Apres. palestra ferrovias

ADAUTO FARIAS BUENO; Me.
adauto.bueno@unemat.br
PANORAMA DO SETOR FERROVIÁRIO NO BRASIL

I Seminário de Processos Gerenciais
Porquê as Ferrovias não avançam do/para Mato Grosso?
Ferrovia chilena a 2850 metros
Fonte: ViaTroleBus (2017)

• Projetos Complexos
• Altos Riscos
• Altos Investimentos
Por outro lado, questões de regulação,
legais, da segurança jurídica e dos incentivos
também impactam.
Ponte LandWasser, Ferrovia Rética na Suiça
Fonte: ViaTroleBus (2017)

Gestão da Cadeia de Suprimentos (GCS/SCM)
Estratégia da produção
Novo paradigma de Competição Global e a Revolução da
Informação
Surgimento de uma nova área/campo do gerenciamento
Intersecção de 4 funções gerenciais
Noções da evolução e consolidação
do GCS/SCM

• Estratégia da Produção*
Engloba os obejtivos relacionados
às dimensões competitivas e os
programas e melhorias requeridos
para ancançá-los.
“Estratégia de Manufatura é endereçada às
decisões estruturais. Estas decisões
estruturais correspondem à decisões que
limitam sua operação por anos - são coisas
que são difíceis de mudar, como o número, o
tamanho, a localização das plantas, os
maiores sistemas de controle, organização e
gerenciamento de recursos humanos, a
seleção de equipamentos e do processo
tecnológico.” Wickham Skinner (1969);
Terry Hill (1993): London School Business;
Hayes ; Wellwright (1984);
Gestão da Cadeia de Suprimentos
GCS/SCM
Gestão da Cadeia de Suprimentos e seus processos de negócios
Fonte: Alves Filho; Vanalle & Pereira (1997)

GCS/SCM
A linha do tempo para a estratégia da manufatura
Fonte: Davis; Aquilano & Chase (1999)

GCS/SCM
Distinguindo critérios qualificadores de pedidos de ganhadores de pedidos
Fonte: Davis; Aquilano & Chase (1999)

GCS/SCM
O papel e a contribuição da função produção
Fonte: Slack; Chambers & Jhosnton (2010)

GCS/SCM
Os objetivos de desempenho provocam efeitos externos e internos. O custo interno mantém relação com os demais objetivos e
todos os objetivos se relacionam sob trade-offs
Fonte: Slack; Chambers & Jhosnton (2010)

• O Surgimento de uma nova
área/campo do
gerenciamento.
– Booz Alen & Hamilton (1982,
1989)
– Consolidação dos príncipios:
1. Compartilhamento de
Informações,
2. Integração interna,
3. Integração externa,
4. Cooperação,
5. Colaboração.
2
1
n
1
n
3
2
1
n
1
n
InitialSuppliers
Tier3tonsuppliers
2
1
1
n
2
1
1
2
n
1
n
1
2
n
Consumers/End-Consumers
Tier3tonconsumers
n
Fornecedores de 3ª camada
Ou Ponto de origem
Fornecedores de 2ª
camada
Fornecedores
de 1ª camada Empresa foco
Clientes de 1ª
camada
Clientes de
2ª camada
Clientes de
3ª camada ou clientes finais
Membros da Cadeia de Suprimentos da empresa foco
Empresa foco
Canal da Cadeia de Suprimentos
GCS/SCM
Estrutura de uma cadeia de suprimento
Fonte: Lambert; Cooper & Pagh (1998)

• O GCS como um ponto de
convergencia de quatro
areas tradicionais do
gerenciamento : Marketing,
Logística, Produção,
Compras.
Pires (2009)
GCS/SCM

GCS/SCM
Definições de Cadeia de Suprimentos
1
•Mentzer et al. (2001) definem a cadeia de suprimentos como um conjunto de três
ou mais entidades fornecedor firma foco cliente), diretamente envolvidas nos
fluxos de produtos, serviços, finanças e informações, desde o ponto de origem até
o cliente final.”
2
•Christopher (2007) conceitua uma cadeia de suprimentos como um conjunto de
organizações que estão envolvidas através de ligações a jusante ou downstream e
a montante ou upstream nos diferentes processos e atividades que produzem
valor na forma de produtos e serviços disponíveis ao consumidor final.
3
• De acordo com Vivaldini e Pires (2010) uma das abordagens que guiam muitos
trabalhos acerca de cadeia de suprimentos é a do Supply Chain Council. Segundo
esse conselho, a “cadeia de suprimentos abrange todos os esforços envolvidos na
produção e emissão de um produto acabado, desde o fornecedor de segunda
camada, passando pelo fornecedor de primeira camada, até o último cliente do
cliente”, onde cinco processo

GCS/SCM
Definições de Gestão de Cadeia de Suprimentos
1
•Gestão da cadeia de suprimentos é um conjunto de abordagens utilizadas para
integrar eficientemente fornecedores, fabricantes, armazéns e depósitos, assim que
a mercadoria seja produzida, e distribuída na quantidade certa, nos locais certos e
na velocidade certa, a fim de minimizar custos globais do sistema, enquanto
requisitos de nível de serviço satisfatório. Simchi-Levi;Kaminsky ; Simchi-Levi (2003)
2
•A abordagem de Ballou (2006) diz que que o gerenciamento da cadeia de
suprimentos é a interação de todas as atividades inseridas na cadeia de
suprimentos, regido por relacionamentos aperfeiçoados, com objetivos de gerar
vantagem competitiva.
3
•A figura 8 resume o modelo de GCS, proposto por Mentzer et al. (2001), que trazem
uma conceituação mais abrangente que as apresentadas até aqui e talvez a mais
precisa em relação ao que a GCS representa na atualidade, definida como a
coordenação estratégica sistemática das tradicionais funções de negócios
(Marketing, Produção, Logística, P&D e Compras) no âmbito de uma determinada
organização, e ao longo dos negócios no âmbito da cadeia de suprimentos, com o
objetivo de melhorar a perfomance a longo prazo das organizações e da cadeia de
suprimentos como um todo.

A CADEIA DE SUPRIMENTOS
O ambiente global
Coordenação Interorganizaçional
(Intercâmbio funcional, Fornecedores terceirizados, Gestão
de relacionamentos, Estruturas de cadeia de suprimentos)
Coordenação
Interfuncional
(Confiança,
compromisso, risco,
dependência,
comportamentos)
Fluxos da
cadeia de
suprimentos
Produtos
Serviços
Informação
Recursos
Financeiros
Demanda
Previsões
Satisfaçãodocliente/valor/
lucratividade/vantagemcompetitiva
Marketing
Vendas
Previsão
P & D
Produção
Compras
Logística
Cliente do cliente
Finanças
Serviços ao cliente
Fornecedor do Fornecedor Fornecedor Firma local
Cliente
Firma local
GCS/SCM
O modelo de Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos segundo Mentzer et al. (2001)
Fonte: Adaptado Ballou (2006)

Compras
Produção
Logística
P&D
Marketing
& Vendas
Finanças
Fluxo de Informações
Gestão de Relacionamento com o Cliente
Gestão de Serviço ao Cliente
Gestão da Demanda
Atendimento aos Pedidos
Gestão do Fluxo de Fabricação
Procurement
Desenvolvimento de Produtos e Comercialização
Gestão Logística Reversa
Fabricante
Fornecedor
Segunda Camada
Fornecedor
Primeira Camada
Cliente Cliente/
Consumidor Final
Fluxo de Produtos
Gestão da Cadeia de Suprimentos e seus processos de negócios
Fonte: Cooper; Lambert & Pagh (1997)

A Gestão das diferentes partes da cadeia de suprimentos e suas dimensões
Fonte: Slack; Chambers & Johnston (2009)
Fabricação/Produção
Fornecedor de
segunda camada
Cliente de
primeira camada
Dimensão do Suprimento
Cliente de
primeira camada
Cliente de
segunda camada
Dimensão da Demanda
Gestão de Suprimentos
e Compras
Gestão da
Distribuição Fisíca
Gestão de Materiais Logística
Gestão da Cadeia de Suprimento
Fluxo Físico (Matérias-Primas, Produtos, Serviços)
Fluxo de Informação
Consumidor Final
Dimensão da Produção/
Fabricação
GCS/SCM

Gestão Logística *
1
•Segundo Lambert e Stock (1993), Gestão Logística é o termo mais amplamente aceito
entre profissionais de logística, referindo-se essencialmente à gestão do fluxo de
mercadorias do ponto de origem até o ponto de consumo.
2
•O processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o
fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante a produção, bens e
informações relacionadas a essas atividades, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender os requisitos dos clientes. (CLM, 1986)
3
•O processo de planejar, implementar e controlar eficientemente, ao custo correto, o
fluxo e armazenagem de matérias-primas, estoques durante a produção, bens e
informações relacionadas a essas atividades, desde o ponto de origem até o ponto de
consumo, com o propósito de atender os requisitos dos clientes. (CLM, 1986)
4
• Ballou (1993) propõe uma definição de logística bem semelhante a de Bowersox e Closs (2001),
agregando a essa definição o ponto de vista da logística como provedora de serviços através de toda a
cadeia de suprimentos. Segundo o autor, logística é definida como todas as atividades de
movimentação, armazenagem e gestão do fluxo de informação, que são facilitadoras desse fluxo,
desde a aquisição da matéria-prima até o cliente final, com objetivo de oferecer níveis de serviços
requeridos pelos clientes, com custo competitivo.

FASE AMBIENTE FOCO
1°- Atuação Segmentada
Subsistemas otimizados separadamente,
com estoque servindo de pulmão.
Pós II Guerra Mundial
 Produtos únicos (pouca flexibilidade).
 Voltados para único segmento.
 Controle de custos.
 Pedido econômico.
 Lotes econômicos de transporte.
2° - Integração Rígida
Busca inicial de racionalização integrada da
cadeia, mas rígida por não permitir correção
dinâmica do planejamento ao longo do
tempo.
 Crise do petróleo: reflexo no aumento do custo
transporte.
 Congestionamento crescente dos centros urbanos
com reflexo no custo de distribuição.
 Desenvolvimento da informática.
 Desdobramento da demanda em grupos
heterogêneos de consumidores (segmentação de
mercado).
 Maior integração entre pedidos de fabricação e
despachos.
 Processo de decisão integrado.
 Otimização de atividades e planejamento.
 Uso da informática para cálculos e otimização.
 Processos produtivos flexíveis, para maior variedade do
produto.
3° - Integração Flexível
Integração dinâmica: dentro da empresa e
nas inter-relações a empresa com
fornecedores.
 Globalização: reflexos nos níveis de competitividade
internacional.
 Mudança nos modelos de gestão.
 Emergência de novos padrões de qualidade e
produtividade.
 Diversificação de produtos e mercados.
 Satisfação plena do cliente.
 Prazos de entrega mais curtos possíveis.
 Busca do estoque zero.
 Redução de custo.
 Competitividade.
 Integração da logística em termos operacionais e físicos.
 Uso intensivo da informação e da informática – EDI
(Electronic Data Interchange), código de barras.

• Áreas da Logística:
– Suprimento; Apoio à
Produção; Distribuição Fisíca
• Atividades Logísticas:
– Transportes; Estocagem,
Armazenagem e
Processamento de Pedidos
• Custo total/Sistema Total:
– São as análises do trade-offs
sobre o escopo e projeto do
sistema logístico.
– Modais de transporte:
Ferroviário; Aquaviário;
Rodoviário, Aéreo;
Dutoviário.
Gestão Logística

Gestão Logística: Logística de Transportes
2/3 dos custos totais
• Custo total/Sistema Total:
– São as análises dos trade-
offs sobre o escopo e projeto
do sistema logístico;
– Gerencia-se esse conflito
mediante um equilíbrio
entre as atividades de
maneira a que sejam
coletivamente otimizadas;
– Modais de transporte:
Ferroviário; Aquaviário;
Rodoviário, Aéreo;
Dutoviário.
Custo de estocagem
(inclui estocagem e
trânsito)
Custo de
serviço de
trasnporte
Custo total
Custo
Serviço de transporte
(velocidade e confiabilidade maiores)
Ferroviário Rodoviário Aéreo
Transporte significa segundo Chopra e Meindl (2009), o movimento do produto de um local
a outro, desde o início da cadeia de suprimentos até o cliente, exercendo um papel vital na
cadeia, porque dificilmente os produtos são fabricados e consumidos no mesmo local.

Custo de vendas perdidas
Custos de transportes,
processamento de
pedidos e estocagem
Custos totais
Custo
Nível de serviço
0
0 100%
Custo de transporte
Custo de estocagem
Custos totais
Custo
Maior número de pontos de
estocagem
0
0
0
Receita
Receita
Custos de
manutenção
de estoques
Custos totais
Custo
Média de nível de estoques
0
0
Nível de serviço – Nível de estoques- Pontos de armazenagem

Custos de
manutenção
de estoques
Custos totais
Custo
Média de nível de estoques
0
0
Custo de produção
Custo de
manutenção
de estoques
Custos totais
Custo
Tamanho da rodada de produção e
alternativas de seqüenciamento de produto
0
0
Modal US$/Tonelada
Transportada
Rodoviário 28,93
Marítimo 0,64
Hidroviário 0,45
Ferroviário 0,79
Nível de serviço – Nível de estoques- Pontos de armazenagem
Linhares (2004)

• Custos Fixos e Variáveis: Mão
de obra,combustível,
manutenção, terminais de
carga e descarga, rodovias e
administrativos.
– Fixos: Aquisição e manutenção de
direito de trafego, instalações de
terminais, equipamentos de
transportes e administrativos.
– Variáveis: Gastos com
combustíveis e salários,
equipamentos de manutenção,
manuseio , entrega e coleta.
Características dos Custos de
Transporte Ferroviário

• Características de custos por modal
– Ferrovia: Custos fixos elevados e
variáveis relativamente baixos;
– Custos unitários reduzidos para cargas
de maior volume;
– Custos variáveis representam em
metade e dois terços do Custo Total.
– A distribuição dos custos fixos por
maiores volumes em geral reduz os
custos unitários;
– Os custos ferroviários por tonelada-
milha diminuem quando os custos fixos
são alocadas a linhas cada vez maiores.
Características dos Custos de
Transporte Ferroviário

• A principal carcterística da
intermodalidade é o livre
intercâmbio de
equipamentos entre os
diversos modais.
• Serviços coordenados
normalmente são um
comprometimento entre os
operadores que oferecem
serviços individualmente.
Serviços Intermodais

• Existem nada menos que
10 combinações de
serviços intermodis
possíveis:
– Trem-caminhão;
– Trem-navio;
– Trem-duto;
– Caminhão avião;
– Navio-avião;
– Caminhão navio;
– Caminhão-duto;
– Navio-duto;
– Navio-avião;
– Avião-duto;
Serviços Intermodais

• O conteiner padrão é um
equipamento transferível
a todos os modais de
transporte de superfície,
exceto o dutoviário;
• Dimensões padrão:
8x8x20 pés; 8x8x40pés.
• 1 ft = 30,48 cm
Frete conteinerizado
COFT

• Avanços oriundos da
Revolução Industrial: Máquina
a vapor de James Watt e a
eletricidade;
• Expansão por todos os
continentes.
• Sulcos em blocos calcários:
Civilização romana;
• Trilhos de madeira no Século
XVI: Alemães e Grã-Bretanha
no século XVII;
• Shropshire na Inglaterra no ano
de 1776: Surge o termo
ferrovia
Ferrovias: Histórico
Locomotion
Stockton & Darlington Railway

Ferrovias
No Mundo
• O auge da expansão ferroviária, em termos de disponibilidade de linha férrea, ocorre em 1917, com
a existência de cerca de 1.600.000 quilômetros (km) de linhas implantadas em todo o mundo, das
quais cerca de 30% eram situadas na América do Norte. Essa oferta é fortemente potencializada pelo
auge da implantação ferroviária nos Estados Unidos da América (EUA), ocorrido em 1916, ocasião em
que esse país dispunha de uma malha de 406.400 km de extensão.
Ferrovias
No Mundo
•Metade do Século XX: A malha ferroviária regrediu de 406.400 km em seu auge para 156.300 km no
começo do século XXI, uma redução de 60% da disponibilidade em extensão.
Stourbridge Lion

Ciclos do desenvolvimento ferroviário brasileiro
Aspectos históricos, econômicos, institucionais e setoriais que influenciaram ao longo do último
século o status quo do subsetor ferroviário de cargas na atualidade
Ferrovias no Brasil *
Ferrovias
No Brasil
• i) Ciclo primário exportador (1880 a 1930)
Ferrovias
No Brasil
• ii) Ciclo de industrialização (1930 a 1980)
Ferrovias
No Brasil
• iii) Ciclo de estagnação e abertura da economia (1980 a 2004);
Ferrovias no
Brasil
• iv) Ciclo da retomada do crescimento Econômico (2004 aos dias atuais) para o quarto ciclo
de desenvolvimento da logística de tranportes do subsetor ferroviário de cargas do Brasil,
que representa o cenário do setor na atualidade.

• 1828,Carta de Lei para construção e
exploração de estradas em geral;
• Economia exportadora de produtos
primários;
• 26 de julho de 1852, data em que o
Governo Imperial promulgou o
Decreto n.º 641 no qual vantagens
do tipo isenções e garantia de juros
sobre o capital investido, foram
prometidas às empresas nacionais
ou estrangeiras que se
interessassem em construir e
explorar estradas de ferro em
qualquer parte do País.
Modal ferroviário e o ciclo Primário Exportador
(1880 a 1930)

• Irineu Evangelista de Souza, que
mais tarde se tornaria o Barão de
Mauá, recebeu no mesmo ano de
1852 por concessão do Governo
Imperial, a autorização da
construção e exploração de uma
linha férrea, a primeira estrada de
ferro construída no Brasil, que foi
inaugurada no dia 30 de abril de
1854 ;
(1880 a 1930)

• Esse primeiro trecho de 14,5 km com
bitola de 1,68 metros, inaugurado no
governo de Dom Pedro II, deu início
também a primeira atividade
intermodal brasileira, operada pela
locomotiva batizada de Baronesa, com
7,5 metros de comprimento e 17
toneladas, cumpria o trajeto
mencionado em 23 minutos, com
velocidade de 0,63 km/minuto.
Baronesa foi a primeira locomotiva a
vapor a circular no Brasil, constituindo
parte essencial do desenvolvimento
do modal ferroviário brasileiro
Lançamento da pedra fundamental da E.F. Mauá, em 29 de agosto de 1852. O ato
contou com a presença de Dom Pedro II e diversas outras autoridades.
(1880 a 1930)

Primeiras ferrovias do Brasil
Quadro 2.1 – Primeiras ferrovias do Brasil
Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2011)
(1880 a 1930)
• O auge do setor
ferroviário brasileiro: Em
1884, o país contava com
6.116 km de extensão
ferroviária, além de
1.650 km em construção.
Em dezembro de 1888
existiam 9.200 km em
exploração e 9.000 km
em construção ou em
estudo

Modal ferroviário e o ciclo de Industrialização
(1830 a 1980)
• Especialização dos sistemas modais;
• A partir de 1950, já se via na composição
percentual entre os modais de transporte, o
tipo rodoviário de cargas com participação de
38%, enquanto que o ferroviário detinha 29,2%
e o de cabotagem com 32,4%;
• RFFSA: No tocante à logística de transportes
no contexto da infraestrutura ferroviária, no
início da década de 1950, o Governo Federal,
com base em amplos estudos decidiu pela
unificação administrativa das 18 estradas de
ferro pertencentes à União, que totalizavam
37.000 km de linhas espalhadas pelo país , em
18957 cira a FPSA, através da emcampação de
80 % das ferrovias de dominio da União.
Inauguração da Volkswagen do Brasil: JK acenando

1
•Especialização produtiva em muitas cadeias de produção
2
•Novos pólos de produção e deslocamento da produção primária e industrial dos
centros litorâneos
3
•Alargamento das fronteiras de produção internas,
•consolidação de novos arranjos produtivos (clusters); A
•mpliação dos novos espaços rurais e minerais, produtores de commodities com alta
produtividade e o surgimento de novos centros econômicos regionais;
•Desconcentração industrial, favorecendo municípios de médio porte, situados
próximos a malha viária e com potencial econômico;
•Investimentos em infraestruturas, reflexo das privatizações.
Modal ferroviário e o ciclo de estagnação
e abertura econômica (1980 a 2004)

• Crescimento econômico;
• PAC 2007-2010;PAC2 2010-
2014; PNLT;
• Competitividade e
produtividade
Modal ferroviário e o ciclo da
retomada do crescimento
(2004 a 2014)
Crescimento do PIB nos últimos 12 anos e projeção para os próximos 4 anos
Fonte: Ministério da Fazenda (2011)

PAC 1
• Os investimentos executados pelo programa chegaram a R$ 619 bilhões em 31 de dezembro de
2010, esse valor representa segundo o 11º Balanço do PAC (2011), apresentado no Portal Brasil/PAC
(2011), 94,1% dos R$ 657,4 bilhões previstos para serem investidos pelo programa no período 2007-
2010. Até 31 de outubro de 2011, o montante investido possui metas segundo o relatório para
atingir o valor de R$ 559,6 bilhões, equivalentes a 85,1% do total previsto.
PNLT
• No período de 2007-2023, de acordo com relatório executivo do PNLT emitido pelo Ministério dos
Transportes e Defesa (2007), o total de investimentos a serem alocados pelo programa para as
ferrovias de cargas são da ordem de R$ 50,556 bilhões na construção de aproximadamente 20.256
quilômetros de ferrovias.
Gargalos
• Fleury (2007) classificou segundo o empresariado as deficiências para o não uso do modal
ferroviário em: A indisponibilidade de rotas (65%), a redução na flexibilidade das operações (58%), a
baixa velocidade (50%), os custos (48%) e a indisponibilidade de vagões (34%).
(2004 a 2014)

IPEA 2009
• São necessários R$ 81 bilhões para sanar as deficiencias e gargalos do substor
derroviário de cargas no Brasil.
Investimentos
• Perante esse total, Campos Neto et al. (2010) expõem que os valores previstos no
PAC (2007-2010) para aplicação no setor ferroviário de cargas são do total de R$
20,06 bilhões, cobrindo apenas em torno de 26% das demandas identificadas no
estudo do IPEA. Mesmo os investimentos ampliados para R$ 50,556 bilhões até
2023 seriam insufucientes, representando 62% da demanda do subsetor perante o
levantamento do IPEA, com dados de 2009.
Problemas
prioritários
• As demandas do setor ferroviário de cargas identificadas pelo IPEA consistem em:
i) Construção (R$ 49,49 bilhões); ii) Recuperação (R$ 21,28 bilhões); iii) Ampliação
(R$ 6,14 bilhões); Eliminação de gargalos (R$ 0,97 bilhões); Estudos (0,20 bilhões).
Por sua vez os investimentos planejados pelo PAC são: ii) Construção (R$ 19,86
bilhões); iii) Recuperação (R$ 0,00); Ampliação (0,06 bilhões); Eliminação de
gargalos (R$ 0, 04 bilhões); Estudos (0,20 bilhões) .
(2004 a 2014)

• Incerteza Política
• Parcerias
• Iniciativas Pulverizadas
• Corte Drástico de Inv.
• Projetos Problemáticos
• Perspectiva de
Retomada e Crescimento
• PPI
Modal Ferroviário e a Incerteza Brasil
2014-2018
http://vidadmaquinista.blogspot.com.br

• O subsetor possui hoje 16 empresas
ferroviárias operando sob regimes de
concessões, construção e permissão
que se dividem em três tipos de bitolas
principais: Larga de 1,60m, Métrica de
1m, e mista, que é composta por dois
ou três bitolas diferentes.
Concessionárias: Painel técnico-produtivo

Ferrovias em construção, ampliação e estudos
“Obras e projetos das concessionárias “

As obras públicas são parte dos investimentos do Programa Nacional de
Logística e Transportes (PNLT, 2007) e PAC2, e outros programas no
intuito de equilibrar a matriz de transportes elevando a participação do
modal ferroviário de 26% em 2010 (28.807 km) para 32% (48.732 km) até
o ano de 2023.
Ferrovias em construção, ampliação e estudos
“Obras e projetos públicos“

• Aquisição e recuperação de material
rodante;
• Melhorias na condição operacional da
via permanente das malhas concedidas,
• Adoção de novas tecnologias de controle
de tráfego e sistemas;
• Adoção de parcerias com clientes, outros
operadores e agentes da cadeia de
suprimentos;
• Capacitação empresarial e
aperfeiçoamento profissional,
implantação de cursos de operador
ferroviário em conjunto com entidades
do setor, além de programas de trainee;
• Politicas de ações sociais com
campanhas educativas, preventivas e de
conscientização das comunidades
limítrofes das ferrovias, para respeito das
faixas de domínio da linha ferroviária.
617
766 668
1,089
1,958
3,114
2,221
2,597
4,173
2,499
2,985
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Investimentos Concessionárias (em milhões de R$)
Investimentos realizados pelas concessionárias no período de 2000-2010
Fonte: Andrade (2011)

• TU leva em consideração somente a
quantidade de carga transportada
em toneladas, não considerando a
distância, o que se observa nessa
medida de produção;
• Total Anual Acumulado, aumentou
de 2003 a 2009 cerca de 10%, se
comparado ao total da
produtividade agregada do setor
em 2010 (471,1 milhões TU), o
aumento sobe para 36,5%.
345.2
378 388.8 389.1 414.9 426.5 379.4
0.5
1
2
4
8
16
32
64
128
256
512
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Produtividade(emmilhõesdeTU)
Período
MRS Logística S.A.
FTC S.A.
ALL Malha Sul S.A.
ALL Malha Oeste S.A.
ALL Malha Paulista S.A.
ALL Malha Norte S.A.
FERROESTE S.A.
FCA S.A.
EFC -CVRD
EFVM- CVRD
Transnordestina S.A.
Total Anual Acumulado
Produtividade em TU das concessionárias ferroviárias de cargas de 2003 a 2009
Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (2010)

182.7
205.8 221.6 238.3 257.1 267 245.3
0.125
0.25
0.5
1
2
4
8
16
32
64
128
256
512
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Produtividade(embilhõesdeTKU)
Período
MRS Logística
S.A.
FTC S.A.
ALL Malha Sul
S.A.
ALL Malha Oeste
S.A.
ALL Malha
Paulista S.A.
ALL Malha Norte
S.A.
FERROESTE S.A.
FCA S.A.
EFC -CVRD
FNS – Tramo
Norte – CVRD
EFVM- CVRD
Transnordestina
S.A.
Produtividade em TKU das concessionárias ferroviárias de cargas de 2003 a 2009
Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres (2010)
• Tonelada Quilômetro Útil
(TKU), o cálculo simples é
obtido através do total da
carga transportada em
toneladas multiplicadas pela
distância em quilômetros
percorridos;
•Aumento de 34,5% ;
•A taxa de produtividade
agregada em 2010 foi de
280,1 TKU (elevação de
aproximadamente 53% em
relação à 2003),;
•Previsão de elevação para
315,1 TKU para 2011.

Frota de locomotivas por concessionária
(2003-2009)
• A taxa média de carga de
cada vagão em conjunto com
o número ótimo de vagões
tracionados por cada
locomotiva e por todas as
locomotivas em conjunto
dão a margem média de
eficiência produtiva de cada
ferrovia;
• O número total de
locomotivas e vagões
cresceram aproximadamente
47% e 33%

Frota de vagões por concessionária
(2003-2009)
•3.130 e 99.531 vagões (2010)

Produção de vagões pela indústria brasileira
(2003-2009)
A projeção até 2020, segundo Andrade (2011) é da margem
de 2.000 unidades de locomotivas, 40.000 de vagões e 1,5
milhão de toneladas de trilhos.

• Algumas pesquisas
 Maturidade dos Prestadores de
Serviços Logísticos Ferroviários
de Cargas no Brasil: um estudo de
múltiplos casos
(1)
Indefinido
(2)
Definido
PSL C
(3)
Gerenciado
(4)
Colaborativo
(5)
Liderança
(1)
Não/
Inexistentes
(2)
Em processo de
estudos para
implementação
(3)
Existentes
parcialmente
(4)
Sim/
Existentes
Escala para respostas sobre Melhores Práticas adotadas pelo PSL C
Níveis de maturidade S(CM)2
Maturidade global do
PSL C
Associação da escala aos níveis
de maturidade S(CM)2
(1)
Indefinido
(2)
Definido
(3)
Gerenciado
(4)
Colaborativo
(5)
Liderança
(1)
Não/
Inexistentes
(2)
Em processo de
estudos para
implementação
(3)
Existentes
parcialmente
(4)
Sim/
Existentes
Escala para respostas sobre Melhores Práticas adotadas pelo PSL B
PSL B
PSLB
(1)
Indefinido
(2)
Definido
PSLA
(3)
Gerenciado
(4)
Colaborativo
(5)
Liderança
(1)
Não/
Inexistentes
(2)
Em processo de
estudos para
implementação
(3)
Existentes
parcialmente
(4)
Sim/
Existentes
Escala para respostas sobre Melhores Práticas adotadas pelo PSL A
PSL A

Algumas Pesquisas
Fatoreschaves
demelhorias
Nível 5
Nível 4
Nível 3
Nível 2
Nível 1
Ferramentasparamelhoria
dacadeiadesuprimentos
Nivel 1
Nível 2
Nível 3
Nível 4
Nível 5
Liderança
Colaborativo
Gerenciado
Definido
Indefinido
Ciclo de vida
Níveldedecisão/abstração
Visão
Operacional
Tático
Estratégico
Sistemas de medição de performance
Sistemas de informação e tecnologia
Gestão de recursos humanos
Gestão de relações com clientes
Gestão estoques
Sistemas de produção
Gestão logística e da cadeia de suprimentos
Cubo de representação do S(CM)2
Fonte: Reyes & Gianchetti (2010)

SIMULAÇÃO EM DINÂMICA DE SISTEMAS PARA AVALIAÇÃO DO IMPACTO DA FERROVIA DE INTEGRAÇÃO CENTRO-OESTE NO
CUSTO LOGÍSTICO DO TRANSPORTE DE COMMODITIES EM MATO GROSSO.
•

• USO DE DINÂMICA DE SISTEMAS PARA A TOMADA DE DECISÃO DA VENDA DE GRÃOS NO ESTADO DE MATO GROSSO

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