, redução dos
congestionamentos, economia de custos com a via e com estacionamento, economia
de custos ao consumidor, conservação de energia, redução da poluição, suporte para
diversos usos do solo e objetivos de equidade (Litman e Fitzroy, 2015). Ainda segundo
estes autores, os impactos na segurança em função do gerenciamento da mobilidade
estão ligados às alterações das viagens, como ilustram algumas citações a seguir:
• As estratégias de gerenciamento da mobilidade provocam uma redução nas
viagens de veículos particulares, proporcionando reduções nos acidentes, por
exemplo, 10% na quilometragem em uma área proporciona uma redução entre
10 e 14% em acidentes.
• O seguro do automóvel através do sistema “Pay as you drive” proporciona aos
motoristas um incentivo extra para reduzir a sua quilometragem, tornando-se
eficaz na redução do risco de acidentes nas vias.
• A adoção de carona compartilhada (ridesharing) tende a fornecer benefícios de
segurança.
• Mudança de viagens de automóvel para os modos a pé e bicicleta tende a reduzir
a distância da viagem e diminuir o risco de acidentes.
• Estratégias que reduzem o congestionamento do tráfego tendem a reduzir a
frequência de acidente, mas a aumentar a gravidade, em função das velocidades
mais altas.
• Estratégias que reduzem as velocidades do tráfego tendem a reduzir a frequência
de acidente por quilômetro e a gravidade, particularmente em áreas urbanas com
alto tráfego de pedestres.
• No planejamento urbano, as estratégias de desenvolvimento inteligente – corrente
que promove a revitalização por meio do aumento da atratividade das zonas, de
novos negócios e de residentes (Zhang e Nasri, 2014) – podem aumentar as taxas
de acidentes devido ao aumento da densidade de tráfego e congestionamentos.
Por outro lado, tendem a reduzir o uso de veículos, as velocidades do tráfego e
aumentar as restrições sobre os motoristas potencialmente infratores.
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• As restrições do tráfego de veículos podem reduzir os acidentes ao proibir o
tráfego de passagem, mas podem contribuir pouco na melhora da segurança, se
simplesmente mudarem as viagens veiculares para outros horários ou rotas às
vezes em condições ainda mais críticas.
Em complementação ao planejamento tradicional tem-se o TOD, um conceito de
planejamento urbano, nascido nos Estados Unidos, como alternativa aos modelos
urbanísticos baseados no espraiamento e no veículo individual, a fim de reverter suas
externalidades negativas. Seu objetivo principal é orientar o desenvolvimento urbano
(moradia, emprego, comércio e oportunidades em geral) ao uso do transporte público de
maior capacidade, principalmente, sobre trilhos nas cidades de maior porte, e ao uso do
transporte ativo, caminhada e bicicleta (González Villada, 2016). Segundo Carlton (2009),
o TOD é uma solução simples para o crescimento regional, atendendo às necessidades
das agências de transporte público de atrair nova demanda. Este conceito enquadra-se
no desenvolvimento inteligente mencionado anteriormente.
O TOD tem resultado em experiências bem-sucedidas nos países desenvolvidos e
com potencial impacto positivo no contexto proposto. Com a sua aplicação, os trans-
portes não motorizados e de alta capacidade tornam-se as opções mais convenientes
para atender às necessidades de acesso da população, resultando na prática de uma
melhor mobilidade.
O movimento “Complete Streets” avança ao contemplar a segurança para os múlti-
plos usuários do espaço viário (Litman, 2015). Ainda segundo o autor, refere-se às vias
projetadas para acomodar com segurança os diversos modos, os usuários e as atividades,
incluindo caminhadas, ciclismo, transporte público, pessoas com restrições de mobili-
dade, além do comércio e moradias, de forma que o projeto urbano auxilie a criação de
comunidades mais habitáveis e sistemas de transportes multimodais.
Complete Streets reflete o novo paradigma de planejamento de transportes que
enfatiza a acessibilidade e a multimodalidade, integrado a outras inovações de plane-
jamento, incluindo o desenvolvimento sustentável e o crescimento inteligente. É um
novo Urbanismo, cujo planejamento é orientado ao contexto das cidades, à Moderação
do tráfego e ao Gerenciamento da mobilidade. Ele considera o acesso não motorizado
como um objetivo essencial do projeto, revertendo as prioridades do planejamento
convencional, que favorecem viagens por modos motorizados rápidos, em favor dos
modos lentos não motorizados e sustentáveis (Litman, 2015).
Contudo, o aproveitamento de métodos existentes produzidos para outros contex-
tos requer uma adequada revisão e, de acordo com a necessidade, adaptações nos seus
procedimentos, no intuito de atender de maneira mais detalhada às características e
exigências locais próprias de cidades em desenvolvimento (González Villada, 2016).
Assim sendo, ressalta-se a importância de se formular estratégias para se conceber
condições de acessibilidade que incentivem escolhas orientadas às modalidades e
padrões de viagens compatíveis com a mobilidade segura. A formulação dessas
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estratégias deve ser derivada dos padrões de mobilidade e indicadores, os quais re-
flitam sua relação com um ambiente seguro e em conformidade com as especificidades
locais. Segundo um olhar mais abrangente e integrado, essas estratégias deverão
compreender diferentes setores de intervenção em função das escolhas dos usuários:
i) planejamento urbano, transporte, sistema viário e estacionamento para as escolhas
básicas que contemplam todos os usuários; e ii) sistema viário e estacionamento para
os usuários que escolhem viajar conduzindo um automóvel. O item seguinte apresenta
os indicadores dos padrões de viagem que influenciam as condições de acessibilidade
para a mobilidade segura.
10.3. Condições de acessibilidade para uma mobilidade segura
Conforme já comentado, a mobilidade segura depende fundamentalmente da segurança
do trânsito, representada pelo risco da ocorrência e da severidade de conflitos e/ou
acidentes. Este risco, de maneira geral, está associado ao binômio legislação/fiscalização,
aos fatores humanos, veiculares, viário e ambiental, como sugerem as publicações
tradicionais que tratam deste tema (Ferraz et al., 2012). Entretanto, devido à natureza
deste livro, que envolve a formulação de estratégias destinadas a configurar condições
de acessibilidade que promovam a mobilidade segura, o desafio é realçar conceitos e
estruturar um procedimento que contribua para complementar as práticas tipicamente
adotadas, com uma visão mais abrangente e integrada, que valorize os setores interve-
nientes, além das medidas direcionadas ao tráfego.
Espera-se, assim, ampliar o escopo da análise dos acidentes e reforçar a função da
acessibilidade nesse processo, que abrange o planejamento e a operação do espaço
viário, não só localmente e sim extensivo a toda a rede viária, na qual se inclui o es-
tacionamento, como também aos setores de transportes e do uso do solo.
A intenção é estabelecer indicadores, que associados a padrões de viagens, possam
ser usados para expressar uma mobilidade (in)segura. Se tais indicadores apontarem
para a necessidade de tornar a mobilidade mais segura, justificam-se estratégias
a serem implantadas em distintos setores com vistas a incentivar escolhas mais
compatíveis com padrões de viagens seguras. Assim, as escolhas na programação das
viagens deverão ser modificadas seguindo as estratégias de acessibilidade estabelecidas,
comentadas na Seção 10.4.
Ressalta-se que, apesar da tendência crescente do uso das telecomunicações, um
grande contingente de deslocamentos continuará a ser realizado e sua segurança precisa
ser preservada. Portanto, levando em conta que o usuário já decidiu viajar para realizar
um dado propósito, ao programar seu deslocamento, há três escolhas básicas que tipi-
camente são feitas: destino, horário e modalidade, conforme mostrado no Capítulo 4.
Em função dessas escolhas, os padrões de viagens resultantes podem ser representados
por indicadores que procuram refletir o potencial número e severidade dos acidentes,
bem como o tempo de exposição ao risco disso ocorrer.
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Nesta proposta foram selecionados quatro indicadores de padrões de viagens para
acentuar as características desfavoráveis à mobilidade segura, considerando as escolhas
básicas:
a) Quantidade excessiva de viagens motorizadas concentrada no espaço e/ou no
tempo tende a influenciar o número de conflitos de tráfego, aumentar a extensão
das viagens e o respectivo tempo de exposição ao risco, bem como aumentar
a probabilidade de ocorrência de acidentes de trânsito. Em tais condições, são
justificadas estratégias que incentivem mudanças quanto à escolha de destinos
e horários, o que costuma acontecer quando há concentrações de atividades e,
principalmente, empregos em determinadas localidades, provocando longos
deslocamentos por parte da população periférica. O planejamento urbano,
com vistas a estabelecer um melhor balanceamento das centralidades com uma
distribuição espacial mais inteligente das oportunidades e serviços, dispõe de
estratégias para reverter esta situação, contribuindo para reduzir a extensão das
viagens, em especial as pendulares, a quantidade de viagens motorizadas em áreas
e horários críticos e, consequentemente, estimular um ambiente menos conflituoso
no uso do espaço viário (Cervero, 2013). O mesmo se verifica quanto às ações
de Gerenciamento da Mobilidade para minimizar a quantidade e a extensão de
viagens por modos mais agressivos à segurança de trânsito. Medidas específicas
direcionadas à redução da jornada de trabalho e de escalonamento de horários,
ao acesso a serviços de comunicação por meios eletrônicos e ao trabalho em
domicílio também podem reduzir a quantidade de viagens sem gerar imobilidade,
e não prejudicar a realização das atividades desejadas (VTPI, 2012).
b) Baixa porcentagem de viagens realizadas por modalidades seguras aumenta
a propensão da ocorrência e da gravidade dos acidentes durantes tais des-
locamentos, indicando a necessidade de estratégias que estimulem escolhas das
modalidades mais seguras. Isto pode naturalmente ser feito por medidas que
propiciem condições de acessibilidade e provoquem essa transferência modal.
A implantação de uma rede estruturante de transporte público de maior capa-
cidade, equitativa, integrada e com qualidade, medidas de Gerenciamento da
Mobilidade, políticas de estacionamento e de restrição ao uso dos automóveis são
alternativas para promover escolhas modais mais seguras. Considerar também
projetos do tipo TOD – Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável
(González Villada, 2016) pode contribuir para incentivar viagens mais curtas e
mais propensas ao uso de modos não motorizados e por transporte público, que
além de reduzirem o tempo de exposição ao risco, são fatores essenciais para
proporcionar uma mobilidade mais segura.
c) Tempos excessivos gastos nas viagens pendulares, por modos motorizados ou
não motorizados, representam uma maior exposição ao risco de acidentes. Isto
pode requerer estratégias destinadas às mudanças nas três escolhas básicas,
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destino, horário e modalidade, que tipicamente envolvem ações no ambiente
construído, favorecendo o transporte não motorizado, e na oferta e qualificação
do transporte público, em especial os de maior capacidade, operando em vias
segregadas e destinados a atender viagens mais longas.
d) Número de viagens motorizadas por quilômetro de via indica o nível de soli-
citação do espaço viário e o potencial acirramento da disputa por este recurso
escasso, bem como o grau de saturação deste sistema e as potencialidades de
conflitos e riscos assumidos na condução dos veículos, o que pode repercutir na
ocorrência dos acidentes, em especial para os usuários mais vulneráveis. Em tais
condições, estratégias para retirar das vias veículos motorizados individuais e
mesmo os coletivos que circulam de forma insegura, são fundamentais. Situação
análoga quanto ao uso de projetos viários elaborados com a concepção defendida
pelo movimento Complete Streets.
A relação entre indicadores de mobilidade e estratégias de acessibilidade é apre-
sentada esquematicamente na Figura 10.1, no que se refere às escolhas básicas que
compreendem destino, horário e modalidade, selecionados na viagem, e os três efeitos
potenciais na segurança do trânsito: número de acidentes, severidade dos acidentes
e tempo de exposição ao risco. Estes efeitos podem ser provocados por padrões de
viagens identificados através dos quatro indicadores mencionados anteriormente.
As setas indicam as relações e interações entre os fatores que interferem na mobilidade
segura, os padrões de viagens, as escolhas dos usuários e os setores.
Figura 10.1
Processo de avaliação da mobilidade segura com base nos indicadores
dos padrões de viagem e escolhas básicas.
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Considerando as escolhas dos usuários de automóvel, foram selecionados quatro
indicadores de padrões de viagens, direcionados aos sistemas viário e de estacionamento
para acentuar as características desfavoráveis à mobilidade segura:
a) Quantidade excessiva de viagens motorizadas concentrada no espaço e/ou no
tempo conforme descrito para as escolhas básicas.
b) Percentual de viagens de longa distância em vias sensíveis ao tráfego motorizado
corresponde ao tráfego de passagem com alta proporção de veículos pesados,
velocidades e volumes incompatíveis com essas vias, não projetadas para aco-
modar este tipo de circulação. Este tráfego afeta o tecido urbano, a saúde e o
bem-estar das pessoas que vivem, trabalham ou visitam essas áreas sensíveis. Os
fatores que afetam prejudicialmente o meio ambiente são: composição do tráfego,
velocidades, congestionamentos e veículos estacionados. Esses fatores são vistos
como possíveis promotores de intrusão visual, poluição, ruídos, vibrações, risco
de acidentes, gerando inconveniências ou desconforto e algumas vezes risco para
a saúde, além da insegurança viária.
c) Taxa de ocupação do veículo está relacionada à quantidade de pessoas trans-
portadas por automóveis e por veículos de transporte público. Baixas taxas de
ocupação de automóveis implicam uma maior chance de formação de conges-
tionamentos, e redução do espaço viário para modos coletivos mais sustentáveis
(ônibus, BRT, VLT). Veículos de transporte público com baixa ocupação podem
refletir problemas na operação e na qualidade do serviço ofertado. Da mesma
forma, taxas de ocupação que indiquem superlotação podem caracterizar um
serviço com frota subdimensionada.
d) Percentual de observância à regulamentação refere-se aos limites de velocidade
máxima permitida, avanço de semáforos e condições de estacionamento nas
vias. A inobservância da regulamentação, sobretudo a circulação de veículos
automotores com velocidades incompatíveis com a função das vias e o desres-
peito à sinalização semafórica potencializam os conflitos de tráfego e a ocorrência
de acidentes com maior severidade.
De maneira análoga, para aqueles usuários que optam pelo uso do transporte
motorizado individual, outras escolhas e indicadores são contemplados na formulação
das estratégias mais adequadas, como mostra a Figura 10.2. As escolhas dos motoris-
tas estão pautadas na ocupação dos veículos, nos itinerários, no estacionamento e no
comportamento do motorista. A mobilidade e o padrão de viagens estão expressos em
função dos indicadores anteriormente mencionados: quantidade de viagens motorizadas,
percentual de viagens de longa distância em vias sensíveis ao tráfego motorizado, taxa
de ocupação do veículo e percentual de observância à regulamentação. As setas indicam
as relações e interações entre os fatores que interferem na mobilidade segura, os padrões
de viagens, as escolhas dos usuários e os setores. De maneira semelhante, os potenciais
efeitos sobre a segurança do trânsito compreendem o número de acidentes, a severidade
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202
dos acidentes e o tempo de exposição ao risco, e podem ser provocados por padrões de
viagens identificados por meio destes quatro indicadores mencionados anteriormente.
Com base na avaliação da segurança da mobilidade através dos indicadores de pa-
drões de viagens, afere-se a necessidade de aplicação de estratégias de acessibilidade nos
setores correspondentes, planejamento urbano, transporte, sistema viário e estaciona-
mento, quando se trata das escolhas básicas, conforme Figura 10.1. Para os usuários de
automóvel, as estratégias direcionam-se ao sistema viário e estacionamento, mostrados
na Figura 10.2. Em ambos os casos, as estratégias de acessibilidade procuram reduzir
fundamentalmente a quantidade e a severidade dos acidentes, bem como o tempo de
exposição ao trânsito e aos demais fatores de risco. As estratégias contempladas nesta
proposta estão comentadas na seção a seguir.
10.4. Estratégias de acessibilidade para uma mobilidade segura
O processo apresentado anteriormente permite verificar, por meio de indicadores
atrelados aos padrões de viagens, a real necessidade de estratégias a serem empregadas
para alterar as condições de acessibilidade local. Ressalta-se que os esquemas apresen-
tados nas Figuras 10.1 e 10.2 são exemplos de itens de análise a serem aprimorados
e adequados às condições locais, para melhor estruturar os elementos intervenientes
que abrangem os setores, estratégias, escolhas e indicadores associados aos padrões
de viagens, segundo um processo de apoio à decisão com foco na mobilidade segura.
Figura 10.2
Processo de avaliação da mobilidade segura com base nos indicadores
dos padrões de viagem e nas escolhas dos usuários de automóveis.
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Mobilidade segura
203
Nos dois processos de análise, quando a situação dos indicadores não favorece a
mobilidade segura, são formuladas estratégias integradas no âmbito dos setores in-
tervenientes. A intenção é que tais estratégias proporcionem condições de acessibilidade
que incentivem escolhas de viagens mais seguras, cujos padrões e respectivos indicadores
sejam compatíveis com uma mobilidade segura.
O propósito das estratégias, especialmente aquelas tratadas na Figura 10.1, é
conceber condições de acessibilidade que incentivem escolhas na programação das
viagens orientadas para um ambiente mais seguro, em termos: i) modal, valorizando
o uso do transporte não motorizado e do transporte público com tecnologias mais
seguras, como os modais de maior capacidade e operando em vias segregadas; ii)
espacial, incentivando viagens mais curtas bem como para áreas e itinerários mais
seguros; e iii) temporal, incentivando viagens em horários potencialmente mais
seguros. Seguindo a mesma lógica, a Figura 10.2 é direcionada aos usuários do
automóvel, o que torna as estratégias mais específicas e orientadas ao sistema viário
e ao estacionamento, mesmo assim, com uma visão complementar e não excludente
à abordagem tradicional.
Naturalmente, em ambos os casos, outras estratégias podem e devem ser contem-
pladas, como aquelas associadas à educação dos usuários, fiscalização de trânsito e
ainda à qualificação de um marco institucional envolvendo os setores intervenientes
na mobilidade segura, que não serão enfatizadas neste livro, mas reconhecendo a
importância destas.
A partir do processo de análise das condições da mobilidade esquematizado
nas Figuras 10.1 e 10.2, foram organizados dois quadros que apontam alguns
indicadores associados aos padrões de viagens e às escolhas, bem como às es-
tratégias sugeridas a fim de tornar a mobilidade mais segura. Os Quadros 10.1
e 10.2 referem-se, respectivamente, às escolhas básicas e às escolhas dos usuários
de automóveis.
Para os padrões de viagens correspondentes às escolhas básicas, foram sugeridos
indicadores para representar as características das viagens realizadas em função do
motivo, modo e horário, a saber:
Id1
– Alta proporção das viagens a trabalho e ensino com tempos excessivos (por
exemplo: superior a 60 minutos).
Id2
– Demanda de viagens excessiva e incompatível com a capacidade da infra-
estrutura viária e de transportes em dada(s) localidade(s).
Ih1
– Proporção elevada de viagens concentradas nos períodos de pico.
Im1
– Baixa porcentagem de viagens em modalidades motorizadas mais seguras e
rápidas nos médios a longos deslocamentos.
Im2
– Alta porcentagem de viagens motorizadas usando o espaço viário.
Im3
– Alta porcentagem de viagens por automóveis.
Im4
– Baixa porcentagem de viagens não motorizadas.
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204
Quadro
10.1
Indicadores
de
mobilidade
e
estratégias
de
acessibilidade:
escolhas
básicas.
Indicadores
de
Mobilidade
Segura
Estratégias
de
Acessibilidade
Planejamento
urbano
Transporte
Sistema
viário
Estacionamento
I
d1
–
Alta
proporção
das
viagens
a
trabalho
e
ensino
com
tempos
excessivos
(por
exemplo:
superior
a
60
minutos)
Reorganização
das
centralidades
com
vistas
a
uma
distribuição
espacial
mais
equilibrada
das
atividades
socioeconômicas
e
particularmente
de
empregos
e
matrículas
escolares.
Construir
ou
melhorar
a
rede
estruturante
de
transporte
público
cobrindo
de
forma
integrada
e
equitativa
todo
o
território
urbano-metropolitano.
A
rede
viária
deve
ser
mais
bem
conectada
para
promover
viagens
mais
curtas
(distância
e
tempo)
e
reduzir
a
exposição
ao
risco,
além
do
projeto
viário
voltado
à
segurança
utilizando-se
o
conceito
“
Complete
Streets
”
e
técnicas
de
“Moderação
de
Tráfego”.
______
I
d2
–
Demanda
de
viagens
excessiva
e
incompatível
com
a
capacidade
da
infraestrutura
viária
e
de
transportes
em
dada(s)
localidade(s)
Atuar
na
redução
dos
vazios
urbanos
com
o
incentivo
à
construção
de
residências,
bem
como
à
reorganização
das
centralidades
com
vistas
a
uma
distribuição
espacial
mais
equilibrada
das
atividades
socioeconômicas
e
particularmente
de
empregos
e
matrículas
escolares.
O
que
deve
ser
não
só
na
escala
urbana
e
metropolitana
como
nacional,
evitando-se
desequilíbrios
regionais
e
mesmo
entre
cidades-metrópoles.
Investir
e
valorizar
as
modalidades
de
maior
capacidade
para
atender
este
contingente
de
viagens
com
mais
segurança
e
retirando
veículos
das
vias
públicas.
Considerar
a
implantação
de
pedágio
urbano.
Implementar
políticas
de
restrição
ao
estacionamento
de
automóveis
pela
redução
da
oferta
de
vagas
e/ou
aumento
do
preço,
bem
como
pela
intensifi
cação
da
fi
scalização
à
prática
ilegal.
I
h1
–
Proporção
elevada
de
viagens
concentradas
nos
períodos
do
pico
Considerar
medidas
de
reescalonamento
de
horários
de
atividades
geradoras
de
viagens
com
tais
características.
Implementar
políticas
de
preço
e
restritivas
nos
horários
e
sentidos
mais
carregados
nos
sistemas
de
transporte.
Implementar
políticas
restritivas
do
tipo
“pedágio”
nos
horários
mais
carregados
no
sistema
viário.
Implementar
políticas
de
preço
e
restritivas
nos
horários
mais
carregados
no
estacionamento.
I
m1
–
Baixa
porcentagem
de
viagens
em
modalidades
motorizadas
mais
seguras
e
rápidas
nos
médios
a
longos
deslocamentos
Implementar
o
conceito
TOD
–
Transit
Oriented
Development
no
entorno
das
estações
dos
sistemas
de
maior
capacidade,
como
o
metroferroviário,
o
aquaviário
e
mesmo
o
BRT,
incentivando
o
uso
de
modalidades
mais
sustentáveis
e
seguras.
a.
Construir
ou
melhorar
a
rede
estruturante
de
transporte
público
baseado
nas
modalidades
mais
seguras
e
rápidas
cobrindo
de
forma
integrada
e
equitativa
todo
o
território
b.
Ampliar
a
capacidade
dos
sistemas
de
transportes
públicos
mais
seguros,
como
o
metroferroviário
e
o
aquaviário.
c.
Melhorar
a
qualidade
de
serviço
e
a
imagem
desses
sistemas
de
transportes
públicos,
tornando-os
mais
atraentes.
d.
Integrar
tais
sistemas
de
transportes
públicos
às
modalidades
de
menor
capacidade,
evitando
uma
concorrência
predatória
entre
modalidades.
a.
Racionalizar
a
operação
das
linhas
de
ônibus
e
priorizar
a
sua
circulação
nos
principais
corredores
viários.
b.
Considerar
a
implantação
de
pedágio
urbano.
Implementar
políticas
de
restrição
ao
estacionamento
de
automóveis
pela
redução
da
oferta
de
vagas
e/ou
aumento
do
preço,
bem
como
pela
intensifi
cação
da
fi
scalização
à
prática
ilegal.
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Mobilidade segura
205
I
m2
–
Alta
porcentagem
de
viagens
motorizadas
usando
o
espaço
viário
a.
A
escolha
da
modalidade
também
está
relacionada
com
a
distribuição
das
atividades,
indicando
a
necessidade
de
reorganizar
as
centralidades
no
território
b.
Implementar
o
conceito
TOD
–
Transit
Oriented
Development
no
entorno
das
estações
dos
sistemas
de
maior
capacidade,
como
o
metroferroviário,
o
aquaviário
e
mesmo
o
BRT,
incentivando
o
uso
de
modalidades
mais
sustentáveis
e
seguras.
a.
Construir
ou
melhorar
a
rede
estruturante
de
transporte
público
baseado
nas
modalidades
mais
seguras
e
rápidas
cobrindo
de
forma
integrada
e
equitativa
todo
o
território
b.
Ampliar
a
capacidade
dos
sistemas
de
transportes
públicos
mais
seguros,
como
o
metroferroviário
e
o
aquaviário.
c.
Melhorar
a
qualidade
de
serviço
e
a
imagem
desses
sistemas
de
transportes
públicos,
tornando-os
mais
atraentes.
d.
Integrar
tais
sistemas
de
transportes
públicos
às
modalidades
de
menor
capacidade,
evitando
uma
concorrência
predatória
entre
modalidades.
a.
Regulamentar
o
uso
do
espaço
viário
priorizando
a
segurança
dos
usuários
mais
frágeis,
como
os
ciclistas
e
os
pedestres,
em
particular
os
com
restrições
de
mobilidade,
incentivando
a
escolha
dessas
modalidades.
b.
Racionalizar
a
operação
das
linhas
de
ônibus
contribuindo
para
a
redução
de
veículos
na
malha
viária.
c.
Regulamentar
o
uso
do
espaço
viário
priorizando
as
modalidades
motorizadas
coletivas
e
desestimulando
a
escolha
dos
modos
motorizados.
d.
Considerar
a
implantação
de
pedágio
urbano.
Implementar
políticas
de
restrição
ao
estacionamento
de
automóveis
pela
redução
da
oferta
de
vagas
e/ou
aumento
do
preço,
bem
como
pela
intensifi
cação
da
fi
scalização
à
prática
ilegal.
I
m3
–
Alta
porcentagem
de
viagens
por
automóveis
a.
A
escolha
da
modalidade
também
está
relacionada
com
a
distribuição
das
atividades,
indicando
a
necessidade
de
reorganizar
as
centralidades
no
território
b.
Implementar
o
conceito
TOD
–
Transit
Oriented
Development
no
entorno
das
estações
dos
sistemas
de
maior
capacidade,
como
o
metroferroviário,
o
aquaviário
e
mesmo
o
BRT,
incentivando
o
uso
de
modalidades
mais
sustentáveis
e
seguras.
Construir
ou
melhorar
a
rede
estruturante
de
transporte
público
cobrindo
de
forma
integrada
e
equitativa
todo
o
território
a.
Implementar
políticas
de
restrição
ao
uso
dos
automóveis
em
toda
a
cidade
e/ou
nas
localidades
com
tal
característica.
b.
Considerar
a
implantação
de
pedágio
urbano.
Implementar
políticas
de
restrição
ao
estacionamento
de
automóveis
pela
redução
da
oferta
de
vagas
e/ou
aumento
do
preço,
bem
como
pela
intensifi
cação
da
fi
scalização
à
prática
ilegal.
I
m4
–
Baixa
porcentagem
de
viagens
não
motorizadas
Implementar,
nas
localidades
com
esta
característica,
o
desenvolvimento
compacto
e
com
o
ambiente
construído
mais
denso,
diversifi
cado
e
conectado,
aproximando
as
atividades
socioeconômicas
e
incentivando
as
caminhadas
e
o
uso
das
bicicletas
(conceito
TOD).
Considerar
implantação
de
infraestrutura
cicloviária
integrada
ao
transporte
público
–
TP:
paraciclos
e
bicicletários
(nas
estações
de
TP),
possibilidade
de
levar
a
bicicleta
no
veículo
de
TP.
Dotar
o
sistema
viário
de
infraestrutura
condizente
com
a
segurança
de
pedestres
e
ciclistas,
bem
como
dos
demais
usuários,
aplicar
o
conceito
“
Complete
Streets
”
e
técnicas
de
“Moderação
de
Tráfego”.
______
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Da mesma forma, para os padrões de viagens correspondentes às escolhas dos
usuários de automóveis foram sugeridos indicadores representativos das características
das viagens realizadas, em função da quantidade de viagens, da taxa de ocupação do
veículo e do comportamento do motorista em respeito à sinalização viária, a saber:
Io1
– Baixa taxa de ocupação do transporte por ônibus.
Io2
– Alta taxa de ocupação do transporte por ônibus.
Io3
– Baixa taxa de ocupação dos carros de passeio.
Quadro 10.2
Indicadores de mobilidade e estratégias de acessibilidade: escolhas dos usuários
de automóveis.
Indicadores de
Mobilidade Segura
Estratégias de Acessibilidade
Sistema viário Estacionamento
Io1
– Baixa taxa de
ocupação do transporte
por ônibus
Reorganizar e reprogramar as linhas de ônibus, a fim
de evitar que estes circulem com baixa taxa de ocupação
(horários, itinerários, tipos de veículo).
Não prover vagas de estacionamento,
incentivando motoristas a migrarem
para o transporte público.
Io2
– Alta taxa de
ocupação do transporte
por ônibus
a. Reorganizar e reprogramar as linhas de ônibus, a fim
de evitar que estes circulem com superlotação (horários,
itinerários, tipos de veículo com maior capacidade).
b. Estimular o uso de modos alternativos de transporte
público, através da melhor qualidade e integração
de serviços e tarifa, tornando-os mais atraentes.
______
Io3
– Baixa taxa de
ocupação dos carros de
passeio
a. Estimular a carona compartilhada.
b. Priorizar a circulação de veículos que praticam
o transporte solidário.
Priorizar o estacionamento de
veículos que praticam o transporte
solidário.
Ii1
– Quantidade
elevada de viagens por
automóvel em itinerários
críticos
Estimular a mudança de itinerário aplicando-se sistemas
inteligentes de sinalização.
Não disponibilizar vagas de
estacionamento, obrigando os
motoristas a escolherem outros
itinerários ou migrarem para o
transporte público.
Ii2
– Alto percentual
de viagens de longa
distância em vias locais
ou em trechos de
travessias urbanas
a. Redimensionar a rede viária, tornando o sistema viário
principal mais atraente para as viagens de longa
distância e do tráfego de passagem, desestimulando
o uso das vias locais.
b. Estimular a mudança de itinerário aplicando-se medidas
de Moderação de Tráfego para, por exemplo, reduzir
a circulação e velocidade de veículos em vias locais
ou travessias urbanas.
______
Ie
– Alta quantidade
de viagens em locais
que não dispõem
de estacionamento
suficiente e seguro
Regulamentar o estacionamento de veículos considerando
a segurança dos trechos viários e dos seus usuários.
Reforçar medidas de fiscalização
referentes ao estacionamento
não regulamentado.
Imc
– % de observância
à regulamentação do
trânsito, por parte dos
motoristas, na realização
de suas viagens.
Implantar medidas de Moderação de tráfego a fim de obrigar
os motoristas a dirigirem de forma mais segura, respeitando
os limites de velocidade, a sinalização semafórica, a
sinalização viária regulamentada para o trecho, bem como
a circulação e travessia dos pedestres e ciclistas.
______
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Mobilidade segura
207
Ii1
– Quantidade elevada de viagens por automóvel em itinerários críticos.
Ii2
– Alto percentual de viagens de longa distância em vias locais ou em trechos de
travessias urbanas.
Ie
– Alta quantidade de viagens em locais que não dispõem de estacionamento
suficiente e seguro.
Imc
– % de observância à regulamentação do trânsito, por parte dos motoristas, na
realização de suas viagens.
É desejável que sejam estabelecidos valores para os limites de cada indicador que
caracterizem a mobilidade como segura. Eles devem ser obtidos de acordo com as
especificidades locais, recursos disponíveis, práticas existentes bem-sucedidas regis-
tradas na bibliografia e experiências da equipe técnica responsável pelo planejamento
e operação destes setores.
As estratégias de acessibilidade constantes nos Quadros 10.1 e 10.2 relacionam-se
aos setores: planejamento urbano, transportes, sistema viário e estacionamento, e
deverão ser implantadas nos locais cujos indicadores apontem falhas na segurança
da mobilidade. Vale lembrar a natureza exploratória da proposta aqui apresentada.
Portanto, os indicadores listados anteriormente podem ser revistos e ajustados às
condições locais e à disponibilidade de informações, e outras estratégias típicas devem
também ser consideradas e mais bem detalhadas.
10.5. Exemplo de aplicação de estratégias para uma mobilidade segura
Esta seção tem como objetivo apresentar um exemplo de aplicação do processo de aná-
lise da mobilidade segura, que culmina com a indicação de estratégias de acessibilidade
para um determinado trecho de via comprometidas com uma mobilidade segura. Neste
exemplo foi escolhido o caso de segmentos de rodovias, que possuem uma concentração
populacional nas áreas adjacentes, denominados de Travessias Rodoviárias em Áreas
Urbanas ou, simplesmente, de Travessias Urbanas.
Travessias urbanas são caracterizadas por vias rurais construídas com a função
de desenvolvimento local ou regional, que com o passar do tempo, devido à falta de
planejamento, o crescimento populacional ocorre no seu entorno dando origem a uma
área urbana, da qual a via é parte integrante (Trinta, 2001).
Ao atravessar centros urbanos, essas vias necessitam conciliar funções de conflito, ou
seja, permitir a fluidez do tráfego de passagem e do trânsito local, além de permitir o
acesso às áreas marginais. Esses trechos urbanos são potencialmente críticos, inseguros e
com restrições operacionais, especialmente quando apresentam altos volumes de tráfego
e grande concentração de atividades às margens das vias. A interação entre a via e o
núcleo urbano leva à geração de conflitos os quais variam em número e severidade.
A ocorrência de acidentes nas travessias urbanas é função da magnitude e composição
do fluxo de passagem assim como do tráfego local, o qual sofre grande influência das
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atividades socioeconômicas existentes no núcleo urbano. A severidade dos acidentes
está associada à diferença entre a velocidade e o porte dos veículos que compõem o
tráfego de passagem (Cupolillo, 2006).
Antes de aplicar o processo de análise descrito nos itens anteriores, é necessário
caracterizar minimamente a Travessia Urbana cuja mobilidade será analisada. Trata-se
de um trecho de rodovia de pista simples, que atravessa uma cidade de pequeno a médio
porte, no qual o trânsito local mistura-se com o tráfego de passagem, observando-se
em certos pontos invasão da faixa de domínio devido às construções residenciais e
comerciais irregulares; alto percentual de pedestres atravessando a via em locais im-
próprios e de bicicletas circulando entre os veículos motorizados; acessos irregulares
à rodovia; pedestres locomovendo-se ao longo da via; pontos de parada de ônibus e
estacionamento de veículos em locais impróprios. Ademais, a ocupação do solo com
crescimento linear à via promove a segregação urbana, que se caracteriza pela perda
parcial ou total de acessibilidade a certas atividades, por exemplo, escola, comércio,
posto de saúde, igreja etc. Este impacto afeta também a segurança no local, devido ao
cruzamento de veículos e pedestres em função das atividades posicionadas na outra
margem da via. Nesta aplicação não será considerada a construção de um anel de
contorno para eliminar o tráfego de passagem.
O processo de análise da (in)segurança da mobilidade na travessia urbana inicia-se
com o exame dos padrões de viagens na localidade, que podem causar os conflitos
entre o tráfego direto (rodoviário) e o tráfego local (urbano) e gerar inconveniências
e transtornos à movimentação local de pedestres, ciclistas e veículos. Desta forma,
com base nos padrões de viagens sugeridos nos fluxogramas das Figuras 10.1 e 10.2
para o caso de Travessia Urbana, é importante considerar: a quantidade excessiva
de viagens motorizadas no trecho concentrada no espaço e/ou no tempo, sobretudo
aquelas relacionadas ao tráfego direto; viagens de longa distância em vias sensíveis ao
tráfego motorizado; tempo de viagens excessivo para os modos não motorizados; o
comportamento dos motoristas quanto à observância ou não da regulamentação.
Assim, a partir da lista de indicadores de mobilidade e estratégias de acessibilidade
apresentada nos Quadros 10.1 e 10.2, foram selecionados os seguintes indicadores
pertinentes ao caso de Travessias urbanas: Id2;
Im1;
Im2;
Im3;
Im4;
Ii1;
Ii2;
Ie;
Imc
.
Neste exemplo, como uma simplificação para facilitar a sua compreensão, os in-
dicadores anteriormente mencionados não serão quantificados para a avaliação da
condição da mobilidade. Contudo, por se tratar de um trecho de travessia urbana com
conflitos entre o tráfego de passagem e o local, assume-se que esses indicadores as-
sinalam uma situação de insegurança, em função das condições ali observadas: intensa
ocupação às margens da rodovia; uso do solo nas áreas lindeiras, não compatível com
o trecho viário; ausência de hierarquização viária; demanda de viagens incompatível
com a localidade (tráfego de passagem); alto percentual de viagens por modalidades
menos seguras e com velocidades elevadas para o trecho (ônibus e caminhões); grande
número de viagens por automóvel; ausência de tratamento viário adequado reservando
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Mobilidade segura
209
áreas de estacionamento bem como pontos de parada de coletivos em locais seguros; os
motoristas do tráfego de passagem não assumem um comportamento compatível com
o trecho viário causando insegurança para a comunidade local, principalmente para
os pedestres, ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida.
As travessias de áreas urbanas necessitam de tratamento específico – sob a ótica da
engenharia de tráfego urbana articuladamente à da engenharia rodoviária – voltado para
o aumento da segurança viária, visando à redução da potencialidade de acidentes, ao
deslocamento seguro de pedestres e ciclistas, e à manutenção de um padrão de segurança
adequado. Apesar da ênfase dada ao sistema viário e ao estacionamento, ressalta-se
que as intervenções relacionadas aos setores de planejamento urbano e de transportes
devem ser aplicadas de forma mais abrangente, contemplando a área de influência da
travessia e não somente o trecho de rodovia.
As estratégias constantes no Quadro 10.2 sugerem as seguintes ações: a) regulamentar
o uso do espaço viário priorizando a segurança dos usuários mais frágeis, como os ciclistas
e os pedestres, em particular aqueles com restrições de mobilidade, incentivando a escolha
dessas modalidades; b) implantar medidas de Moderação de Tráfego a fim de obrigar os
motoristas a dirigirem de forma mais segura, respeitando os limites de velocidade estabele-
cidos para o trecho, a sinalização viária e a semafórica, bem como a circulação e travessia
dos pedestres; c) regulamentar o estacionamento de veículos considerando a segurança
do trecho viário e dos seus usuários; e d) redimensionar a rede viária, tornando o sistema
viário principal mais atraente para as viagens de longa distância (tráfego de passagem) e
estimular o uso das vias locais para a movimentação do tráfego local e de curta distância.
Segundo Cupolillo (2006), a fim de realçar o trecho como de travessia urbana
deverão ser construídos pórticos, utilizando elementos verticais, para sinalizar o início
e o término da área onde se aplicam regras especiais, que exigem a mudança de com-
portamento do motorista. Os pórticos devem coincidir com as restrições de largura da
via para reforçar o efeito visual e podem ser combinados com outros tipos de medidas,
para uma maior redução da velocidade, por exemplo, uso de pavimento com textura
rugosa e cor diferenciada.
Para controlar o conflito veículo x pedestre e garantir uma travessia segura aos pas-
santes nos locais onde a sua movimentação é intensa, sugere-se a adoção de plataformas,
que além de auxiliarem na redução da velocidade dos veículos, permitem que o pedestre
execute a sua travessia de modo mais cauteloso.
Recomendam-se intervenções geométricas no traçado da via para dotá-la de ele-
mentos característicos de circulação urbana e disciplinar o tráfego de passagem: i)
estreitamento de via através da implantação de canteiro central ao longo do trecho,
reduzindo assim o conflito veículo x veículo, além de servir de abrigo para os pedestres
durante as etapas da travessia da via; ii) canalizações, a fim de disciplinar o ingresso e
egresso de veículos à rodovia; iii) rotatórias em interseções com vias locais, para não
somente reduzir as velocidades e disciplinar os movimentos conflitantes, mas também
permitir as manobras de retorno do tráfego local.
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As intervenções viárias devem também considerar a implantação e regulamentação,
por meio de alterações geométricas e de sinalização estratigráfica, de áreas de embarque
e desembarque de passageiros, de carga e descarga e de estacionamento, organizando
essas operações e reduzindo os conflitos entre veículos e entre veículos e pedestres.
A implantação de sinalização vertical e horizontal é imprescindível para a operação
segura do trecho viário.
A fiscalização eletrônica da velocidade realizada por agentes de trânsito, por meio
de radares portáteis (estáticos), também é recomendada complementarmente e se
justificada, para verificar a obediência aos limites de velocidade estabelecidos para a
travessia urbana, em especial no período de avaliação do projeto, após a implantação
das medidas de moderação.
Para a movimentação da população local é indispensável a construção e a ma-
nutenção de calçadas com largura compatível com o volume de pedestres, reves-
tidas com material adequado e nivelado, dotadas de rebaixos junto às travessias
e de sinalização podotátil. Paisagismo e vegetação, através do plantio de espécies
vegetais típicas da região, são medidas complementares que melhoram a aparência
da via, definem espaços e funções urbanas, limitam a visibilidade e criam um in-
teresse visual. É importante equipar o trecho urbano com iluminação, no canteiro
central e nas calçadas. Junto aos dispositivos de mudança de alinhamento vertical
– plataformas, platôs, interseções elevadas – implantar balizadores como parte do
mobiliário urbano.
As intervenções viárias anteriormente descritas, relativas à moderação de tráfego,
estão resumidas no Quadro 10.3 e classificadas segundo o objetivo (redução de
velocidade e redução de conflitos/acidentes) e por trechos da travessia urbana (apro-
ximação, transição, trecho urbano). A revisão internacional aponta a possibilidade
de uma subdivisão da travessia urbana em zonas, com a finalidade de especificar
melhor a transição na passagem da área rural para a área urbana, apontando os
elementos importantes para a percepção dos motoristas, do tráfego da rodovia, e
auxiliando deste modo na escolha das medidas. Assim sendo tem-se que o trecho de
transição situa-se entre o trecho de aproximação e o urbano, observam-se no trecho
de transição mudanças na geometria da via, no limite de velocidade regulamentar
e na aparência visual de modo a induzir uma mudança no comportamento dos
motoristas.
Além destas intervenções, as ações de Planejamento Urbano devem considerar a
elaboração ou revisão de um plano de ordenamento físico-territorial, com vistas a
um maior equilíbrio nas atividades socioeconômicas, evitando o corte do território
e a segregação urbana. Esse plano busca uma correção da estrutura física, reduzindo
a linearização e os vazios urbanos. Deverão ser formuladas diretrizes de ocupação
do solo ao longo do trecho da travessia urbana e possíveis anéis de contorno para
impedir a ocupação indevida das margens e a especulação imobiliária, aproximando
as atividades socioeconômicas e incentivando as caminhadas e uso de bicicletas.
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Outra ação envolve a capacitação institucional do órgão gestor para a execução dessas
atividades de planejamento. A abrangência de atuação pode ser assim definida: i) espaço
contíguo à rodovia: interdependência entre órgão rodoviário e administração municipal;
ii) áreas de influência indireta: intervenção direta da administração municipal.
São também necessárias ações relativas ao setor de Transporte Público, reorga-
nizando e reformulando as linhas de ônibus, de modo a possibilitar o acesso da
população local às atividades e serviços existentes no trecho de travessia. O trans-
porte coletivo baseado nas modalidades mais seguras, operando com frequência e
itinerários adequados e boa infraestrutura de pontos de parada, não incentivará o uso
do meio motorizado individual pelos habitantes da localidade. As ações serão ainda
mais eficazes se associadas à promoção do transporte não motorizado, por exemplo,
com a implantação de infraestrutura cicloviária integrada ao transporte público.
Quadro 10.3
Intervenções viárias e moderação de tráfego na travessia urbana.
Estratégias de
acessibilidade: medidas
de moderação do tráfego
Objetivos a serem alcançados Trechos da travessia urbana
Redução
de
velocidade
Redução de conflitos/acidentes
Trecho
rural de
aproximação
da área
urbana
Trecho de
transição
entre as
áreas rural
e urbana
Trecho
urbano
Veíc. x Veíc. Veíc. x Pedestres
Plataformas e platôs x x x
Interseções elevadas x x
Estreitamento de vias x x x x
Ilhas centrais x x x
Canalizações x x
Rotatórias x x x
Áreas de estacionamento x x
Áreas de embarque
e desembarque
x x x x
Áreas de carga/descarga x x
Sinalização horizontal x x x x x x
Sinalização vertical x x x x x x
Pórticos x x x
Iluminação x x x x
Paisagismo x x
Mobiliário urbano x x x x
Fiscalização eletrônica
por agente
x
Sonorizadores x x x x
Fonte: Adaptado de Cupolillo (2006).
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Através deste exemplo mostrou-se o comprometimento da segurança da mobilidade
nas travessias urbanas em função da ocupação desordenada do solo adjacente à rodovia,
reflexo da falta de planejamento do uso do solo lindeiro; a circulação local de usuários
motorizados e não motorizados conflitando com o tráfego da rodovia, apontando a
necessidade de um tratamento adequado que promova a fluidez do tráfego de passagem,
a acessibilidade às atividades locais e consequentemente a segurança aos usuários.
A prática atual tende a enfatizar nas travessias urbanas a fiscalização eletrônica pon-
tual das velocidades através da instalação de equipamentos medidores de velocidade,
observando-se que este tipo de solução não resolve os problemas decorrentes da falta
de um planejamento urbano adequado. Desta forma, a utilização da “Moderação de
Tráfego” pode promover uma mobilidade mais segura através da redução nos níveis
de conflito e uma melhoria na qualidade de vida da população lindeira. Busca-se,
assim, reduzir a quantidade e a severidade dos acidentes, o tempo de exposição ao
trânsito e aos fatores de risco, mas também uma maior conscientização da população
do entorno e dos usuários das vias, no caso motoristas e pedestres. Destaca-se ainda
uma preocupação com a participação ativa da comunidade em todas as fases de im-
plantação das medidas.
Diante dos resultados positivos, obtidos através da revisão bibliográfica da aplicação
da moderação de tráfego no exterior, fica a pergunta, por que não se implanta uma
política de conscientização em relação à necessidade de se evoluir para a utilização desta
ferramenta que pode, e muito, auxiliar no tratamento de problemas ligados à segurança
da mobilidade nas travessias urbanas em nossas cidades?
10.6. Considerações ﬁnais
Buscou-se através deste capítulo caracterizar a mobilidade segura e mostrar como a
abordagem tradicional tem tratado as questões de segurança viária em nosso país, ou
seja, com um olhar mais voltado para o sistema viário visando a fluidez do tráfego
e favorecendo o uso do automóvel. Verificou-se, através da revisão bibliográfica, a
importância de uma abordagem complementar ao planejamento tradicional de trans-
portes ressaltando o papel da acessibilidade na promoção de condições que favoreçam
uma mobilidade mais segura. Estruturou-se um procedimento valorizando uma visão
intersetorial e integrada com medidas direcionadas ao uso do solo e ao transporte,
através de indicadores baseados nos padrões de viagem e nas escolhas dos usuários ao
programarem seus deslocamentos. Nos locais onde os indicadores apontarem falhas
na segurança da mobilidade, estratégias de acessibilidade deverão ser implantadas com
o objetivo de reduzir a quantidade e a severidade dos acidentes, o tempo de exposição
ao trânsito e aos fatores de risco.
Ainda com base na revisão bibliográfica, destacam-se princípios e diretrizes corres-
pondentes a três escalas territoriais, as quais norteiam as condições de acessibilidade na
promoção de uma mobilidade segura e sustentável, como mostra o Capítulo 4. Na escala
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macro, observam-se cidades com uma rede de transporte estruturante proporcionando
ligações entre as localidades (fortalecendo as centralidades), e para as viagens mais
distantes, o uso de transporte público de maior capacidade e seguro. Na escala meso,
localidades autônomas, com infraestrutura de transporte, atividades e serviços, pro-
porcionando viagens mais curtas e, consequentemente, com menos tempo de exposição
ao risco, o uso do transporte público de menor capacidade, confortável e seguro, e do
transporte não motorizado. Por sua vez, na escala micro, um ambiente construído in-
centivando os deslocamentos a pé e por bicicleta (Kneib, 2016; Mello e Portugal, 2017).
Vale lembrar a importância de uma concepção articulada entre as três escalas territoriais,
de um Marco Institucional qualificado bem como de processos de decisão participativos
e respaldados tecnicamente, para formular, implementar e adequar de forma continuada
as condições de acessibilidade mais indicadas e aderentes às especificidades locais.
Por fim, através do exemplo apresentado ressalta-se o importante papel do ambiente
viário em influenciar e conscientizar os usuários a adotarem comportamentos e pa-
drões operacionais mais seguros nas travessias urbanas, em contrapartida às práticas
punitivas predominantemente aplicadas nestas localidades. Por outro lado, estas
travessias, com seus usuais e graves problemas de segurança de trânsito, muitos dos
quais derivados da falta de planejamento urbano e de transporte, simbolizam a neces-
sidade de mudança e de se usar efetivamente as abordagens alternativas. Apesar de
se reconhecer e confirmar a gênese de tais problemas, que se reproduzem e voltam a
acontecer há décadas na construção de novos anéis de contorno, insiste-se na utilização
do mesmo procedimento, não se valorizando o planejamento e a inclusão destes setores
na promoção da mobilidade segura.
10.7. Exercícios
• Quais os fatores relacionados à estrutura urbana podem interferir na segurança
do trânsito de uma cidade? No caso de sua cidade, isto ocorre, de que maneira
e com que intensidade? Quais estratégias recomendaria, justificando a sua
proposta?
• Dentre os movimentos: Moderação de Tráfego, Gerenciamento da Mobilidade,
Transit-Oriented Developmet – TOD e Complete Streets, quais são os mais in-
dicados para promover uma mobilidade mais segura em sua cidade e por quais
razões?
• Na medida em que os tempos de viagens pendulares aumentam, os usuários ten-
dem a se expor a um maior risco de acidentes de trânsito, que tende a se acentuar
onde há uma maior proporção de viagens feitas em modos potencialmente mais
inseguros. Tendo como base os padrões de viagens observados em diferentes
metrópoles com baixos índices de acidentes, quais os valores deste tempo médio
de viagem e da porcentagem de viagens em modos rodoviários verificados em
tais metrópoles?
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