Apostila Assistente de Logística.pdf

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Sumário
Conceitos básicos de administração ............................................................................................ 6
Funções da administração.............................................................................................................6
Organização ............................................................................................................................6
Nível Organizacional .................................................................................................................7
Áreas organizacionais.................................................................................................................7
Sistema produtivo ......................................................................................................................8
Introdução à logística .................................................................................................................. 8
A logística para as organizações .....................................................................................................9
Fases da evolução logística ............................................................................................................9
Integração com operadores logísticos................................................................................................10
Terminologias.........................................................................................................................11
Cadeia de suprimentos............................................................................................................... 11
Cadeia de suprimentos e a logística ................................................................................................12
Importância e objetivo da cadeia de suprimentos .................................................................................12
Elementos importantes da cadeia de suprimentos ................................................................................12
Principais documentos na logística ........................................................................................... 13
Nota Fiscal Eletrônica (NF-e)....................................................................................................13
Documento Auxiliar da Nota Fiscal Eletrônica (DANFE)................................................................13
Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) .................................................................................13
Documento Auxiliar Conhecimento de Transporte Eletrônico (DACTE) .................................................14
Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) ........................................................................14
Romaneio de carga...................................................................................................................14
Requisição de compra de materiais.................................................................................................15
Ficha de controle estoque ............................................................................................................15

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Ficha de contagem de inventário....................................................................................................15
Ferramentas de controle na gestão de materiais........................................................................ 16
First in, First Out (FIFO) ........................................................................................................16
Curva ABC..........................................................................................................................17
Programas de qualidade em logística ........................................................................................ 17
Internacional Organization for Standadization (ISO) .........................................................................17
6 Sigma ...............................................................................................................................18
Prêmio Nacional de Qualidade (PNQ) ..........................................................................................19
Logística Reversa e Logística Verde .......................................................................................... 21
Transporte e Distribuição.......................................................................................................... 24
Modais de transporte ................................................................................................................24
Acomodação de cargas...............................................................................................................25
Transporte internacional............................................................................................................ 28
Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) ............................................. 28
Classe 1: Explosivos ................................................................................................................28
Classe 2: Gases ......................................................................................................................28
Classe 3: Líquidos inflamáveis.....................................................................................................28
Classe 4: Sólidos inflamáveis, substâncias que podem ocasionar combustão espontânea e substâncias que, em meio
aquoso, podem emitir gases inflamáveis ...........................................................................................28
Classe 5: Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos..........................................................................29
Classe 6: Substâncias infectantes e tóxicas .......................................................................................29
Classe 7: Material Radioativo .....................................................................................................29
Classe 8: Substâncias Corrosivas..................................................................................................29
Classe 9: Diversas substâncias e artigos perigosos ...............................................................................29
Incoterms................................................................................................................................... 29
Categoria E (EX)...................................................................................................................29
Categoria F (Free)...................................................................................................................29

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Categoria C (Carriage)..............................................................................................................30
Categoria D (Delivery)..............................................................................................................31
Centro de distribuição e armazenagem...................................................................................... 31
O leiaute na armazenagem ........................................................................................................ 33
Carga Unitizada......................................................................................................................... 34
Planejamento da carga unitizada ..................................................................................................34
Métodos para movimentar a carga unitizada ....................................................................................35
Tipos de carga unitizada............................................................................................................35
Desunitização ............................................................................................................................ 35
Limpeza e higienização do ambiente de estoque ...................................................................... 35
Sistemas de informação na logística .......................................................................................... 37
Gestão de estoque...................................................................................................................... 40
SCM – Supply Chain Management ............................................................................................40
Planejamento de necessidades de material - Material Requeriments Planning (MRP) ....................................42
Just in time na logística..............................................................................................................43
Warehouse Management System (WMS)........................................................................................43
Ponto de Pedido (Reorder point – ROP).........................................................................................44
Ponto de Ressuprimento (RP)......................................................................................................44
Operações com números naturais.............................................................................................. 45
Unidades decimais ...................................................................................................................47
Porcentagem e regra de três....................................................................................................... 47
Atendimento ao público............................................................................................................. 49
Componentes do atendimento ao público ..........................................................................................49
Funcionamento do atendimento ....................................................................................................49
Tipos de atendimento ................................................................................................................50
Segurança do trabalho ............................................................................................................... 52
Normas Regulamentadoras.........................................................................................................52

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Noções de técnicas de negociação............................................................................................. 55
Projeto Integrador...................................................................................................................... 57
Proposta 1: Estabelecimento de padrões de qualidade nos procedimentos de entrada e saída de cargas...................57
Proposta 2: Otimização dos processos logísticos..................................................................................57
Proposta 3: Logística Reversa – Sustentabilidade e Responsabilidade Social ...............................................58
Referência bibliográfica............................................................................................................. 59

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Conceitos básicos de administração
A palavra administração vem do latim: ad = direção, tendência para Minister, que é subordinação ou
obediência, ou seja, aquele que presta um serviço a outro.
É a tomada de decisão com os recursos disponíveis, trabalhando com eatravés de pessoas para atingir
objetivos, é o gerenciamento de uma organização, levando em conta as informações fornecidas por
outros profissionais e também pensando previamente as consequências de suas decisões. É também a
ciência social que estuda e sistematiza as práticas usadas para administrar.
Funções da administração
• Planejar – elaboração de um plano com os objetivos a serem alcançados.
• Dirigir – conduzir as pessoas para conseguir um melhor rendimento delas.
• Organizar – dispor ou arranjar a devida ordem, harmonizar.
• Coordenar – dispor ou arranjar na devida ordem, harmonizar.
• Controlar – verificar a execução do plano e as falhas.
Organização
As organizações existem para servir às necessidades e desejos das pessoas. Essas entidades são
planejadas, organizadas, dirigidas e controladas por pessoas. Organizar é, então, o processo de reunir
recursos físicos e humanos essenciais à consecução dos objetivos de uma empresa.
Dentre as principais tipologias, podemos destacar:
Fonte: Katz e Kahn (1976, p. 133-173).
As organizações, por natureza, podem ter várias amplitudes: locais, regionais ou multinacionais. Assim
como também, diversos tamanhos (ou portes):
• Micro empresas;
• Pequenas empresas;
• Médias emrpesas;
• Grandes corporações.
Além do porte, as empresas podem enquadram-se em um dos seguintes regimes tributários:
• Simples Nacional;
• Lucro Presumido;
• Lucro Real.

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Nível Organizacional
Existem três níveis organizacionais:
1. Nível institucional ou estratégico
É onde fica a cúpula da organização, a presidência, alta direção. Aqui é necessário ter a habilidade
conceitual mais desenvolvida, que é a ampla visão da organização, facilidade em trabalhar com ideias e
conceitos, teorias e abstrações.
Também necessário a habilidade humana e bem pouco da técnica. É no nível institucional que é
traçado o planejamento estratégico da empresa, que deve ser de longo prazo.
2. Nível Intermediário, tático ou gerencial
Nesse nível, Aqui a habilidade que deve prevalecer é a humana, ou seja, o administrador deve ter
facilidade no trabalho com pessoas, relacionamento interpessoal, relacionamento grupal. Mas também
precisa de habilidades conceituais e técnicas.
3. Nível Operacional
O nível Operacional fica na base da pirâmide, primeira camada, com cargos mais ligados a operação,
como supervisores. Neste nível a pessoa necessita de maior desenvolvimento da habilidade técnica,
que se refere ao conhecimento especializado, saber como executar tarefas técnicas e procedimentos.
Está relaciona ao fazer.
Áreas organizacionais
Organizar compreende ainda, atribuir responsabilidades às pessoas e atividades aos órgãos (unidades
administrativas). A forma de organizar estes órgãos chama-se de departamentalização. Alguns dos
principais departamentos que uma organização possuí são: Recursos Humanos, Financeiro, Produção,
Marketing, Informática (CPD), Transporte etc.
O organograma de uma organização, para área de logística, pode ser dividido da seguinte forma:
Fonte: https://slideplayer.com.br/slide/17903911/

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Sistema produtivo
A produção trata da maneira pela qual a organização produz bens e serviços. O Sistema de Produção
pode ser classificado por Processos:
• Contínuo;
• Repetitivo em Massa;
• Repetitivo em Lote; e
• Por Projeto.
O sistema produtivo é caracterizado por possuir várias etapas, onde temos as entradas (input) onde
entram todos os recursos necessários para a produção, tem a etapa do processamento onde esses
recursos serão transformados, e a última etapa que é a saída (output), onde o resultado será um produto
acabado ou um serviço.
Fonte: http://thaiskrobel.blogspot.com/2016/06/planejamento-estrategico-como-sistema.html
Introdução à logística
A logística originou-se durante a Segunda Guerra Mundial, quando estava relacionada à movimentação
e coordenação de tropas, armamentos e munições para os locais necessários.
Quando adotada como um conceito pelo mundo dos negócios, ela referiu-se à movimentação e
coordenação de produtos finais. Há várias organizações que tem uma função de logística que gerencia o
fluxo total de produtos finais da fábrica até seus clientes.
O conceito de logística foi estendido de modo a incluir uma parte maior do fluxo total de materiais e
informações. O contexto econômico do mundo globalizado vem sinalizando para as empresas que suas
estratégias de negócios devem estar intrinsecamente ligadas com os quatro cantos do mundo. Foi-se o
tempo em que as corporações limitavam seu escopo de atuação e estratégias a um público
geograficamente próximo a suas instalações.
É fundamental para que as empresas permaneçam no mercado que acompanhem a evolução dos
processos com a aquisição de (novas) tecnologias, de estratégias de gestão mais audaciosas, intensa
atualização e reciclagem de informações que impactem direta ou indiretamente no empreendimento.
Nos últimos 20 anos, diversas mudanças e transformações aconteceram nas relações comerciais entre
indústrias, atacados e varejos. Essas mudanças influenciaram as relações de transação de compra e
venda de produtos entre as diversas organizações que trabalham no mesmo canal de distribuição.
As corporações se reestruturaram buscando aumentar sua qualidade e produtividade em produtos e
serviços. Com a globalização, os mercados ficaram mais próximos e novos processos tecnológicos de

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informação se difundiram pelo mundo tornando os mercados mais competitivos, mudando também as
relações de negócios entre as empresas. Novas estratégias gerenciais no processo de distribuição física
na cadeia de suprimentos possibilitam a entrada em novos mercados como também a consolidação de
posição em outros.
A exigência por uma gestão competente em uma empresa de serviços não é diferente da indústria.
Torna-se necessário, para competir no mercado em igualdade com os melhores concorrentes, uma
gestão empresarial que se antecipe a prováveis problemas que a empresa, porventura, possa vir a
enfrentar.
A logística para as organizações
A logística empresarial agrupa diversas atribuições nas organizações de modo que possa suprir as
demandas internas a fim de satisfazer os consumidores, que buscam tanto por produtos como para
serviços. Nesse contexto, o processamento de pedido, que inicializa a movimentação de material,
envolve a função de transporte e a manutenção de estoques.
Esse alinhamento sistêmico vem exigindo das empresas uma maior competência na coordenação dos
recursos internos e externos à organização, sendo relevante a aplicação de novas tecnologias de
informação para o sucesso desse esforço integrador.
Dessa forma, entende-se que um dos problemas críticos para que as empresas possam dispor de uma
coordenação logística eficiente na cadeia de valor está em integrar as diferentes áreas de decisão na
empresa e todos os seus processos internos com as atividades que envolvem o relacionamento com
fornecedores, clientes e demais agentes participantes dos canais de distribuição. Isso significa que
quanto menos informação possui a empresa, ou quanto mais pobres mostram-se os seus fluxos de
informação com outras empresas, maior será a necessidade de elementos de precaução (estoques,
fundamentalmente), para atender às flutuações na demanda, o que traz impactos diretos nas margens de
lucros da empresa.
Fases da evolução logística
A logística, aprimorada com o passar do tempo teve quatro fases de amadurecimento:
• Primeira fase, conhecida como Atuação Segmentada, o ponto “X” era o estoque. A matéria
prima era estocada, o produto acabado era estocado, distribuidores e grandes atacadistas
estocavam para abastecer os varejistas e estes por sua vez estocavam para vender ao
consumidor final.
• Na segunda fase, identificada como Integração Rígida, começou a se pensar mais em
flexibilidade, embora muito timidamente, reduzindo os estoques que passaram a ser
revistos periodicamente com mais freqüência além do aumento ainda discreto no número
de produtos e modelos aumentando e aguçando a curiosidade do consumidor. Foi também
nesta fase onde começou a se pensar em multimodalidade, pois como aumentou o “vai-
vem” de transferências com a diminuição de estoque, aumentaram proporcionalmente os
congestionamentos e os atrasos nas distribuições. Foi identificado nesta segunda fase uma
maior racionalização nos processos, otimização das atividades de planejamento e
operação, ainda distinta por causa dos poucos meio, porém,significativa para as demais
fases.
• Terceira fase, chamada Integração Flexível, houve um avanço tecnológico notável onde a
“TI” foi a peça chave para uma maior integração dinâmica e flexível tanto dentro da
empresa, quanto com fornecedores e clientes.Esta terceira fase foi marcante por tratar de
um assunto que move o meio empresarial como o todo: A preocupação com a satisfação e
os interesses do cliente, como uma maior integração com o mesmo em uma relação de
comprometimento.
• Quarta fase, denominada Integração Estratégica, é caracterizada pela integração entre os
vários elos da cadeia de suprimentos de forma estratégicacom o surgimento do Supply

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Chain Manegement, ou seja, a Logística passou a ser utilizada como elemento
diferenciador, de cunho estratégico, na busca de maiores fatias do mercado. Na quarta fase
houve o surgimento de itens como Globalização, produtos produzidos e distribuídos em
vários pontos do mundo de forma estratégica; Just-in-time, diminuição significativa do
estoque; Fixação da Internet e empresas virtuais e Logísticas Reversa.
Integração com operadores logísticos
A integração das funções e atividades do composto de marketing e do composto logístico, por meio da
integração entre decisões de produto, preço, promoção e canais de marketing às decisões logísticas
relacionadas a compras, estoque, transporte, armazenagem e processamento de pedidos.
Um operador logístico é um fornecedor de serviços logísticos integrados (transporte, armazenagem,
estocagem, informação) que busca atender com total eficácia as necessidades logísticas de seus clientes
de forma individualizada.
No mundo, essa tendência já consolidada, proliferou-se chegando também no Brasil há pouco mais de
dez anos. Isso se deve pela necessidade de criação de elos fortes entre empresas produtoras e seus
prestadores de serviços logísticos (PSL).
A tendência rumo a uma maior competitividade nesse mercado global, está forçando as empresas a
desenvolverem estratégias para adequarem seus produtos para competirem com mais eficácia e
eficiência, maximizando os recursos no processo produtivo.
E nesse processo existe a figura dos operadores logísticos como uma tendência de logística empresarial
moderna suprindo as demandas de forma integrada e personalizada. O operador logístico é um
fornecedor de serviços logísticos integrados (armazenagem, transporte, estocagem e informação), que
busca atender com total eficácia as necessidades das empresas nessa área. Para existir esse operador é
necessário que haja demanda para esse serviço. Esta demanda acontece quando as empresas decidem
ou não terceirizar esses serviços. Esses operadores podem ser baseados em ativos como também em
informação e gestão. Os primeiros são aqueles possuidores de investimentos em transportes, armazéns,
máquinas e equipamentos diversos. Já os últimos são aqueles que vendem conhecimento, ou seja, tem
know how de gerenciamento das operações logísticas. Esse surgimento pode se dar tanto pela ampliação
de serviços quanto pela diversificação das atividades.
No entanto, a decisão de terceirizar cabe a alta administração, conforme suas estratégias de negócios.
Porém, isso não se dá de forma tão simples. São necessárias definições quanto a fazer internamente ou
fora da empresa. No caso de se pensar em contratar o operador, o que vem a cabeça é a redução de
custos e a melhoria do nível de serviços, pois permite ao contratante reduzir seus investimentos em
ativos, ter o foco centrado no seu negócio, uma maior flexibilidade operacional, redução dos custos de
armazenagem, estocagem, frota e tecnologia da informação. Em contrapartida, verticalizando essas
ações permitem aumentar o controle sobre as operações, avaliar e monitorar todo o processo de uma
forma mais eficiente.
Nesse contexto, a globalização, a proliferação de produtos, a segmentação de mercados, a diminuição
do ciclo de vida dos produtos e a crescente exigência por melhores serviços são fatores que favorecem
a contratação de operadores logísticos. Soma-se a isso o fato de as empresas possuírem informações
sigilosas e estratégicas no seu ramo, gerando dificuldades e perdas por estarem sendo administradas por
terceiros. Neste caso, não há possibilidade de envolvimento e contato direto com seus clientes,
dificultando a maximização e identificação de oportunidades e ameaças frente à dinâmica do mercado.
É interessante que a alta direção pondere sobre diversas questões para uma decisão acertada. Nesse
contexto, a projeção de cenários permite uma análise mais fiel aos impactos da terceirização ou não dos
processos logísticos. Se o cenário for de redução de custos, por exemplo, a opção de não terceirização
deve estar embasada na análise efetiva dos resultados operacionais da logística empresarial. Porém,
se a alta administração sinalizar pela terceirização, da mesma forma como o cenário anterior, os prós e
contras devem ser minuciosamente analisados.
Como o tema operador logístico é algo recente, é aceitável que surjam essas dúvidas no processo, e que,

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deve ser abordado para sensibilizar a classe de empresários a fim de proporcionar um melhor
tratamento para as ações gerando resultados mais efetivos na melhoria dos negócios.
Terminologias
SCM - Supply Chain Manegement: é uma ferramenta que, usando a Tecnologia da Informação (TI)
possibilita à empresa gerenciar a cadeia de suprimentos com maior eficácia e eficiência. O sistema inclui
processos de logística que abrangem desde a entrada de pedidos de clientes até a entrega do produto no
seu destino final, envolvendo aí o relacionamento entre documentos, matérias-primas, equipamentos,
informações, insumos, pessoas, meios detransporte, organizações, tempo etc.
Outsourcing: designa a ação que existe por parte de uma organização em obter mão-de-obra de fora da
empresa, ou seja, mão-de-obra terceirizada. Está fortemente ligada a idéia de subcontratação de
serviços.
Benchmarking: é um processo contínuo de comparação dos produtos, serviços e práticas empresarias
entre os mais fortes concorrentes ou empresas reconhecidas como líderes. É um processo de pesquisa
que permite realizar comparações de processos e práticas para identificar o melhor e alcançar um nível
de superioridade ou vantagem competitiva.
Just in time: produção por demanda com estoque mínimo onde primeiramente vende-se o produto
para depois comprar a matéria prima e posteriormente fabricá-lo ou montá-lo.
Seletividade: indica a capacidade de acessar determinados itens de uma área de estocagem sem ter a
necessidade de remanejamento de cargas, ou seja, é a proporção de itens que estão disponíveis para
serem acessados no primeiro movimento.
Ocupação: a ocupação se caracteriza pelo percentual de aproveitamento de um espaço (volume) de
estocagem, pelos itens, considerando-se todo o volume disponível.
PEPS (FIFO): Siglas do Primeiro que Entra, Primeiro que Sai (First In, First Out). A avaliação dos
estoques é feita pela ordem cronológica das entradas. Sai o material que entrou antes, isto é, do lote
mais antigo e cujo preço está baseado no custo em que ele entrou no estoque. Terminado o lote mais
antigo, aplica-se o preço do segundo lote mais antigo.
UEPS (LIFO): Siglas do Último que Entra, Primeiro que Sai (Last In, First Out), A saída do
estoque é feita pelo preço do último lote a entrar no almoxarifado. O valor dos estoques é calculado ao
custo do último preço, o qual normalmente é o mais elevado.
Cadeia de suprimentos
A cadeia de suprimentos pode ser entendida como um sistema de organização de processos, recursos,
pessoas, atividades e informações que mantêm esforços para realizar o transporte de cargas e
produtos. Esses esforços em conjunto não se referem somente à chegada dos produtos de fábrica aos
clientes finais.
Está relacionado e faz parte também da cadeia de produção, transportando matérias-primas, levando
a armazéns e centros de distribuição. É justamente essa visão mais ampla que permite que a empresa
faça a organização de todas essas possibilidades e com isso, a criação de planejamentos que garantam
a máxima eficiência em toda a jornada dos produtos de uma empresa, participando ativamente das
decisões dos demais setores operacionais.

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Cadeia de suprimentos e a logística
Enquanto a logística foca no transporte e no armazenamento das mercadorias, a cadeia de
suprimentos trabalha todos os aspectos estratégicos que envolvem o percurso.
Através de uma gestão integrada, engloba o relacionamento com agentes externos como produtores,
motoristas, fornecedores, compradores, distribuidores, clientes finais, etc., centrado no estudo e
extração de informações.
Importância e objetivo da cadeia de suprimentos
A troca de informações entre os setores de forma estruturada, organizada e planejada, tem como foco
garantir alguns pontos importantes para o negócio, que são:
• reduzir custos operacionais;
• aumentar a produtividade; e
• obter maior satisfação dos clientes.
A prática da cadeia de suprimentos permite, ainda, aprimorar os serviços garantindo a disponibilidade
dos produtos e a entrega dentro do prazo de forma que a distribuição seja adequada e não haja
desperdício. Com isso, a cadeia de suprimentos contribui para que o setor, independente de qual seja,
tenha resultados melhores através da gestão dessa cadeia e ao possuir processos que possibilitam a
maior eficiência.
Elementos importantes da cadeia de suprimentos
Para ter esses resultados positivos através da cadeia de suprimentos, é preciso primeiro compreender
qual é sua estrutura e quais os tipos de demandas são exigidos dessa empresa.
Antes de entender os elementos principais da cadeia, deve-se ter em mente algumas questões como:
quais são os custos operacionais, sua capacidade de transporte, os recursos humanos necessários e
qual o nível de serviço deve ser oferecido.
1. Fornecedores
A relação estabelecida com os fornecedores é crucial, afinal é dele que surge a matéria-prima que
permite a construção do produto. Buscar parceiros que atendam suas expectativas tanto em
qualidade, quanto em relação aos valores que deve contar com preços justos. Bem como, analisar a
capacidade de entrega.
Outro fator importante é entender se seu fornecedor consegue dar vazão ao seu nível de produção,
isso quer dizer que você pode contar com ele quanto a flexibilidade de volume dos pedidos para mais
ou menos, considerando as épocas sazonais.
2. Produção
A capacidade de produção deve estar bem estruturada e integrada com as demandas e necessidades
do setor comercial. Nesse aspecto, um dado importante é o tempo de produção, ou seja, quantas
horas você leva para fabricar um lote de produtos, por exemplo. A previsão de demanda é essencial
para que a empresa possa se organizar quando o assunto é estoque e capacidade de produção. Afinal,
o cliente não pode buscar por um produto que não irá encontrar, isso abre precedente para
concorrentes e esse não é um objetivo.
3. Estoque
O estoque de fato precisa de uma atenção especial quando o assunto é gerenciamento. Um estoque
grande demais significa que sua empresa está com dinheiro parado, enquanto o volume baixo pode
limitar sua capacidade de atender o mercado. Para encontrar o nível certo entre esses dois pontos, é
preciso realizar estudos e buscar números que auxiliem a respaldar suas decisões, entender quanto
você costuma vender em cada mês e os números anteriores. Dessa forma, pode ter uma previsão de
quanto ter em estoque é ideal em cada período do ano.

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4. Local de fábrica, armazéns e centros de distribuição
Buscar locais que estejam próximos às regiões em que seu produto se faz mais presente facilita o
processo de distribuição, auxiliando na redução de custos e em um menor período de entrega. Essa
análise deve ser feita quando o assunto é local da fábrica, armazéns e centros de distribuição. Vale
também entender quais regiões possuem incentivos fiscais para abertura de negócios.
É comum estados buscarem isentar empresas de alguns impostos para que ela se estabeleça em
alguma cidade, auxiliando a movimentar a economia ao gerar mais empregos. Por isso, analisar esse
aspecto também é importante.
5. Transportes e entregas
Conseguir entregar com qualidade e no período de tempo correto é crucial para atender bem as
expectativas dos clientes. Portanto, entender aspectos referente ao modal de transporte, validando
qual o mais indicado para a região e tipo de produto faz toda a diferença. Além de contar com
equipes qualificadas para realizarem a entrega. Muitas empresas terceirizam essa etapa com a
transportadora, o que pode ser vantajoso considerando o volume de entregas.
Principais documentos na logística
Nota Fiscal Eletrônica (NF-e)
A Nota Fiscal Eletrônica é um documento emitido e armazenado eletronicamente, obrigatório para
qualquer movimento de venda e compra de produtos que estão sujeitos a tributação de Imposto
sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Tem como objetivo documentar uma operação
de circulação de mercadorias (ou prestação de serviços), registrando detalhes sobre a transação e
impostos que foram e/ou serão recolhidos, o que facilita o acesso para o emissor da nota, os órgãos
públicos e o consumidor.
Sua emissão é de responsabilidade do remetente da carga, ou seja, daquele que está enviando a
mercadoria, assim como a sua validade jurídica, garantida pela assinatura digital do emitente.
Já, a nota fiscal de devolução nada mais é do que um documento no qual constam dados de
mercadorias recusadas pelo comprador. Ela deve conter informações iguais às da nota fiscal eletrônica
de vendas, mas o CFOP (Código Fiscal de Operações e Prestações das entradas e saídas de
mercadorias) deve ser diferente.
Documento Auxiliar da Nota Fiscal Eletrônica (DANFE)
O DANFE é a versão impressa da NF-e. Nele estão as principais informações do documento fiscal.
Sua função é facilitar o acesso aos dados da nota fiscal no processo de movimentação da mercadoria
(nenhum caminhão, por exemplo, pode rodar sem a DANFE). Portanto, diferentemente do que se
pensa, esse documento não substitui a NF-e: ele funciona apenas como uma representação
simplificada da mesma.
As principais informações da DANFE são:
• Chave numérica de acesso da NF-e
• Código de barras da chave
• Dados do destinatário
• Valores
• Dados do emitente
Assim, no recebimento da mercadoria é possível que se confirme a existência efetiva dessa nota fiscal
em uma simples consulta pela internet. Da mesma forma, o documento pode ser usado para colher a
assinatura da pessoa responsável por receber o produto, servindo como um comprovante físico de
que a operação foi concluída.
Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e)
O Conhecimento de Transporte Eletrônico é um documento fiscal emitido pelas transportadoras, que

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equivale a uma nota fiscal de prestação de transporte de carga realizado por qualquer modal
(rodoviário, aéreo, ferroviário, aquaviário e dutoviário). Assim como a NF-e, o documento é emitido
e armazenado eletronicamente e certificado por uma assinatura digital do emitente. Os CT-es cobrem
os serviços de transporte intermunicipais e interestaduais, simplificando as obrigações tributárias das
transportadoras.
Esse documento também serve para ajudar na conferência de valores antes da emissão das faturas. É
possível verificar se os preços negociados estão sendo cobrados pelo transportador corretamente e,
assim, antever erros, como pagamentos duplicados.
Documento Auxiliar Conhecimento de Transporte Eletrônico (DACTE)
O DACTE é a versão impressa do CT-e, funciona como um comprovante de que o seu produto está
sendo transportado conforme a legislação e, assim como o DANFE serve para facilitar o acesso aos
dados do conhecimento de transporte no processo de movimentação da mercadoria (nenhum
transportador pode rodar sem a DACTE).
Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e)
O Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais ou Manifesto de Carga, é emitido e armazenado
eletronicamente assim como os outros documentos citados. O objetivo é agilizar o registro em lote
dos documentos fiscais em trânsito e identificar características do transporte. O documento é gerado
após o registro do CT-e e tem validade em qualquer região do território nacional.
Assim como a NF-e e o CT-e, o MDF-e também tem a sua versão impressa, conhecido como
Documento Auxiliar do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (DAMDFE). A proposta é
igual a dos outros documentos auxiliares: acompanhar o transporte e informar dados sobre a carga
durante o trajeto de expedição.
Romaneio de carga
Pode-se afirmar que o romaneio de carga é um tipo de documento comumente utilizado no
transporte de mercadorias, o qual visa integrar em um só lugar todas as informações pertinentes dos
pedidos que estão sendo distribuídos. Assim, nele, você encontra uma lista completa com todos os
volumes e uma descrição sobre o conteúdo de cada um, quantidades, entre outros dados.
O intuito utilizar o romaneio de carga é dar agilidade ao processo de conferência — durante o
embarque ou desembarque — e até na fiscalização. Sua emissão não é obrigatória de acordo com a
legislação atual, mas sua aplicação é altamente recomendada para otimizar as etapas operacionais da
transportadora.
No comércio internacional, ele é útil e regularmente utilizado na hora do desembaraço aduaneiro e
para compor a Declaração de Importação, bem como para outros documentos exigidos pela Receita
Federal. Nesse contexto, ele é conhecido também pelo termo equivalente em inglês, packing list.
Não existe um modelo oficial para a emissão do romaneio de carga. Mas, para que ele cumpra sua
função, a transportadora não pode se esquecer de incluir alguns dados essenciais nesse documento,
como:
• notas fiscais que seguirão com os produtos;
• quantidade de volumes;
• identificação (única) para cada pedido;
• especificação das embalagens usadas no transporte - caixas de papelão, madeira, plástico,
paletes etc.;
• características básicas de cada carga - volume, dimensões e peso.
Em alguns casos, o romaneio de carga pode ser um pouco complicado em relação às informações.
Por exemplo, no transporte de grãos (carga a granel) ou de produtos que não são embalados
(automóveis, máquinas muito grandes). Nessa situação, a identificação ocorre por meio do número de
chassi (grãos) ou de série (carros e máquinas).

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Requisição de compra de materiais
A requisição de compra é um procedimento feito por meio de um documento oficial, de preferência
registrado em formulários ou softwares online, que indica a necessidade de adquirir um produto ou
serviço com fornecedores da organização. A requisição ou solicitação de compras deve ser feita por
um colaborador do setor que precisa de um produto, serviço ou material específico para dar
continuidade aos trabalhos. Ela deve ser encaminhada para a área comercial, fornecendo o máximo de
detalhes possíveis sobre a demanda.
Pode ser utlizado formulário, e-mail ou um software específico para requisitar o material, é
fundamental que essa requisição esteja centralizada em algum lugar no qual o funcionário do setor
demandante possa preencher os dados da transação comercial e deixar tudo registrado.
Dentro da solicitação, é preciso ter um espaço disponível para detalhar a necessidade, incluindo
questões como:
• tipo de produto, serviço ou insumo;
• quantidade e qualidade esperada;
• se é uma compra rotineira, emergencial ou nova;
• prazos e expectativas sobre entrega;
• onde o material será armazenado.
Ficha de controle estoque
A ficha de controle de estoque é um relatório que a sua empresa utiliza para organizar e detalhar todas
as informações a respeito da entrada e saída das mercadorias. Como essa organização é feita em
uma planilha, que torna mais simples a união de todos os dados de armazenagem.
No começo, essa atividade pode parecer difícil de incluir na sua rotina e dos seus colaboradores, já que
provavelmente uma grande mercadoria será monitorada constantemente.
Antes de iniciar o preenchimento do controle de estoque em planilha é preciso compreender o ramo de
atuação da empresa, pois ela se tornará a base para que você consiga elaborar tudo o que deve fazer
parte do relatório de estoque, tais como:
• Coluna de entradas de produtos;
• Coluna de saídas de produtos;
• O código dos itens;
• A descrição da mercadoria;
• A unidade de medida;
• Descrição de datas (dia, mês e ano);
• Registro do custo de cada produto;
• O nome e o contato do fornecedor.
Tanto na entrada quanto na saída, as datas, quantidades e preços dos produtos precisam ser registrados,
mencionando também o motivo do despacho de cada um deles.
Ficha de contagem de inventário
Uma prática muito importante para qualquer empresa é realizar o inventário de estoque. Ele é
responsável por manter a gestão e o controle de entrada e saída de mercadorias, a fim de que nenhum
prejuízo aconteça ao empreendimento.
Realizar periodicamente o inventário de estoque traz benefícios, como:
• Saber quais e quantos produtos existem no estoque;
• Realizar compras mais assertivas em função da disponibilidade de produtos no estoque;
• Nortear ações para venda de produtos encalhados e/ou próximos da data de vencimento;
• Identificar divergências, apurar suas causas e fazer os ajustes necessários;

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• Evitar a imobilização de capital de giro em produtos inadequados;
• Levantar o valor total de estoque da empresa, permitindo tomar decisões mais assertivas etc.
O inventário de estoque pode ser realizado de duas formas, dependendo da realidade de cada empresa:
1. Inventário de Estoque Geral
Trata-se da contagem física que é realizada sempre no final de cada exercício contábil. Possui efeito
fiscal e deve ser feita contando todos os itens do estoque.
2. Inventário de Estoque Rotativo
Esse é um procedimento de recontagem periódica dos itens do estoque. Para sua realização, é preciso
selecionar um número reduzido de itens periodicamente para que sejam contados com uma frequência
predeterminada (diária, semanal ou mensal) de acordo com a realidade de cada empresa. Finalizada a
contagem desses itens, selecionam-se outros e, assim, sucessivamente.
Esse tipo de inventário serve para aumentar a precisão do estoque, pois, por meio dele, é possível
encontrar e corrigir divergências encontradas de forma muito mais rápida e não só no momento do
inventário periódico que é feito anualmente, o que torna muito mais difícil lembrar-se do motivo de
algumas divergências.
Esse procedimento pode ser realizado manualmente ou por meio de um leitor de código de barras, caso
a empresa utilize um software integrado de gestão (ERP). A morosidade e o risco de erros no
procedimento, quando realizado manualmente, é muito maior. Então, o ideal nesse caso é que a
contagem seja feita por pelo menos duas pessoas, sendo uma fazendo a contagem e a outra fazendo a
conferência.
Caso sejam identificadas diferenças no estoque após a contagem física, é importante entender quais são
as causas do desencaixe. Os principais motivos são:
• Ausência do registro das movimentações de entrada e saída de produtos (compras, vendas,
trocas, devoluções, avarias etc.);
• Erros no lançamento das operações de entrada e saída;
• Registro correto das vendas, mas entrega do produto errado;
• Registro incorreto de produtos similares (cores, especificações);
• Ausência da conferência dos produtos recebidos dos fornecedores;
• Desvios/furtos;
• Configuração/parametrização inadequada do software (se utilizar).
Ferramentas de controle na gestão de materiais
First in, First Out (FIFO)
Sigla para designar o primeiro (produto) a entrar em estoque deve ser o primeiro a sair também,
evitando o alcance do vencimento do item. O objetivo desse sistema é auxiliar a empresa a organizar
seus estoques e cargas dentro do armazém, sendo especialmente funcional, principalmente, nas filas
de espera (como são chamadas).
Para o setor logístico, a importância de manter essa ferramenta é:
• Mercadorias com validade igual ou superior a 1 ano podem ser recebidas com, ao menos, 50%
da sua validade total. Em outras palavras, recebe-se um produto que tem 1 ano de validade
com 6 meses faltando para o seu vencimento;
• Para itens perecíveis, deve-se receber produtos com até 1/3 a partir de suas datas de
fabricação, o que, em outras palavras, significa que, caso um produto tenha 60 dias de
validade, deve ser recebido até 20 dias após a sua fabricação.
As vantagens de utilizar-se dessa ferramenta na organização de armazéns, estoques e distribuições, de
modo a otimizar diversos fatores são:

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• agiliza bastante os processos organizacionais e executivos;
• facilita o manuseio de produtos perecíveis, combatendo desperdícios e afins;
• com o estabelecimento de filas, consegue reduzir a necessidade de grandes estoques,
aumentando o fluxo e diminuindo volumes, o que impactará diretamente os custos de
armazenamento e margem de lucro geral;
• tem compatibilidade alta com a maioria dos softwares e métodos de controle que são usados
por empresas dentro dos setores de cargas e logístico;
• atua diretamente na redução de erros operacionais, influenciando, principalmente, nas etapas
de picking, desembarque e embarque de cargas;
• diminui problemas relacionados à precificação dos produtos, uma vez que eles não
permanecem muito tempo em estoque e os desequilíbrios tendem a diminuir
consideravelmente.
Curva ABC
Trata-se de uma metodologia de segmentação e agrupamento de itens segundo sua ordem de
importância para a empresa. Também é conhecida como Análise de Pareto ou Regra 80/20 diz que
somente 20% dos itens dos empreendimentos geram 80% de retorno do que uma empresa
necessitava.
Por exemplo, em uma empresa, existem três categorias de produtos: A, B e C.
• A é o grupo de produtos que geram maior ticket médio;
• B é o segundo a gerar maior ticket médio e a categoria;
• C inclui aqueles itens que geram menor ticket médio.
A análise da Curva ABC, permite identificar aquilo que é mais importante para os resultados da
empresa, e dessa forma, investir no que realmente gera lucro para o negócio.
Quando a Curva ABC é aplicada em empresas de logística, a classificação dos produtos é feita com
base em critérios como: margem de lucro, custo de estoque, proporção sobre o faturamento da
empresa e giro do produto/material.
Partindo desse princípio, os produtos enquadrados na categoria A devem ser posicionados na área
nobre do armazém, ou seja, próximos às entradas e saídas para facilitar o acesso, o manuseio, a
armazenagem e a movimentação.
Depois de realizar o alinhamento entre o estoque e a demanda, é perceptível que a aplicação desse
método ajude na redução dos desperdícios, pois agora você irá saber quais são os produtos que
representam 80% do faturamento. Além disso, a técnica impede que itens com pouca procura fiquem
parados, ocupando espaços no armazém que poderiam ser melhor utilizados.
Programas de qualidade em logística
O transporte é uma das principais funções logísticas. Além de representar a maior parcela dos custos
logísticos na maioria das organizações, tem papel fundamental no desempenho de diversas dimensões
do Serviço ao Cliente. Do ponto de vista de custos, representa, em média, cerca de 60% das despesas
logísticas, o que em alguns casos pode significar duas ou três vezes o lucro de uma companhia, como é
o caso, por exemplo, do setor de distribuição de combustíveis.
Mesmo como avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte
continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na
quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. Dentre as iniciativas para
aprimorar as atividades de transporte, destacam-se investimentos em implantação de programas de
qualidade e certificações, os quais serão destacados a seguir.
Internacional Organization for Standadization (ISO)
A expressão ISO designa um grupo de normas técnicas que estabelecem um modelo de gestão para

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organizações em geral, qualquer que seja o seu tipo ou dimensão. A sigla “ISO” refere-se à
International Organization for Standardization, organização não governamental fundada em 1947, em
Genebra, e hoje presente em cerca de 160 países. A sua função é a de promover a normatização de
produtos e serviços para que a qualidade dos mesmos seja permanentemente melhorada.
Para receber os certificados da ISO é preciso cumprir uma série de etapas, mas ao final dessas
verificações, as empresas saberão que não importa qual produto do seu portfólio ele escolha, todos
eles seguem regras rígidas de qualidade.
Em resposta a esta demanda pelas empresas e seus prestadores de serviço no setor logístico e para
melhorar a gestão da segurança, a International Organization for Standardization, desenvolveu a
norma ISO 28000 com o objetivo principal de, como ela mesmo se indica, “estabelecer um sistema de
gestão global da segurança na cadeia logística”.
A ISO 28000 “Sistema de Gestão da Segurança da Cadeia Logística”, é uma norma relativamente
nova, emitida em 24 de maio de 2010 no Brasil, após um trabalho de tradução efetuado pela da
Comissão de Estudo Especial de Gestão de Segurança para uma Cadeia Logística – ABNT/CEE-97.
As boas práticas que convém ao cumprimento da norma ISO 28000 já são parcialmente adotadas por
muitas empresas no Brasil, ainda que não constituídas ou formatadas através de um sistema de gestão
de seus processos logísticos. Como exemplo deste são as empresas e seus prestadores de serviço que
são habilitados no despacho aduaneiro expresso – Linha Azul da Receita Federal do Brasil. Dadas as
condições atuais do comércio nacional e internacional sua adoção se faz cada vez mais necessária para
um número maior de empresas.
As vantagens de se implementar um sistema de gestão da segurança, conforme apresentado pela
norma ISO 28000:
• Planejar, implementar, usar, manter e atualizar um sistema de gestão para a Cadeia logística
cujo propósito consiste em fornecer produtos cujo uso indicado esta garantido e estes estão
seguros pelo consumidor;
• Demonstrar sua adesão aos requisitos legais aplicáveis;
• Examinar e avaliar os requisitos do cliente e os acordos que este tenha feito com terceiros,
assim garantir a segurança do processo para aumentar a satisfação da cadeia de logística;
• Comunicar eficientemente os interesses da segurança da cadeia logística aos fornecedores e
clientes e a todos envolvidos no processo;
• Cumprir com suas próprias políticas de segurança;
• Garantir que sejam realizadas operações para o controle dos riscos e a implementação de
medidas que os mitiguem;
• Contribuir com o acréscimo de valor para a organização em suas operações comerciais;
• Poder comunicar aos clientes, autoridades e investidores a implementação de um sistema de
gestão em segurança e utiliza-lo como ferramenta diferenciada para a competitividade.
A norma ISO 28000 tem seu complemento na ISO 28001 “Melhores práticas para implementação de
segurança na cadeia logística, avaliações e planos”. Este complemento define os diferentes aspectos a
serem considerados, fazendo uma ênfase especial nos passos para se gerar a correta revisão e
avaliação do sistema de segurança.
E ainda, a norma ISO 28001 ainda diz que as organizações deverão levar em consideração que o
plano de segurança, que deve estar devidamente documentados com procedimentos necessários e
adequados para sua implementação e gestão. Este plano de segurança deverá ser comunicado ao
pessoal envolvido, inclusive terceiros para que todos estejam informados de suas obrigações para com
a segurança da cadeia logística.
6 Sigma
O Seis Sigma (ou Six Sigma, em inglês) é uma ferramenta internacionalmente reconhecida e
amplamente utilizada para identificar e implementar melhorias nos processos internos de uma

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empresa, garantir custos de operação menores e, consequentemente, aumentando os lucros.
O Sigma é uma letra do alfabeto grego, e também uma medida de variação utilizada em estatística. No
universo empresarial, a Sigma se refere à frequência com que determinada operação ou transação
utiliza mais do que os recursos mínimos necessários para satisfazer o cliente, ou seja, ela determina
uma taxa de desperdício/desvio por operação. Assim, você pode usar o Seis Sigma para calcular
matematicamente o nível de desempenho dos processos da sua empresa e obter um diagnóstico.
Os sigmas representam algo como uma escala de qualidade, onde 1-sigma é o nível mais baixo, com
alta quantidade de defeitos e grande potencial de perda de suas vendas devido à não-qualidade. Uma
empresa que está no nível 6-sigma, que é o mais alto nível de excelência dentro da metodologia, tem
apenas 3 defeitos em um milhão.
De uma forma geral, o sistema Seis Sigma funciona por meio da definição de metas e aplicação de
projetos específicos para alcançar essas metas. O sucesso do programa vai depender da mobilização e
participação de toda a organização.
É importante saber que os projetos serão definidos a partir da estratégia DMAIC (sigla para Definir –
Mensurar – Analisar – Incrementar – Controlar), que de uma forma geral, significa:
Definir: metas claras para as atividades e as melhorias almejadas. Essas metas serão os novos
objetivos estratégicos da empresa.
Mensurar: o sistema existente. Antes de buscar melhorias, é importante entender 100% como
acontece atualmente cada etapa dos processos internos da empresa. A partir dessa análise, haverá o
estabelecimento de métricas válidas e confiáveis para ajudar a monitorar o progresso rumo às metas
definidas no passo anterior.
Analisar: o seu sistema atual. O objetivo desta análise é identificar caminhos para eliminar a lacuna
entre os números atuais e as metas definidas anteriormente. Essa análise deve ser feita fundamentada
por dados sólidos e uma análise estatística.
Incrementar: o seu sistema. Nessa etapa, a capacidade criativa da equipe envolvida para encontrar
novas soluções e melhorar os processos é um diferencial importante.
Controlar: o novo sistema desenvolvido. O objetivo dessa etapa é garantir que a metas alcançadas
serão mantidas a longo prazo.
Desenvolva métodos
O Seis Sigma é um processo que trabalha com cálculos matemáticos e estatísticas para melhorar
resultados. A partir da análise, o gestor poderá estabelecer métricas válidas e confiáveis para ajudar a
monitorar o progresso rumo às metas definidas.
Continue monitorando sempre
Para saber se as melhorias implementadas estão, de fato, apresentando resultados, não tem muito
segredo, é preciso continuar monitorando e aplicando os cálculos. O objetivo do monitoramento é
garantir que a metas alcançadas serão mantidas a longo prazo.
Prêmio Nacional de Qualidade (PNQ)
Concedido pela Fundação Nacional da Qualidade (FNQ), o Prêmio constitui o maior
reconhecimento público à excelência da gestão das organizações com sede no Brasil. O processo visa
estimular o desenvolvimento do país, promover a melhoria da qualidade da gestão e o aumento da
competitividade das organizações.
O processo de premiação do PNQ visa:

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• Estimular o desenvolvimento cultural, político, científico, tecnológico, econômico e social do
Brasil;
• Fornecer, para as organizações, um referencial (modelo) para um contínuo aperfeiçoamento;
• Conceder reconhecimento público e notório à excelência da qualidade da gestão para as
organizações Classe Mundial;
• Divulgar as práticas de gestão bem sucedidas, com visas ao benchmarking;
De forma geral, candidatar-se ao PNQ auxilia a organização na realização de uma profunda análise de
sua gestão, efetuada por examinadores treinados pela FNQ. Ao final do processo, obtém-se um
amplo relatório de avaliação de gestão.
Os benefícios que a organização tem ao candidatar-se ao PNQ são:
• Aplicação de fundamentos e critérios de excelência reconhecidos e utilizados mundialmente;
• Visão sistêmica da empresa;
• Foco nos resultados;
• Maior cooperação interna;
• Compartilhamento de informações e aprendizado;
• Identificação de pontos fortes e de oportundiades de melhorias;
• Comprometimento das pessoas;
• Medição de desempenho perante os referenciais;
• Capacitação para se autoavaliar;
• Reconhecimento do mercado e da sociedade.
Critérios de excelência da FNQ
Os critérios constituem um modelo sistêmico de gestão adotado por inúmeras organizações de Classe
Mundial. São constituídos sobre uma base de fundamentos essenciais à obtençãoo da excelência do
desempenho.
Os critérios de excelência compõem o Modelo de Excelência da Gestão (MEG), constituído por 8
critérios:
• Liderança;
• Estratégias e planos;
• Clientes;
• Sociedade;
• Informações e conhecimento;
• Pessoas;
• Processos
• Resultados
Estes, se subdividem em 23 itens de requisitos (sendo 18 de processos gerenciais e 5 de resultados
alcançados), sendo classificados com a seguinte forma de reconhecimento:
Premiada – organização que se candidatou ao PNQ e, consequentemente, submeteu-se a um
processo de avaliação, atendendo à maioria dos fundamentos avaliados pelos critérios de excelência,
demonstrando bons resultados no desempenho de sua gestão, podendo ser considerada como
referencial de excelência em muitas práticas e resultados
Finalista – organização que se candidatou ao PNQ e, consequentemente, submeteu-se a um
processo de avaliação, atendendo à maioria dos fundamentos avaliados pelos critérios de excelência,
demonstrando bons resultados no desempenho de sua gestão, podendo ser considerada como
referencial de excelência em muitas práticas e resultados
Destaque por Critério – organização que se candidatou ao PNQ e, consequentemente, submeteu-se

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a um processo de avaliação,apresentando destaque no atendimento a um determinado critério,
evidenciado por meio da pontuação e do atendimento dqueles itens.
Logística Reversa e Logística Verde
A logística reversa, também conhecida como logística inversa, é a área da logística com foco no
retorno de materiais já utilizados para o processo produtivo, visando o reaproveitamento ou Descarte
Ecológico de materiais e a preservação ao meio ambiente.
Fabricantes e também comerciantes de produtos como geladeiras, pilhas, computadores, entre outros,
segundo a Lei 12.305/10, também conhecida como Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS),
são responsáveis pela destinação final dos resíduos industriais. Então, sempre que você vê produtos
em beiras de estradas e rios, entenda que alguma empresa está falhando em sua logística reversa.
Por traz do conceito de logística reversa está um conceito mais amplo que é o do “ciclo de vida”. A
vida de um produto, do ponto de vista logístico, não termina com sua entrega ao cliente. Produtos se
tornam obsoletos, danificados, ou não funcionam e devem retornar ao seu ponto de origem para
serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados.
Do ponto de vista financeiro, fica evidente que além dos custos de compra de matéria-prima, de
produção, de armazenagem e estocagem, o ciclo de vida de um produto inclui também outros custos
que estão relacionados a todo o gerenciamento do seu fluxo reverso. Do ponto de vista ambiental,
esta é uma forma de avaliar qual o impacto que um produto tem sobre o meio ambiente durante toda
a sua vida. Esta abordagem sistêmica é fundamental para planejar a utilização dos recursos logísticos
de forma a contemplar todas as etapas do ciclo de vida dos produtos.
O termo logística verde foi traduzido do inglês, green logistics, também chamado de eco-logística, e
refere-se a um conjunto de medidas, ações e políticas sustentáveis. O objetivo principal é reestruturar
processos logísticos para que gerem menos impactos ao meio ambiente, e inclui:
• Produção;
• Armazenamento;
• Transporte;
• Retorno dos resíduos produzidos, para que entrem novamente na cadeia de produção.
Exemplos da aplicação da logística verde
Algumas ações do cotidiano da logística, com impactos ao meio ambiente, são teoricamente óbvias,
como a emissão de poluentes, por exemplo. No, entanto, segundo o PLVB (Programa de Logística
Verde Brasil) existem muitas outras formas de tornar a logística mais eficiente e sustentável. Veja só
alguns exemplos de logística verde:
• Reciclagem e reutilização de produtos que seriam descartados;
• Melhora na eficiência de rotas para diminuir o tempo de transporte;
• Rastreio e retorno dos resíduos para a cadeia produtiva através de coletas (como o realizado
pelo Boticário);
• Compensação ambiental realizada pelas grandes empresas, que retorna uma embalagem
equivalente para a cadeia produtiva;
• Gerenciamento de manutenção de frotas para diminuir a poluição e evitar acidentes que
comprometam o solo, rios, etc;
Diferenças entre logística reversa e logística verde
A logística verde considera uma série de ações, condutas e regulamentações, internas e externas. Uma
dessas ações, é a logística reversa. Ela faz parte, portanto, de uma nova visão para compensar os
resíduos que o setor produz.
Isso quer dizer que não são ideias contrárias, a logística reversa faz parte de o que é a logística verde.
A logística reversa trata exclusivamente do retorno das embalagens para a cadeia de produção de

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forma a fazer a compensação ambiental. Seja através do método tradicional, como o utilizado pelo
Boticário, ou com soluções como as oferecidas pelo selo eureciclo, que realiza a compensação através
de resíduos similares.
Destinação de Resíduos
A produção exacerbada de resíduos - aquilo que chamamos de lixo - é um dos grandes problemas
causados pela sociedade moderna, especialmente se eles não tiverem destinação adequada. A fim de
evitar a contaminação do meio ambiente, a disseminação de doenças e minimizar os impactos
ambientais, existem normas que regulamentam a destinação final ambientalmente adequada de
resíduos.
Segundo a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS, Lei Nº 12.305), entende-se por destinação
final ambientalmente adequada a destinação de resíduos que inclui a reciclagem, a compostagem, a
recuperação, o aproveitamento energético ou outras destinações admitidas pelos órgãos competentes
do Sisnama, do SNVS e do Suasa, entre elas a disposição final (isto é, a distribuição ordenada de
rejeitos em aterros), observando normas operacionais específicas de modo a minimizar os impactos.
A seguinte ordem de prioridade deve ser seguida na gestão e gerenciamento dos resíduos sólidos:
• não geração;
• redução;
• reutilização;
• reciclagem;
• tratamento;
• a disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos.
Caracterização
Em 2004 foi aprovada a norma ABNT NBR 10004:2004, cujo propósito é reger a classificação de
acordo com as características físicas, químicas, qualitativas e quantitativas para a definição da
destinação adequada para cada classe dos resíduos sólidos
Descrição detalhada:
• Cor
• Estado físico
• Odor
• Aspectos gerais
Denominação com base:
• Estado físico
• Origem
• Atividade industrial
• Componente principal
• Destinação
Destinação:
• Aterro para resíduo perigoso
• Aterro sanitário (não perigoso)
• Aterro de resíduo inerte (solubilidade)
• Tratamento térmico (compostagem, incineração, co-processamento)

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Classificação de Resíduos Sólidos
A classificação dos resíduos sólidos envolve a identificação do processo de origem do material e
através desses dados, ela fica responsável por definir o local de destino correto para resíduos que se
apresentem prejudiciais ou não à saúde pública e ao meio ambiente.
Há três grupos de classificação, são eles:
• Resíduos Perigosos (Classe I) - São caracterizados como possíveis causadores de danos ao
serem manipulados ou entrando em contato com outro resíduo. São considerados nessa classe
os materiais inflamáveis, tóxicos, corrosivos, reatividade e poluentes. Entre eles estão:
lubrificantes, serragem, graxa, pneus, materiais com resquícios de produtos químicos entre
outros.
• Resíduos não perigosos não inertes (Classe II-A) - São resíduos que apresentam
características de biodegradação, combustibilidade e solubilidade em água. Porém, precisam
de atenção especial em relação ao seu descarte, pois podem apresentar os mesmo riscos que
os materiais de Classe I, mesmo não contendo os mesmos componentes. Entre eles estão:
restos de madeira, materiais têxteis, resíduos orgânicos e fibras de vidro.
• Resíduos não perigosos inertes (Classe II-B) - Materiais que não oferecem riscos ao meio
ambiente e saúde pública e não são biodegradáveis ou solúveis e não há qualquer alteração em
sua composição conforme o tempo, se encaixam nessa classe de resíduos. Exemplos:
entulhos, sucata de ferro e aço, plástico e latas de alumínio.
• Outras classificações - Porém, além dessa, há outras classificações quanto à origem dos
resíduos. São elas: resíduos hospitalares (agulhas, luvas, máscaras e afins), agrícolas
(embalagens de agrotóxicos, leite excedente), industriais (produtos químicos, metais,
solventes, entre outros), comerciais (embalagens de plásticos, papelões, papéis e restos de
alimentos), construção civil (tijolos, restos de madeira, canos), domésticos (lixo orgânico) e
também os recicláveis (alumínio, vidro, plástico) e não recicláveis (fotografias, papéis
engordurados e fraldas).
Destinação
A destinação dos resíduos é a última etapa desse processo, onde o material de cada classe segue para
seu destino. A destinação correta juntamente com medidas de segurança nesses locais é necessária
para que sejam evitados seus efeitos negativos.
Para o descarte, há normas regulamentadoras específicas, pois o gerenciamento nesse estágio é
fundamental para garantir a segurança. As normas específicas são:
• ABNT NBR 13896/97 - Aterros de resíduos não perigosos classe IIA e IIB - Critérios para
projeto, implantação e operação;
• ABNT NBR 10157/87 - Aterros de resíduos perigosos - Critérios para projeto, construção e
operação.
• Classe I: Os materiais considerados perigosos, precisam ter um tratamento especial com os
processos de embalagem, transporte, identificação do veículo sobre o material transportado e
a destinação. Para esses resíduos, podem ser utilizados os aterros para resíduos perigosos,
conhecidos como aterro industrial Classe I. De acordo com o tipo de resíduo, pode ocorrer:
solidificação, estabilização, encapsulamento ou neutralização, para então serem enterrados.
• Classe II-A e II-B: Podem ser incinerados ou reciclados e podem também passar por outros
tratamentos antes da disposição final, ou seja, o que não for aproveitado, é descartado em
aterros sanitários (onde são descartados lixo doméstico vindo das coletas de lixo). Para evitar
danos aos lençóis freáticos, o aterro é impermeabilizado para a coleta.
Conhecer os processos de gerenciamento e classificação dos resíduos sólidos é importante para saber
onde é despejado nosso lixo e se ocorre algum tratamento para que ele seja reaproveitado e o que
ocorre com os resíduos perigosos nos aterros para que não venham contaminar o solo.

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Transporte e Distribuição
Modais de transporte
São chamados de modais de transporte as formas de transportar cargas, sendo divididos em cinco:
• Aéreo
• Dutoviário
• Ferroviário
• Hidroviário
• Rodoviário
Geralmente cada um tem uma escolha baseado em suas vantagens e desvantagens, custos, velocidade,
entre outros fatores.
O modal de transporte aéreo é o realizado por aeronaves, que pode ser nacional ou internacional.
Suas principais vantagens são a velocidade e a segurança para transportar mercadorias de alto valor,
mas tem como desvantagem o alto custo econômico para o transporte e o limite de peso de carga,
pois não pode ser algo demasiadamente pesado. Geralmente é escolhido para cargas de longa
distância, com necessidade rápida de entrega e com pequeno porte.
O modal de transporte dutoviário é formado por dutos ou tubos que transportam geralmente
líquidos a longas distâncias. Suas principais vantagens estão na segurança do trajeto do produto sem
perigo de roubo e a simplificação na carga e descarga. Tem como desvantagem a possibilidade de
gerar graves problemas ambientais com acidentes de rompimento dos dutos, e o alto custo que ele
emprega em seu processo de fixação e licenciamento. Geralmente é escolhido para transportar óleos,
como os oleodutos e gás (gasodutos).
O modal de transporte ferroviário é conduzido por trens que andam sobre linhas de ferro, tem
grande utilização desde a segunda revolução industrial para carregar cargas de alta quantidade,
também utilizado para trajetos de longas distâncias. Possui como vantagens o carregamento de
grandes cargas e o baixo risco de acidentes. Suas desvantagens estão entre a falta de infraestrutura nas
linhas de ferro e seu sucateamento e que necessita de outros modais para o produto chegar ao destino
final em muitas das vezes, ou seja, utilizando o ferroviário para fazer a maior parte do trajeto apenas.
Geralmente carrega cargas em grande quantidade.
O modal de transporte hidroviário também pode ser chamado de aquaviário, marítimo ou naval, é
o que utiliza transportes que se movimentam sobre trechos aquáticos (rios, mares e oceanos). Esse
modal tem como vantagens o carregamento de grandes cargas por longas distâncias e o baixo custo,
principalmente para produtos que que precisam ser entregues em outros continentes. Suas
desvantagens estão na demora e na necessidade de rotas apropriadas, estando sujeito a intemperes. É
utilizado geralmente para o transporte internacional de grandes mercadorias que são levadas em
navios até os portos, o que influi em uma infraestrutura.
O modal de transporte rodoviário é aquele que utiliza automóveis que transportam as mercadorias
por ruas, estradas e rodovias. Suas vantagens estão na flexibilidade de trajeto, aumentando a rapidez
de entrega e poder transportar qualquer carga. Suas desvantagens são o perigo de roubo e a
dependência do ritmo de trânsito, podendo demorar a entrega, além de ser o que mais polui, com a
queima de seus combustíveis. É utilizado em alta escala atualmente, desde transporte de pequenas
cargas até grandes cargas, utilizando carros e caminhões, mas esses automóveis têm vida útil baixa, o
que aumenta o custo de transporte, uma vez que precisa ser trocada constantemente a frota.
Todos os modais possuem valores, velocidades, riscos e benefícios diferentes, o que gera a diferença
de utilização entre eles, o que leva o cliente escolher o que melhor lhe interessa baseado em custos,

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velocidades e o que for de seu interesse no momento.
Acomodação de cargas
Os aspectos relacionados com a acomodação adequada de cargas nos veículos de transporte rodoviário
envolvem diversos princípios e regras práticas, bem comoprocedimentos que devem seguir a legislação
pertinente.
Princípios que regem a distribuição de cargas
A correta distribuição da carga no veículo é fundamental para uma operação segura e econômica.
Dentre os efeitos observados pela distribuição incorreta da carga no veículo, pode-se destacar:
• Má estabilidade;
• A falta de aderência;
• A iluminação deficiente;
• A sobrecarga nos eixos;
• O desgaste prematuro de diversos componentes, como os pneus, freios, eixos, molas,
amortecedores, sistemas de direção;
• A elevação do consumo de combustível.
Os efeitos são numerosos e extremamente prejudiciais ao veículo, causando à empresa gastos
adicionais desnecessários que podem ser facilmente evitados.
Efeitos da carga mal distribuída
• No eixo dianteiro
Se a carga estiver com a maior parte do seu peso recaindo sobre o eixo dianteiro, pode
sobrecarregá-lo, tornando a direção pesada e, com isso, prejudicando a dirigibilidade do veículo.
• No eixo traseiro
Se a carga estiver concentrada no balanço traseiro, pode provocar excesso de peso no eixo
traseiro e falta de peso no dianteiro, tornando a direção leve, com aderência insuficiente. Em
aclives ou depressões da via, pode-se, em casos extremos, perder o contato das rodas dianteiras
com o solo.
• No caso de semirreboques
Se a carga estiver incidindo acentuadamente sobre o eixo motriz do caminhão- trator, ocorrerão
sobrecarga e desgaste dos pneus, ocasionando má estabilidade do conjunto. Se a carga estiver
incidindo na parte traseira do semirreboque, pode haver falta de aderência das rodas
propulsoras do veículo-trator e desgaste excessivo dos pneus do semirreboque.
Influência da distribuição de carga no facho luminoso dos faróis
O facho de luz dos faróis só proporcionará uma iluminação eficiente e segura se o veículo estiver com
a carga corretamente distribuída. Havendo sobrecarga no eixo traseiro, o facho de luz ficará alto,
comprometendosua eficiência. Se o eixo dianteiro estiver sobrecarregado, o facho de luz ficará baixo,
reduzindoa área iluminada à frente do veículo, comprometendo sua segurança.
Posicionamento do centro de gravidade da carga
O centro de gravidade da carga também deve estar posicionado adequadamente em relação à largura da
carroceria, ou seja, coincidindo com o centro de gravidade do conjunto. Quando ele estiver deslocado
para uma das laterais, haverá um esforço maior sobre a suspensão e os pneus daquele lado, podendo
ocasionar derrapagens em razão das condições desiguais de frenagem ou até tombamentosdevido a
desníveis da pista.

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Aspectos da correta distribuição de cargas em alguns tipos de transporte
1. Coleta e Entrega
No caso de veículos que executam serviços de coleta e entrega de mercadorias, tais como: cigarros,
jornais, revistas, produtos alimentícios, encomendas e correspondências, tornam-se mais difícil efetuar
uma correta distribuição de peso por eixo, uma vez que os veículos são carregados ou descarregados ao
longo do trajeto.
Tomando-se como exemplo o caso da distribuição de mercadorias, considera-se que o veículo, ao
iniciar uma viagem, encontra-se totalmente carregado e com uma distribuição correta de peso sobre os
eixos. Porém admitindo-se que a descarga seja feita pela porta traseira do veículo, pode ocorrer uma
concentração de carga no eixo dianteiro, à medida que as entregas forem sendo efetuadas.
O mesmo processo ocorre de maneira inversa nos serviços de coleta, quando o veículo vai sendo
carregado a partir de sua parte dianteira.
Uma solução para evitar os problemas de distribuição da carga no veículo é elaborar roteiros levando
em conta o volume de entregas ou coletas, procurando com isso utilizar o veículo o menor tempo
possível com um dos eixos sobrecarregado.
2. Bebidas e Botijões de gás
Devido às características de algumas mercadorias, suas operações de coleta e entrega devem ser tratadas
individualmente, como nos casos de bebidas e botijões de gás. Observe-se ainda que, nesses casos, a
coleta e entrega ocorrem simultaneamente.
Para o transporte de bebidas devem ser utilizadas carrocerias especiais queagilizam as operações
de carga e descarga, além de reduzirem o número de ajudantes. Estas carrocerias possuem inclinação no
piso para evitar o deslizamento da carga em curvas.
As carrocerias utilizadas nestas atividades normalmente permitem acesso para carga e descarga pelas
laterais, ocorrendo à descarga de recipientes cheiossimultaneamente ao carregamento de vazios. Daí
que na entrega destes produtosdeve-se ter o cuidado de não permitir a concentração de peso numa das
laterais do veículo.
3. Cargas líquidas
Os líquidos têm a propriedade de ocuparem o volume que lhes é oferecido. O veículo, ao enfrentarem
aclives e declives ou ao descrever curvas, poderá ter sobrecarga num dos eixos, devido à acomodação
instantânea dos líquidos. Para atenuar este problema, os tanques devem ser providos, internamente de
quebra- ondas.
4. Cereais e Granel
Este tipo de transporte tem um comportamento parecido com o dos líquidos, proporcionando uma
distribuição uniforme ao longo da plataforma de carga, apesar de ter maior resistência à auto
acomodação.
Quando o trajeto tiver muito aclives e declives, assim como muitas curvas horizontais, poderá ocorrer
sobrecarga nos eixos e nas laterais do veículo devido ao acúmulo dos grãos. Este problema pode ser
minimizado com a instalação de anteparos, com função semelhante à da quebras-ondas empregados
nos tanques. É importante também cobrir a carroceria com lona ou encerado, para evitar a perda de
carga durante o trajeto.
5. Operações com equipamentos basculantes
Nas operações de descarga com carroçarias e semirreboques basculantes, devem-se tomar alguns
cuidados, especialmente se a carga for aderente. Nesse caso ela apresentará resistência ao deslizamento,
como acontece com a argila molhada, barro, terra úmida, lixo, etc. Para operar com este tipo de
material, torna-se necessário que o sistema hidráulico proporcione um ângulo de basculamento na
ordem de 50 graus.

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Outro importante cuidado na operação é no que diz respeito à posição do veículo quando de sua
descarga. Ele deve ser colocado em posição plana e nivelado,pois existe perigo de tombamento do
veículo, devido ao deslocamento do centro de gravidade da carga.
Quanto aos cuidados com a carga, os equipamentos basculantes que trafegam em vias públicas e
rodovias devem utilizar cobertura de lona para evitar o derramamento da mesma.
6. Animais
Por se tratar de carga viva, mesmo quando a caminho do abate, os animais devem ser
transportados com cuidados especiais. Para este tipo de transporte, existem carroçarias
especialmente desenvolvidasque proporcionam segurança e integridade aos mesmos.
Outro cuidado diz respeito ao modo de conduzir o veículo, pois, em curvas, os animais podem ser
projetados contra as paredes laterais da carroçaria. Nasacelerações e frenagens ou aclives e declives,
também existe o risco de comprimi-los contra as paredes traseira ou frontal da carroçaria. Para
minimizar este problema, as carroçarias devem ser dotadas de divisórias que reduzam a compressão dos
animais e, ao mesmo tempo, evitem o deslocamento do centro de gravidade do caminhão.
Quanto ao embarque e desembarque deste tipo de carga, deve ser previstas rampas de acesso, com
inclinação máxima de 30 graus ou, então, plataforma elevatória.
7. Contêineres
Os veículos transportadores de contêineres devem ter dispositivos de apoio e fixação na carroçaria,
semirreboque ou reboque. Quando a carga for de baixa densidade, não há preocupação com o peso e
sim com o máximo aproveitamento volumétrico do contêiner.
Quando, porém, se têm cargas mais densas, deve-se verificar o limite de peso bruto estabelecido para o
contêiner. Este limite imposto pelas normas ISO, não é, porém, a única restrição. É preciso considerar
também a capacidade máxima de tração e os pesos máximos por eixo admitido no transporte
rodoviário, o que depende do veículo a ser utilizado.
A carga colocada no contêiner deve ter seu peso aplicado sobra a maior área e extensão possíveis,
evitando-se concentrar forças em alguns pontos do piso, principalmente nas extremidades. O centro de
gravidade da carga deve estar o mais próximo possível do centro do piso do contêiner.
8. Cargas Longas
As cargas longas não devem ser transportadas em veículos cuja carroçaria não ofereça as condições
necessárias de acomodação e segurança.
Para o transporte de postes, tubos e vergalhões, por exemplo, as carroçarias devem dispor de malha
metálica para proteção da cabina e berços de apoio com sistema de amarração da carga. Para
transportar cargas longas e de peso elevado, como estruturas metálicas, toras, pré-moldados, etc., deve-
se utilizar semirreboques especialmente desenvolvidos para esta finalidade, inclusive com
comprimentos variáveis (extensíveis), que possibilitam a correta distribuição do peso sobre os diversos
eixos.
9. Tratores e Máquinas Rodoviárias
Para este tipo de transporte devem ser utilizados reboques ou semirreboques contendo dispositivos
para fixação no piso, além de rampa para carga e descarga.As improvisações são sempre perigosas.
Os equipamentos mais utilizados são os semirreboques com plataformas planas ou rebaixadas,
denominadas “carrega tudo” (carry all). Para determinadas aplicações podem ser utilizados os reboques
com plataformas basculantes, conhecidos por tip-top.
10. Vidros
Vidros planos devem ser transportados em pé, ligeiramente inclinados, na posiçãomais baixa possível,
para não comprometer a estabilidade do veículo e também para facilitar o seu carregamento e

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descarregamento.
As carroçarias devem dispor de dispositivos de fixação e apoio adequados para que os vidros não sejam
danificados durante o transporte.
Transporte internacional
A logística internacional é uma ferramenta fundamental para a expansão do comércio exterior, e deve
ser utilizada de forma estratégica para diferencial competitivo nas negociações internacionais.
A globalização tem tornado as empresas cada vez mais competitivas e com conceitos modernos aos
seus procedimentos, negócios e produtos. Esse processo está integralmente ligado aos processos de
compra, armazenagem e distribuição das mercadorias.
Código IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code)
O IMDG (Código Marítimo Internacional para Cargas Perigosas) é um código desenvolvido para
uniformizar o transporte de cargas perigosas internacionalmente e é revisado a cada dois anos. Dessa
forma, geram emendas que entram em vigor dois anos após sua adoção. Além disso, ele oferece
maiores cuidados e menor risco de acidentes à carga, pois estabelece todas as condições para
acondicionamento, embalagem, rotulagem, documentação, estiva e todo o processo até o destinatário
que sejam relativas às mercadorias perigosas, internacionalmente.
É considerada perigosa, qualquer substância que sob condições normais tenha alguma instabilidade
inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas possa causar incêndio ou explosão, corrosão
de outros materiais, ou que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não
for adequadamente controlada. Cargas perigosas requerem sempre cuidados e medidas específicas,
pessoas devidamente capacitadas e equipadas com conhecimento prévio dos riscos e das
características particulares de cada produto.
A Marinha do Brasil chefia a Representação do Brasil junto à IMO (Organização Marítima
Internacional). A Representação Permanente do Brasil Junto a IMO é uma organização diplomática
com sede em Londres, que representa os interesses do Brasil perante à Organização Marítima
Internacional (IMO).
As substâncias perigosas são divididas em classes de acordo com sua periculosidade diante ao meio
ambiente e a todos os seres que podem ser prejudicados, classificadas de 1 a 9, sendo:
Classe 1: Explosivos
1.1 Substâncias e artigos que tem riscos de explosão.
1.2 Substâncias e artigos que possuem risco de projeção mas não de explosão.
1.3 Substâncias e artigos cujos possuem risco inflamável e um menor perigo de explosão e projeção,
mesmo não tendo uma massa explosiva de risco.
1.4 Substâncias e produtos cujos não representam risco significativo.
1.5 Substâncias bastantes insensíveis cujas têm uma massa explosiva de risco.
1.6 Artigos extremamente insensíveis cujos não possuem uma massa explosiva de risco.
Classe 2: Gases
2.1 Gases inflamáveis.
2.2: Gases não tóxicos e não inflamáveis.
2.3 Gases tóxicos.
Classe 3: Líquidos inflamáveis
Classe 4: Sólidos inflamáveis, substâncias que podem ocasionar combustão espontânea e
substâncias que, em meio aquoso, podem emitir gases inflamáveis
4.1 Sólidos inflamáveis e substâncias autorreativas.

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4.2 Substâncias responsáveis por combustão espontânea.
4.3 Substâncias que, com o contato da água, emitem gases inflamáveis.
Classe 5: Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos
5.1 Substâncias oxidantes.
5.2 Peróxidos orgânicos.
Classe 6: Substâncias infectantes e tóxicas
6.1 Substâncias tóxicas.
6.2 Substâncias Infecciosas.
Classe 7: Material Radioativo
Classe 8: Substâncias Corrosivas
Classe 9: Diversas substâncias e artigos perigosos
Para mais informações a respeito desse assunto, acesse o seguinte link:
https://www.ccaimo.mar.mil.br/ccaimo/sites/default/files/codigos/imdg_consolidado_com_emd_s
et2013.pdf
Incoterms
Os Incoterms (a abreviatura do inglês: International Commercial Terms) foram criados em 1936 pela
Câmara Internacional do Comércio e são atualizados pelo desenvolvimentos na área da logística e das
estratégias negociais. Sua última atualização ocorreu em 2020, através dos Termos Internacionais de
Comércio (Incoterms) discriminados pela International Chamber of Commerce (ICC) em sua
Publicação nº 723-E, de 2020. Os Incoterms foram criados para dar resposta ao vários conflitos entre
exportadores e importadores, que ocorriam por erros de interpretação nos contratos internacionais.
É importante destacar que as normas determinadas pelos Incoterms só são aplicadas entre
exportadores e importadores, excluindo-se, portanto as empresas transportadoras, seguradoras e
despachantes. É regulamentada pela Resolução nº 16, de 2 de março de 2020, que Dispõe sobre
Incoterms e estabelece que nas exportações e importações brasileiras serão aceitas quaisquer
condições de venda praticadas no comércio internacional, desde que compatíveis com o ordenamento
jurídico nacional.
Categorias
A última atualização, ocorrida em 2010, elencou 11 Incoterms, divididos nas seguintes categorias: E,
F, C e D.
Categoria E (EX)
Representa a partida ou a obrigação do importador. O Incoterm dessa categoria é apresentados pelas
letras EXW. Quando essa sigla aparece, significa que o importador se responsabiliza por buscar a
mercadoria no endereço do fabricante e assume todos os custos e riscos.
O EXW não deve ser usado se o comprador não puder se responsabilizar, direta ou indiretamente,
pelas formalidades de exportação, e pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte.
Categoria F (Free)
Nessa categoria o exportador não é responsável pelo frete principal e seguro internacional, ficando
sob responsabilidade do importador a contratação e o pagamento desses serviços. É representada
pelos coterminous (coterminante) FAS, FOB ou FCA.

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Incoterm FAS
Para essa categoria, esses coterminantes são utilizados exlcusivamente para transporte aquaviário
(marítimo, fluvial ou lacustre). Vendedor encerra suas obrigações no momento em que a mercadoria é
colocada ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, no
porto de embarque designado, a partir daquele momento, o comprador assume todos os riscos e
custos com carregamento, pagamento de frete , seguro e demais despesas. O vendedor é responsável
pelo desembaraço da mercadoria para exportação.
Incoterm FOB
Para essa categoria, esses coterminantes são utilizados exlcusivamente para transporte aquaviário
(marítimo, fluvial ou lacustre). O vendedor encerra suas obrigações quando a mercadoria transpõe a
amurada do navio (ship’s rail) no porto de embarque indicado e, a partir daquele momento, o
comprador assume todas as responsabilidades quanto a perdas e danos, a entrega se consuma a bordo
do navio designado pelo comprador, quando todas as despesas passam a correr por conta do
comprador.
Incoterm FCA
Este termo pode ser utilizado em qualquer modalidade de transporte. O vendedor completa suas
obrigações quando entrega a mercadoria, desembaraçada para a exportação, aos cuidados do
transportador internacional indicado pelo comprador, no local determinado. A partir desse momento,
cessam todas as responsabilidades do vendedor, ficando o comprador responsável por todas as
despesas e por quaisquer perdas ou danos que a mercadoria possa vir a sofrer. O local escolhido para
entrega é muito importante para definir responsabilidades quanto à carga e descarga da mercadoria: se
a entrega ocorrer nas dependências do vendedor, este é o responsável pelo carregamento no veículo
coletor do comprador; se a entrega ocorrer em qualquer outro local pactuado, o vendedor não se
responsabiliza pelo descarregamento de seu veículo, o comprador poderá indicar outra pessoa, que
não seja o transportador, para receber a mercadoria. Nesse caso, o vendedor encerra suas obrigações
quando a mercadoria é entregue àquela pessoa indicada.
Categoria C (Carriage)
O exportador contrata e paga pelo frete internacional, mas é o importador que assume e
responsabilidade dos riscos e danos durante o transporte internacional. Os Incoterms são
representados pelas siglas CFR, CIF, CPT e CIP.
Incoterm CFR
Utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). No incoterm CFR,
o vendedor é responsável pelo pagamento dos custos necessários para colocar a mercadoria a bordo
do navio, o vendedor é responsável pelo pagamento do frete até o porto de destino designado e
também responsável pelo desembaraço da exportação. Os riscos de perda ou dano da mercadoria,
bem como quaisquer outros custos adicionais, são transferidos do vendedor para o comprador no
momento em que a mercadoria cruza a murada do navio, caso queira se resguardar, o comprador
deve contratar e pagar o seguro da mercadoria.
Incoterm CIF
Utilizável exclusivamente no transporte aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre). A responsabilidade
sobre a mercadoria é transferida do vendedor para o comprador no momento da transposição da
amurada do navio no porto de embarque, o vendedor é o responsável pelo pagamento dos custos e
dos fretes necessários para levar a mercadoria até o porto de destino indicado, o comprador deverá
receber a mercadoria no porto de destino e, daí para frente, se responsabilizar por todas as despesas.
O vendedor é responsável pelo desembaraço das mercadorias para exportação, e deverá contratar e

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pagar o prêmio de seguro do transporte principal.
O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao comprador avaliar a
necessidade de efetuar seguro complementar, os riscos a partir da entrega (transposição da amurada
do navio) são do comprador.
Incoterm CPT
Cláusula utilizada em qualquer modalidade de transporte. O vendedor contrata e paga o frete para
levar as mercadorias ao local de destino designado, a partir do momento em que as mercadorias são
entregues à custódia do transportador, os riscos por perdas e danos se transferem do vendedor para o
comprador, assim como possíveis custos adicionais que possam incorrer. O vendedor é o responsável
pelo desembaraço das mercadorias para exportação.
Incoterm CIP
Utilizada em qualquer modalidade de transporte. Nesta modalidade, as responsabilidades do vendedor
são as mesmas descritas no CPT, acrescidas da contratação e pagamento do seguro até o destino, a
partir do momento em que as mercadorias são entregues à custódia do transportador, os riscos por
perdas e danos se transferem do vendedor para o comprador, assim como possíveis custos adicionais
que possam incorrer. O seguro pago pelo vendedor tem cobertura mínima, de modo que compete ao
comprador avaliar a necessidade de efetuar seguro complementar.
Categoria D (Delivery)
O exportador assume todos os riscos até a entrega da mercadoria. Os Incoterms são DAP, DAT e
DDP.
Incoterm DAP (Delivered at Place)
O vendedor deverá desembaraçar a mercadoria para exportação no seu país, fazer o transporte
internacional e levar a mercadoria até o local combinado. O desembaraço de importação no local de
destino, bem como a descarga da mercadoria, ficam a cargo do comprador. O termo DAP pode ser
utilizado para qualquer modalidade de transporte, desde terrestre e aéreo até marítimo, fluvial ou
lacustre, o risco do transporte no DAP fica a cargo do vendedor até chegar no local estipulado. No
instante que a mercadoria sai do veículo transportador, o risco passa a ser do comprador.
Incoterm DAT (Delivered at Terminal)
O termo DAT (ou entregue no terminal) pode ser contratado para qualquer modalidade de transporte
internacional, seja aéreo, marítimo, fluvial, lacustre ou terrestre. O vendedor deverá desembaraçar a
mercadoria para exportação no seu país, fazer o transporte internacional, descarregar a mercadoria e
disponibilizá-la no terminal de carga citado no contrato, a partir do momento em que o vendedor
deposita a mercadoria no terminal de carga, a sua responsabilidade sobre a mesma se cessa, bem
como o risco sobre o transporte, que passa a ser do comprador.
Incoterm DDP
O termo DDP é exatamente o oposto de EXW. O vendedor entrega a mercadoria ao comprador,
desembaraçada para importação no local de destino designado, é o INCOTERM que estabelece o
maior grau de compromisso para o vendedor, na medida em que assume todos os riscos e custos
relativos ao transporte e entrega da mercadoria no local de destino designado. Não deve ser utilizado
quando o vendedor não está apto a obter, direta ou indiretamente, os documentos necessários à
importação da mercadoria, este termo pode ser utilizado para qualquer meio de transporte.
Centro de distribuição e armazenagem
O Centro de Distribuição é uma operação feita de forma a atender uma determinada área de
mercado que fica distante dos armazéns centrais e funciona como uma instalação de passagem. Neste

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espaço chegam os carregamentos consolidados e os produtos que estão destinados para entregas
locais a clientes individuais, também chamadas de estruturas diretas tradicionais.
As estruturas diretas tradicionais são sistemas de distribuição que expedem os produtos diretamente
para o consumidor final, por meio de um ou mais armazéns centrais, os quais sofrem para cumprir os
prazos de entrega, devido à grande distância do consumidor em alguns casos. Muitas vezes, gerando
um custo de transporte mais elevado.
Elas representam intermediários de um mesmo fornecedor. Para tal, os produtos que chegam a esse
centro de distribuição já estão comprados e tem seu destino estabelecido, necessitando apenas de uma
instalação com menor investimento, pois, além de não haver necessidade de estocagem, não há
atividades de picking (fracionamento de embalagens).
A existência desse sistema exige um volume suficiente para possibilitar o transporte de cargas
consolidadas com uma frequência regular. Também demanda entrega programada. A partir desta
alternativa, determinadas regiões geográfica são atendidas em dias da semana pré-fixados, com isso há
uma acentuada redução de flexibilidade de atendimento
A Armazenagem refere-se à localização e à guarda de produtos acabados de modo seguro em
depósito, almoxarifado, centro de distribuição etc.
Estão compreendidas nas atividades de armazenagem o planejamento, a coordenação, o controle e o
desenvolvimento do processo de estocagem de materiais em condições adequadas, mantendo sua
integridade para uso e distribuição. O principal objetivo da armazenagem é a utilização de forma
eficaz do espaço disponível, aproveitando ao máximo as áreas de estocagens e a movimentação ágil
dos materiais. Neste sentido, a armazenagem pode ser dividida nas seguintes funções:
Função abrigo
Esta é a função primordial do armazenamento. Nela é providenciada a segurança para os itens e
também a facilidade para a movimentação e para a localização dos itens disponíveis. Como é
impossível prever com exatidão a demanda dos clientes, a armazenagem garante uma margem de
segurança para a empresa conseguir atender todos os pedidos.
Função de consolidação
Nesta etapa os itens são ajustados ou agrupados e reunidos em um único carregamento, diminuindo
assim as movimentações internas. Esta é uma função muito presente nos centros de distribuição
(CDs), pois refere-se ao agrupamento de diferentes produtos em um único pedido, por exemplo.
Função transbordo ou transferência
Esta função tem como objetivo fracionar os materiais para que possam ser enviados aos clientes na
quantidade exata que foi solicitada por eles.
Função de agrupamento
Esta etapa tem como principal finalidade agrupar os pedidos. Ou seja, ao se enviar os itens aos
clientes, é necessário juntá-los em um só pedido, dessa forma otimizando todo o processo. Função
bastante similar à consolidação.
Na rotina diária do armazenamento, dependendo das características dos materiais, a armazenagem
pode ser considerada como complexa ou simples. Caracteriza-se como complexa quando os itens
armazenados necessitam de alguns cuidados especiais e exigem determinados equipamentos para
manipulação. De acordo com algumas características, o processo pode ser definido como complexo.
São elas:
• Peso, volume e forma
• Fragilidade
• Explosividade
• Inflamabilidade

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