O transporte público em Olinda e suas prioridades no sistema viário

2
Olinda na RMR
Possui uma ocupação territorial conurbada com a capital do Estado‐Recife e, serve
como passagem da região sul para a norte da RMR, formada pelos municípios de
Paulista, Abreu e Lima, Igarassu, Itapissuma e Ilha de Itamaracá e vice versa.

3
 Área: 41,69 (km²). 1,5% da área da
RMR; 9,73 km² fazem parte da
ZEPEC (Zonas Especiais de
Proteção Cultural e Urbanística)
6,82 km² de área rural.
 Área urbanizada: 98% da área do
município;
 Divisão Territorial: 10 Regiões
Político‐Administrativas – RPA’s
 Distância para capital do Estado –
6 Km
 Relevo: bastante acidentado –
área de morros ocupa 84,30% do
território municipal.
 O IDHM de Olinda é 0,735 (2010),
situado na faixa de
Desenvolvimento Humano Alto
(IDHM entre 0,700 e 0,799).
Dados de Olinda
 População: 389.494 hab. 3º município em
população do Estado.
 Densidade demográfica : 9.063,58 Hab/km²
.Maior do Estado e 6ª do país.

4
Desenvolvimento de Olinda
1. Implantação do Shopping Center, em Bairro Novo, grande empreendimento
gerador de emprego e espaços empresariais. Reflexos:
• Criação de emprego direto;
• Criação das externalidades positivas com atração de outros empreendimentos;
• Consolidação de uma nova centralidade urbana de Olinda;
• Valorização da área e geração de fluxo de usuários para os diversos
empreendimentos hoje já existentes.
2. Com a implantação do shopping, estima‐se a criação de aproximadamente 5.000
empregos diretos e um fluxo diário de cerca de 5.800 pessoas em virtude dos
demais estabelecimentos.
3. Outros fatores têm influência considerável no futuro da cidade e nas suas
condições de desenvolvimento social, econômico e administrativo , sendo um
deles as tendências demográficas que influenciam nas demandas por serviços
públicos.

5
Desenvolvimento de Olinda
4. Olinda conta com um serviço de saúde que congrega 207 estabelecimentos
assim distribuídos segundo a natureza:
5. A rede escolar conta com 242 escolas, sendo 67 municipais, 134 privadas e 41
estaduais. O total de vagas disponíveis para matrícula para os diversos níveis de
ensino chegam a 79.909, das quais 22,00 % são oferecidas pela rede municipal.
Para o ensino fundamental, o total é 53.682, com 27,1% da rede municipal. O
ensino superior é um destaque em Olinda: são 09(nove) instituições que
ofertam 42 cursos com cerca de 8.575 alunos matriculados.
6. Destaca‐se, também, a implantação do Programa de Revitalização de Praias
Arenosas da RMR, que juntamente com a melhoria da balneabilidade, devolverá
ao povo olindense um espaço de recreação e lazer que é reconhecido como o
mais democrático, além de fortalecer a economia local e a atratividade turística
desta nossa Cidade Patrimônio Cultural da Humanidade.

6
Planejamento em Olinda
Olinda tem a Cultura de elaborar Planos participativos;
PLANOS
Plano Diretor de Transportes Urbanos (2007);
Plano de Gestão da Orla;
Plano de Gestão do Sítio Histórico;
INSTITUCIONAL
Conselho Municipal de Transportes ‐ Lei nº02/1993 (hoje desativado)
Fundo de Transportes e Trânsito ‐ Lei nº.5223/2000;
Implantação do Sistema Integrado de Transporte Público Municipal (Absorvendo o
Transporte Complementar
Adesão ao Grande Recife – Consórcio de Transporte (1ºMunicípio da RMR), através
da Lei Municipal nº 5.553, de 07/07/2007.
Integração ao Sistema Nacional de Trânsito – SNT (Municipalização) em 2005.
Regulamentação do Sistema de Transporte Público Individual (táxi)
Regularização do Sistema de Transporte Escolar;

7
Infraestrutura :
Os terminais de integração situados em Olinda estão saturados, não havendo no
momento possibilidade de expansão da sua rede, impedindo que, os benefícios que
o sistema tronco‐alimentador propicia, seja ampliado.
São eles:
• dois corredores que fazem parte do SEI : PE‐15 de caráter Metropolitano e Av.
Presidente Kennedy/Estrada de Águas Compridas de abrangência municipal.
• dois Terminais Integrados ao SEI no território de Olinda: Xambá e PE‐15.
• TI da PE‐15: inaugurado em 1992, beneficia mais de 44 mil usuários/dia,
conta com 12 linhas, 130 ônibus, realizando 1.521 viagens por dia. Apenas a
linha Tabajara/PE‐15, que integra no terminal, pertence ao município.
• TI de Xambá: inaugurado em agosto/2013, beneficia mais de 40 mil
usuários/dia, conta com 19 linhas, 173 ônibus, realizando 2.169 viagens por
dia. Ao contrário do TI PE‐15, suas linhas alimentadoras pertencem ao
Município de Olinda.
MOBILIDADE – DIAGNÓSTICO PRELIMINAR

8
Infraestrutura :
• dois corredores que fazem parte do Sistema Complementar: Av. Pres. Getúlio
Vargas e Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti.
• Implantação do Corredor Norte /Sul: com a transferência de linhas
alimentadoras de Paulista, para o TI Paulista e das linhas de Abreu e Lima que
serão transferidas para o TI Abreu e Lima em construção, haverá espaço no TI PE‐
15 para inclusão de linhas alimentadoras de Olinda.
• um Terminal de Integração do Sistema Complementar, TI Rio Doce, onde ocorrem
integrações entre linhas, mas não estão ligadas à rede do SEI.
• O corredor principal, Av. Pres. Getúlio Vargas/ Av. Carlos de Lima Cavalcanti opera
de forma irracional, com linhas sobrepostas, elevando os custos do sistema e
tornando ineficaz a regularidade dos ônibus no corredor.

9
Infraestrutura :
Para o futuro estão planejados:
• Construção do Terminal ou Estação de integração no Complexo Salgadinho. De
grande importância para Olinda, pela localização próxima à interseção dos
Corredores PE‐15 com Av. Presidente Kennedy;
• Duplicação do Terminal de integração do SEI da Macaxeira, que viabilizará a sua
integração com os Terminais de Integração do SEI existentes em Olinda;
• Construção do Anel Norte, do complexo Salgadinho até a BR‐101 que se integrará
ao SEI através dos Terminais de Integração que deverão ficar localizados nas
interseções deste anel Norte com o Complexo Salgadinho, com a II Perimetral e
com a BR 101;

10
Infraestrutura :
• Duplicação da II Perimetral no trecho existente em Olinda e sua conclusão até
Casa Caiada, como também a conclusão do trecho que permite sua continuidade
até o Janga, denominada de Metropolitana Norte;
• Implantação da III Perimetral ligando a Av. Caxangá à PE‐22 em Paulista no TI
Pelópidas Silveira;
As intervenções previstas para a Infraestrutura tornarão explicita a prioridade para o
transporte público perante os demais veículos no município de Olinda.

11
Transporte Público de Passageiros
Descrição da Oferta de Transporte Público por Ônibus
O STPP/RMR/Olinda atual é constituído por um conjunto de 57 linhas de ônibus,
operadas por 02 empresas privadas, Consórcio Conorte e Rodoviária Caxangá, a
primeira Concessionária do STPP/RMR e a segunda já licitada faltando assinar o
Contrato de Concessão.
As empresas de ônibus atuam segundo Ordens de Serviço de Operação elaboradas
pelo Grande Recife, com quadros de horários e itinerários predefinidos, submetidos
à fiscalização e controle do Órgão Gestor.
Como instrumento de controle do STPP/RMR existem o Regulamento de Transporte
da RMR e o Manual de Operações, aprovados pelo Conselho Superior de Transporte
Metropolitano ‐ CSTM, além de normas específicas, emitidas pelo Grande Recife e a
de Avaliação do Desempenho das Empresas Operadoras.

12
Transportes Público Individual
Descrição da Oferta de Táxis
• O sistema de Táxis de Olinda é composto por 800 veículos, geridos pelo município,
cadastrados anualmente, com idade média de 03 anos.
• Existência de Problemas de interface, principalmente de invasão de território nos
finais de semana.
• Operação conjunta com os táxis do Recife em ocasiões especiais de grande
participação popular, quando atuam com visão metropolitana.
Descrição da Oferta de Transportes Escolares
• O sistema de Transporte Escolar passou a ser regulamentado em 2014, sendo
composto por 160 (cento e sessenta) veículos, geridos pelo município.
• Principal problema é o Transporte Escolar clandestino.
Descrição da Oferta de Transportes que prestam serviços especiais
• Apesar de Olinda ser um município de grande apelo turístico não existe um serviço
de transporte turístico para atender aos turistas.
• Não existe uma legislação para o transporte fretado.

13
As prioridades no Uso do Sistema Viário
Dos três eixos de maior importância para o transporte público de Olinda: 1. Av. Pres.
Getúlio Vargas/ Av. José Augusto Moreira/ Av. Governador Carlos de Lima Cavalcanti;
2. Av. Presidente Kennedy e 3. Norte/Sul (PE‐15), dois corredores possuem
tratamento prioritário para transportes público, são eles:
O corredor da Av. Presidente Kennedy, responsável pela conexão da área oeste de
Olinda com o Município do Recife, através do Complexo Salgadinho e também,
através da Estrada de Belém.
Tem sua seção transversal formada por um corredor exclusivo de transporte público
na sua área central e uma faixa de tráfego misto, próximo à calçada, por sentido. As
faixas fora das estações do corredor são separadas por estreito canteiro central. A via
possui problemas de drenagem e forte atrito no trecho adjacente ao Bairro de Jardim
Brasil, por conta do uso do solo comercial, o que provoca a baixa fluidez do tráfego.

14
O corredor Norte/Sul, que atravessa o município de Olinda através da PE‐15, possui
pista exclusiva para transporte público na área central da rodovia, que atualmente
está sendo transformado em corredor de Transporte Rápido por Ônibus (BRT).
Várias obras d’arte estão sendo construídas no corredor para que haja a menor
interferência possível com o trânsito, como forma de obter maior velocidade
comercial no corredor.
As Condições da Infraestrutura Operativa:
Ainda dentro do sistema de transporte público de passageiros por ônibus, registra‐
se a oferta de equipamentos inadequados às demandas, tanto nas linhas e
corredores de maior volume de passageiros, operados por ônibus convencionais,
como em áreas de baixas densidades, onde seria mais adequado operar com
veículos de pequeno porte.

15
Com a licitação esta situação será bastante amenizada, tendo em vista que todas as
linhas troncais, radiais ou perimetrais do SEI deverão ser operadas com veículos
adequados à demanda, climatizados e com câmbio automático.
Outra carência que se pode identificar é a insuficiência do sistema de informações
do transporte público, tanto no que diz respeito à divulgação, como à comunicação
visual, principalmente nas informações aos usuários não habituais, com uma
grande diversidade, desconformidade, inconsistência (ou ausência) nos seus
padrões de comunicação.

16
Sistema de Circulação
Em Olinda existem aproximadamente 130.000 veículos registrados no DETRAN/PE,
circulando no município, o que se reflete nos horários do pico com corredores
saturados, pela sua condição de cidade histórica com restrições no sistema viário e
cidade dormitório.
Situação agravada por ser passagem dos municípios situados na área norte da RMR,
que deslocam‐se para o sul e oeste da região, podendo chegar a 250.000 veículos.
Identifica‐se também, como relevante na circulação, a inexistência de prioridades aos
modos não motorizados (a pé e bicicletas), apesar dos seus expressivos volumes,
deixando transparecer nas ações e intervenções de transporte, que a escala humana
da cidade foi esquecida, em benefício dos modos motorizados e, mais ainda, dos
automóveis.

17
Por outro lado, o descaso com as condições mínimas de circulação dos pedestres é
visível em todo o município, mesmo nas áreas de elevados fluxos, onde inexistem
passeios adequados ou, quando existem, normalmente são estreitos e/ou
obstruídos por bancas de revistas, quiosques e usos diversos.
A Secretaria de Transporte e Trânsito (STT) ainda encontra‐se em estruturação e
somente em 2014 logrou a contratação de uma Empresa para executar os serviços
de manutenção, ampliação e gestão da Rede Semafórica da Cidade.
Existem no município 92 interseções semaforizadas sendo 90 com equipamentos
eletrônicos e 2 eletromecânico.

18
A STT/Olinda carece de pessoal especializado capacitado, em quantidade suficiente,
para exercer ações que possam garantir a fluidez, monitorar áreas com capacidade
comprometida, para minimizar as infrações de trânsito.
São 90 agentes de trânsito que em razão das escalas, folgas e férias, implicam em
um contingente de 20 agentes/dia, responsáveis pela fluidez do trânsito num
sistema viário denso e limitado.
Urgentemente é necessária uma atuação mais voltada para administrar os fluxos de
tráfego e garantir sua fluidez, ao invés de uma mera ação de fiscalizar e autuar as
infrações cometidas pelos condutores.
Existe a tentativa de além dos agentes de trânsito, se formar um corpo de
orientadores de trânsito, capacitados para serem facilitadores, melhorando a fluidez
e a segurança do trânsito, orientando os condutores e pedestres. Atualmente
existem 30 orientadores de trânsito.

19
Sinalização horizontal, vertical e semafórica
Sinalização horizontal:
São enfrentadas muitas dificuldades principalmente em razão da situação das vias;
as sinalizações anteriores que são difíceis de serem apagadas entre outras.
Sinalização vertical:
Da mesma forma que a sinalização horizontal, placas encobertas por árvores,
publicidade, outras placas, grafitadas, vandalizadas, entre outras ações de
depredação, o que torna a manutenção deficiente; dificuldade para a sinalização do
sítio histórico, em razão de ser patrimônio da humanidade.
Sinalização semafórica:
Pode‐se apontar como ponto positivo a rede semafórica ser composta por
semáforos modernos que permitem a sincronização além da contratação da
prestadora de serviço que prevê a atualização das programações de forma
sistemática e uma modernização da sinalização que está iniciando.

20
Sinalização horizontal, vertical e semafórica:
Deficiências que interferem na sinalização e circulação:
É importante ressaltar o impacto sobre a circulação causado pela péssima
manutenção e conservação da pavimentação, além dos problemas provocados pelas
tampas do sistema de drenagem sempre em desnível ou, o que é pior, inexistentes.
Isto sem mencionar o processo antiquado de re‐pavimentação. Este processo não
retira a camada do revestimento gasto, simplesmente sobrepõe uma nova camada,
deixando um fosso entre o bordo da pista e o meio‐fio, perigoso especialmente para
os ciclistas.
O Sistema atual apresenta um nível de saturação nas saídas de Olinda pela manhã e
na entrada à tarde tendo em vista a característica de Olinda ser uma cidade
dormitório, provocada pela baixa oferta de empregos, logo existem grandes fluxos
de saída pela manhã em direção a Recife e de retorno à tarde. Acrescido do fluxo de
passagem oriundos dos Municípios ao norte da RMR.

21
Modos Não Motorizados
Rede cicloviária existente muito limitada em termos de extensão e de conexão
entre os demais segmentos, e suas condições atuais são ainda precárias, não
permitindo a sua utilização nem para deslocamentos entre os sub‐centros de
Olinda, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.
Atualmente, em processo de implantação, projetos para a expansão da rede
atual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias existentes, na sua
ampliação da extensão do sistema. Falta a conexão dos Terminais de Integração
com as ciclovias, através de paraciclos localizados no interior dos terminais de
integração do STPP/RMR, estimulando seu uso como modo alimentador.
Olinda integrou o plano cicloviário metropolitano, onde as ampliações e conexões
seguiram essas diretrizes

22
A rede de caminhamento de pedestres apresenta problemas de continuidade, de
irregularidades do pavimento, de drenagem e deficiências nos pontos de travessia,
além de conflitos entre pedestres e os sistemas de transporte coletivo,
especialmente nos pontos de parada. Além dos problemas de ocupações irregulares
das calçadas e uma fiscalização insuficiente por parte do controle urbano.
Registre‐se, ainda, a precariedade da sinalização e a falta de condições seguras para
travessias de vias, dificuldades de acesso às paradas e terminais de ônibus, às
estações do TRO (BRT), prédios e locais de grande afluência de público, entre outras
carências. As travessias das estações da Av. Presidente Kennedy são sinalizadas e
possuem semáforos de pedestres com botoeira. O mesmo deverá ocorrer até o final
de 2015 no corredor do TRO (BRT) da PE‐15.

23
Assim, a sensação que se tem ao caminhar nas calçadas dos principais
corredores de Olinda não é muito agradável, em função dos conflitos de toda
ordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos deslocamentos a
pé.
Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestres
sintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em suas
travessias. Medidas de desestímulo ao uso de automóvel nessa região,
associadas a ações que promovam o aumento da sensação de segurança (por
exemplo, melhoria na iluminação pública e na sinalização) poderão estimular a
realização de deslocamentos a pé.

24
Política de Estacionamento
Existe uma desarticulação entre os estacionamentos existentes e o sistema de
circulação. Fica difícil para a Secretaria de Transportes e Trânsito – STT estabelecer
uma restrição ao número de vagas para estacionamento, exigindo negociações
difíceis para não promover o fechamento dos empreendimentos. Mesmo com esta
dificuldade o número de vagas de estacionamento está sendo reduzido, pois cada
vez mais, os corredores exigem a proibição de estacionamento de ambos lados da
via. Esta proibição já ocorre em alguns corredores arteriais de Olinda, demandando
uma fiscalização eficiente para combater a desobediência dos usuários.
Outro aspecto é que tanto os estacionamentos públicos criados, como as vagas
existentes no sistema viário são gratuitos. Olinda não dispõe de uma política de
estacionamentos rotativos pagos. No entanto, a STT já esta em andamento com
pesquisas e estudos para implantação do sistema de estacionamento rotativo em
áreas estratégicas da cidade.

25
Política de Logística Urbana
Restrito a algumas medidas de regulamentação das operações de carga e descarga
nos corredores principais, carecendo de uma atuação sistêmica que envolva medidas
mais abrangentes.
É importante destacar que, embora a circulação de caminhões seja, em geral, vista
pela população como um grande transtorno, ela é fundamental para o
funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema de
abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.
O maior problema em termos de carga e descarga deve‐se a atividade de carga e
descarga realizada de forma indiscriminada, em horas e locais inadequados.
Os serviços instalados no sistema viário principal, notadamente do sitio histórico,
não possuem áreas para estacionamento ou para carga e descarga, muitos deles de
grande porte. Apenas a partir do Plano Diretor passou‐se a exigir estas áreas.

26
• Deficiência no tratamento da questão dos deslocamentos das pessoas
com deficiência e com mobilidade reduzida, pois não existe
praticamente nenhuma adequação de vias, passeios, acessos a prédios
e ao próprio transporte público, para esse segmento da população.
• A única área que passou por um tratamento da acessibilidade foi em
um percurso do Sítio Histórico. Praça do Carmo, R. Prudente de
Moraes, São Bento, que funciona de forma incipiente uma vez que não
foi expandida.
• Calçadas irregulares, quando existem. Representam uma barreira para
andar sobre elas e são proibitivas para caminhar para aqueles que
possuem dificuldades de locomoção.
Acessibilidade

27
Acessibilidade
Ações de melhoria da acessibilidade no município:
1. Acesso aos veículos das linhas de ônibus do Sistema de Transporte Público de
Passageiros através de elevadores;
2. Exigência nos projetos que são apresentados para aprovação do Conselho de
Desenvolvimento Urbano / Secretaria de Planejamento com a obrigatoriedade das
vagas para cadeirantes;
3. Praia acessível entre outros;
4. Preocupações da inserção dos deficientes em alguns eventos : Exemplo:
Camarote acessível no Carnaval;

Systra: mais de 60 anos de experiência em engenharia de transportes públicos
5000
Colaboradores no mundo inteiro
3500
Projetos realizados ou em andamento
50%
Uma de cada duas linhas de metrô no
mundo é realizada com o nosso
envolvimento

 Plano de Mobilidade de Natal, RN
 Plano de Mobilidade de Itabira, MG
 Plano de Mobilidade de Campos dos Goytacazes, RJ
 Plano de Mobilidade de Monterrey, México
 Apoio técnico ao Metrô do Rio de Janeiro
 Apoio técnico ao Metrô de Buenos Aires
 Apoio técnico ao Metrô de México (Material Rodante)
 Planos e projetos em Tiradentes, Mariana e Ouro Preto
Principais projetos em andamento
Planos em andamento
Planos concluídos
Rio Claro
Natal
Lucas do Rio Verde
Ribeirão das Neves
Itabira
C. dos Goitacazes
2
Ouro Preto,
Mariana,
Tiradentes
Belo Horizonte
(regionais)Catanduva 8

Problemas de mobilidade
A mobilidade urbana é parte integrante da cidade que temos
Mobilidade urbana é a condição com que se faz os
deslocamentos, e os acessos, de pessoas e cargas no espaço
urbano, de modo a atingir seus objetivos sociais e econômicos.
É preciso redefinir os rumos da mobilidade, para chegarmos na
cidade que teremos e queremos
Plano
Diretor
Urbano

Lei Federal Nº 12.587
Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012)
O Projeto de Lei 7898/14 propõe o novo prazo até abril de 2018.

Produtos
 Diagnóstico (Levantamento de dados ‐ secundários e primários)
 Definição de objetivos e diretrizes da política de mobilidade
 Cenários futuros para médio e longo prazo
 Elaboração de estratégias para tornar o PLAMOB uma realidade
 Detalhamento da estratégia selecionada
 Elaboração do Plano Estratégico do PLANMOB e viabilização financeira (classificação e hierarquização viária,
qualificação das calçadas, circulação de bicicletas, transporte público, SEI e média capacidade)
 Política de estacionamento / Táxi / Escolar / Serviços especiais / Acessibilidade
 Plano de Gestão e de Comunicação
 Relatório final / Audiência pública / Minuta do projeto de Lei

Como estamos planejando Olinda para os próximos 10 anos?
 Para estudar, diagnosticar e propor alternativas de melhoria,
está sendo criada uma Olinda virtual, onde será possível
testar e ver os resultados das propostas.
Simulação da Mobilidade
Estrutura de rede ‐ da macro à microssimulação dos veículos
Page 7

IBGE
CNEFE
Censo Escolar
Censo do Ensino Superior
O/D
Para compor um quadro de viagens
(origens e destinos dos deslocamentos
das pessoas) da população utilizamos as
seguintes base de dados:
Dados de Demanda

 Sinalização estatigráfica (vertical e horizontal);
 Número de faixas;
 Hierarquização viária;
 Movimentos permitidos nas interseções;
 Velocidade regulamentar;
 Velocidade operacional
 Interseções semaforizadas;
 Transporte Coletivo (Linhas, itinerários, PEDs etc.)
 Faixas de estacionamento, entre outros.
Dados de Entrada ‐ Aimsun
Construção do modelo a partir de levantamentos da área de estudo explorando as
ferramentas disponíveis (Google Earth, Google Street View, etc.), filmagem e visita à
campo para identificação de aspectos básicos do sistema viário, tais como:

Levantamento de Dados
 Como as pessoas circulam? Como param (desembarcam do ônibus, estacionam)?
 Quais são as leis que regulam as vias, os meios de transporte
(ônibus, taxi, escolar) e o desenvolvimento da cidade?
 Para onde a cidade está crescendo?
 Onde estão os comércios, serviços, indústrias? Como as pessoas chegam até esses lugares?
 Onde as pessoas moram? Onde trabalham? Onde fazem compras? Vão ao médico? Estudam?
 Como funciona o sistema de ônibus? Qual a opinião das pessoas que usam?
 E as calçadas? Como o pedestre se locomove na cidade?
 Que problemas enfrentam as pessoas com mobilidade reduzida?
 Como estão as ruas da cidade? Bem sinalizadas? Há congestionamentos? Onde?
 Quais cargas circulam em Olinda? Como elas circulam?

Pesquisas Complementares em Campo

Modelo 4 Etapas
Dados Atuais
Geração de
Viagens
Distribuição de
Viagens
Divisão Modal
Alocação das
viagens
Reprodução
Situação Atual
Dados de Velocidade Média: HEREAjuste de Contadores: GEH Tempo de Deslocamento: HERE
Calibração da Matriz OD

Site Plamob Olinda
Participação contínua

A CONFIANÇA TRANSPORTA O MUNDO

Um produto do WRI Ross Centro para Cidades SustentáveisUm produto do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis
A VISÃO DE
FUTURO
Visão de Cidade e a Construção do Plano de
Mobilidade Urbana de Olinda
NIVEA OPPERMANN, DIRETORA DE DESENVOLVIMENTO URBANO

PERGUNTAS FUNDAMENTAIS
Como você
imagina que será a
cidade do
futuro ?

Como seria a cidade
que você gostaria de
viver no
futuro?

Como seria a Olinda que
TODOS gostariam de
viver no
futuro?

VISÃO DE OLINDA
Cidade com desenvolvimento inclusivo, qualidade
urbana e ambiental e agradável de se viver

PERDEMOS A ESCALA HUMANA DAS CIDADES

Autos/1000 hab
Situação das metrópoles brasileiras (2013)
MOTORIZAÇÃO IMPÕE UM GRANDE
DESAFIO URBANO!

Adaptado de Enrique Peñalosa, palestra na Rio+20
SE UMA BOA CIDADE...
é a cidade onde idosos e crianças caminham
felizes nas ruas...
... não é aquela em que pobres andam de
automóvel, ...
... mas sim a cidade onde até os mais ricos
usam o transporte coletivo e o transporte não
motorizado!

AFINAL: QUEREMOS MOVER GENTE OU VEÍCULOS?

QUEM AFETAMOS COM AS DECISÕES?
Pedestres
Automóveis
Ônibus

QUEM ANDA DE AUTOMÓVEL QUER:
Mais
espaço
viário

E O QUE PENSA QUEM ANDA DE ÔNIBUS?

PENSA EM ANDAR DE AUTOMÓVEL!
Demanda de TC e de TI, metrópoles do Brasil (%)

HOJE ESTÁ RUIM PARA OS AUTOMÓVEIS...

...ESTÁ RUIM PARA O ÔNIBUS...

...E ESTÁ RUIM PARA O PEDESTRE!

PIOR: FAZ MAL PARA AS PESSOAS...

...E ENCURTA NOSSA VIDA!
Doenças cardio-
respiratórias e
outras

...E ENCURTA NOSSA VIDA!
Acidentes com
motos matam
10mil/ano
no Brasil

IMPOSITIVO: CRIAR AMBIENTES URBANOS
MAIS SEGUROS PARA A CIRCULAÇÃO
• Típicas recomendações de uma
auditoria de segurança viária:
• melhor geometria, sinalização
vertical e horizontal
• Típica interseção em
cidade brasileira

FAZ MAL PARA A CIDADE
Perda de
competitividade,
estagnação
econômica

O QUE AS CIDADES COM VISÃO DE FUTURO
ESTÃO FAZENDO?

VISÃO DE SÃO PAULO
A São Paulo de 2040 será uma
cidade globalmente competitiva e
capaz de associar crescimento
econômico com melhores condições
de vida para toda a população e
respeito ao meio ambiente e uso
racional de seus recursos naturais.
São Paulo alcançará um padrão de
desenvolvimento que combinará
crescimento com:
• redução das desigualdades
sociais, territoriais e de
oportunidade
• inclusão social
• sustentabilidade ambiental
Fonte: http://sp2040.net.br/ - 2012

VISÃO DO RIO DE JANEIRO
Ao longo da próxima década, o Rio de
Janeiro quer se tornar a melhor cidade
para se viver em todo hemisfério sul.
No campo social, aspiramos ser a capital
do sudeste com o maior crescimento de
IDH e a maior redução da desigualdade.
No campo econômico, nosso objetivo é
ser a capital com a menor taxa de
desocupação e a maior renda média do
trabalhador em toda região sudeste.
No campo ambiental, a aspiração é fazer
com que o Rio se torne referência
nacional em sustentabilidade e
preservação ambiental.
Finalmente, queremos voltar a ser um
importante centro político e cultural tanto
no cenário nacional quanto no
internacional.
Fonte: Plano Estratégico da Prefeitura do Rio de Janeiro 2009-2012

VISÃO DE CURITIBA
Curitiba 2030:
Uma cidade global e intercultural, onde cidadãos, empresas,
governo e academia colaboram para gerar bem-estar e
desenvolvimento sustentável.
Fonte: Curitiba cidade inovadora 2030 – SENAI/PR, 2010

1. Desestímulo ao uso do automóvel
2. Melhoria do transporte coletivo
3. Estímulo ao transporte não-motorizado
4. Integração de uso do solo e transportes
CONTRIBUIÇÃO DO
TRANSPORTE PARA UMA
CIDADE SUSTENTÁVEL

1. DESESTÍMULO AO USO DO AUTOMÓVEL

RESTRIÇÃO DE VAGAS PARA ESTACIONAMENTO
Menos vagas
Estacionamento
mais caro
Mais
impostos

TAXAÇÃO DO CONGESTIONAMENTO
(“PEDÁGIO URBANO”)

2. MELHORIA DO TRANSPORTE COLETIVO

ATENDIMENTO ÀS ASPIRAÇÕES BÁSICAS
DE TRANSPORTE

ENTRE AS PRINCIPAIS ASPIRAÇÕES:
• Acessibilidade (poder ir a todos os lugares)
• Conectividade (porta-a-porta, a toda hora)
• Tempo de viagem (rapidez no deslocamento)
• Confiabilidade (chegar na hora certa)

BRT E CORREDORES DE ÔNIBUS NO MUNDO
evolução do # de cidades e extensão (km) por década
Extensão total
Antes de 1990 (16 cidades)
1991 - 2000 (19 cidades)
2001 - 2010 (102 cidades)507 km
1025 km
3707 km
Desde 2011 (17 cidades)
3989 km
Fonte: BRTdata.org, março, 2013

3. ESTÍMULO AO TRANSPORTE NÃO-MOTORIZADO

IMPOSITIVO REVER CONCEITOS DA NOSSA
ENGENHARIA VIÁRIA URBANA

4. INTEGRAÇÃO DO USO DO SOLO E TRANSPORTES

PLANO DE MOBILIDADE
Lidar com
problemas
relacionados
ao transporte
nas cidades
de forma
mais eficiente
DEPOISANTES

PLANO DE MOBILIDADE
Não pode ser apenas mais um plano, deve ser a
consolidação e adaptação de todos dos planos
e projetos existentes quanto à mobilidade

Fred Kent, President of “Project for Public Space“, www.pps.org
PLANO DE MOBILIDADE
Plano de transporte
tradicional

Plano de Mobilidade Urbana
Sustentável
Foco no trânsito  Foco nas pessoas
Principal objetivo:
Capacidade de fluxo e velocidade do
trânsito

Principal objetivo:
Acessibilidade e qualidade de vida
Mandatos políticos e planejamento feito
por especialistas 
Importantes stakeholders são ativamente envolvidos
no processo
Domínio de engenheiros de transporte  Planejamento interdisciplinar
Infraestrutura como tópico principal 
Combinação de infraestrutura, mercado, serviços,
mecanismos, informações e promoção
Planejamento guiado por investimentos  Metas atingidas com eficiência de custos
Foco em projetos longos e caros  Aumento gradual de eficiência e otimização
Avaliação limitada de impacto 
Avaliação periódica de impactos e elaboração de um
processo de aprendizado
Se você fizer
planos para carros,
você terá carros e
tráfego.
Se você fizer
planos para
pessoas e
espaços, você
terá pessoas e
espaços.

PERGUNTA FUNDAMENTAL
Como seria a Olinda
que TODOS gostariam de
viver no
futuro?

Um produto do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis
NÍVEA OPPERMANN, DIRETORA DE DESENVOLVIMENTO URBANO
Nivea.Oppermann@wri.Org
OBRIGADA

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