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![Considerando as diversas formas de decaimento do nível de pressão sonora já apresentadas, pode-se
prever o nível de ruído a uma certa distância dos equipamentos conforme especificado na Tabela 4.1.
TABELA 4.1 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA NA FASE DE IMPLANTAÇÃO
Distância Ruído gerado Decaimento com aumento da Decaimento com Nível de Pressão Sonora
(m) [dB(A)] distância[dB(A)] absorção do ar[dB(A)] estimado[dB(A)]
10 95 0 0 95
20 95 6 0 89
40 95 12 0 83
80 95 18 0 77
160 95 24 0 71
320 95 30 0 65
640 95 36 4 55
1280 95 42 8 45
Avaliação do impacto do ruído na Área Influência Indireta e área de entorno
Como se pode observar na tabela 1, o nível de pressão sonora a cerca de 320 metros de distância do
equipamento em operação é menor que o NCA recomendado, bem como o diagnosticado na região.
Portanto a AII não será impactada pelo ruído gerado na fase de implantação do empreendimento.
Avaliação do impacto do ruído na Área de Influência Direta
A AID é bastante abrangente e recortada. Em alguns setores a profundidade em relação à fonte
geradora, como um eixo viário, é pequena, ou seja, com cerca de 100 a 200m relativas a 1 ou 2 quadras
(ex: setor 1- Caxingui, e setor 3 Francisco Morato). Lembrando que o nível de pressão sonora não é
somado de maneira algébrica e sim logarítmica, pode-se considerar que o ruído gerado na fase de
implantação será encoberto pelo ruído de fundo já diagnosticado na região, não havendo impactado
maior.
Já nos casos de imóveis a cerca de 300 metros dos equipamentos, haverá uma contribuição sonora
acrescida. Esses estarão sujeitos a um nível de pressão sonora maior, aproximadamente 77 dB(A),
devido à proximidade dos equipamentos. É preciso considerar que eles já estão sujeitos a um nível de
pressão sonora mais elevada, devido à presença de grandes avenidas. Tais valores chegam a atingir um
Leq de 79,8 dB(A), diurno, por exemplo na avenida Francisco Morato e Leq de 70,9, noturno, na
Rodovia Raposo Tavares.
Portanto, o impacto ambiental causado pelo ruído será de pequena magnitude, abrangendo uma região
limitada a um raio de 200 metros da operação dos equipamentos. Deve-se levar em conta que o ruído
que será emitido ao meio ambiente está abaixo do já existente atualmente. O impacto terá pequena
duração, limitada a implantação do empreendimento, e será totalmente reversível, pois o desligamento
dos equipamentos cessa o impacto imediatamente.
Avaliação do impacto do ruído na Área Diretamente Afetada
Os equipamentos na fase de implantação estarão operando dentro da Área Diretamente Afetada, que,
neste estudo, foi considerada, apenas no caso de execução de obras como o Túnel proposto sob o
Parque da Previdência ou nas áreas de desapropriação ou de remoção de famílias de implantação do
Parque Linear do Córrego da Água Podre. Nesse caso, portanto, haverá acréscimo no nível de pressão
sonora existente na região, principalmente nas residências lindeiras às obras.
E preciso lembrar que o atual nível de pressão sonora próximo aos corredores de tráfego da Rodovia
Raposo Tavares e da av Eliseu de Almeida já são bastantes elevados, principalmente na primeira, mais
46](https://image.slidesharecdn.com/relatrio3-111022144715-phpapp02/85/3-EIA_OUCVS_2007-46-320.jpg)
![superior aos valores recomendados pela ABNT 10151. Nesse caso, o impacto será________(verificar) ,
abrangerá o restante da ADA e também terá caráter permanente.
Novamente, deve ficar claro que o aumento no fluxo de veículos previsto para os próximos vinte anos
não está relacionado apenas à implantação do empreendimento, mas também ao crescimento da cidade
e da região.
TABELA 4.5 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA DURANTE A OPERAÇÃO DA VILA SONIA
Decaimento com aumento da Decaimento com absorção Nível de Pressão Sonora
Distância Ruído gerado
distância do ar estimado
(m) [dB(A)]
[dB(A)] [dB(A)] [dB(A)]
10 78,4 0 0 78,4
20 78,4 3 0 75,4
40 78,4 6 0 72,4
80 78,4 9 0 69,3
160 78,4 12 0 66,4
320 78,4 15 0 63,4
Medidas Mitigadoras e de Monitoramento
Apesar de os impactos ambientais gerados serem de pequena magnitude e localizados em pontos
específicos (a verificar) , algumas medidas devem ser implementadas para amenizar a situação. A
diminuição do número de veículos pesados e médios que circularão pelas vias estruturais locais, com a
implantação do Rodoanel trecho sul, deverá provocar uma atenuação dos níveis de ruído existente, pois
esses são os maiores emissores de ruído ao meio ambiente.
A velocidade dos veículos deve ser muito bem controlada, pois, a partir de 60 km/h, os pneus dos
automóveis são os principais geradores de ruído do veiculo, suplantado o ruído gerado pelo motor. O
asfalto utilizado nas vias principais do sistema considerado deverá ser de boa qualidade e baixa
rugosidade diminuindo o atrito dos pneus no solo e, assim, controlando o nível de pressão sonora
emitido ao meio ambiente.
O controle do estado e da eficiência dos abafadores de ruído dos veículos que circulam na região deve
ser sistemático. Com isso, evita-se a emissão de ruído desnecessário ao meio ambiente.
Os empreendimentos imobiliários devem ter um recuo apropriado da via de tráfego, a fim de propiciar
condições para uma boa dispersão da energia sonora, não a centralizando em pontos específicos. Esses
recuos devem ser arborizados.
O maior recuo dos pavimentos superiores das construções, conforme proposto na minuta de lei, art 8º,
parágrafo 2º, junto aos corredores de transporte , é um fator positivo, atenuador do ruído, pela maior
distância da fonte.
Medidas do nível de pressão sonora devem ser efetuadas no empreendimento, de forma sistemática, a
cada 90 dias, durante os dois primeiros anos. Estas medidas visam a localização de algum foco de nível
de pressão sonora elevado e, com isso, identificar a eventual necessidade de dimensionar barreiras
acústicas para o controle.
É recomendável que esse trabalho, que deve ser apresentado em forma de laudo, atenda os requisitos
da norma ABNT NBR 10151 e seja realizado por um profissional que não tenha vínculo com as
empresas responsáveis pela implantação do empreendimento.
50](https://image.slidesharecdn.com/relatrio3-111022144715-phpapp02/85/3-EIA_OUCVS_2007-50-320.jpg)
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3. EIA_OUCVS_2007
- 1. Secretaria Municipal dePlanejamento de São Paulo SEMPLA/PMSP Relatório 3 - Medidas Mitigadoras e Plano de Monitoramento Vol 1 Fevereiro/2007 Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental EIA RIMA da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia CÓDIGO DO DOCUMENTO REVISÃO DATA DA EMISSÃO 4800-REL-02/R2 2 07/02/2007 RESPONSÁVEL PELA VERIFICAÇÃO E APROVAÇÃO Carlos Alberto Pereira DATA: 07/02/2007
- 2.
- 3. Apresentação O presente Relatóriocorresponde ao terceiro Produto do Contrato n O 04/2006/SEMPLA firmado entre a Secretaria Municipal de Planejamento de São Paulo e a COBRAPE – Cia Brasileira de Projetos e Empreendimentos, relativo à “Elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) referente à Operação Urbana Consorciada Vila Sônia”, em desenvolvimento. Trata-se de Estudo inédito, que envolve impactos de um empreendimento composto por um conjunto de diretrizes para o desenvolvimento futuro de projetos específicos, que guardam entre si um grau de probabilidade para sua ocorrência. Isto difere este Estudo de Impacto Ambiental, dos demais correntes, referentes a impactos provocados por obras. O presente documento – Relatório 3 – Medidas Mitigadoras e Plano de Monitoramento – Revisão 1 – demonstra as estratégias para minimizar impactos previstos pela análise dos diversos diagnósticos efetuados pela equipe de especialistas da COBRAPE na área de abrangência da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia.. Este documento, portanto, é parte integrante do processo de Licenciamento Ambiental Prévio da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, coordenado pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura Municipal de São Paulo. 3
- 4.
- 5. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS,CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS CONSIDERAÇÕES METODOLÓGICAS AVALIÇÃO DOS IMPACTOS, CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS ............................... 9 I. IMPACTOS DO MEIO FÍSICO ............................................................................................................... 31 1. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES FÍSICO-CLIMÁTICAS E DA QUALIDADE DO AR ............................... 31 1.1. Previsão de impactos nas condições climáticas ............................................................................ 31 1.2. Medidas Mitigadoras ...................................................................................................................... 31 1.3. Impacto do Projeto: Alteração do Micro-Clima ............................................................................... 31 1.4. Medidas Mitigadoras ...................................................................................................................... 31 1.5. Situação Futura .............................................................................................................................. 32 2. PLANO DE MACRODRENAGEM DA BACIA DO PIRAJUSSARA ..................................................... 32 2.1. Fase de Implantação das Obras .................................................................................................... 32 2.2. Fase de Operação das Obras ........................................................................................................ 33 3. ASPECTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS E GEOMORFOLÓGICOS .............................................. 34 3.1. Resumo dos principais processos identificados ............................................................................. 34 3.2. Avaliação dos Impactos Ambientais referentes à Operação .......................................................... 36 3.3. Recomendações e Medidas Mitigadoras ....................................................................................... 36 3.4. Avaliação de impactos dos líquidos percolados ............................................................................. 38 3.5. Medidas mitigadoras dos impactos negativos causados pelos líquidos percolados ...................... 39 4. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO RUÍDO NA ÁREA DE ESTUDO...................................................... 39 4.1. Avaliação preliminar do impacto provocado pela Operação Urbana .............................................. 39 4.2. Propagação do Ruído no Meio Ambiente ...................................................................................... 42 4.3. Avaliação do Impacto do Ruído pela implantação da Operação Urbana Vila Sonia ...................... 45 II. IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO ........................................................................................................... 52 5. FLORA .................................................................................................................................................. 52 5.1. Considerações sobre as áreas de absorção .................................................................................. 52 5.2. Identificação e avaliação dos impactos dos Impactos .................................................................... 54 5.3. Análise do impacto das áreas adicionais de construção no conjunto dos setores ......................... 55 5.4. Especificação e avaliação dos impactos por setor ......................................................................... 55 5.5. Avaliação dos Impactos por supressão de vegetação gerada por obras pontuais......................... 64 5.6. Medidas mitigadoras: ..................................................................................................................... 66 6. AVIFAUNA ............................................................................................................................................ 67
- 6. 6.1. Avaliação eclassificação dos impactos ......................................................................................... 67 6.2. Medidas Mitigadoras ...................................................................................................................... 68 6.3. Medidas de Compensação Propostas ........................................................................................... 69 6.4. Monitoramento Proposto ................................................................................................................ 70 III. IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO.................................................................................................... 72 7. ESTUDOS SÓCIO-ECONÔMICOS....................................................................................................... 72 7.1. Avaliação dos Impactos Sócio-Econômicos na População ............................................................ 72 7.2. Metodologia de Avaliação dos impactos sociais ............................................................................ 73 7.3. Identificação das ações geradoras de impacto na população da área ........................................... 73 7.4. Identificação e Avaliação dos Impactos Sociais ............................................................................. 74 7.5. Proposição de Medidas Mitigadoras .............................................................................................. 83 7.6. Medidas Compensatórias: Programas de Inclusão Social ............................................................. 84 7.7. Cenários Prospectivos com e sem o Empreendimento .................................................................. 85 7.8. A mobilidade como fator de inclusão social ................................................................................... 87 8. SISTEMA DE SANEAMENTO .............................................................................................................. 89 8.1. Análise dos Impactos ..................................................................................................................... 89 8.2. Medidas Mitigadoras ...................................................................................................................... 96 8.3. Acompanhamento e Monitoramento .............................................................................................. 98 9. ASPECTOS URBANÍSTICOS ............................................................................................................ 102 9.1. Medidas mitigadoras .................................................................................................................... 102 10. MOBILIDADE .................................................................................................................................... 115 10.1. Objetivo do estudo para análise dos impactos futuros ............................................................... 115 10.2. Diretrizes para construção dos modelos de simulação de tráfego e de população.................... 115 10.3. A metodologia de análise ........................................................................................................... 117 10.4. Medidas mitigadoras .................................................................................................................. 121 10.5. Medidas Mitigadoras de Gestão de Tráfego .............................................................................. 125 10.6 Incentivo ao uso de modos de transporte individual não motorizados ........................................ 126 11. ESTRUTURA ECONÔMICA E DINÂMICA POPULACIONAL E IMOBILIÁRIA ............................... 127 11.1. Análise da viabilidade de absorção do potencial de adicional de área construída projetado pela Operação Urbana Vila Sonia............................................................................................................... 127 11.2. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial ........................... 129 11.3. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial ........................... 131 11.4. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Não Habitacional................... 134 11.5. Comparação de Cenários de Incremento de Área Construída................................................... 136 11.6. População Flutuante (ou empregada) ........................................................................................ 136
- 7. 11.7. Projeções deIncremento de População com a Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Habitacional ........................................................................................................................................ 139 11.8. Crescimento tendencial sem o metrô ......................................................................................... 141 11.9. Crescimento tendencial com o metrô ......................................................................................... 142 11.10. Resumo e quadro comparativo das projeções realizadas: ....................................................... 144 11.11 Classificação dos impactos ....................................................................................................... 145 11.12. Medidas Mitigadoras ................................................................................................................ 150 12. MONITORAMENTO AMBIENTAL .................................................................................................... 151 12.1. Sistema de Gestão Ambiental .................................................................................................... 151 12.2. Plano de Comunicação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia...................................... 152 12.3. Monitoramento das Emissões Sonoras ...................................................................................... 153 12.4. Monitoramento da Qualidade do Ar ........................................................................................... 154 12.5. MONITORAMENTO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS ................................................................. 174 13. EDUCAÇÃO AMBIENTAL ................................................................................................................ 175 13.1. Base Legal ................................................................................................................................. 175 13.2. Conceitos de Definições............................................................................................................. 176 13.3. Diagnóstico ................................................................................................................................ 177 13.4. Objetivos .................................................................................................................................... 178 13.5. Atividades Propostas ................................................................................................................. 180 13.6. Programas recomendados ......................................................................................................... 181 13.7. Avaliação sistêmica .................................................................................................................... 182 IV. DOCUMENTOS ANEXOS ................................................................................................................. 185 ANEXO 1 - POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE DE RENDA E POR USOS .......................................................................................................................................... 185 ANEXO II - SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA .......... 189 14. EQUIPE TÉCNICA ............................................................................................................................ 217
- 8. AVALIÇÃO DOS IMPACTOS,CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS
- 9. AVALIÇÃO DOS IMPACTOS,CENÁRIOS FUTUROS E MEDIDAS MITIGADORAS Considerações Metodológicas: A avaliação dos impactos ambientais decorrentes da implantação do empreendimento da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia foi desenvolvida a partir da metodologia apresentada no Termo de Referência, referenciada também no Relatório 2 – Desenvolvimento do Estudo de Impacto Ambiental – rev 1, Consideraçoes Metodológicas, deste Estudo de Impacto Ambiental. Esta avaliação teve como ponto de partida o cenário atual, onde alguns impactos nas características da ocupação e no uso do solo existentes na área de estudo, na região oeste da cidade, já se iniciaram, provocados pela execução parcial dos projetos co-localizados, citados no Relatório 2. Por exemplo, podem ser citados: a) A diminuição da ocorrência de enchentes na avenida Eliseu de Almeida e entorno, devido à execução parcial das obras do projeto de macro-drenagem da Bacia do Córrego Pirajussara, pois algumas bacias de retenção já estão concluídas, e em operação. b) A diminuição do tráfego de cargas nas avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida, devido à conclusão do trecho oeste do Rodoanel. c) A valorização imobiliária, ainda que insipiente, de imóveis situados nas proximidades das Estações da linha 4 do metrô, provocado pelo início das obras da linha 4 (observada por verificação empírica). d) A incomodidade resultante das obras do metrô, que, apesar de previstas no licenci amento ambiental aprovado correspondente, provocam transtornos diversos, alguns reversíveis (como no tráfego local) outros, irreversíveis (como o fechamento de ruas para viabilizar a implantação da obra, ou a necessidade de desapropriação). Dessa forma, as análises aqui apresentadas referem-se em primeira instância à avaliação do impacto ambiental considerando a hipótese de execução das obras elencadas no perímetro definido pelo Projeto de Lei, para implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, que se caracteriza por ser um empreendimento cujas principais propostas são: O adensamento da área construída existente na área de estudo. A implantação de obras de infraestrutura e de equipamentos públicos de apoio, complementares aos existentes. Instrumentos para viabilizar economicamente, o empreendimento proposto de forma autônoma. Instrumentos para Gestão e continuidade do processo a ser implantado. Um projeto social, quanto às alternativas a serem oferecidas para inclusão, nesse processo, da população de baixa renda, que habita as áreas ocupadas irregularmente no perímetro proposto e proximidades. Essas diretrizes estão consubstanciadas no Projeto de Lei em análise em um Programa de Intervenções físicas, que envolve a execução de um conjunto de obras, as quais poderão ser realizadas parcial ou integralmente, de acordo com a viabilidade de recursos a ser proporcionada 9
- 10. pelo maior oumenor grau de adesão dos atores envolvidos (o mercado imobiliário, os empresários, os comerciantes e demais habitantes da área de estudo) ao Programa de obras proposto. Impacto das fases de implantação da lei da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia O processo de implantação dessa Operação Urbana deverá ocorrer em etapas sucessivas às vezes concomintantes, interdependentes e complementares. Trata-se de implantar um conjunto de ações de ações público-institucionais, de planejamento e projeto, técnicas e operacionais que envolvem diversas instâncias administrativas de governo. Tais ações para serem concretizadas dependem do envolvimento da comunidade (moradores e usuários) e dos diversos agentes privados (investidores e empresários). A análise foi consubistanciada em 3 fases que podem ser observadas nas matrizes a seguir aprsentadas. Fase de Implantação: Planejamento, Obras, Operação e Acompanhamento A fase inicial do empreendimento em questão foi considerada como Fase 1 de Planejamento, de implantação das condições para que sejam viabilizadas as intervenções propostas pela Operação Urbana em si (ver Quadro síntese da Fase 1). Nessa Fase 1 deverão ocorrer predominantemente impactos de natureza social e econômica, referentes ao meio antrópico, devido ao impacto da expectativa de realização das obras. Portanto, o impacto mais relevante será junto à comunidade, moradora e usuária, que deve conhecer e acompanhar o projeto, dirimindo dúvidas que geram insegurança em relaçõ ao futuro. O impacto imobiliário local será mais ou menos acentuado de acordo com o interesse do mercado em investimentos, utilizando os incentivos oferecidos pela Operação Urbana. Portanto, o programa de Comunicação Social deverá ser viabilizado para a divulgação competente dos planos, programas e projetos, em todas as fases da Operação Urbana. Nessa Fase 1 serão considerados todos os aspectos inerentes à efetivação do processo de viabilidade técnico-financeira e socio-ambiental para implantação das diversas frentes de trabalho. As principais ações são: (i) a contratação de projetos e obras; (ii) a definição, nomeação e estruturação do trabalho do Grupo Gestor; (iii) a divulgação dos incentivos e programa de obras junto à iniciativa privada; (iv) a administração do empreendimento; (v) a definição de prioridades; (vi) o apoio à continuidade de implantação da linha 4 do Metrô; (vii) a regulamentação administrativo - financeira do estoque de potencial construtivo; (viii) a regulamentação jurídica para comercialização do estoque de área construída adicional, através de decreto e de portaria de autorização de emissão de títulos alienáveis – CEPACs – Certificado de Potencial Adicional de Construção; (ix) a viabilização de leilões de CEPACs junto a Comissão Valores Mobiliários; (x) o estabelecimento de prioridades de intervenções, regulação e (xi) o controle do Fundo de desenvolvimento da Operação Urbana Comercialização Vila Sônia. A Fase 2 corresponde à implantação das obras públicas, com o desenvolvimento das atividades descritas na tabela a seguir, com seus respectivos impactos. O impacto das obras deverá ser proporcional à complexidade da obra que for viabilizada. A implantação do Parque Linear, por exemplo, deverá ter um impacto social relevante, positivo em relação a melhoria da qualidade da população envolvida, e negativo quanto a incomodidade do processo de relocação de famílias, para desocupação das áreas para obras. Já a implantação do túnel, sob o Parque da Previdência, deverá ter um impacto adverso principalmente junto à comunidade que mora nas proximidades do emboque norte (Vila Gomes e Conjunto Residencial Butantã). Outras obras poderão ser consideradas prioritárias, e os impactos poderão ser avaliados caso a caso, de acordo com o volume da obra, sugerindo-se um procedimento de regularização ambiental complementar a este EIA-RIMA. Nessa segunda fase de implantação foram considerados impactos de natureza física e soc ial, e suas consequências ambientais, referentes às eventuais alterações dos meios físico, biótico e antrópico geradas pela implantação das obras propriamente ditas, nas áreas públicas e nas áreas privadas, conforme programa estabelecido pelo PL, a ser aprovado pelo licenciamento ambiental ora 10
- 11. solicitado. Salienta-se quea implantação das obras públicas depende de recursos arrecadados pela Operação Urbana, que podem ou não ser complementados por recursos de outras fontes, de acordo com a vontade política de realização das obras propostas. Deverão ser programados leilões de CEPACs, periódicos, por lotes, aprovados pela Comissão de Valores Mobiliários, prevendo arrecadação proporcional ao valor da(s) obra(s) a ser(em) implementada(s). De acordo com o volume de recursos arrecadado, será estabelecido o início da obra de referencia. Esse processo será repetitivo, para consumo de todo o estoque e realização de todas as obras até o fim do prazo estimado para implantação da Operaçõ Urbana, de 20 anos. O cronograma a seguir ilustra uma possibilidade, considerando períodos hipotéticos de 5 anos para esse ciclo de ações (planejamento, arrecadação de recursos, projeto e execução de obras). Considerando que os ciclos imobiliários são longos, esse prazo permite refrenciar uma possibilidade. No entanto os processos de planejamento, implantação e operação, poderão ser poderão ocorrer simultâneamente. A Fase 3 corresponde à conclusão das obras públicas e deverá ser acompanhada de Licenciamento Ambiental de Operação, específica para cada empreendimento. Concomitantemente a essas 3 fases deverá ocorrer o processo de planejamento e incentivo à implantação de empreendimentos privados. Exige uma estrutura físico-operacional independente, controlada pelo Grupo Gestor, para apoiar e orientar as inúmeras intervenções privadas que ocorrerão durante todo o período previsto para a Operação Urbana, ou, até o consumo total do estoque (o que ocorrer primeiro: ver art.43 da Minuta do PL da OUCVS). Cronograma das Fases de Desenvolvimento da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia Períodos estimados como exemplo 5 anos 10 anos 15 anos 20 anos Fase 1 – Planejamento das ações da OUCVS X X X X X X X X X X X X Fase 2 – Implantação de obras públicas X X X X X X X X X X Fase 3 – Operação de obras públicas X X X X X X X X X X Acompanham/ de empreendimentos privados X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Programa de Comunicação Social X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Acompanhamento dos projetos sociais X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Controle de estoques x Fundo X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Programa de Gestão Ambiental (Licenciamento, X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Arborização, Educação e Monitoramento) 11
- 12. 3.Geológ/geoml/geotecnicos 8.Saneamento:água/esgoto/lixo 7Social: população afetada 4.Ruídos e propag. sonora FASE 1 : PLANEJAMENTO DE AÇÕES 1.Clima e qualidade do ar 11Mercado imobiliário DETALHAMENTO DOS PLANOS E PROJETOS 2.Macrodrenagem 5.Flora e avifauna ORGANIZAÇÃO INSTITUCIONAL 10.Sistema viário DESENVOLVIMENTO E APROVAÇÃO DE 9. Urbanismo PROJETOS EXECUTIVOS X CEPACs 6.Avifauna (após a obtenção da LAP - Licença Ambiental Prévia e aprovação do Projeto de Lei) AÇÕES DE PLANEJAMENTO Divulgação à população envolvida e afetada Oficinas de trabalho e debate público Divulgação aos empreendedores Definição diretrizes de projetos x prioridades Definição das Desapropriações Outras formas de negociação c/ os proprietários Avaliação de programas HIS compatíveis Avaliação: financiamentos complementares para HIS Seleção das áreas para relocação Plano de arborização e de compensações ambientais AÇÕES DE GESTÃO Regulamentação da lei Instituição do Grupo Gestor Contratação Projetos Básicos e executivos Proj. Concessionárias: remanejam/ interferências Compatibilização projetos outros órgãos Aprovação de projetos outros órgãos Instalação de Escritório local Plano de Comunicação Social: atendimento Trabalho social com as lideranças junto a HABI Seleção famílias p/ Relocação x Reurbanização Seleção famílias p/ Indenização e outros Estratégia de implantação das obras Estratégia para execução do Controle Ambiental Capacitação técnica entre órgãos envolvidos Plano obras x cronogramas das concessionárias AÇÕES JUNTO À INICIATIVA PRIVADA Orientação de oportunidades e incentivos imobiliários Distribuição de cartilha e material de orientação Estimativas de cálculo dos CEPACs Orientação Transferências de Potencial Construtivo Orientação de encaminham/ à aprovação de projetos Regulamentação CEPACs:CVM/ Bancos/Bovespa Leilões de CEPACs: arredacadação de recursos Regulamentação Fundo de Recursos OUCVS 12
- 13. 1.Clima e qualidadedo ar 4.Ruídos/ propag. sonora 3.Geológ/Geom/Geotécnico 7.fatores Sócio-econômicos 9.Aspectos Urbanísticos 11.Mercado Imobiliário 8.Saneamento / redes FASE 2: IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS 2.Macrodrenagem 5.Flora e avifauna 10. Mobilidade PLANO DE AÇÃO PARA EXECUÇÃO DAS OBRAS PÚBLICAS DO 6.Avifauna PLANO DE INTERVENÇÕES PLANEJAMENTO Apoio à conclusão das obras da linha 4 do Metrô Aprovação das Desapropriações Cadastramento de famílias Detalhamento de novos projetos Definição das frentes de obras Desocupação das áreas (relocação de famílias) Compatibilização Cronogramas Contratação de obras Licenciamento Ambiental de Instalação - LAI Controle procedimentos recomendados na LAP Liberação das áreas de compensação ambiental IMPLANTAÇÃO DAS OBRAS PÚBLICAS Instalação e operação do canteiro de obras Contratação de mão-de-obra Liberação da faixa para início de obras Desocupação x Limpeza da faixa Desvios de tráfego x Sinalização Remanejamento de interferências Pqs lineares: escavações de corta rios e de valas Pqs lineares: desvio do curso do(s) córrego(s) Obras: locação / Cravação de estacas Execução das galerias (eventual) Reaterro de corta rios e de valas Escavação do túnel Proteção da área do entorno Operação de áreas de empréstimo e de bota-fora Execução de Pavimento, Paisagismo e outros Orientação à regularização fundiária das ocupações Construção de habitações de interesse social Urbanização de favelas Instalação de equipamentos urbanos Urbanização de favelas: implantação de redes Plantio de árvores nas vias Execução de medidas mitigadoras Monitoramento Ambiental Renovação de espaços públicos 13
- 14. 4.Ruídos e propagsonora FASE 3 : OPERAÇÃO 7.Sócial populaçõ afetada 1.Clima e qualidade do ar 3.Geológ/Geom/Geotécnicos 9.Aspectos Urbanísticos DAS OBRAS PÚBLICAS DO 11.Mercado Imobiliário 8.Saneamento /redes PLANO DE INTERVENÇÕES 2.Macrodrenagem 5.Flora e avifauna 10. Mobilidade ACOMPANHAMENTO DAS OBRAS EMPREENDIMENTOS PRIVADOS E 6.Avifauna MONITORAMENTO AMBIENTAL Programa Atendim/ Social às famílias relocadas Controle das ocupações existentes x novas HIS Acompanhamento proc. Regularização Fundiária Orientação à manutenção dos conjuntos de HIS Orientação ao pagamento de serviços de concess. Licenciamento Ambiental de Operação – LAO Plantio árvores de rua / manutenção x substituição Plano de Comunicação: continuidade Monitoramento ambiental Definição de Procedimentos por fator ambiental Acompanhamento junto aos órgãos envolvidos Implementação ações Educação Ambiental Acompanhamento implantação Programa Social Manutenção das áreas de compensação Avaliação periódica de desempenho da OUCVS Avaliação de resultados obtidos (efeito obras) Revisão da lei: Redefinição de prioridades Desmobilização do canteiro x remoção equip/apoio Contratação de limpeza /obras concluídas Liberação tráfego e Sinalização definitiva Implantação de Gestão de tráfego Operação da canalização e das redes Manutenção áreas verdes e arborização Manutenção dos espaços/ equipamentos públicos ACOMPANHAMENTO DE EMPREENDIMENTOS PRIVADOS: CONCOMITANTE A TODAS AS FASES Leilões de CEPACs: arredacadação de recursos Controle do Fundo de Recursos OUCVS Controle revisão dos estoques CEPACs Viabiliz. de Transferências do direito de construir Controle dos estoques e potencial construtivo Revisão dos estoques por setor Revisão periódica da lei da OUCVS Revisão das prioridades de obras Acompanhamento empreendimentos propostos Realização de Leilões CEPACs Periódicos Divulgação de resultados x Revisão de metas Orientação a novos empreendimentos 14
- 15. Análise e Classificaçãodos impactos Dando continuidade à estrutura de análise já adotada no início deste Estudo, procedeu-se à avaliação dos impactos de cada fator ambiental considerado, com relação à viabilidade de implantação do projeto como um todo, no tempo, num prazo de aproximadamente 20 anos, tendo como eixo de análise as diretrizes urbanísticas estabelecidas pelo Projeto d e Intervenção, a partir das quais, os especialistas ambientais definiram, caso a caso, as recomendações das respectivas medidas mitigadoras necessárias à proteção ambiental devida, bem como, as prospecções futuras, sempre que possível, de acordo com os dados disponíveis. O Quadro Síntese de Classificação dos Impactos, anexo no final deste documento enumera os resultados estudos reaIizados por fator ambiental, classificando cada impacto. Posteriormente acrescentou-se um Quadros Síntese dos Impactos e das Medidas Mitigadoras recomendadas, caso a caso. As análises dos impactos referentes à implanção de intervenções que alteram as condições da ocupação local consideraram a continuidade das obras estruturais regionais parcialmente implantadas para o sistema de macrodrenagem, para o sistema viário e para o transporte coletivo, com um escopo abrangente, conforme proposição dos projetos regionais em implantação pelos órgãos municipais, estaduais e metropolitanos correpondentes. Tais projetos, propõem soluções integradas para o principal fator de suporte, que pode representar um limite de capacidade ao adensamento proposto, qual seja, o sistema viário existente. A situação de crescente de carregamento do tráfego na malha viária existente, no perímetro da Operaçõ Urbana Consorciada Vila Sonia, que já apresenta sinais de esgotamento em alguns pontos, é avaliada neste estudo frente às propostas de intervenções viárias regionais recomendadas pela CET, bem como pelas propostas dos sistemas de transporte coletivo e de cargas , recomendadas pos SMT e STM, que representam formas de ampliação da capacidade do sistema no nível metropolitano, com reflexos no sistema local aqui enfocado. O quadro social existente face à reestruturação urbana na área de entorno do Parque Raposo Tavares, ocupado por diversas favelas, bem das áreas a juzante do Córrego Pirajussara, dadas principalmente pela mudança da condição de acessibilidade dessa área, foi especialmente considerado, uma vez que a região apresenta características de deterioração e assentamentos com qualidade precária, com problemas graves de insalubridade e segurança das edificações. Um dos eixos principais desta análise é o impacto social a ser provocado na população carente atingida pelas obras propostas, que, de acordo com o Projeto de Lei desta Operação Urbana, terá direito a optar pela melhor forma de receber os incentivos a serem oferecidos para sua relocação. É importante salientar que outras propostas de governo já foram feitas para remoção da população nas áreas de risco das ocupações em questão. No entanto, tais propostas, mal estruturadas (como a oferta de valor em dinheiro para desocupação e remoção das unidades habitacionais), causaram um impacto social negativo. Essa expectativa deverá ser revertida, pela oferta de ince ntivos à fixação das população na área da Operação proposta (através de projetos de regularização urbanística e fundiária), mesmo aquela sujeita a relocação, quando atingida por intervenções diretas previstas neste Plano de Intervenções. A meta do Plano da Operação Urbana é a inclusão social das famílias e dos loteamentos correspondentes, na cidade, de forma a proporcionar equidade de uso dos benefícios ofertados (acessibilidade regional dada pelas linhas de transporte coletivo em implantação). Outra situação considerada refere-se ao atual estágio de desenvolvimento dos projetos propostos. O presente estudo foi elaborado com base em diretrizes de projetos a serem desenvolvidos posteriormente, conforme orientação da assessoria técnica de SEMPLA, junto aos órgãos 15
- 16. competentes, pois estãoem discussão alterações regionais e adaptações locais. Citam-se como exemplos a revisão da lei dos Planos Regionais Estratégicos, em curso, que deverá ser concluída em 2007, e as decisões de implantação dos Terminais Intermunicipais e Municipais de transporte coletivo, junto ao Pátio e à Estação Terminal Vila Sônia da linha 4 do metrô, que dependem de definições a serem assumidas pelo Consórcio de empresas responsáveis pela conclusão e operação da linha 4 nos próximos 30 anos. Cenários prospectivos Para avaliação dos impactos a serem gerados pela execução do empreendimento proposto, aqui considerado como o conjunto de obras no espaço público e no espaço privado propostas pelo PL em questão, num horizonte de 20 anos, foi necessário o estabelecimento de algumas hipóteses, definindo parâmetros para agregar de diferentes modos inúmeras variáveis intervenientes físicas, sociais e econômicas, no contexto urbano, que caracterizem um determinado modelo de desenvolvimento. Isso permite traçar cenários futuros, e estimar as prováveis consequancias das ações recomendadas pela proposta de lei para viabilzar a aplicação dos instrumentos urbanisticos recomendados pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. Foram consideradas as alternativas de adesamento construtivo no médio e no longo prazo, nos 17 setores propostos pelo projeto objeto deste estudo, com as tendencias de consumo por determinadas classes de renda, e de outro, as intervenções propostas pelos projetos de transporte coletivo e de alterações do sistema viário, em desenvolvimento pelos órgãos competentes, municipais, estaduais e metropolitanos. O resultado dessa análise contribuiu para a montagem de cenários prospectivos nas áreas de influência do empreendimento. Os cenários prospectivos foram feitos para as alternativas de: Não execução do projeto Implantação parcial do projeto após 10 anos Implantação total do projeto para 20 anos Os critérios estabelecidos pelos diversos profissionais da equipe, para construção dos cenários, foram balizados em geral pela construção da evolução linear de dados, ou por projeções simplificadas, por falta de informações mais precisas e detalhadas. Por exemplo, a simulação de tráfego foi feita a partir de modelagens feitas da Cia. do Metrô e da CET, conforme bases de estudos existentes que monitoram os estudos da linha 4, e das adequações viárias projetadas pela Prefeitura. São cenários realizados a partir dos estudos realizados pelo PITU 2020, Plano Integrado de Transportes Urbanos, atualizados pelos est udos para integração da linha 4 do metrô ao sistema de transporte sobre rodas pela reacomodação do percurso das linhas de ônibus, municipais e intermunicipais a serem seccionadas e integradas nas 3 estações de integração existentes na área de estudo. Foi considerado também o papel reestruturador do tráfego regional, proposto pela execução das intervenções viárias projetadas, ou seja, da ligação dos eixos de nível 1 e de nível 2 às vias de trânsito rápido representadas, pelas avenidas Marginais ao rio Pinheiros e pela rodovia Raposo Tavares. Desse modo a diretriz de análise adotada considerou de um lado a viabilidade de alívio do tráfego de automóveis no sistema viário local, que deverá ocorrer mesmo sem a implantação da Operação Urbana, dado pela melhoria da oferta de transporte coletivo, e pela implantação de obras de arte já recomendadas por planos anteriores. E de outro, o incremento projetado ao tráfego gerado 16
- 17. pelos empreendimentos privadospropostos, que poderá ser atendido pelo sistema, na compensação ao alívio citado anteriormente. Para o mercado imobiliário foi utilizado um modelo de simulação, a partir da hipótese de venda de todo o estoque de área construída adicional a ser disponibilizada ao mercado. Foi considerado o estoque por setor, de acordo com as particularidades de cada um, favoráveis ou limitadoras, ou seja, com maior ou menor liquidez do potencial a ser absorvido caso a caso, dado, por exemplo, pela estrutura fundiária, pela localização, tendências de mercado, entre outros. A projeção do estoque adicional de área construída admitido pela lei em análise, foi modelada pela SEMPLA (conforme Quadro de áreas anexo ao PL) sobre a área construída existente, considerando também as possibilidades de construção pelo coeficiente básico (variável de 1,0 a 2,0), concedido gratuitamente pela Prefeitura, conforme definições do Plano Regional Estratégico da Subprefeitura do Butantã. Portanto a área adicional onerosa, foi considerada sobre esse cenário construtivo. Tal modelo considera as áreas mais prováveis de adensamento, AMP, de forma a refletir a situação futura mais próxima à realidade, considerando as limitações da ocupação existente (estrutura fundiária, áreas a preservar, edificações já verticalizadas, equipamentos institucionais, entre outros) que representam obstáculos à absorção dos estoques projetados. Também foram consideradas as possibilidades de remembramento de lotes, as limitações das construções por cotas de altura máxima, com tetos específicos por setor, as porcentagens admitidas por tipo de uso, residencial, de comércio e serviço, com variação uma porcentagem máxima admissível descontada do estoque total; áreas de projeção das construções e áreas mínimas de absorção por setor. Segue a listagem das principais melhorias da rede viária consideradas na análise futura: 1. Avaliação das alternativas que poderão aliviar o trânsito das Avenidas marginais ao Rio Pinheiros: a) Ponte da Água Espraiada, que deverá aliviar os fluxos da Marginal Pinheiros em direção a baixada Santista (de apoio à av. dos Bandeirantes e à av. Roque Petroni); b) Túnel de ligação da avenida Água Espraiada (atual Roberto Marinho) à Rodovia dos Bandeirantes. c) Considerar a Nova Ponte Jurubatuba – completamente implantada. d) Considerar o impacto da implantação Rodoanel trecho sul, aliado ao do trecho oeste, já implantado. 2. Avaliar a contribuição do novo eixo proposto para apoio à Marginal do Rio Pinheiros ( Marginal Esquerda), qual seja: continuação da Av. Guido Caloi oriundo do extremo sul – ( Nova Ponte Jurubatuba) – que, após a Ponte João Dias, deverá seguir pela Rua Itapaiúna – até a avenida Jorge João Saad com aproximadamente 35 km de extensão, em todo o trecho. No entanto, existe um ponto crítico, que é o cruzamento da Avenida Jorge João Saad com a Avenida Professor Francisco Morato, já sobrecarregado , onde encontra-se implantado o corredor do Sistema Interligado. Verificar como será a situação de carregamento desse ponto decorrente da implantação desse novo eixo de apoio à marginal. 3. Com o túnel proposto pela Operação Urbana sob o Parque da Previdência, esse percurso paralelo à marginal, poderá seguir até Osasco. Avaliar o eixo da Rua Itapaiúna com ou sem o túnel proposto. 4. Inserir na avaliação dos próximos 20 anos, proposta existente de nova Ponte sobre o Rio Pinheiros, entre a Ponte Eusébio Matoso e a Ponte da Cidade Universitária, na altura da Prof. 17
- 18. Frederico Hermman Jr.Essa ponte deverá proporcionar alívio significativo ao sistema atual, no ponto crítico de convergência dos 3 eixos Francisco Morato/ Eliseu/ Raposo nas vias de acesso à ponte Eusébio Matoso. 5. Inserir proposta existente de viaduto para melhoria do acesso à Rodovia Raposo sobre a rua Sapetuba – em continuidade ao eixo da nova ponte proposta (item 3). 6. Avaliar a melhoria do percurso Norte Sul na região: a) Via túnel: avaliar todo eixo proposto e o impacto na avenida Corifeu de Azevedo Marques. b) Alternativas de percurso em nível: verificar implantação da avenida de fundo de vale do córrego do Itararé. Trata-se proposta do Plano Rodoviário Municipal - PRM de 1947, através da Rua Desidério Ferreira e rua Caminho do Engenho, que permitem cruzamento às Avenida Francisco Morato e Eliseu de Almeida, conforme solução já prevista no PRE Subprefeitura do Butantã. Verificar: (I) conexão ao sul: se esse trajeto poderia se ligar ao eixo da Itapaiúna, depois do Cemitério Gethsemani; e (II) ao norte: se esse eixo poderia chegar à Rodovia Raposo Tavares. Existe interesse da iniciativa privada na conexão da rua Caminho do Engenho com a Rua Sebastião Gonçalves, ao lado do Shopping Raposo Tavares, devido a empreendimentos locais propostos (ver item IV). 7. Terminal Vila Sônia: considerar as alternativas adotadas para acessibilidade de ônibus ao Terminal Integrado da linha 4 do Metrô e das linhas de ônibus Municipais e Intermunicipais. Para o viário local: 8. Verificar prováveis ligações locais recomendadas pela CET e pela Subprefeitura do Butantã: complementar a malha local, principalmente no entorno do Parque Raposo Tavares, onde ainda há áreas passíveis de adensamento. 9. Verificar a viabilidade de implantação de um “anel viário” entorno do Pátio Vila Sonia do Metrô: se existem estudos para adequação da acessibilidade ao Terminal Vila Sonia e ao cruzamento do tráfego local aos eixos das Avenidas Francisco Morato e Eliseu de Almeida. Quais os percursos sugeridos, e as alternativas em estudo junto a equipe de projeto do Metrô dadas inclusive pelo fechamento da Av. do Imigrante Japonês. Está previsto pela Operação Urbana a verticalização das construções nesse entorno. Portanto a acessibilidade deverá ser garantida para estacionamentos em edifícios comerciais. 10. Eventuais outras ligações locais solicitadas pela comunidade (verificar solicitação feita através do vereador Aurélio Miguel). 11. Proposta de ciclovia integrada: percursos da Av. Eliseu de Almeida, da Av. Corifeu de Azevedo Marques interligados pelo eixo das Avenidas Lino de Paula Machado - Afrânio Peixoto - conforme solução em estudo pela CET, que amplia a proposta existente da Operação Urbana. 12. Verificar viabilidade de um percurso de ciclovia que faça a ligação dos Terminais transporte coletivo da linha 4 à USP, com bicicletários junto às Estações. Por exemplo, um percurso do Terminal Vila Sônia, Heitor dos Prazeres pela av. Laudo Pereira de Camargo ou paralelas, nos calçadões laterais, cruzando a Raposo, para acessar a av. Corifeu Azevedo Marques e chegar à USP. Paralelamente às intervenções viárias citadas, citam-se: a) Os documentos técnicos de projeção do adensamento construtivo estimado para os 17 setores da área da Operação Urbana, fornecidos pela SEMPLA e as demais definições do Projeto de Lei; 18
- 19. b) A estimativade população a ser acrescida na área de estudo conforme tabelas inseridas no ANEXO I, calculada a partir do estoque de área potencial contruída por setor, de acordo com as hipóteses de Área Mais Provável a ser verticalizada, nos proximos 20 anos. c) Os instrumentos de Gestão que permitem autonomia à administração da implantação do Programa de Intevenções no perímetro do PL proposto pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. d) Os demais instrumentos para viabilização econômica das propostas da Operação Urbana como um todo, como a introdução dos CEPACs – Certificados Especiais de Potencial Adicional de Construção para alienação via mercado imobiliário, que permitem captação de recursos financeiros antes da execução das obras públicas recomendadas. e) A arrecadação específica dos recursos a serem captados, via conta específica a ser administratada por instância autônoma de governo (EMURB, conforme PL em análise). De posse dos resultados do Diagnóstico ambiental, desenvolvido neste Estudo para avaliação dos fatores do meio físico, biótico e antrópico cada uma das áreas de influência estabelecidas no Termo de Referência, da análise das diretrizes de projetos existentes, e das ações necessárias para sua implantação, foi possível identificar aquelas ações geradoras de impactos. A partir daí, elaboraram-se as Matrizes de Interação. Estabeleceu-se assim um processo de avaliação pelo cruzamento de dados, pela aproximação sucessiva dos resultados às avaliações estabelecidas pelas análises específicas realizadas, através do qual foram identificadas as ações mais relevantes a serem empreendidas, que podem provocar os impactos ambientais potenciais mais significativos. Optou-se por apresentar duas Matrizes de Interação, uma referente à primeira fase de implantação deste empreendimento, que envolve uma série de ações de planejamento e efetivação do processo de planejamento em si, e outra, referente ao processo de implantação das obras, quando os projetos estiverem definidos e quando houverem recursos para implantação. Os impactos identificados, analisados e caracterizados, inseridos nos textos que se seguem à Matriz de Interação, foram organizados por fator ambiental impactado e classificados pelo meio ambiental a que pertencem. Métodos de avaliação dos impactos ambientais Para esta etapa de avaliação dos impactos ambientais utilizou-se métodos de uso corrente, sendo os modelos de simulação aqueles que utilizam as técnicas de análise mais avançadas. Esses modelos são úteis porque podem incorporar todos os instrumentos de análise e quantificação contidos nos métodos das listagens de controle, superposição de cartas, redes e matrizes de interação. Apesar do custo e tecnologia empregados no desenvolvimento e na operação dos modelos de simulação, este, permitem a previsão de impactos resultantes da complexa agregação de inumeras variáveis, o que possibilita avaliar os benefícios e prejuízos ambientais gerados e justificam sua aplicação. Entretanto, na prática verifica-se, com freqüência, a impossibilidade de utilizá-los face a aspectos, tais como: insuficiência de dados que permitam sua estruturação, calibração e operação; complexidade e desconhecimento das relações intervenientes em fenômenos ambientais; 19
- 20. a impossibilidade dequantificar valores estéticos, culturais, sociais e outros e impossibilidade de associar graus de precisão aos resultados obtidos. Em vista disso, com apoio dos organismos reponsáveis pelo tráfego e pelo transporte individual e coletivo, foi possível aplicar a simulação para a avaliar a capacidade viária e as ligações propostas diante do adensamento construtivo proposto. Imediatamente abaixo do nível de sofisticação dos modelos de simulação encontram-se as matrizes de interação. Essas matrizes, em geral, são estruturadas a partir de listagem de controle e podem, quando generalizadas em suas dimensões, englobar as redes de interação. Por outro lado, as matrizes de interação possibilitam incorporar modelos de simulação setoriais - níveis de ruído, tráfego, de poluição da água; outros - e analisar efeitos superpostos que provocam impactos relevantes no meio ambiente. Nesse caso, a abordagem matricial da questão ambiental representa o limite superior de precisão para a avaliação dos impactos ambientais, incorporando todos os instrumentos disponíveis de análise e quantificação viáveis de aplicação.Dessa forma, a metodologia utilizada na avaliação dos impactos ambientais decorrentes das obras propostas é mista, porém estruturada com ênfase nas matrizes de interação. A análise dos impactos previstos compreendeu a identificação, avaliação e interpretação das ações de projeto sobre os fatores ambientais, nas fases de planejamento, implantação e operação, justificando os horizontes de tempo considerados. Os impactos foram avaliados nos limites das áreas de influência definidas para cada um dos fatores estudados, indicados no item - Áreas de Influência. A partir da identificação dos impactos procedeu-se sua análise quanto aos critérios para avaliação dos impactos (negativos e positivos): NATUREZA: quanto ao efeito do impacto considerado - Positivo: quando o impacto beneficia o aspecto ambiental em questão. - Negativo: quando o impacto prejudica o aspecto ambiental em questão. INCIDÊNCIA: quanto à forma de incidência do impacto - Direto: quando o impacto atua diretamente sobre o aspecto ambiental. - Indireto: quando o impacto atua de forma indireta no aspecto ambiental. ALCANCE: quanto ao prazo de ação do impacto no tempo - Imediato: quando o impacto acontece apenas imediatamente. - Curto: quando o impacto acontece num curto período de tempo. - Média: quando o impacto acontece num médio espaço de tempo. - Longo prazo: quando o impacto acontece num amplo período de tempo. DURAÇÃO: quanto ao tipo de alcance - Temporário: após a ocorrência, o impacto tende a regredir ou cessar imediatamente. 20
- 21. - Permanente: o impacto tende a permanecer ocorrendo ou se instala definitivamente. - Cíclico: o impacto tende a ocorrer descontinuamente, em intervalos de tempo. REVERSIBILIDADE: quanto à possibilidade de reconstituição ambiental - Reversível: quando o aspecto impactado pode voltar à sua condição anterior. - Irreversível: quando o aspecto impactado não volta à sua condição anterior. ÁREA DE INCIDÊNCIA: quanto ao raio de ação do impacto - Local: quando o impacto atua localmente, ou seja, apenas na Área Diretamente Afetada. - Regional: quando o impacto atua também nas Áreas Indiretamente Afetadas e nas Áreas de Influência Indireta. - Disperso: quando o impacto se dispersa sobre o ambiente e não pode ser delimitado geograficamente. INTENSIDADE: - Baixa: o impacto não tem conseqüências importantes para o meio, por ser de baixa intensidade ou muito pouco provável de acontecer. - Média: o impacto tem conseqüências importantes para o meio, por ter intensidade média e de certeza de ocorrência. Entretanto, não chega a ser irreversível no caso dos impactos negativos. - Alta: o impacto tem conseqüências muito importantes para o meio, por ocorrer com certeza, ser de intensidade alta e irreversível. OCORRÊNCIA - Certo: quando existe a certeza da ocorrência do impacto na implantação ou operação do empreendimento. - Provável: quando não há certeza se o impacto realmente ocorrerá na implantação ou operação do empreendimento, entretanto existe a possibilidade de ocorrência. SINERGIA: quanto à ocorrência de ação simultânea se vários fatores - Presente: quando o impacto em questão ocorre juntamente com outros, que se somam para resultar num efeito comum. - Ausente: quando o impacto em questão ocorre isolada e independentemente de outros impactos. DISTRIBUIÇÃO DOS ÔNUS: - Privatizados: quando os benefícios ou prejuízos gerados pelo impacto são distribuídos aos empreendedores em questão. - Socializados: quando os benefícios ou prejuízos gerados pelo impacto são distribuídos à sociedade em geral. RELEVÂNCIA: 21
- 22. - Irrelevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto possui pouca importância ou relevância. - Relevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto tem importância ou relevância significante. - Altamente relevante: quando o resultado final da análise de cada fator indica que o impacto tem extrema importância ou relevância. A análise foi desdobrada em duas formas, sendo uma descrição detalhada dos impactos sobre cada fator ambiental relevante considerado no diagnóstico ambiental (meios fisico, biótico e antrópico) e uma síntese conclusiva dos impactos relevantes. Medidas mitigadoras Identificados e analisados os impactos, partiu-se para a proposição de medidas mitigadoras, com recomendação de ações que visam minimizar os efeitos e impactos negativos e adversos identificados, e/ou potencializar aspectos positivos detectados. As medidas mitigadoras foram classificadas de acordo com os seguintes parâmetros: - Natureza das medidas: preventivas, corretivas ou compensatórias, acompanhadas de avaliação em relação aos critérios de qualidade ambiental; - Fase do empreendimento em que deverão ser adotadas: planejamento, implantação, operação; - Fator ambiental ao qual está relacionado: físico, biótico, sócio-econômico e sócio-político; - Prazo de permanência de sua aplicação: curto, médio e longo; - Responsabilidade por sua implantação: empreendedor, poder público ou outro, e demais aspectos institucionais requeridos pelas medidas (requerimentos, treinamentos, articulações institucionais); - Exeqüibilidade: viabilidade técnico-financeira das medidas que exijam grandes aportes de recursos. Foram também levantados os efeitos e impactos ambientais adversos não passíveis de mitigação. Além disso, foram propostas medidas de acompanhamento e monitoramento da evolução dos efeitos e impactos relevantes detectados como decorrentes, direta e indiretamente, do empreendimento, considerando suas fases de planejamento, implantação e operação. 22
- 23. QUADRO DOS IMPACTOSDE IMPLANTAÇÃO DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA AREA INCIDÊNCIA REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO Valoração: DISTRIB. /ÔNUS OCORRÊNCIA INTENSIDADE X X positivo X X negativo X outros – ver legenda RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO FÍSICO Condições climáticas regionais com o adensamento construtivo proposto (não há) X X X X X X X X X X X C Influência do adensamento na expansão das ilhas de calor nos Pólos Vila Sônia e Butantã X X X X X X X X X X X L Alteração no micro-clima local provocada por alteração de cobertura vegetal X X X X X X X X X X X 1 I Alteração da qualidade do ar provocada pelo aumento de circulação de veículos locais X X X X X X X X X X X M A Alteração da qualidade do ar provocada pela reorganização funcional X X X X X X X X X X X Condições de dispersão com a verticalização das construções X X X X X X X X X X X Complementação das bacias de retenção conforme projeto de macro-drenagem da Bacia do Pirajussara (DAEE) conforme projeto existente ( piscinões) X X X X X X X X X X X Assoreamento nas galerias do Pirajussara, aumento da susceptibilidade a inundações (não exec. das obras de canalização e de ampliação da rede existente) X X X X X X X X X X X Aumento da Susceptibilidade a inundações no baixo curso do Pirajussara, devido às obras de M canalização a montante (aumento de volume) X X X X X X X X X X X A Melhoria da estabilidade das encostas pela canalização do trecho superior do Pirajussara C (assoreamento) – obra prevista DAEE/SIURB X X X X X X X X X X X R Melhoria das condições de macro-drenagem do trecho superior do Pirajussara (montante), devido à sua canalização X X X X X X X X X X X O Melhoria do desempenho da drenagem no trecho inferior pela execução das obras de reforço D das galerias (SIURB) da Eliseu de Almeida X X X X X X X X X X X 2 R Melhoria da drenagem x estabilização recalque do piso da av Laudo Ferreira Camargo pelo X X X X X X X X X X X E reforço da galeria existente (em colapso) N Melhoria da drenagem / estabilização encostas pela implantação de Parques Lineares OUCVS X X X X X X X X X X X A Disciplinamento das águas pluviais e complementação da rede local de drenagem pelos G novos empreendimentos X X X X X X X X X X X E Melhoria da qualidade da água pela execução redes de drenagem x esgoto (DAEE/SABESP) X X X X X X X X X X X M Melhoria das condições de micro-drenagem com retenção (piscininhas) nos novos empreendimentos X X X X X X X X X X X Piora da qualidade das águas do Pirajussara, decorrente do processo de carregamento de esgoto e do chorume do atêrro sanitário X X X X X X X X X X X Poluição das águas e do solo decorrente da destinação inadequada de óleos lubrificantes, combustíveis e resíduos gerados por obras X X X X X X X X X X X 23
- 24. DOS REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO AREA INCIDÊNCIA Valoração: OCORRÊNCIA INTENSIDADE X X positivo X X negativo X outros – ver legenda RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE DISTRIB. ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO FÍSICO ÔNUS Aumento de áreas verdes de cobertura (parques lineares). X X X X X X X X X X X G Controle dos gases e líquidos percolados produzidos pelo aterro sanitário existente X X X X X X X X X X X E Aumento das taxas de infiltração do Rio Pirajussara X X X X X X X X X X X L Redução da instabilidade das encostas X X X X X X X X X X X 3 O Redução do processo erosivo X X X X X X X X X X X G Diminuição das áreas produtoras de sedimentos da Bacia do rio Pirajussara X X X X X X X X X X X I A Redução de áreas com solo exposto no Setor Eliseu de Almeida X X X X X X X X X X X Possível ocorrência de recalques e subsidências na área acima do túnel X X X X X X X X X X X N Redução pela diminuição da circulação de ônibus nos corredores X X X X X X X X X X X Í Redução decorrente da diminuição da circulação de caminhões (Rodoanel Trecho Sul) X X X X X X X X X X X V Criação de “barreiras acústicas” pela verticalização dos edifícios, junto aos corredores X X X X X X X X X X X E I Aumento do ruído na área do entorno do pátio de manobras do Metrô X X X X X X X X X X X S 4 Aumento do ruído devido à operação de máquinas e equipamentos X X X X X X X X X X X R Aumento do ruído no emboque Sul do túnel X X X X X X X X X X X U Aumento do ruído no desemboque Norte do túnel X X X X X X X X X X X Í D Aumento da frota veículos circulante X X X X X X X X X X X O Aumento do recuo frontal nos pavimentos superiores, edifícios junto aos corredores- transporte X X X X X X X X X X X 24
- 25. DISTRIBUIÇ. ÔNUS REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO AREA INCIDÊNCIA Valoração: X X positivo X X negativo OCORRÊNCIA INTENSIDADE X outros – ver legenda RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO BIÓTICO Aumento das áreas verdes, nos fundos de vale e APPs: Parques Lineares X X X X X X X X X X X Diminuição da área verde/hab, devido ao adensamento construtivo X X X X X X X X X X X Supressão de áreas verdes, para realização de obras viárias (túnel) X X X X X X X X X X X Plano de manutenção e ampliação da arborização de rua (educação ambiental) X X X X X X X X X X X Aumento de áreas verdes nos setores Vila Sônia 2, Vila Sônia 3 e Vital Brasil 2. X X X X X X X X X X X F Recuperação de vegetação de cobertura existente Parques X X X X X X X X X X X L Integração de áreas verdes no Vale Pirajussara X X X X X X X X X X X 5 O Execução de túnel sob área de preservação ambiental (P. Previdência) X X X X X X X X X X X R Potencialização de uso do Parque Raposo Tavares, Previdência e L. C. Prestes X A X X X X X X X X X X Implantação de sistema de áreas verdes e equipamentos no espaço público X X X X X X X X X X X Manutenção do micro-sistema de permeabilidade dos lotes privados (taxas mínimas) X X X X X X X X X X X Adensamento construtivo nos setores com cobertura vegetal já impactada X X X X X X X X X X X Adensamento construtivo nos setores com cobertura vegetal não impactados X X X X X X X X X X X Execucão de calçadas com passeio drenante ( Programa Passeio Livre) X X X X X X X X X X X Preservação de elementos arbóreos significativos: espécies / indivídiuos X X X X X X X X X X X A Afugentamento de indivíduos da avifauna urbana X X X X X X X X X X X V I Mudança na distribuição de espécies da avifauna urbana devido à supressão vegetal X X X X X X X X X X X F X X X X X X X X X X X 6 A Mudança na distribuição de espécies da avifauna urbana devido aos parques lineares U Melhoria das condições de abrigo com o aumento da vegetação dos parques X X X X X X X X X X X N A Diminuição de espécies pela supressão de áreas verdes X X X X X X X X X X X 25
- 26. REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO DISTRIBUIÇ ÔNUS AREA INCIDÊNCIA Valoração: X X positivo X X negativo OCORRÊNCIA INTENSIDADE X outros – ver legenda RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO Aumento da População Residente e da Densidade Populacional X X X X X X X X X X X Aumento da população flutuante X X X X X X X X X X X S Ó Deslocamento compulsório da população residente de baixa renda X X X X X X X X X X X C Aumento da oferta de alternativas de moradia à população de baixa renda afetada X X X X X X X X X X X I Construção e apropriação de HIS pela população alvo (mutirão) X X X X X X X X X X X O Mobilização da sociedade local para participação e acompanhamento do projeto X X X X X X X X X X X E X X X X X X X X X X X Incômodos causados pelas Obras 7 C Deslocamento compulsório de moradores em função das obras. X X X X X X X X X X X O N Aumento da demanda pos serviços públicos X X X X X X X X X X X O Maior oferta de empregos pela criação de polaridades X X X X X X X X X X X M Mudança de perfil da população local X X X X X X X X X X X I Alterações da acessibilidade a equipamentos urbanos devido às obras X X X X X X X X X X X A Regularização urbanística e fundiária das favelas p/ fixação da população na área OUCVS. X X X X X X X X X X X Falta de comunicação e informação da comunidade sobre objetivos da OUCVS X X X X X X X X X X X S Complementação dos ramais tronco da rede coletora de esgoto (em implantação) X X X X X X X X X X X A N Ampliação e complementação da rede de esgoto local X X X X X X X X X X X E Implantação de sistema separador (drenagem x esgoto) X X X X X X X X X X X A 8 M Ampliação da rede de abastecimento de água por implantação de novos empreendimentos X X X X X X X X X X X E N Adaptação percursos /freqüência/equipamentos da rede de coleta X X X X X X X X X X X T Ampliação rede de energia e comunicação X X X X X X X X X X X O 26
- 27. Valoração: REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO DISTRIBUIÇ ÔNUS AREA INCIDÊNCIA X X positivo X X negativo X outros – ver legenda OCORRÊNCIA INTENSIDADE RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO Melhoria urbanística provocada pela organização do espaço público X X X X X X X X X X X Melhoria urbanística provocada pela organização do espaço privado local X X X X X X X X X X X Reorganização de pólos de serviços a nível regional (estratégico) X X X X X X X X X X X Controle do adensamento pelo desenho urbano X X X X X X X X X X X Alienação de potencial construtivo p/ implantação de programas/ obras publicas locais X X X X X X X X X X X Alienação de potencial construtivo anterior à execução de obras públicas (CEPAC) X X X X X X X X X X X U Implantação das obras do programa de intervenções X X X X X X X X X X X R B Alteração do padrão de ocupação e uso do solo conforme projeto SEMPLA X X X X X X X X X X X A Controle de gabarito das construções: maior recuo entre edifícios proporcional à altura X X X X X X X X X X X 9 N Uso coletivo do térreo das edificações nos corredores em áreas comerciais X X X X X X X X X X X I Alargamento de calçadas pelo maior recuo das construções nos corredores X X X X X X X X X X X S Impacto físico-social da relocação/remoção de famílias e de edifícios X X X X X X X X X X X M O Impacto do túnel na área residencial X X X X X X X X X X X Potencialização do uso das áreas de comercio e serviços X X X X X X X X X X X Incremento de edificações de uso misto X X X X X X X X X X X Remembramento de lotes x Substituição de usos e de construções X X X X X X X X X X X Consolidação de proposta do PRE Butantã X X X X X X X X X X X Proteção das áreas estritamente residenciais (excluídas da OUCVS) X X X X X X X X X X X Autonomia de gestão da implantação do plano de obras da OUCVS com recursos próprios X X X X X X X X X X X 27
- 28. AREA INCIDÊNCIA REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO DISTRIBUIÇ.ÔNUS Valoração: X X positivo X X negativo OCORRÊNCIA X outros – ver legenda INTENSIDADE RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DOS IMPACTOS DO MEIO ANTRÓPICO Melhoria da acessibilidade da área e à área por transporte publico X X X X X X X X X X X Incremento de volumes de tráfego no sistema viário local X X X X X X X X X X X Incremento das viagens por transporte coletivo pela ampliação e qualificação da oferta X X X X X X X X X X X Agravamento dos pontos de conflito de tráfego sem apoio de adequação viária X X X X X X X X X X X M Aumento da demanda de tráfego de veículos nos acessos aos terminais V. Sonia e X X X X X X X X X X X O Butantã B Melhoria dos fluxos de passagem nos 3 eixos viários pela execução de obras viárias X X X X X X X X X X X I Melhoria do sistema viário de interligação Norte –Sul X X X X X X X X X X X L 10 Melhoria do sistema viário local (Raposo Tavares) para viabilizar a ocupação X X X X X X X X X X X I D Alívio da transposição sobre o rio Pinheiros (ponte Euzébio Matoso e B. Goldfaber) X X X X X X X X X X X A Medidas de gestão de tráfego para melhor desempenho do sistema (sinalização, etc) X X X X X X X X X X X D Estacionamentos controlados nas vias locais X X X X X X X X X X X E Estacionamentos integrados aos terminais /estações transporte coletivo X X X X X X X X X X X Implantação de ciclovia com integração ao transporte coletivo X X X X X X X X X X X Aumento do transporte não motorizado (ciclovias e calçadas) X X X X X X X X X X X Criação de novos eixos de transposição Norte/Sul na área da OUCVS X X X X X X X X X X X 28
- 29. DISTRIBUIÇ. ÔNUS AREA INCIDÊNCIA REVERSIBILIDADE COMPARTIMENTO TEMPO DURAÇÃO Valoração: X X positivo X X negativo OCORRÊNCIA X outros – ver legenda INTENSIDADE RELEVÂNCIA AMBIEN TAL INCIDENCIA NATUREZA SINERGIA ALCANCE ESPECIFICAÇÃO DO IMPACTO DO MEIO ANTRÓPICO Criação de pólo de atividade depois do Rio Pinheiros (pólo estratégico metropolitano) X X X X X X X X X X X Reversão da tendência de perda de população (SP), potencializando a indução dada pela implantação da linha 4 do Metrô X X X X X X X X X X X M E Atração de atividades produtivas e aumento de empregos terciários X X X X X X X X X X X R Aumento da acessibilidade e das vantagens locacionais X X X X X X X X X X X C A Arrecadação de recursos gerados pela valorização imobiliária para investimentos locais X X X X X X X X X X X D Captação de recursos pela alienação de CEPAC‟s via leilão Bovespa X X X X X X X X X X X O Redução dos custos de infra-estrutura pela potencialização de uso das redes existentes X X X X X X X X X X X I 11 M Substituição do papel funcional de algumas localidades (por substituição de usos) X X X X X X X X X X X O Valorização dos imóveis na AID nas fases de planejamento/divulgação, implantação e B operação da OUCVS. X X X X X X X X X X X I Pressão imobiliária para substituição de usos e expulsão da população mais pobre X X X X X X X X X X X L I Baixa oferta de área construída não residencial no Setor Vila Sônia 3 (Nº13) X X X X X X X X X X X A R Baixa oferta de área construída não residencial no Pólo Vital Brasil (maior vocação) X X X X X X X X X X X I Deslocamento compulsório de atividades econômicas e produtivas em função das obras X X X X X X X X X X X O Prejuízo às atividades econômicas e produtivas em função das obras X X X X X X X X X X X Aumento dos custos diretos e indiretos ( impostos) de moradia na área X X X X X X X X X X X 29
- 30. I – IMPACTOSDO MEIO FÍSICO
- 31. I. IMPACTOS DOMEIO FÍSICO 1. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES FÍSICO-CLIMÁTICAS E DA QUALIDADE DO AR 1.1. Previsão de impactos nas condições climáticas O impacto climático não pode ser considerado relevante, pois o volume de intervenção prevista para o empreendimento não é significativo para provocar uma alteração de clima regional. Entretanto, em uma escala local, o empreendimento poderá provocará a valorização imobiliária, e mais áreas construídas. Este fato pode ser responsável pela alteração diminuição da cobertura vegetal existente, sendo possível prever alguma alteração no micro clima local. 1.2. Medidas Mitigadoras Alterações climáticas globais normalmente tendem a ocorrer em períodos longos de tempo, e são fenômenos produzidos por efeitos somativos de uma grande variedade de processos físicos, como a emissão contínua na atmosfera de materiais que não fazem parte de sua constituição original, ou alterações de características físicas de larga escala. Já mudanças em condições locais do clima, podem ocorrer em função de alterações nas suas características em pequena escala. Neste contexto se enquadram entre outras o desmatamento, a criação de grandes espelhos d´água como no caso das barragens ou a urbanização. Sob este ponto de vista, as propostas apresentadas no presente estudo não devem causar alterações nas condições físico-meteorológicas locais, por se tratar de uma reorganização na ocupação da região e não de alterações significativas nas características físicas da região. Neste contexto, não cabe sugerir medidas mitigadoras para manutenção das condições atuais do clima, tendo em vista o impacto mínimo que o empreendimento poderia causar em termos de clima regional. Em escala local o incentivo e a manutenção de áreas verdes não ser enfatizar e incentivar a manutenção e ampliação de áreas-verdes na região seria uma medida mitigadora, pois nos grandes centros urbanos estas áreas têm um importante papel na manutenção do micro clima local, onde suas principais propriedades estão na atenuação do calor (sensação térmica) e da manutenção de níveis toleráveis de umidade do ar. 1.3. Impacto do Projeto: Alteração do Micro-Clima Negativo, de baixa intensidade: Com o incremento da área construída proposta (mais prédios) pela Operação Urbana em estudo, poderá haver uma expansão do efeito "Ilha de calor", principalmente em torno dos Pólos Vila Sonia e Butantã, com pequenas variações positivas de temperatura, difíceis de serem quantificadas. 1.4. Medidas Mitigadoras O aumento de áreas verdes, com a canalização do córrego e a diminuição da ocupação existente no fundo do vale, no Setor Jabaquara, tende a dispersar a mancha de calor existente. Assim o aumento de área construída nos Setores junto à avenida Francisco Morato, poderá ser compensado pela dispersão do Setor Raposo Tavares. A dispersão do calor também poderá ser facilitada pela direção predominante dos ventos, nesse caso, paralela à direção do fundo do vale (a verificar). 31
- 32. 1.5. Situação Futura Emlongo prazo com a implantação de todo estoque de área construída proposto nos diversos Setores deverá haver um aumento leve de temperatura na área de estudo. No entanto a recomendação de arborização de calçadas e incremento das áreas verdes propostas pelo sistema de áreas verdes proposto na lei deverá compensar essa variação. De qualquer modo a área está bem protegida pela área da Cidade Universitária ao Norte e pelas zonas exclusivamente residenciais ao Sul, que são área com pouca tendência de mudança de uso. 2. PLANO DE MACRODRENAGEM DA BACIA DO PIRAJUSSARA 2.1. Fase de Implantação das Obras O impacto sobre a drenagem e a qualidade das águas na fase de implantação da Operação Urbana em si, não será relevante. A fase inicial refere-se a priorização de intervenções, contratação dos projetos executivos, implantação do sistema de gestão e outras providências junto aos órgãos envolvidos. Sugere-se algumas medidas de adequação dos projetos de intervenções propostas pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia conforme será descrito a seguir. Na segunda fase, quando da implementação das obras, os impactos serão mais relevantes. Os impactos relativos à execução das obras, públicas e privadas recomendadas pelo Plano de Intervenções do PL em questão, decorrerão do aumento de material susceptível de carregamento para o corpo receptor, em decorrência das obras de movimentação de terra, da estocagem de materiais de construção a céu aberto, e, quando necessário, como por exemplo, para implantação do túnel, do desvio de cursos d‟água existentes, para o corta rio, caso este não seja revestido. As obras do túnel, recomendado pelo Programa de Intervenções Vila Sonia, sob o Parque da Previdência, merecem atenção especial, pois qualquer nova contribuição de material carreado poderá reforçar o processo e assoreamento já verificado nas galerias do Pirajussara. Essa eventual contribuição é altamente é perigosa, e deve ser evitada, pois poderá gerar sérios problemas de enchente nas horas de pico, seja devido ao esgotamento da capacidade das galerias existentes, seja devido à existência de assoreamento do fundo, e também pela existência de pontos críticos que necessitam reforço estrutural das 3 células que compõe o sistema nesse trecho. Como já dito no Diagnóstico a situação de enchentes principalmente no trecho a jusante, da avenida Eliseu de Almeida, já sofreu melhorias com a implantação dos 5 piscinões a montante, parcialmente instalados nos Município de Taboão da Serra e do Embu, que estão em Operação. Com as demais obras previstas pelo Programa de Macrodrenagem da Bacia do Pirajussara, que faz parte do Programa de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê, que prevê a implantação de um total de 16 bacias de retenção de águas pluviais, essa situação será resolvida. Portanto considera-se que o impacto da implantação do Programa de Macrodrenagem, é de natureza positiva, altamente relevante, imprescindível, irreversível e permanente. É um impacto provocado por projeto co-localizado, mas de influência direta na área de estudo. Recomenda-se como medida mitigadora, que as obras do empreendimento em análise, a Operação Urbana Vila Sonia, sejam elas do túnel, dos Parques Lineares, ou dos empreendimentos imobiliários contíguos junto aos demais córregos da bacia do Córrego do Pirajussara, sejam programadas e adequadas às exigências dos órgãos responsáveis pelas obras de macrodrenagem, quais sejam: o DAEE/GESP – pela implementação dos programas de macrodrenagem dessa bacia e pela implantação dos piscinões a montante; e a SIURB/ PMSP responsável pela implantação das obras de reforço das galerias do Pirajussara, bem como pela manutenção das galerias de toda a bacia. 32
- 33. O carregamento dematerial provocado por erosão ou por obras para as galerias de drenagem poderá causar aumento significativo da turbidez da água. Além disso, a quantidade não desprezível de material orgânico (basicamente lixo e vegetação de várzea, que já representam contribuições significativa), poderá incrementar as contribuições aos cursos d‟água em razão das obras. Esse é um impacto negativo, de média relevância, temporário, pontual e reversível. Poderá ser revertido com a aplicação de medidas de controle e fiscalização das obras. Produtos como óleos lubrificantes, combustíveis e limpeza poderão ser lançados no corpo receptor pelo canteiro de obras, caso neste venham a ser realizados trabalhos de lavagem, lubrificação e manutenção de equipamentos. Esse procedimento deve ser evitado recomendando-se o tratamento dos dejetos antes de sua destinação final para as galerias. Os impactos ambientais nessas condições são negativos, localizados e temporários, sendo considerado de média importância. O reforço das galerias do canal do Pirajussara em contratação por SIURB é altamente relevante, deverá desobstruir o fundo do canal bem como sanar problemas estruturais. Essa obra é relevante se considerado o incremento recente das contribuições existentes, provocadas pela implantação das obras Pátio do Metrô. Essa obra, licenciada e controlada ambientalmente, instalou uma bacia de retenção local, para evitar aumento da contribuição ao sistema, nas horas de pico. Finalmente salienta-se que as obras em contratação da canalização do trecho superior do Pirajussara, pelo DAEE, que deverá ser feita a céu aberto, significa uma melhoria das condições de drenagem de toda a bacia. Essa medida deverá provocar o reassentamento de famílias instaladas sobre o córrego, diminuindo as situações de risco na AII. É um impacto provocado por projeto localizado, de natureza positiva, irreversível, permanente de alta relevância pela melhoria que representa ás condições de vida de toda a população atingida. Essa obra permite o aumento da velocidade de escoamento, que, somado ao aumento progressivo das áreas impermeabilizadas deverá aumentar as contribuições à jusante do Córrego do Pirajussara, ou seja, a demanda de escoamento na hora pico das galerias sob a avenida Eliseu de Almeida. Isso deverá gerar uma pressão maior nas galerias existentes, pois esse volume, não encontrando vazão transbordará podendo causar enchentes. No entanto, esse problema poderá ser evitado com a implantação de alguns novos piscinões, como previsto no cronograma de implantação das obras de Programa de Macrodrenagem, salientando-se que há projetos executivos concluídos, passíveis de implantação, aguardando decisões de desapropriação da área correspondente, de responsabilidade das Prefeituras envolvidas. Portanto, a implantação da canalização a montante é uma também positiva para a área sob estudo. Nessa fase recomenda-se a revisão da solução das galerias projetadas na Av. Eliseu de Almeida, pelo programa da Operação Urbana Vila Sonia. A abertura do canal não é uma solução recomendada pelos órgãos envolvidos nos projetos de drenagem em implantação na área de estudo, seja devido ao porte necessário da seção de escoamento, que inviabilizaria o leito viário da avenida Eliseu de Almeida, seja devido aos riscos e contaminação a serem provocados por enchentes, pela existência de lançamento direto de esgoto nas galerias do Pirajussara, devido ao fato do sistema de esgotamento troncal não estar concluído, existindo trechos implantados, mas não em carga. Recomenda-se também a revisão do Parque Linear do Córrego da Água Podre de forma a seguir as orientações do projeto de Macrodrenagem da Bacia, em termos das soluções a serem projetadas para o canal a céu aberto, bem como para a remoção e relocação das famílias da favela Jaqueline, em situação de risco sobre o córrego. 2.2. Fase de Operação das Obras 33
- 34. Na fase deoperação das obras, isto é quando concluídas as obras de reforço da canalização das galerias existentes, e as obras de empreendimentos principalmente junto aos córregos de contribuição nas áreas próximas ao parque Raposo Tavares impacto será benéfico, dado que serão eliminados os pontos de erosão existentes, pela conclusão da ocupação urbana. Deverá ocorrer uma melhoria para a coleta e controle do destino final de lixo, e serão criadas condições para conclusão da implantação das redes coletoras e dos coletores - tronco de esgotos. A qualidade das águas do córrego quanto ao aspecto das cargas orgânicas afluentes não depende das obras de canalização, mas sim da eficiência do sistema de coleta de esgotos e da condição de limpeza da área de sua bacia hidrográfica. Com um sistema separador implantado, deverá ocorrer a melhoria da qualidade das águas do córrego Pirajussara e da contribuição das águas pluviais que se destinam ao rio Pinheiros. Outro benefício a ser conseguido com as obras de canalização dos trechos de contribuição das áreas em estruturação urbana (junto ao Parque Raposo Tavares) consiste na detecção de lançamentos clandestinos de esgotos e efluentes industriais, que atualmente podem estar sendo lançados nas margens dos córregos afluentes, em meio a vegetação, dificultando a tarefa de fiscalização e de controle. Esse quadro deverá ser acompanhado pela implantação de um Programa de Educação Ambiental que oriente a população envolvida em toda bacia, desde o início das obras, para que se consiga efetivamente uma melhoria do sistema de captação, escoamento e da saúde da população local, não só pela execução de obras, mas pelo uso adequado do sistema implantado. O impacto ambiental nessas condições é positivo, permanente, imediato e local, sendo considerado de média importância. 3. ASPECTOS GEOLÓGICO-GEOTÉCNICOS E GEOMORFOLÓGICOS 3.1. Resumo dos principais processos identificados Conforme demonstrado no Diagnóstico dos aspectos geomorfológicos e geotécnicos foram identificados problemas ambientais relativos a processos característicos do meio físico que ocorrem na área, influenciados por problemas de uso e ocupação do solo, como por exemplo, a presença de solos expostos. Esses processos foram analisados qualitativamente quanto ao seu grau de suscetibilidade, além da sua reversibilidade no âmbito da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia. Os problemas citados acima estão concentrados no Setor Raposo Tavares, entorno das favelas que circundam o Parque Raposo Tavares, e nas áreas contíguas junto ao do perímetro da Operação Urbana, que é bastante recortada. Tais problemas estão também associados a altas declividades e ao material detrítico transportado e depositado pela rede de drenagem. Tratam-se de áreas em processo de ocupação, com acessos descontínuos e mal implantados. Nota-se que, nas áreas onde a ocupação já está consolidada, como é o caso da maior parte das áreas inseridas no perímetro da Operação Urbana, há uma redução dos pontos de erosão, e pontualmente, a eliminação desse tipo de processo. Esses pontos ocorrem também, em menor escala, no setor Francisco Morato, junto ao vale do Córrego do Itararé, bem como nas demais áreas onde há trechos de córregos não canalizados. Também se deve ao uso e ocupação destes setores, formados basicamente por residências de médio padrão, e vários pontos com habitação sub-normal. Na área não contemplada pela Operação, observam-se alguns pontos com solo exposto e/ou com solo parcialmente exposto, ou seja, com algum tipo de ocupação e/ou cobertura vegetal rasteira. A ocorrência de erosões também se justifica pela existência de declividades acentuadas, acima de 25°, junto às nascentes dos contribuintes do Córrego Pirajussara, principalmente no terço superior do perímetro em 34
- 35. análise, mais distantedas áreas mais planas da várzea do rio Pinheiros. Nas cabeceiras, junto à Rodovia Raposo Tavares, observam-se algumas torres de médio e alto padrão em condomínios fechados, que, internamente preservam áreas verdes e boas condições de drenagem, mas que, do lado externo dos seus muros de divisa, convivem com situações críticas, muitas vezes contribuindo para lançamentos direto nos córregos existentes. Nota-se também a presença de grandes áreas ocupadas por habitações sub-normais. Este tipo de uso, geralmente, provoca grandes modificações no ambiente físico, tanto pelo corte feito nas encostas quanto pela colocação de aterros de forma irregular, podendo acarretar em processos de movimentos de massa. Escorregamentos consistem em movimentos rápidos de massas de solo ou rocha, geralmente bem definidos quanto ao seu volume, cujo centro de gravidade se desloca para baixo e para fora da encosta natural, de corte ou aterro1. Alguns trechos foram identificados como mais suscetíveis a estes processos, devido à associação entre a declividade acentuada e a ocupação desordenada. A presença de áreas não impermeabilizadas e de áreas verdes contribui para a infiltração da água, mantendo normal, dentro do possível numa área urbanizada, o ciclo hidrológico. Tal fato ameniza os processos erosivos, de assoreamento e inundação na medida em que diminui o tempo de chegada da água nos canais e a quantidade de material carreado. Os problemas são observados naqueles setores onde a cobertura vegetal foi suprimida e os solos expostos estão compactados. A compactação do solo exposto prejudica a infiltração das águas pluviais, modificando a dinâmica hidrológica da encosta (fluxos superficiais e subsuperficiais) e conseqüentemente pode aumentar a suscetibilidade à erosão da mesma. Outros processos erosivos, principalmente ravinamentos, podem ocorrer na área, essencialmente nos locais sem cobertura vegetal, devido ao impacto das chuvas que provoca a desagregação das partículas, remoção e transporte pelo escoamento superficial, e deposição dos sedimentos produzidos, formando depósitos de assoreamento. Desta forma, torna-se claro que se devem avaliar tanto as encostas e os morros quanto os canais, pois a interferência em um acaba alterando o equilíbrio dinâmico do outro. Em diferentes pontos destes Setores foram identificados pontos de assoreamento. Tal processo consiste na acumulação de partículas sólidas (sedimentos) em meio aquoso ou aéreo, ocorrendo quando a força do agente transportador natural (curso d‟água, vento) é sobrepujada pela força da gravidade ou quando a supersaturação das águas ou ar permite a deposição de partículas sólidas (Infanti Jr e Fornasari Filho, 1998). Segundo tais autores, a intensificação deste processo por atividades antrópicas decorre, em geral, diretamente do aumento da erosão pluvial, por infra-estrutura precária de urbanização, bem como a modificação da velocidade de cursos d‟água por barramentos , desvios, etc. É importante ressaltar que a infiltração das águas pluviais, mesmo que de forma precária, ocorre na porção superior da bacia do córrego Pirajussara e tem um reflexo no volume de água a jusante nos demais Setores. Portanto, qualquer alteração na infiltração destas águas pode provocar problemas a jusante, como, por exemplo o aumento no volume de água do córrego. Tal fato pode ser ainda mais grave quando se consideram as elevadas declividades destes dois setores que aumentam a velocidade das águas superficiais. Os processos acima analisados são essencialmente reversíveis ou contornáveis, na medida em que o empreendimento prevê uma ordenação da urbanização e das formas de uso e ocupação do solo. Isso garantirá a reversibilidade desses problemas ambientais observados no meio físico, os quais são relativos à dinâmica superficial. 1 Segundo Infanti Jr. e Fornasari Filho (1998) 35
- 36. 3.2. Avaliação dosImpactos Ambientais referentes à Operação No âmbito dos processos geológico-geotécnicos serão avaliados os impactos ambientais, positivos e negativos, provocados pela implantação dos empreendimentos da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, pela obra do Túnel, pelos Parques Lineares, e por outras complementações viárias do sistema local, que apesar de não fazerem parte do escopo das obras do PL são obras que deverão ocorrer para implantação dos novos empreendimentos imobiliários incentivados pela Operação Urbana em questão. 3.2.1. Impactos Positivos 1. Com relação aos aspectos geológico-geotécnicos, o principal impacto positivo é o disciplinamento das águas pluviais, que pode minimizar os problemas erosivos na área. 2. A urbanização proposta poderá proporcionar a estabilização de algumas encostas que, atualmente, encontram-se sujeitas a processos de erosão e de movimentos de massa devido aos cortes, aterros e decapeamento das mesmas. 3. A minimização dos processos que provocam o carregamento excessivo de sedimentos para os canais de drenagem poderá diminuir a possibilidade de assoreamento dos mesmos. 4. Com relação à AII, é esperada a diminuição do volume de sedimentos que chega ao Córrego Pirajussara, seja pela regulação das contribuições do trecho a montante do Pirajussara, com as obras de canalização a serem executadas pelo DAEE, seja pela diminuição das contribuições da bacia do Córrego Poá. 3.2.2. Impactos Negativos 5. Aumento da suscetibilidade a inundações no córrego Pirajussara, principalmente no seu baixo curso, de topografia suave causada pelo aumento do aporte de água no seu alto curso, devido à ampliação de áreas impermeabilizadas. 6. Possível ocorrência de recalques e subsidências na área do túnel, devido ao rebaixamento do lençol freático, de processos de escoamento visco-plástico, carregamento de solo e/ou convergência radial do solo para a cavidade, o que pode causar danos às obras viárias e edifícios ali existentes. 7. Após a conclusão das obras podem ocorrer recalques e subsidências nas áreas onde aparecem os depósitos aluvionares quaternários devido à compressão de camadas de argilas orgânicas moles que podem estar presentes nessa unidade geológica, o que deve causar danos a pavimentos, aterros e edificações. 3.3. Recomendações e Medidas Mitigadoras A suscetibilidade a inundações pode ser minimizada com a construção de reservatórios de amortecimento. Esse procedimento está recomendado pelo Plano de Macrodrenagem da bacia do Pirajussara e deverá ser concretizado a médio e longo prazo, como já citado no item 2. A ocorrência de recalques e subsidências no maciço a ser atravessado pelo túnel pode ser minimizada e até evitada com o adequado do monitoramento das escavações. Cuidado especial deverá ser tomado com as galerias existentes: a galeria tronco do Pirajussara, formada por diversas células, e a galeria de um contribuinte que se conecta o sistema, nas proximidades da área de emboque do túnel, pela avenida Deputado Jacó Salvador Sveibil. 36
- 37. Os solos dealteração dos micaxistos e migmatitos podem apresentar bastante heterogeneidade, exigindo adaptações nos planos de escavação e reforço estrutural do maciço. É imprescindível uma caracterização de detalhe ao longo do trecho que será percorrido pelo túnel para detectar profundidades do nível d‟água e outras propriedades geotécnicas do maciço A área onde se localizam alguns afluentes da bacia requer um monitoramento. Apesar de estar fora do limite da Operação, qualquer modificação nessa área poderá afetar o córrego principal no trecho a jusante, mas deverá ser feita pelo DAEE. Recomenda-se acompanhamento das soluções e das obras de canalização do córrego Pirajussara, a montante, a serem feitas pelo DAEE. Recomenda-se o monitoramento da rede de drenagem, principalmente durante o período chuvoso, dos setores Butantã (entre a Vital Brasil e a Rodovia Raposo Tavares), Caxingui (Av. Eliseu de Almeida) e Vila Sônia (Parque da Previdência e Av. Eliseu de Almeida). Nesse último recomenda- se a preservação da cobertura vegetal do Parque e a proteção das cabeceiras de drenagem. A maioria dos pontos de alagamentos está situada próxima aos cruzamentos viários, correspondentes à confluência de córregos ou passagem sob avenidas, por isso, recomenda-se o monitoramento da vazão, juntamente com a batimetria, da rede de drenagem nesses pontos. Especificamente aqueles os quais serão interceptados pela linha 4 do mêtro: córrego do Caxingui (av. Francisco Morato e Roberto Corez) onde existe uma tubulação que não comporta o volume de água pluvial. Córrego do Antonico, entre a Francisco Morato e a João Saad. Outra interceptação entre a Francisco Morato e a Av. do Imigrante Japonês, canalizado há mais de 15 anos e a tubulação é insuficiente. A proteção da área de vegetação existente sobre área do túnel deverá ser observada. A profundidade da cota inferior do túnel deverá ser tal que permita níveis mínimos de sobrevivência das espécies vegetais existentes, sem alteração de sua qualidade a longo prazo. Monitoramento da vazão e batimetria dos córregos Itararé Charque Grande, que serão parcialmente alterados somente no trecho junto à foz no rio Pirajussara que serão utilizados como parque linear. A montante, nos trechos médio e alto dos córregos, permanecerá a ocupação original. Para as áreas particulares com fortes processos erosivos são recomendados: elaboração de um sistema de drenagem, reconformação de taludes e revegetação. Sugere-se a formalização de uma lei voltada aos proprietários particulares visando à realização de obras de minimização dos impactos relacionados à indução e/ou aceleração de processos erosivos e conseqüentemente produção e/ou aumento de material de transporte Recomenda-se que nas áreas suscetíveis ao alagamento e a processos de instabilidade sejam realizadas obras apenas durante o período seco. Quanto as áreas produtoras de sedimentos do córrego Pirajussara, referente a área do Butantã, recomenda-se, baseado em IPT (2004): a) BT2: Finalizar a obra de canalização. Melhorar as condições de aterramento sobre o canal de drenagem, onde foram verificados alguns afundamentos.Execução de obras de proteção das maregns fluviais. Execução da pavimentação das ruas, implantação de obras de drenagem, incluindo guias e sarjetas. 37
- 38. b) BT1: Manter a cobertura vegetal. Evitar obras durante o período chuvoso e verificar a possibilidade de implantação de um sistema de drenagem superficial c) BT3: Em relação à vegetação, realizar poda periódica da vegetação rasteira do tipo gramíneas e capim de grande porte, plantio nas áreas descobertas de espécimes forrageiras de crescimento rápido e fazer rastelamento das folhas. Em relação aos equipamentos e dispositivos arquitetônicos realizar reparos nas muretas de entorno, passeios, escadarias e calçadas. d) BT5: realização de obras de drenagem a montante. Reconformação e reflorestamento dos taludes. e) BT6: Manter a cobertura vegetal do local. Em se tratando de grandes terrenos destinados às obras de porte, é importante adotar medidas para evitar o carreamento de material durante a execução de terraplenagem. f) BT7: Manter a cobertura vegetal e realizar o monitoramento do sistema de drenagem à montante da cabeceira de drenagem. g) BT8: Execução do sistema de drenagem. Sugere-se o constante monitoramento das águas e do solo devido a presença de chorume. h) BT9: Manter a cobertura vegetal da área e monitorar o sistema de rede de drenagem. i) BT10: Evitar movimentos de terra durante o período chuvoso. Monitorar o sistema de drenagem a montante da cabeceira de drenagem e manter a cobertura vegetal j) BT11: Finalizar a obra de canalização. Execução de obras de proteção das margens fluviais. Execução da pavimentação da rua, com inclusão do sistema de drenagem de superfície, composto por guia e sarjeta. Embora B11 não esteja prevista na área da OU (Praça Eurides Luz Angelini e Rua Jose Luna) essa área se localiza bem próxima a um importante córrego cuja nascente também está em área crítica. k) BT12: Execução de obras de proteção das margens fluviais. Execução da pavimentação da rua, com inclusão do sistema de drenagem de superfície, composto por guia e sarjeta. l) BT13: Revegetação das áreas com solo exposto. Obras de contenção para evitar escorregamentos. Prever sistema de drenagem para evitar o lançamento direto das águas pluviais. Remoção do lixo e do entulho existente. Recomenda-se, também, o monitoramento da carga de sedimentos do córrego Charque Grande e do córrego da margem oposta ao ribeirão junto à rua cedrolândia. m) BT14: Remoção do lixo e do entulho existente. Executar obras do sistema de drenagem superficial e a revegetação das áreas com solo exposto. 3.4. Avaliação de impactos dos líquidos percolados Citam-se a seguir alguns impactos relativos ao tratamento de líquidos percolados: Impacto positivo: O impacto do tratamento de controle dos gazes e líquidos percolados produzidos pelo aterro sanitário existente, é altamente positivo, de natureza positiva, de incidência direta, reversível (pois a necessidade 38
- 39. desse tratamento deveser minimizada com o tempo), com abrangência local e regional (porque o Parque pode ser usado por toda população), de probabilidade certa, e de alta magnitude. Impacto negativo: A implantação das edificações projetadas, sem a correta identificação das condições de estabilidade do solo do aterro sanitário existente, poderá gerar impactos negativos devido aos riscos de compressão do solo que poderão gerar instabilidade das estruturas construídas. A relação custo x benefício das obras projetadas deverá ser bem equacionada. Impacto positivo: Redução dos riscos de contaminação do lençol freático e dos cursos d‟água. Execução do sistema de drenagem das águas pluviais e dos líquidos percolados que contemple a correta captação e destinação do material de alto risco de contaminação coletado, para local capaz de fazer esse tratamento. 3.5. Medidas mitigadoras dos impactos negativos causados pelos líquidos percolados Execução de projeto de mitigação de emissão de gás de efeito estufa, G.E.E., em saneamento. Implantação de Plano de Monitoramento e controle do chorume produzido. Verificação do correto encaminhamento dos líquidos percolados coletados ao tratamento adequado. Orientação à proteção das áreas infectadas, evitando o contato humano. Caso ocorra vazamento em algum ponto do Parque, a área infectada deverá de cercada e sinalizada com avisos de Perigo. 4. ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DO RUÍDO NA ÁREA DE ESTUDO 4.1. Avaliação preliminar do impacto provocado pela Operação Urbana Citam-se alguns impactos positivos e negativos que deverão ocorrer na área da Operação Urbana. Inicialmente os impactos positivos citados não estão vinculados diretamente às obras propostas pela Operação Urbana, mas são relevantes, pois geram benefícios importantes à viabilização dos empreendimentos propostos pela Operação. Podem ser considerados sinérgicos aos benefícios colimados pelos empreendimentos propostos pela Operação Urbana, que foi traçada a partir das intervenções de transporte coletivo propostas na área de estudo. 4.1.1. Impacto positivo no ruído: redução da circulação de ônibus nos corredores A diminuição do número de veículos coletivos nos corredores de transporte deverá proporcionar uma redução do nível de ruído junto aos corredores. Isto se deve à conclusão da implantação do sistema troncal em calha exclusiva, no Corredor Rebouças, no trecho da avenida Francisco Morato, e à integração dos ônibus intermunicipais no Terminal da Estação Metrô Vila Sônia, que deverá seccionar diversas linhas (ver item 10). Essas soluções operacionais deverão diminuir as fontes de vibração sonora, dada pela movimentação dos veículos nos corredores. O aumento da velocidade dos mesmos, também deverá provocar menor congestionamento de tráfego, e, portanto, diminuir os ruídos mais elevados. Portanto, quando concluída a implantação projetada para o Sistema Integrado, deverá haver uma otimização do transporte de passageiros pelo sistema sobre rodas, que poderá aliviar o tráfego de 39
- 40. ônibus, seja peladiminuição da frota circulante seja pela aumento da velocidade no sistema, com material rodante com tecnologia mais moderna. Há previsão de substituição paulatina da frota por veículos menos poluentes, e que provocam menor ruído. Esse conjunto de medidas quando implantada deverá reduzir os níveis de ruído no corredor da av. Francisco Morato, na av. Eliseu de Almeida e, em menor escala, na rodovia Raposo Tavares. 4.1.2. Impacto positivo no ruído: redução da circulação de veículos individuais e de ônibus provocada pela implantação do metrô Essa melhoria citada no item anterior deverá ser reforçada pela linha 4 do metrô, que, como transporte de massa, ou seja, com maior capacidade de transporte de passageiros, deverá atrair um número significativo de pessoas que tenderão a deixar os veículos individuais, devido à possibilidade de ganhar tempo para ir à área central de SP, bem como às demais regiões Norte, Leste e Sul através da rede de transporte integrada, com a conclusão da linha 4. Portanto a implantação do Metrô, como no caso do Sistema Integrado, poderá auxiliar na diminuição do ruído de superfície provocado por fontes móveis, que se constituem nas fontes lineares dos corredores de transporte coletivo. Isso será possível pela diminuição do número de ônibus circulando nos corredores (sistema troncal), e pela diminuição de automóveis com destino ao centro, no pico da manhã, devido à integração de estacionamentos com a linha do Metrô. Esses fatores permitirão aliviar o sistema viário para acomodar a nova demanda gerada pelo incremento da ocupação proposta pela Operação Urbana Vila Sônia. Esses fatores permitem concluir que o nível de ruído a ser provocado pelo incremento da circulação de veículos na área da Operação Urbana não deverá ultrapassar os índices já verificados. 4.1.3. Impacto positivo: redução da circulação de caminhões Também é positivo o impacto relativo à diminuição do tráfego de cargas, que deverá ocorrer com a conclusão do trecho Sul do Rodoanel. A tendência já verificada de redução da circulação de caminhões nos corredores da Vila Sônia, com a operação do trecho Oeste do Rodoanel deverá ser acentuada. É um impacto sensível à população local, que comenta o benefício gerado pela operação do trecho Oeste: 2 conforme relatório da AMAPAR : “... o alívio de tráfego e a redução do trânsito de caminhões pela Avenida Eliseu de Almeida, propiciados pela implantação do Rodoanel”. O ruído gerado pelos veículos pesados, de freqüência mais baixa, são os mais elevados (ver tabela 4.1) principalmente na baixa velocidade. Esse problema deverá ser menor na área de estudo, reduzindo os índices atualmente verificados. Nesse caso, recomenda-se incentivar a aplicação de políticas de gestão de demanda de cargas, aliada à logística de distribuição, em conjunto com a Cia de Engenharia de Tráfego, CET. Por exemplo, medidas como controle de acesso de caminhões, em horários predeterminados, pontos de descarga, controle do tamanho do tamanho dos veículos, entre outras medidas, poderão ser implementadas para reduzir o impacto sonoro dos veículos de porte que deverão adentrar a área urbana de São Paulo, através da área de estudo. 4.1.4. Impacto positivo: barreiras acústicas junto aos corredores Pode-se considerar que a verticalização das construções junto aos corredores de transporte poderá funcionar como um anteparo à propagação do som gerado nos corredores. De certa forma no caso da 2 Relatório da AMAPAR – Associação dos Moradores Amigos do Parque da Previdência - 21 de agosto de 2006 - fornecido por SVMA à SEMPLA: „Questionamentos da AMAPAR referentes ao impacto da Operação Urbana Vila Sonia : parâmetros locais para o EIARIMA‟. 40
- 41. propagação do som,os edifícios lindeiros aos corredores tornam-se obstáculos á ondas sonoras. Apesar dessa forma de anteparo não ser contínua ou realmente impeditiva, da propagação do som, não se pode negar que esse tipo de implantação, funciona também como anteparo ao ruído dos corredores, preservando as condições existentes nas áreas predominantemente residenciais, mais afastadas dos mesmos. 4.1.5. Impacto negativo: adensamento das construções em áreas já impactadas Como demonstrado neste relatório os corredores de transporte da área de estudo já são fortemente impactadas em termos de ruído, devido aos níveis elevados aí registrados, sem a implantação da Operação Urbana.No entanto outros fatores são considerados relevantes para a implementação de atividades de comércio e serviços na região, como por exemplo, a redução de viagens à área central, trazendo o emprego mais próximo às residências. Desse modo recomenda-se a proteção das novas construções com tecnologia apropriada, como janelas acústicas, que reduzam os prejuízos causados à saúde humana pela convivência com índices elevados de ruído. 4.1.6. Impacto negativo: aumento dos fluxos de veículos individuais O aumento da frota de veículos e da circulação de automóveis é uma tendência que hoje é um problema em todas as grandes cidades de todo o mundo. O preço mais baixo dos veículos e o consumo desse bem por largas camadas da população (veículos usados), vem provocando um crescimento geométrico do nível das viagens individuais. Assim, além desse crescimento tendencial, que independe de medidas de uso do solo, deverá haver um incremento de circulação de veículos na área da Operação Urbana, principalmente de automóveis, dados pelo incremento de atividades de comércio, serviços e residencial e pela verticalização das construções proposta. Considerando que o padrão de consumo local, tendencial, é dado por população de classe de renda média a média alta (ver itens 7 e 11), o número de veículos deverá aumentar. Porém, o nível de ruído não deverá ser significativamente maior, seja devido ao incremento da frota por veículos mais modernos, e, portanto que geram menor nível de ruídos, seja pela maior eficiência esperada do tráfego local. 4.1.7. Impacto negativo: pátio de manobras A área do entorno do pátio de manobras do metrô é a área que sofrerá os impactos sonoros negativos mais significativos. Como já explicado o tráfego das composições em nível, a baixa velocidade, com necessidade de freagem relativamente rápida, numa área de manobras de dimensões relativamente pequenas, pois esse é o menor pátio entre aqueles das demais linhas existentes, deverá provocar ruídos significativos. Fator relevante e fortemente negativo é a proximidade de residências à área do pátio de manobras e de manutenção da frota de trens. O pátio está inserido numa área predominantemente residencial que deverá ser afetada, de forma irreversível. Medidas de projeto, que contemplam desde barreiras de vegetação nas nesgas lindeiras às áreas operacionais, entre as linhas e as áreas ocupadas por residências estão sendo providenciadas pelas equipes técnicas responsáveis pelo projeto de implantação da linha 4. A fotografia anexa a seguir mostra a área de saída do túnel dos trens da linha 4, e as áreas lindeiras que serão afetadas. No entanto, considera-se que, devido ao ruído, as áreas do entorno do pátio deverão sofrer substituição de usos, tornando-se comerciais e de serviços, de modo a evitar o uso noturno dessas edificações. Portanto, o projeto do Setor 8, conforme definido no projeto de lei, que engloba o pátio de manobras, bem como o do Setor 3 e do Setor 13, nas laterais ao Setor 8, junto ao pátio de manobras, deverá ser revisto considerando o incremento do impacto sonoro na região. 41
- 42. 4.2. Propagação doRuído no Meio Ambiente As referências teóricas de análise dos efeitos do ruído no ambiente urbano, das considerações sobre as fontes geradoras e da medição do ruído de fundo, foram realizadas a partir de pesquisa realizada pela ecóloga Nilza Coradi. 4.2.1. Propagação do Som Teoricamente o som se propaga em forma de ondas esféricas a partir de uma fonte pontual. Qualquer processo que provoque flutuações no ar pode gerar ondas sonoras, como, por exemplo, as pás de um ventilador, e o estrangulamento da passagem de ar numa sirene. Vibrações de superfícies de sólidos produzem excitações no ar que geram o som. Em todos os casos, a fonte sonora pode ser representada por uma superfície vibrante. 4.2.2. Nível de Pressão Sonora O ouvido humano responde a uma larga faixa de pressão sonora, desde o limiar da audição até o limiar da dor. Por exemplo, na freqüência de 1000hz a pressão sonora capaz de causar a sensação de dor é 1014 vezes maior que aquela que causa a sensação de audição. Devido à dificuldade de se expressar números de ordem de grandeza tão diferente numa mesma escala linear, utiliza-se a escala logarítmica para definir a intensidade do som. A unidade de pressão sonora é o BEL. Como o ouvido humano é capaz de detectar apenas variações de 0,1 Bel utiliza-se, como fundo de escala, o Decibel (dB), ou seja, Bel/10. Uma variação de 3 dB corresponde a 100,3 = 2, portanto, quando se dobra a intensidade acústica de uma fonte sonora tem-se um acréscimo de 3dB. 4.2.3. Adição dos Níveis de Ruído Quando duas fontes de ruído são combinadas, o nível de pressão sonora resultante não é a soma algébrica dos dois níveis individuais em decibéis e sim sua soma direta em watts. Portanto, é necessário converter o valor em dB para watts, executar a operação e, novamente, converter os resultados em dB, como segue: l I I1 I 2 ..... I n 10 12 Ldb 10 * log 10 ; I 12 10 * log ; In 10 I0 I0 Portanto, quando duas fontes sonoras de igual pressão sonora são combinadas, tem-se um aumento de 3 dB em relação à produzida por cada uma delas consideradas separadamente. No caso de ruas e avenidas, o nível de pressão sonora futuro pode ser previsto através de equações. Atualmente, as equações mais confiáveis e testadas por vários trabalhos científicos são as propostas pelo Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), do departamento de transportes do Reino Unido. Nesta equação são considerados o volume de tráfego em veículos/h (q), a velocidade média dos veículos em km/h (v) e a quantidade de veículos pesados em % (p). 500 5* p L10 10 * log q 33* log v 40 10 log 1 26,6 v v Esse modelo é válido no caso de a fonte de ruído estar a 0,5m do solo e para vias de 7,0m de largura no mínimo. O nível de pressão é obtido para uma distância de 10 metros do meio fio. 42
- 43. Existem trabalhos publicadosem revistas especializadas que atestam a validade do modelo do HMSO. Segundo essas publicações, as condições dos veículos e do sistema viário nacionais permitem uma diminuição de 3 dB(A) nos resultados obtidos pela formulação da HMSO. Essa consideração será utilizada neste trabalho. 4.2.4. Atenuação do Ruído A energia gerada por fontes sonoras sofre atenuação ao se propagar no ar livre. Os fatores causadores dessa atenuação são: distância percorrida por ondas sonoras, barreiras, absorção atmosférica, vegetação, variação da temperatura e efeito do vento. Dos efeitos citados, alguns são mais importantes para a atenuação do ruído em campos abertos, a saber: distância percorrida, barreiras naturais ou construídas para este propósito e absorção do ar. a) Atenuação pelo aumento da distância No caso do decaimento do nível de pressão sonora com o aumento da distância, existem dois tipos de fontes de ruído, a saber: fonte pontual e fonte linear. Na presente análise serão consideradas fontes lineares as avenidas e fontes pontuais as máquinas em operação na fase de implantação do empreendimento. Para fontes lineares considera-se o Nível de Pressão Sonora (NPS), equivalente ao Nível de Potência Sonora, no ponto onde se vai calcular o decaimento, dado pela relação: NPS NWS 10 log Q 10 log(r * l ) 8 sendo: NWS IT S onde IT é o Nível de Pressão Sonora Total produzida por todas as fontes de ruído na área S S 2 r *l onde S é a superfície semi-cilíndrica pela qual o ruído se propaga em m2 e NWS é o Nível de Potência Sonora em watts. Para fontes pontuais também se considera o Nível de Pressão Sonora (NPS), equivalente ao Nível de Potência Sonora, no ponto onde se vai calcular o decaimento, dado pela relação: NPS NWS 10 log Q 20 log(r ) 11 Sendo: NWS IT S Onde IT é o Nível de Pressão Sonora Total produzida por todas as fontes de ruído na área S S 2 r 2 Onde S é a superfície semi-esférica pela qual o ruído se propaga em m2 e NWS é o Nível de Potência Sonora em watts Para o cálculo da atenuação do nível ruído produzido pela mesma fonte numa distância r 2, utiliza-se a formulação abaixo: 43
- 44. NPS1 NPS 2 log r r2 b) Atenuação pela absorção do ar Como o ar não é um meio perfeitamente elástico, durante suas sucessivas compressões e rarefações ocorrem vários processos irreversíveis e complexos de absorção sonora, que dependem da freqüência. A absorção sonora no ar estático e isotrópico é causada por dois processos: Resultado das combinações dos efeitos de viscosidade e de condução do calor durante o ciclo de pressão da onda acústica. Por relaxação molecular – ocorre pela dissipação de energia durante o processo de relaxação vibratória das moléculas de oxigênio, que é dependente da umidade, temperatura e pressão. Para ter o resultado final faz-se a soma dos dois efeitos por meio da seguinte formulação matemática: 2 7,4 10 8 xf 2 / u 1 4,1 10 6 t f Sendo: f = Freqüência em Hz t = Diferença de temperatura relativa a 20 C u = Umidade relativa do ar em % O resultado é dado em dB/m e pode chegar a 25dB/km para uma freqüência de 2000Hz com a temperatura de 10 C e a umidade relativa de 50%. c) Atenuação devido à vegetação Zonas de densa folhagem produzem uma atenuação na pressão sonora, geralmente mais perceptível nas altas freqüências. Folhagens densas podem ter atenuação de até 8dB/100m, para árvores duras 15dB/100m e, para plantações de pinhos, 20dB/100m nas faixas de 1000Hz. Como na região analisada não existe vegetação com essas características, esse aspecto não será considerado. Salienta-se apenas que, nas Praças visitadas na área da Operação Urbana Vila Sonia, não foram encontradas barreiras acústicas de vegetação. Pode-se citar a existência de alguns pontos com vegetação diversificada que apresenta capacidade de absorção e atenuação de ondas sonoras como: os Parques da Previdência e o Parque Luiz Carlos Prestes (fragmento floresta); a Chácara do Jóquei, onde já há vários adensamentos arbóreos, e em alguns pontos de formação mais densa ao Norte da avenida Eliseu de Almeida, no viveiro da Subprefeitura do Butantã. Nas áreas privadas salienta-se a vegetação existente no Colégio João XXIII, e outros, próximos ao limite da área da Operação Urbana no Conjunto Labitare e em áreas ainda desocupadas, próximas à linha da Eletropaulo e do Parque Raposo Tavares. Na área de influência indireta, a vegetação existente marca a paisagem, pelo seu volume nos Parques do Butantã, no Parque do Instituto Biológico, que são áreas de referência Regional. d) Atenuação por barreiras Barreiras são usadas para atenuar o ruído de tráfego causado pelo fluxo de veículos, pelas máquinas de construção, pelos geradores ou transformadores ou por qualquer outra forma de fonte de ruído. A presença de uma barreira ou divisor bloqueia visualmente o caminho de transmissão entre a fonte e o 44
- 45. receptor, causando atenuaçãopor difração das ondas sonoras. A área que sofre atenuação é denominada de zona de sombra acústica. A zona de sombra acústica é maior para barreiras altas e largas, em relação à distância entre a fonte transmissora e a barreira. Essas variáveis são incorporadas em um parâmetro adimensional dado pela relação: A B C Onde: N A é a distância entre a fonte e borda da barreira 2 B é a distância entre o ponto receptor e a borda da barreira C é a distância entre a fonte e o ponto receptor Para uma fonte pontual usa-se a seguinte formulação matemática: 2 x xN AT 20 log 5 Onde AT é a atenuação em dB. tgh 2 x xN Nos casos práticos, deve-se considerar os vários caminhos de transmissão que o ruído pode percorrer. A atenuação total é a somatória da intensidade acústica de cada um desses caminhos, dada pela seguinte formulação matemática: n ATi / 10 ATTotal 10 log 10 Onde n é o número de caminhos de transmissão possíveis. i 1 4.2.5. Escala de Compensação “A” Os fatores que determinam a audibilidade subjetiva do som são tão complexos que, até hoje, muitas pesquisas continuam sendo desenvolvidas. Um desses fatores está relacionado ao fato de o ouvido humano não ser igualmente sensível a todas as freqüências de som. As freqüências de maior audibilidade estão na faixa de 2000 e 5000Hz e as menos audíveis são as freqüências extremamente baixas e altas. Por exemplo, para o ouvido humano ter a mesma sensação de audição nas freqüências de 100 Hz e de 1000 Hz, a pressão sonora da primeira freqüência tem que ser 5dB mais alta que a segunda. O circuito A faz uma correção da escala logarítmica, aproximando-a da sensibilidade do ouvido humano. Nas medições e cálculos utiliza-se a escala A, para obter a resposta do ser humano e não as grandezas físicas. 4.3. Avaliação do Impacto do Ruído pela implantação da Operação Urbana Vila Sonia Para avaliação da propagação do ruído ocasionado pelos empreendimentos da Operação Urbana Vila Sonia será usada a formulação apresentada no item anterior e todas suas considerações. Serão consideradas duas etapas de trabalho, a fase de implantação do empreendimento e a fase de operação do mesmo. 4.3.1. Fase de Implantação Decaimento do ruído Para a implantação do empreendimento serão necessários serviços de terraplanagem, asfaltamento, para adequação viária e a construção de um túneis. Para isso, são necessários equipamentos de uso comum na construção civil, como pás carregadeiras, tratores de esteiras, rolos compactadores, caminhões de transportes de terra, bate-estacas, caminhões betoneiras, etc. Em geral, esses equipamentos emitem uma pressão sonora equivalente a 95 dB(A) medidos a 10 metros de distância. 45
- 46. Considerando as diversasformas de decaimento do nível de pressão sonora já apresentadas, pode-se prever o nível de ruído a uma certa distância dos equipamentos conforme especificado na Tabela 4.1. TABELA 4.1 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA NA FASE DE IMPLANTAÇÃO Distância Ruído gerado Decaimento com aumento da Decaimento com Nível de Pressão Sonora (m) [dB(A)] distância[dB(A)] absorção do ar[dB(A)] estimado[dB(A)] 10 95 0 0 95 20 95 6 0 89 40 95 12 0 83 80 95 18 0 77 160 95 24 0 71 320 95 30 0 65 640 95 36 4 55 1280 95 42 8 45 Avaliação do impacto do ruído na Área Influência Indireta e área de entorno Como se pode observar na tabela 1, o nível de pressão sonora a cerca de 320 metros de distância do equipamento em operação é menor que o NCA recomendado, bem como o diagnosticado na região. Portanto a AII não será impactada pelo ruído gerado na fase de implantação do empreendimento. Avaliação do impacto do ruído na Área de Influência Direta A AID é bastante abrangente e recortada. Em alguns setores a profundidade em relação à fonte geradora, como um eixo viário, é pequena, ou seja, com cerca de 100 a 200m relativas a 1 ou 2 quadras (ex: setor 1- Caxingui, e setor 3 Francisco Morato). Lembrando que o nível de pressão sonora não é somado de maneira algébrica e sim logarítmica, pode-se considerar que o ruído gerado na fase de implantação será encoberto pelo ruído de fundo já diagnosticado na região, não havendo impactado maior. Já nos casos de imóveis a cerca de 300 metros dos equipamentos, haverá uma contribuição sonora acrescida. Esses estarão sujeitos a um nível de pressão sonora maior, aproximadamente 77 dB(A), devido à proximidade dos equipamentos. É preciso considerar que eles já estão sujeitos a um nível de pressão sonora mais elevada, devido à presença de grandes avenidas. Tais valores chegam a atingir um Leq de 79,8 dB(A), diurno, por exemplo na avenida Francisco Morato e Leq de 70,9, noturno, na Rodovia Raposo Tavares. Portanto, o impacto ambiental causado pelo ruído será de pequena magnitude, abrangendo uma região limitada a um raio de 200 metros da operação dos equipamentos. Deve-se levar em conta que o ruído que será emitido ao meio ambiente está abaixo do já existente atualmente. O impacto terá pequena duração, limitada a implantação do empreendimento, e será totalmente reversível, pois o desligamento dos equipamentos cessa o impacto imediatamente. Avaliação do impacto do ruído na Área Diretamente Afetada Os equipamentos na fase de implantação estarão operando dentro da Área Diretamente Afetada, que, neste estudo, foi considerada, apenas no caso de execução de obras como o Túnel proposto sob o Parque da Previdência ou nas áreas de desapropriação ou de remoção de famílias de implantação do Parque Linear do Córrego da Água Podre. Nesse caso, portanto, haverá acréscimo no nível de pressão sonora existente na região, principalmente nas residências lindeiras às obras. E preciso lembrar que o atual nível de pressão sonora próximo aos corredores de tráfego da Rodovia Raposo Tavares e da av Eliseu de Almeida já são bastantes elevados, principalmente na primeira, mais 46
- 47. afeta ao tráfegode cargas, atingindo índices de na faixa de até 80,0 dB(A) no período diurno e na faixa de até 70,0 dB(A) no período noturno. Salienta-se que no desemboque do túnel ao Norte, depois da Rodovia, no entanto, as residências estão implantadas um pouco afastadas das margens e abaixo do nível da Rodovia Raposo Tavares. Hoje essa área está coberta por vegetação com algumas árvores que não representam propriamente uma barreira sonora, mas, esse fator somado ao desnível existente, e ao afastamento da fonte, permite uma relativa proteção às residências instaladas, em relação aos níveis de ruído. Desse modo, o ruído a ser provocado pela implantação do túnel no desemboque lado Norte, deverá se sobrepor ao ruído de fundo, gerado pela Rodovia, pois essa fonte estará situada em níveis mais baixos e mais próximos às residências, causando certo desconforto. Salienta-se também que o ruído externo ao túnel, produzido pelo ruído da circulação de veículos deverá ser maior que atual, devido ao aumento dos fluxos de veículos. No emboque do lado Sul esse impacto deverá ser menor, porque já impactados pelos altos níveis de ruídos verificados nas avenidas existentes. Medidas Mitigadoras e de Monitoramento Para amenizar o impacto ambiental devem-se manter os equipamentos em operação em bom estado de conservação e manutenção. As correias, engrenagens e outras partes móveis devem ser reparadas no tempo certo. Além disso, devem estar engraxadas e limpas. Os escapes de gases dos motores devem possuir silenciadores resistivos que atendam às normas de fabricação dos equipamentos e devem ser substituídos quando perderem sua eficiência de isolamento de ruído. No caso de haver residências a menos de 200 metros de distância dos equipamentos, a operação dos mesmos deve ser encerrada às 22:00hs. É preciso manter os acessos e vias de trânsito desses equipamentos em bom estado, evitando que vias esburacadas e desniveladas gerem ruído de impacto nas caçambas desnecessariamente. Durante essa fase, sugere-se a realização de um monitoramento mensal do nível de pressão sonora em um raio de 350 metros da operação dos equipamentos, para verificar possíveis excessos de ruídos em alguns pontos localizados. Com tal diagnóstico, pode-se reverter o impacto ambiental. O monitoramento deve ser apresentado em forma de laudo; precisa atender os requisitos da norma ABNT NBR 10151 e ser realizado por um profissional que não tenha vínculo com as empresas responsáveis pela implantação do empreendimento. 4.3.2. Fase de Operação Decaimento do ruído A predição dos níveis de pressão sonora futuros após a implantação deste empreendimento será baseada na formulação já apresentada, que leva em conta o fluxo de veículos, a velocidade e a porcentagem de veículos pesados em circulação. O fluxo de veículos foi estimado neste Estudo, para uma projeção de 10 e 20 anos. A velocidade média nas vias consideradas foi de ___km/h e a porcentagem de veículos pesados em circulação foi de ___%. A variação do fluxo de veículos serviu como parâmetro de análise para o aumento ou a diminuição do nível de pressão sonora das vias de trafego. Quando necessário, o decaimento do ruído gerado pelas vias em questão foi analisado considerando a via como uma fonte linear de ruído e contando a absorção do ruído pelo ar. Os possíveis desníveis da topografia local não foram considerados na atenuação, assim como as edificações existentes, que podem ser consideradas barreiras acústicas. Avaliação do Impacto do ruído na Área de Influência Indireta e Área de Entorno 47
- 48. O comportamento doruído ambiental nas vias que compõem a AII está resumido abaixo: TABELA 4.2 NÍVEL DE PRESSÃO SONORA PREVISTO COM AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS Fluxo Logradouro atual NPS dB(A) Fluxo 2017 NPS dB(A) Fluxo 2027 NPS dB(A) Rodovia Raposo Tavares Km 11 alt da rua Hugo Carotini Av. Prof. Francisco Morato (alt. nº 6.000 Av Guilherme Villares ) Av. Corifeu de Azevedo Marques (alt. nº 2.400, Av Heitor Eiras Garcia ) Pte Euzébio Matoso sobre Marginal Pinheiros – lado oeste Ponte Bernardo Goldfarb sobre Marginal Pinheiros – lado oeste Pte da Cidade Universitária sobre Marginal Pinheiros – lado oeste Pte Cidade Jardim (Roberto R. Zuccolo) sobre Marginal Pinheiros – lado oeste Av. Lineu de Moraes Leme (em frente ao Jóquei) Av. Pirajussara (depois Eliseu) O nível de pressão sonora diagnosticado atualmente na Rodovia Raposo Tavares é em torno de 72,1 dB(A). O nível de pressão sonora com o atual fluxo de veículos, calculado pela formulação proposta, é de ___ dB(A). Portanto, a método utilizado é bastante confiável. Em todas as vias analisadas, o fluxo de veículos _______ (diminuirá? Verificar após execução das simulações) com a implantação do empreendimento, com relação ao ano de ____ e, por conseguinte, o nível de pressão sonora também. Deve-se atentar que, apesar de o nível de pressão sonora, mesmo com a diminuição do fluxo de veículos, estar acima do NCA recomendado pela ABNT 10151, ele estará abaixo do ruído de fundo da região já diagnosticado. Portanto, neste caso, temos um impacto ambiental _________(verificar), pois a diluição do fluxo de veículos por outras vias de circulação diminuirá o nível de pressão sonora das vias analisadas. Sua abrangência se estende por todo o sistema viário que tenha ligação com o empreendimento, que durará por tempo indeterminado ou enquanto as boas condições de tráfego pelo novo sistema viário forem mantidas. Avaliação do Impacto do ruído na Área de Influência Direta Na AID, o procedimento de cálculo foi o mesmo utilizado na AII, conforme segue: 48
- 49. TABELA 4.3 NÍVELDE PRESSÃO SONORA PREVISTO COM O AUMENTO DO FLUXO DE VEÍCULOS Logradouro Fluxo atual NPS dB(A) Fluxo 2017 NPS dB(A) Fluxo 2027 NPS dB(A) Av. Prof. Francisco Morato Av. Vital Brasil Av Lineu de Moraes Leme x Av. Fco Morato R. Alvarenga Rua Sapetuba Rua Camargo Rod Raposo Tavares- início Av. Caxingui Av. Eliseu de Almeida Av.dos Três Poderes x Fco Moratp Av João Jorge Saad Av. Waldemar Ferreira de Araújo Av. Imigrante Japonês Av. Jacob Salvador Zveibil Av.Corifeu Azevedo Marques/ P.Elis Regina Rua Heitor dos Prazeres Rua Levon Apovian Rua José Jannarelli No ano de 2017, o fluxo em quase todas as vias da AID deverá _____________em relação ao fluxo atual. Nessas vias, novamente, teremos um impacto positivo e de caráter permanente. Deve-se atentar que, apesar de o nível de pressão sonora, mesmo com a diminuição do fluxo de veículos, estar acima do NCA recomendado pela ABNT 10151, estará abaixo do ruído de fundo da região já diagnosticado. Apenas em _______via haverá um acréscimo do fluxo de veículos, acarretando um nível de pressão sonora acima do existente atualmente: _____________Neste local, é previsto um incremento de ______dB(A), desprezível. Esse impacto pode ser considerado limitado a essa via e de pequena monta. Comumente, encontramos um valor de nível de pressão sonora de 70 dB(A) no meio urbano, até mesmo dentro de nossas residências, pois esse valor equipara-se ao de um rádio com volume levado. Nesta avaliação aumento no fluxo de veículos previsto para os próximos vinte anos não está relacionado apenas à implantação do empreendimento, mas também ao crescimento natural da cidade e, principalmente, da região. Na AID, junto às Estações do Metrô, haverá um incremento do fluxo de veículos relativamente pequeno, dado a influência do transporte coletivo, e, conseqüentemente, do nível de pressão sonora gerado. Este aumento no fluxo de veículos deverá ser controlado por formas operacionais de gestão de tráfego, por exemplo, ser contido em estacionamentos de transferência. Mesmo assim, pode-se considerar o impacto de pequena magnitude, bastante localizado (já que se limita à nova via que será aberta) e de caráter permanente. O incremento máximo será de ___ dB(A) – a verificar. A propagação do ruído gerado pela Av Francisco Morato, e pela Avenida Eliseu de Almeida, pela região dependerá das características imobiliárias que se desenvolverão durante os próximos anos. Fazendo o estudo do decaimento do ruído gerado pela via, considerando a implantação total do sistema integrado, com a troncalização das linhas, pode-se constatar que, a cerca de 40 metros de distância da faixa central, o nível de pressão sonora cairá para cerca de ___ dB(A), conforme os resultados da Tabela 4.5. Esse valor já é consideravelmente menor do que os diagnosticados na região. Com facilidade, encontra- se índices que variam _____--que podem ser considerados como o NCA da região, apesar de ser 49
- 50. superior aos valoresrecomendados pela ABNT 10151. Nesse caso, o impacto será________(verificar) , abrangerá o restante da ADA e também terá caráter permanente. Novamente, deve ficar claro que o aumento no fluxo de veículos previsto para os próximos vinte anos não está relacionado apenas à implantação do empreendimento, mas também ao crescimento da cidade e da região. TABELA 4.5 DECAIMENTO DA PRESSÃO SONORA DURANTE A OPERAÇÃO DA VILA SONIA Decaimento com aumento da Decaimento com absorção Nível de Pressão Sonora Distância Ruído gerado distância do ar estimado (m) [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] 10 78,4 0 0 78,4 20 78,4 3 0 75,4 40 78,4 6 0 72,4 80 78,4 9 0 69,3 160 78,4 12 0 66,4 320 78,4 15 0 63,4 Medidas Mitigadoras e de Monitoramento Apesar de os impactos ambientais gerados serem de pequena magnitude e localizados em pontos específicos (a verificar) , algumas medidas devem ser implementadas para amenizar a situação. A diminuição do número de veículos pesados e médios que circularão pelas vias estruturais locais, com a implantação do Rodoanel trecho sul, deverá provocar uma atenuação dos níveis de ruído existente, pois esses são os maiores emissores de ruído ao meio ambiente. A velocidade dos veículos deve ser muito bem controlada, pois, a partir de 60 km/h, os pneus dos automóveis são os principais geradores de ruído do veiculo, suplantado o ruído gerado pelo motor. O asfalto utilizado nas vias principais do sistema considerado deverá ser de boa qualidade e baixa rugosidade diminuindo o atrito dos pneus no solo e, assim, controlando o nível de pressão sonora emitido ao meio ambiente. O controle do estado e da eficiência dos abafadores de ruído dos veículos que circulam na região deve ser sistemático. Com isso, evita-se a emissão de ruído desnecessário ao meio ambiente. Os empreendimentos imobiliários devem ter um recuo apropriado da via de tráfego, a fim de propiciar condições para uma boa dispersão da energia sonora, não a centralizando em pontos específicos. Esses recuos devem ser arborizados. O maior recuo dos pavimentos superiores das construções, conforme proposto na minuta de lei, art 8º, parágrafo 2º, junto aos corredores de transporte , é um fator positivo, atenuador do ruído, pela maior distância da fonte. Medidas do nível de pressão sonora devem ser efetuadas no empreendimento, de forma sistemática, a cada 90 dias, durante os dois primeiros anos. Estas medidas visam a localização de algum foco de nível de pressão sonora elevado e, com isso, identificar a eventual necessidade de dimensionar barreiras acústicas para o controle. É recomendável que esse trabalho, que deve ser apresentado em forma de laudo, atenda os requisitos da norma ABNT NBR 10151 e seja realizado por um profissional que não tenha vínculo com as empresas responsáveis pela implantação do empreendimento. 50
- 51. II – IMPACTOSDO MEIO BIÓTICO
- 52. II. IMPACTOS DOMEIO BIÓTICO 5. FLORA 5.1. Considerações sobre as áreas de absorção Como demonstrado no diagnóstico foram consideradas como as áreas de absorção aquelas de solo não impermeabilizado com cobertura vegetal ou não. Essas áreas são responsáveis pela absorção de águas pluviais, pela manutenção da alimentação dos lençóis freáticos e pela redução dos pontos críticos de alagamento. As águas de chuva que correm em solo asfaltado e impermeabilizado adquirem maior velocidade em áreas declivosas e acumulam-se em locais mais baixos, provocando enchentes nos casos em que a rede de drenagem não suporta o volume de escoamento demandado. Isso ocorre em períodos críticos (picos) de precipitação, conforme descrito no item 1 do Diagnóstico. Áreas de várzea, que foram impermeabilizadas são fortes candidatas às enchentes, ou, pontos críticos, em geral, devido à existência de galerias antigas, que em geral não acompanharam aos volumes crescentes de escoamento, pela expansão urbana. Geralmente em regiões urbanas as áreas de absorção são constituídas pelas áreas verdes como praças, jardins, quintais, arborização de ruas e avenidas, canteiros e também por terrenos sem construção. O impacto de intervenções propostas pelo Projeto da operaçõ urbana será analisado nos itens a seguir quanto a maior ou menor perda dessas áreas, e de seus elementos constituintes. A maioria da área contemplada pelo projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, se encontra em terreno ondulado. São vários os corpos d`água que cortam a região e, a maioria das avenidas e ruas de maior movimento estão em locais mais baixos, na várzea do Pirajussara, como a avenida Eliseu de Almeida, ou de seus afluentes, como a av. Jorge João Saad, e alguns trechos da Avenida Francisco Morato. A avenida Eliseu de Almeida e av. Jorge João Saad foram construídas sobre obra de canalização de corpos d`água. São locais de captação de águas de drenagem da região. A manutenção das áreas de absorção em torno da sua área de influencia é importante para manter os níveis do lençol freático, as condições geológicas das camadas do subsolo, a manutenção das áreas verdes e da vegetação de cobertura e as condições de umidade do ar, contribuindo também para evitar problemas de enchentes. A preocupação de manutenção das áreas de absorção está presente no projeto da Operação Urbana Vila Sonia, que é cuidadoso ao determinar índices de ocupação máxima por lote, em cada setor. Com base num minucioso estudo da ocupação existente (PRIOU), traduzida em 17 regiões distintas, foram estabelecidos diferentes índices de ocupação de acordo com as tendências existentes em cada local. Como pode ser verificado no Quadro 1 do Anexo II da minuta de lei, na página a seguir. Os índices recomendados da taxa de ocupação máxima de embasamento variando de 0,25 a 0,7 por setor, exigem menor área construída no térreo, principalmente onde as áreas verdes são mais significativas e há maior interesse de preservação da cobertura e/ou manutenção das condições de permeabilidade. 52
- 53. ANEXO II QUADRO1 – PARÂMETROS URBANÍSTICOS PARA SETORES E PÓLOS COEFICIENTE DE CARACTERÍSTICAS DE APROVEITAMENTO E DIMENSIONAMENTO DOS LOTES RECUOS (m) APROVEITAMENTO TAXA DE SETOR TAXA DE TAXA DE LOTE FRENTE GABARITO DE OCUPAÇÃO OCUPAÇÃO PERMEABILI MINIMO BÁSICOMÁXIMO MÁXIMA MÁXIMA DADE MÍNIMO MÍNIMA ALTURA FRONTAL LATERAL FUNDO DEMAIS (m²) (m) MÁXIMO EMBASAMENTO MÍNIMA PAVIMENTOS Caxingui (a) (a) 3 0,60 0,40 0,15 250 5 27m ou H=E / 2 (b) 5m 3m (c) 3m (c) Eiras Garcia (a) (a) 4 0,50 0,50 0,25 250 10 39m 5m 3m (c) 3m (c) Francisco Morato (a) (a) 4 0,70 0,35 0,25 500 10 42m ou H=E / 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c) Jd. Jussara (a) (a) 3 0,50 0,50 0,30 500 10 27m 5m 3m (c) 3m (c) Morumbi 1 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,25 400 10 27m ou H=E (b) 5m 3m (c) 3m (c) Morumbi 2 (a) (a) 4 0,50 0,50 0,20 500 10 51m 5m 3m (c) 3m (c) Pq Raposo Tavares (a) (a) 4 0,25 0,25 0,40 500 20 51m 5m 3m (c) 3m (c) Polo Vila Sônia (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 250 10 51m ou H=E/ 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c) Pólo Vital Brasil (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 400 10 51m ou H=E/ 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c) Vale Pirajussara (a) (a) 2,5 0,40 0,40 0,30 400 10 24m ou H =E (b) 5m 3m (c) 3m (c) Vila Sônia 1 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,20 250 10 27m 5m 3m (c) 3m (c) Vila Sônia 2 (a) (a) 3 0,40 0,40 0,25 400 10 27m 5m 3m (c) 3m (c) Vila Sônia 3 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,15 250 10 27m 5m 3m (c) 3m (c) Vila Sônia 4 (a) (a) 4 0,70 0,35 0,15 400 10 42m ou H=E / 3 (b) 5m 3m (c) 3m (c) Vital Brasil 1 (a) (a) 3 0,60 0,30 0,20 500 10 27m ou H =E / 2 5m 3m (c) 3m (c) (b) Vital Brasil 2 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,15 500 10 27m ou H=E/ 2 (b) 5m 3m (c) 3m (c) 3m (c) Vital Brasil 3 (a) (a) 3 0,50 0,50 0,15 400 10 27m 5m 3m (c) (a) Os coeficientes de aproveitamento mínimo e básico são aqueles definidos no Quadro 04 do Livro X, Anexo à Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004. (b) H corresponde a altura máxima do edifício e E corresponde ao espaçamento lateral que é a distância que deve ser mantida em relação às edificações vizinhas adjacentes na mesma quadra em que está inserido o imóvel, medida a partir da altura de 9m dessa edificação. (c) Exigido somente a partir de 9m de altura da edificação. Observar o espaçamento lateral (E). 53
- 54. A associação dessesíndices às taxas de permeabilidade permite garantir índices de absorção nas áreas do recuo das construções. Esses índices deverão sofrer ajustes para que as alterações feitas no texto da minuta de lei estejam aí refletidas. Por exemplo, as alturas especificadas: Art 8 - § 2 – alt max de 54 m para os setores – Morumbi 2/ Vila Sonia 4/ Francisco Morato 4 (?). Salienta-se a proibição do uso de garagem no recuo frontal, que, associada a pavimentos permeáveis ou a áreas ajardinadas, deverá garantir permeabilidade do solo. No setor Raposo Tavares área de projeção deverá ser compatível com a área de permeabilidade. 5.2. Identificação e avaliação dos impactos dos Impactos A identificação dos Impactos foi realizada a partir das diretrizes previstas na Lei nº 13.260, (no §2º do art. 225 da Lei nº 13.430, de 13 de setembro de 2002), cujo dimensionamento das obras viárias, bem como da implantação de sistemas de áreas verdes foi mais qualitativo do que quantitativo. O detalhamento quantitativo será feito em outras etapas da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, à medida que os projetos de execução forem sendo elaborados, exigindo-se licenciamentos individualizados. Entretanto, alguns valores quantitativos serão mencionados para se ter uma noção sobre a ordem de grandeza dos indivíduos arbóreos a serem suprimidos/removidos. Assim, serão utilizados dados coletados em vistorias de campo (setembro e outubro de 2006). A identificação dos impactos provocados pela Operação Urbana Vila Sonia levou em consideração 2 fatores relevantes, por setor: a) Obras viárias e b) adensamento proposto pela alienação de áreas adicionais de construção. O empreendimento será desenvolvido em uma região de vale de drenagem, onde a Avenida Eliseu de Almeida encontra-se no seu limite mais baixo sobre o Córrego do Pirajussara. De um modo geral, a verticalização para a promoção do adensamento nos setores deverá ser controlada pelo projeto proposto, porque: a) não estão previstas obras de alargamento, prolongamento ou de abertura de novas avenidas, mas apenas intervenções pontuais, com apenas uma obra de arte de porte (túnel); b) a ocupação da área privada deverá ser controlada pelos condicionantes estabelecidos no Quadro 1 anexo à minuta de lei, incluído a seguir, que estabelece o padrão de construção a ser admitido nos diferentes setores. Isso permitirá acomodar o adensamento proposto mitigando o processo de perda das áreas de absorção, dada pela maior ocupação das áreas privadas. Nesta análise será considerado como impactante, a eventual diminuição de áreas de cobertura nos lotes privados. Nas áreas públicas, com poucas exceções, a cobertura vegetal deverá ser mantida e até mesmo ampliada pela proposta dos Parques Lineares. Apesar da cobertura vegetal existente na área envoltória da operação urbana deste estudo atingir índices superiores aos praticados na maior parte da cidade, salienta-se a importância de manter pequenas praças e jardins residenciais, que representam um micro-sistema de áreas de cobertura e de absorção diluído pela área de intervenção direta. São áreas verdes importantes nessa região principalmente por manter a dinâmica do fluxo de águas pluviais próximo ao Córrego Pirajussara e outros corpos de água da região. A implantação do sistema de áreas verdes e espaços públicos ocorrerá na fase de operação e tem natureza positiva, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. 54
- 55. 5.3. Análise doimpacto das áreas adicionais de construção no conjunto dos setores O processo de adensamento das construções provocado pela urbanização intensa, rápida e descontrolada como aconteceu no processo de formação dessa metrópole, tem como conseqüência a extensão das áreas pavimentadas e a diminuição da proporção de áreas verdes por habitante e desse modo é considerado um impacto negativo desde a sua implantação, de incidência direta, irreversível, com abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média a alta magnitude. Dessa forma a implantação do projeto urbano ora proposto para a Vila Sonia, permite buscar uma forma de controle do processo de adensamento que deverá ocorrer na área de estudo pela melhoria das condições de acessibilidade local às diversas regiões da cidade. O empreendimento como um todo, abrange setores com distintos graus de cobertura vegetal, assim como distintos padrões de edificação. Desse modo, com a finalidade de manter ou melhorar a qualidade ambiental, recomenda-se a não diminuição do caráter da cobertura vegetal existente nos setores Morumbi I e II, Vale Pirajussara, Vila Sonia 1,2, Vital Brasil 1,2, 3. Os Pólos Vital Brasil e Vila Sonia e o Setor Vila Sonia 4 são regiões onde está previsto as maiores densidades construtivas, devido principalmente ao fato de estarem localizadas junto às novas estações do metrô. São atualmente áreas já impactadas, com tendência de uso comercial, não devem sofrer com perdas significativas de áreas verdes, continuando com a taxa de área verde/habitante acima dos índices exigidos pela Organização Mundial da Saúde, comum a toda área de influencia direta e indireta deste estudo. Regra geral há verticalização nas áreas já impactadas junto ao corredor Francisco Morato. As áreas mais ricas em temos de vegetação se situam no distrito de Morumbi e Butantã e as mais pobres nos distritos de Raposo Tavares, onde, existem mais áreas verdes privadas, em grandes glebas que deverão ser verticalizadas. A seguir são feitas considerações por setor, e posteriormente análise da supressão pontual causada por obras recomendadas pela operação urbana Vila Sonia. 5.4. Especificação e avaliação dos impactos por setor Setor Caxingui Esse setor é formado por uma estreita faixa que acompanha a avenida Francisco Morato, no trecho próximo à transposição do rio Pinheiros, no bairro do Caxingui. Apesar da ocupação predominantemente residencial desse bairro, horizontal, da área selecionada pelo projeto identifica uma tendência de substituição de usos, junto à avenida Francisco Morato, onde o perfil de uso se alterou significativamente nos últimos décadas do século XX, com a crescente demanda de tráfego dessa avenida, importante eixo de acesso à periferia, com altos fluxos de tráfego individual e coletivo. Nesse setor está previsto o adensamento e arborização urbana em área mista com predomínio de comércio. Isso representa a alteração do padrão de ocupação existente, que é residencial apenas nos lotes lindeiros à avenida, junto ao alinhamento das construções. No entanto os lotes existentes são médios e grandes com ocupação de alto padrão, o que reduz o número de unidades que serão atingidas. O nível de cobertura é alto assim como o nível de conforto (taxa de 118m2 /pessoa). Salienta-se também que a faixa de adensamento é inferior aos 300m recomendados pelo Plano Diretor Estratégico, nas áreas de intervenção urbana ao longo de corredores de transporte, atingindo na média até 100m, neste caso, segue o perímetro proposto pelo Plano Diretor Regional. 55
- 56. Portanto o usoresidencial existente deverá ser adequado à tendência de mudança de uso que já se verifica ao longo de todo corredor de transporte e deverá provocar a diminuição das áreas verdes uma vez que as áreas residenciais são todas arborizadas. Área extremamente valorizada pelo privilégio da localização, cuja ocupação atual poderá ser substituída por ocupação verticalizada de alto padrão. O impacto será negativo, com conseqüências em curto prazo e permanentes, irreversível, porém de pouca abrangência e relevância, pois atinge uma pequena parcelados lotes da zona residencial considerada. Setor Eiras Garcia Adensamento e arborização urbana. Área mista de comércio local e residencial. A maioria são casas de padrão médio com pouco quintal ou nenhum. Portanto as áreas de absorção já apresentam baixos índices. A arborização urbana é dispersa devido à pequena largura das calçadas. Esse setor poderá ser favorecido por projeto específico de arborização urbana local, recomendando-se também a recuperação das praças e o adensamento tenha uma preocupação de manter o padrão de construção já existente. No Setor Eiras Garcia também não está proposto um grande volume de área construída, dada a extensão da área considerada. O impacto dos novos empreendimentos imobiliários não deverá ser relevante em relação a supressão de áreas verdes, pois é uma área já impactada junto ao corredor das Av. Corifeu de Azevedo Marques e Heitor Eiras Garcia, onde o adensamento para construções de padrão médio não deverá provocar impacto negativo. O impacto uso do solo existente nas áreas privadas é positivo, pois a tendência existente deverá ser mantida e potencializada, com melhor uso da infraestrutura. Poderá ter um caráter positivo, se executadas as melhorias da cobertura vegetal das praças e da arborização de rua. Será negativo se o processo de adensamento não for acompanhado pela medida citada. Serão impactos permanentes e de médio prazo, que ocorrerão no processo de implementação dos empreendimentos. Salienta-se também que a faixa de adensamento proposta pela Operação Urbana no Setor Eiras Garcia adotou aquela já estabelecida pelas Áreas de Intervenção Urbana ao longo do corredor da av. Corifeu de Azevedo Marques pelo Plano Diretor Regional do Butantã, que nesse caso foi classificada como zona de centralidade polar ou linear – a e b, seguindo o perímetro já adotado pela lei aprovada. Tais zonas podem chegar a coeficientes iguais a 4,0 como o proposto seja pelo Plano Regional, seja pela Operação Urbana. Salienta-se que as taxas de ocupação máximas e de absorção são mais exigentes, na Operação Urbana (0,50 e 0,25) do que no Plano regional (0,70 e 0,15). A Operação Urbana também é mais restritiva quanto á altura máxima das construções, onde há limite de 51m, ao contrário da lei geral onde não há exigência. Setor Francisco Morato Nesse setor, está proposta a implantação do Parque Linear do Córrego do Itararé. O empreendimento promoverá a recuperação das margens desse corpo d‟água e sua proteção por cobertura vegetal arbórea. Deverá também tratar da ocupação irregular de baixo padrão existente o que deverá representar um impacto positivo para as construções do entorno. No Setor Francisco Morato está proposto um volume significativo de área adicional que também não deverá causar grande impacto em relação à supressão de áreas verdes, porque a ocupação das áreas privadas de pequenos lotes em ruas estreitas já não possui arborização. É um setor ao longo da Av. Francisco Morato, na sua porção Oeste, onde o adensamento é recomendado pois há disponibilidade de áreas passíveis de remembramento/substituição. 56
- 57. Quanto ao usoexistente, não deverá ser alterado: as tendências existentes deverão ser potencializadas, com usos mistos em empreendimentos verticalizados. As exigências de recuos laterais e frontais, de ampliação de calçadas, de arborização e colocação de equipamentos e de uso coletivo do térreo deverão melhorar a qualidade da ocupação existente. Nesse caso a cobertura existente as áreas de absorção já está impactadas. Portanto não deverão sofrer alterações significativas. O impacto será de natureza positiva, de média abrangência, relevante para o uso supra local, de médio prazo e permanente. Setor Jardim Jussara Nesse setor, está proposto o adensamento através de verticalização e arborização urbana. Área mista de comércio local concentrada nas proximidades da Av. Francisco Morato. Residências de nível médio, com pouco jardim e, arborização das calçadas dispersa, devido à largura das mesmas. O adensamento deverá ocorrer por remembramento de pequenos lotes e substituição das construções existentes. Nesse caso respeitadas as exigências do projeto, recuos e taxas de ocupação deverá ocorrer melhoria do padrão de ocupação existente, com a melhoria correspondente da arborização urbana. O impacto será negativo pela exigência de remembramento de lotes e de substituição das construções. Será de nível médio pela diminuição da proporção de áreas verdes por habitante de conseqüências no curto e no médio prazo e será também permanente. 57
- 58. Inserir Pólo VitalBrasil A# FOTOAÉREA 58
- 59. Setor Morumbi I Setormisto com residências de padrão médio, com jardins e arborização urbana. Salienta-se que a área estritamente residencial foi excluída da Operação Urbana. Portanto as áreas de absorção e de arborização existentes em maior escala não serão atingidas. A área considerada ao adensamento pela Operação Urbana, atinge apenas a porção entre os corredores viários que já apresenta tendência de ocupação de uso misto, de alta e média densidade conforme reconhecido também pelo Plano Diretor Regional. Nessa área deverá ocorrer diminuição da cobertura existente. O comércio forma as margens desse setor na Av. Francisco Morato e Eliseu de Almeida, que já inclui a presença do Shopping Butantã. O uso comercial deverá incentivado nas margens, potencializando tendência existente, de pólo comercial regional, pela verticalização proposta às construções. Valem os mesmos comentários quanto à melhoria do padrão da ocupação junto ao corredor, feita no Setor Francisco Morato, respeitadas as exigências do Quadro anexo à lei. O impacto do adensamento no “miolo” do setor será negativo de pouca intensidade, em médio prazo, porque acompanhará os empreendimentos propostos, e permanente. O impacto da verticalização das construções nas margens, junto aos corredores de transporte será positivo de média intensidade, relevante para a cidade com a possibilidade de ampliação de empregos. As áreas verdes, juntos aos corredores já estão impactadas. Não representa impacto relevante quanto à diminuição da cobertura vegetal. Setor Morumbi II O Setor Morumbi 2 já possui uma tendência de verticalização, devido interesses do mercado imobiliário, que deverá ser acentuada com a implantação da OUCVS. Os edifícios existentes estão implantados em lotes médios e grandes, com recuos frontais ajardinados e recuos laterais, mantendo a arborização das ruas. Isso garante um bom padrão de ocupação verticalizada na região. Portanto o volume de área adicional a ser construída nesse setor, seguindo esse padrão poderá ser absorvido sem grandes impactos negativos. Setor misto com residências horizontais de padrão médio-alto que deverão ser substituídas. Existe comércio serviços junto ao corredor Francisco Morato e tendência de uso misto junto aos principais vias coletoras e arteriais (R. José Janarelli). O adensamento será pouco relevante pois já existe verticalização das construções, de padrão adequado, o que permite verificar que é possível verticalização sem perda de qualidade. As exigências para aprovação dos novos empreendimentos feitas pela operação urbana, garantem a continuidade do padrão de ocupação existente, que é de interesse também do mercado imobiliário. Nesse setor as ruas são mais largas comportando maior fluxo de veículos. A arborização de rua , já significativa, deverá ser mantida e incentivada a sua ampliação. A perda de cobertura de vegetação dos quintais das áreas privadas representa diminuição de cobertura porém de pequenas proporções dado que o setor já está impactado pela existência de muitos empreendimentos verticais, e pelo fato haver exigências de recuos das construções que, recomenda-se que no projeto de lei em questão, sejam mantidas parcialmente como áreas de absorção. O adensamento das construções quanto à perda de cobertura de cobertura vegetal nas áreas privadas um impacto negativo, de média relevância, de médio prazo e permanente. Poderá ser compensado com áreas de absorção nos recuos das construções. O adensamento das construções quanto à manutenção de arborização nas áreas públicas (calçadas) um impacto positivo , de alta relevância, de médio prazo e permanente. 59
- 60. Setor Parque RaposoTavares O Parque vem sofrendo o florestamento através do plantio de mudas, que deverá ter continuidade pelo projeto do Parque Linear do Córrego da Água Podre até a Av. Eliseu de Almeida. Ambientalmente, a recuperação e manutenção de áreas verdes nas margens do córrego Pirajussara garantirá a manutenção do corpo de água do lençol subterrâneo, e indiretamente desse córrego, pela alimentação dos seus afluentes, pois o Pirajussara se encontra totalmente canalizado nesse trecho. A revegetação proposta do fundo de vale, margem esquerda, em continuidade no Setor Vale pirajussara, permitirá a continuidade do cordão verde que se desenha na região proporcionado um impacto positivo, de incidência direta, permanente, irreversível porque em área de proteção, de alcance de longo prazo, de alta intensidade, certo, com ônus socializados, relevante ao conforto ambiental pela melhoria da umidade do ar, pela concentração de áreas verdes. O impacto do projeto da Operação Urbana quanto à ampliação, melhoria e manutenção de áreas verdes será positivo, de relevância social, abrangente, pois atinge área de alta densidade populacional, em médio prazo e permanente. Socialmente esse impacto é relevante pela eliminação das áreas de risco, como será analisado no item 7. Por ser construído sobre um aterro sanitário, o reflorestamento do Parque deve observar a utilização de espécies que não produzam frutos comestíveis à população. Por tornar-se um local de uso contínuo da população para lazer, o monitoramento da produção de chorume e de gases deverá ser mantido através de pontos de coleta e amostragem de lençol freático e da canalização de gases, assim como no próprio córrego, com recomendado no item 3. Portanto a potencialização de uso do Parque Raposo Tavares é um impacto fortemente positivo, relevante, permanente e irreversível. Raposo Tavares é um dos maiores setores da Operação Urbana em estudo, situa-se em torno do Parque Raposo Tavares, ocupado por favelas em todo seu perímetro. No entanto os coeficientes propostos nesse setor são de média magnitude, pois se trata de área com grandes disponibilidades de terrenos livres, com cobertura vegetal, portanto com altos níveis de permeabilidade. Esse setor deverá absorver também os empreendimentos incentivados de HIS- Habitação de Interesse Social, com coeficientes gratuitos de área construída adicional. Portanto o volume final de novas edificações devera ser significativo e de alta abrangência e de natureza positiva. É uma área em estruturação urbana, carente de infra-estrutura, que deverá se beneficiar com um processo de adensamento orientado. No Setor Raposo Tavares os índices das taxas de ocupação máxima e de absorção, recomendados para as construções pelo Quadro 1 , Anexo a minuta de lei, deverão ser revistos . A área de projeção (taxa de ocupação embasamento) deverá ser compatível com a taxa de permeabilidade. A adoção de baixos índices de ocupação neste setor, que possui a maior proporção de áreas livres em grandes lotes, reduz fortemente a perspectiva de novos empreendimentos, mas deverá garantir proteção às áreas de cobertura de vegetação existentes, garantindo também maiores níveis de absorção. É um impacto positivo ao meio ambiente e negativo ao mercado imobiliário. Setor Pólo Vila Sonia Compreende a área do pátio do metrô e seus arredores. Devido à alteração do caráter de atividade nesse setor o adensamento com empreendimentos de uso não habitacional, através de torres construídas com alta tecnologia, o que inclui, vedação acústica, é recomendado como forma de atenuar o impacto negativo, dessa alteração de uso nas áreas residenciais. 60
- 61. Portanto o impactode implantação do pátio do pátio do metrô, já está dado, provocado por obra co- localizada, em andamento. Cabe a esta Operação Urbana recomendar o melhor uso das construções no entorno. O projeto em análise observou essa tendência, recomendando maiores índices de áreas de comércio e serviços. O impacto do pátio do metrô no uso residencial é negativo. O projeto da Operação Urbana representa uma forma de compensação desse efeito, sendo, portanto, positivo pois permite adequar usos no entorno desse fato gerador. Nesse sentido a proposta de reforço de uso não residencial, neste caso, mesmo envolvendo substituição de usos, é positiva porque recomendada como medida mitigadora dos efeitos adversos a serem provocados no local, a curto prazo (operação do pátio). O impacto de alteração de uso residencial, principalmente na av. Imigrante Japonês, com o fechamento da mesma junto á av Francisco Morato, bem como o impacto de ruído a ser provocado com a operação do pátio, e o de diminuição da cobertura vegetal são negativos. Mas são dados pela necessidade da obra colocalizada, de relevância social e econômica para a cidade. Também nesse caso recomenda-se à Operação Urbana reforçar a substituição de usos com maiores índices para área não residenciais, como forma de atenuar os impactos negativos de caráter irreversível a serem provocados pelos novos equipamentos instalados. Os Terminais de ônibus projetados associados à Estação Terminal Vila Sonia os e ao pátio do metrô serão fortemente impactantes e potencializarão os efeitos adversos como redução de áreas de verdes e de absorção, aumento de ruído, intensidade e volume de tráfego entre outros. No entanto, tais efeitos poderão ser parcialmente revertidos com usos do solo adequados (comércio e serviços) que explorem a oportunidade de concentração de volume de pedestres e de maior acessibilidade, já recomendados pelo projeto da Operação Urbana. 61
- 62. INSERIR a3 –FOOAÉREA POLO VILA SONIA 62
- 63. Quanto às áreasverdes e de absorção sugere-se estudar formas de compensação em outra área, para que os usos comerciais e de serviços possam ser favorecidos e de mais fácil implantação, através de substituição de usos e remembramento de lotes, de forma a viabilizar a formação da polaridade de empregos e de serviços recomendada pelo Plano de Intervenções. Setor Vila Sonia 2 O Setor Vila Sonia 2 é basicamente residencial com muitas casas antigas térreas e sobrados novos, ruas menos arborizadas com comércio local. A proposta de adensamento e arborização urbana caso preveja a recuperação da Praça Dr. José Ória e organize maior e melhor arborização no entorno será positivo, de curto prazo e permanente. O impacto de implementação da polaridade recomendada, a longo prazo será positivo para a cidade. É relevante, com sinergia presente, de alta magnitude, de grande abrangência, de ocorrência certa, irreversível, permanente, com distribuição socializada dos ônus, incidente regionalmente com efeitos na área metropolitana pelos efeitos da melhoria de acessibilidade e pela reorganização das polaridades na cidade , com criação de empregos mais próximos ás áreas de alta densidade na periferia oeste da cidade. Será negativo, a curto prazo, a nível local pelo impacto das alterações necessárias. O impacto nas áreas verdes locais, numa área já impactada por lotes pequenos e médios, com recuos pavimentados, será de média magnitude, de abrangência local e irreversível. Poderá ser revertido com medidas mitigadoras de compensação em outra área. Sugere-se aos novos empreendimentos, contrapartidas como cuidar de Praças públicas, aumentar a arborização de rua e outras a serem sugeridas pelo planejamento ordenenado à instalação, manutenção e proteção de áreas verdes no perímetro considerado. Pólo Vital Brasil Setor misto com residências antigas, muitas casas são térreas, com jardins e ruas arborizadas. Não há presença de praças. O comércio se concentra nas avenidas e não possui arborização de ruas. Os lotes são grandes com arborização nas áreas residenciais. Junto á avenida Vital Brasil os usos comerciais já impactaram as áreas verdes, pela substituição de usos. Valem os mesmos comentários feitos no Pólo Vila Sonia, quanto ao impacto que a substituição representará, no entorno da Estação Butantã do metrô, situada nessa área, junto a um terminal de transferência de transporte por ônibus. O impacto de implementação da polaridade recomendada, a longo prazo será positivo. Relevante, de alta magnitude, de grande abrangência de ocorrência certa e irreversível, com distribuição socializada dos ônus, incidente regionalmente, para a cidade, pela melhoria de acessibilidade e criação de empregos e permanente. Para o uso residencial existente, a nível local, será negativo, a curto prazo, pelo impacto das alterações de uso e pelo adensamento das construções, de curto prazo e permanente. O impacto nas áreas verdes locais, com recuos ajardinados, será de alta magnitude, de abrangência local e irreversível. Recomendam-se também as medidas mitigatórias citadas no item anterior. Setor Vital Brasil 2 O Setor Vital Brasil 2 tem caráter misto de comércio voltado às avenidas e condomínio residencial de padrão médio. A região comercial será beneficiada com a proposta de arborização. Será um impacto positivo de médio prazo e permanente. Vale Pirajussara 63
- 64. Setor que compreendeos Parques Previdência e Luis Carlos Prestes. Esses fragmentos florestais pertencentes à mesma formação vegetal serão interligados promovendo um aumento de área contínua importante para a manutenção da fauna. Importante também para reconfigurar a paisagem local marcado mais fortemente a presença da vegetação a ser reconstituída de forma contínua ao longo do vale. Nesse mesmo setor, o empreendimento propõem a construção de um túnel interligando a Av. Eliseu de Almeida com a Av. Corifeu de Azevedo Marques. Para esse empreendimento recomenda-se pelo menos a alteração da construção da abertura do mesmo, fora dos domínios do Parque, evitando desse modo, a perda da área de transição e diminuindo o impacto causado à estrutura e dinâmica desse fragmento, devido ao ruído, movimentação do tráfego e a iluminação direta e indireta. A construção do túnel ocupará a área da Praça Elis Regina e o impacto será negativo, imediato e permanente. Além do aumento da poluição sonora devido ao tráfego vizinho ao condomínio residencial. Execução de túnel de ligação entre a Av. Corifeu de Azevedo Marques e Eliseu de Almeida. O impacto na vegetação do Parque Previdência será negativo devido a movimentação no período de implantação e operação. A movimentação do solo, a alteração do nível piezométrico e, portanto do lençol freático, e a poluição sonora (e de vibração) poderão alterar drasticamente as condições das raízes e estabilidade das plantas. Fragmentos florestais urbanos representam por natureza, ilhas de ecossistemas naturais que são beneficiados num zoneamento onde se consideram áreas para tamponamento de impactos e continuidade através de corredores ecológicos. A intervenção interna no Parque aumentará a pressão sobre a fauna e na dinâmica florestal, devido à vibração e ruído permanente. O impacto poderá ser imediato, regional, permanente, e irreversível. A formação de áreas ajardinadas junto à via arterial ao longo do córrego Pirajussara ocorrerá na fase de implantação e tem natureza positiva, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. Devido à situação da qualidade das águas e do atual uso da cobertura ajardinada do Córrego a abertura do mesmo não facilitará o aumento da vegetação e essa área não poderá ser usufruída pela comunidade. No Setor do Vale do Pirajussara está proposto a manutenção e a integração das áreas verdes existentes. Não será permitido um grande volume de área construída adicional, reforçando-se-se a presença de área verde com a integração dos Parques Previdência e Luis Carlos Prestes. O impacto da reconstituição das áreas verdes locais é positivo, relevante, de média intensidade e permanentee sinérgico, pois atrai outros usos comunitários. A ligação do Parque Previdência ao Parque Luis Carlos Prestes será, para a vegetação, de caráter positivo, pois permitirá um trânsito maior da fauna e consequentemente dos propágulos da flora. Será em médio prazo e permanente. 5.5. Avaliação dos Impactos por supressão de vegetação gerada por obras pontuais a) Implantação do Túnel sob o Parque da Previdência O impacto da supressão da cobertura vegetal (elementos da arborização urbana, canteiros, praças, terrenos particulares) ocorrerá na fase de implantação e tem natureza negativa, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e baixa magnitude.No caso da supressão de toda a praça Elis Regina e da área verde da Sociedade Beneficente Alemã, o impacto será de natureza negativa, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. Segue a listagem da vegetação que deverá ser suprimida da praça Elis Regina: 64
- 65. LISTAGEM DAS ESPÉCIESDA PRAÇA ELIS REGINA Araliaceae Schefflera actinophylla Araucariaceae Araucaria angustifolia Bignoniaceae Tabebuia chrysotricha Tabebuia heptaphylla Tabebuia sp Bombacaceae Bombax malabaricum Indeterminada Caesalpinoideae Bauhinia variegata cf Caesalpinea ferrea var. leyostachya Caesalpinea peltophoroides Schizolobium parayba cf Combretacae Terminalia catappa Euphorbiaceae Euphorbia cotinifolia Meliaceae Melia azedarach Mimosoideae Anadenanthera peregrina cf. Moraceae Ficus benjamina Myrtaceae Eucaliptus sp Eugenia uniflora Nyctaginaceae Bougainvillea glabra cf Papilionoideae Tipuana tipu Rosaceae Eriobotrya japonica Indenterminada 1 Indenterminada 2 Indenterminada 3 b) Melhorias recomendadas no Parque Raposo Tavares Quanto a supressão da vegetação de borda do Parque Previdência: o impacto será de natureza negativa, incidência direta, irreversível, com área de abrangência local, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. Fragmentos florestais urbanos representam por natureza, ilhas de ecossistemas naturais que são beneficiados num zoneamento onde se consideram áreas para tamponamento de impactos e continuidade através de corredores ecológicos. A intervenção interna no Parque aumentará a pressão sobre a fauna e na dinâmica florestal, devido à vibração e ruído permanente. Da supressão de algumas áreas de eucaliptos do setor do Parque Raposo Tavares para a implantação do Parque Linear. Nesse caso, se forem usadas espécimes nativas, o impacto será positivo, de incidência direta, irreversível, com abrangência regional, com tempo de duração permanente, probabilidade certa e média magnitude. 65
- 66. 5.6. Medidas mitigadoras: Propõem-se a manutenção das áreas de absorção evitando-se maior fragmentação das mesmas Manutenção do fechamento do córrego canalizado. Evitar o fluxo intenso de veículos em vias de inclinação maior de 30 º para evitar desgaste do substrato de pavimentação. Adensar a cobertura vegetal nas áreas de várzea dos corpos de água superficiais e desse modo respeitando o limite das mesmas Plano de ação: Áreas verdes como praças devem ser mantidas e recuperadas e/ou aumentadas em virtude da verticalização proposta. Estabelecimento de projeto paisagístico para praças abandonadas e depredadas. Estabelecimento de projeto de viabilização das rotas dos veículos de transporte coletivo urbano respeitando as vias principais, evitando as ruas residenciais e de maior inclinação. Programa de recomposição de áreas de mata ciliar. Monitoramento de áreas revegetadas quinzenalmente, por no mínimo três anos para garantir o estabelecimento das mudas. Em especial menção, os setores: 1. Setor Parque Raposo Tavares Medidas mitigadoras: A) Por ser construído sobre um aterro sanitário deve-se observar a utilização de espécies que não produzam frutos comestíveis à população. B) Por tornar-se um local de uso contínuo da população para lazer, o monitoramento da produção de chorume e de gases deverá ser mantido. Plano de ação: A) Por ser um parque público deve-se observar a preferência de espécies nativas às exóticas. De acordo com recomendações legais. B) Solicitação de Plano de revegetação(C) através de pontos de coleta e amostragem de lençol freático e da canalização de gases, assim como no próprio córrego. 2. Setor Pólo Vila Sonia Medidas mitigadoras: A) Estabelecimento de ruas e calçadas de largura mínima que permitam o trânsito do pedestre e manutenção ou estabelecimento de arborização urbana. B) Programa de manutenção de pequenas praças pelo comércio. Planos de ação: estabelecimento de critérios específicos no plano de zoneamento da área. 3. Setor Pólo Vital Brasil Medida mitigadora: Estabelecimento de pequenas praças com espécies nativas de médio e grande porte. 66
- 67. Plano de ação:desapropriação de uma ou mais áreas. 4. Vale Pirajussara Medida mitigadora: Não execução da obra do túnel ou transferi-la. Plano de ação: Não execução do projeto do túnel ou transferi-lo para outro local, aproveitando alguma via de acesso já existente, por exemplo. 5. Setor Vital Brasil 1 Medida mitigadora: Manutenção de áreas verdes no entorno do Instituto Butantã. Plano de ação: estabelecimento de praças e canteiros no entorno. O empreendimento como um todo, abrange setores com distintos graus de cobertura vegetal, assim como distintos padrões de edificação. Desse modo, pretendendo-se manter ou melhorar a qualidade ambiental, recomenda-se a não diminuição do caráter de acessibilidade e cobertura vegetal existente nos setores Morumbi I e II, Pólo Vila Sonia, Pólo Vital Brasil, Vale Pirajussara, Vila Sonia 1,2, Vital Brasil 1,2 e 3. 6. AVIFAUNA 6.1. Avaliação e classificação dos impactos Durante o processo de implantação dos empreendimentos recomendados pela Operação Urbana Vila Sonia, deverá ocorrer o afugentamento de indivíduos da avifauna. A medida em que se iniciam as obras e a supressão de árvores esse impacto tem alcance imediato. Como os indivíduos não são atingidos diretamente, mas pelo ruído e retirada de seu hábitat, o impacto é indireto. O impacto será tão mais intenso quanto maior for o grau de supressão de vegetação, pois a maioria das espécies tende a permanecer afastada de lugares sem vegetação. Deverá ser permanente nas áreas onde a redução de cobertura vegetal for definitiva. Como as aves são afugentadas pelo ruído das obras, conforme estas vão acontecendo, esse impacto deverá ser cíclico pois as obras não acontecem todas juntas. O afugentamento poderá ser provocado tanto pela supressão da arborização de rua como pela vegetação das áreas privadas. Esta última é a forma que deverá ser mais comum na área de estudo, pela implantação de empreendimentos privados. Em ambos os casos, o impacto é considerado irreversível, pois o ambiente se torna inóspito (sem vegetação) para esses indivíduos. A área de incidência é regional, pois os indivíduos se espalham nas AID e AII. A intensidade é média, pois o impacto tem conseqüências importantes para o meio, na medida em que altera as comunidades, podendo causar até mesmo morte de alguns indivíduos adultos e ninhegos. O impacto ocorrerá com certeza, mas se torna reversível se as medidas mitigadoras forem corretamente empregadas. O impacto da alteração na avifauna ocorre concomitantemente à alteração da flora, às mudanças microclimáticas e às mudanças estéticas na paisagem, portanto existe sinergia. Nesse caso, o impacto é o próprio causador da alteração na comunidade, pela redução de número de indivíduos, alterada pelo afugentamento, ou pela mudança de locais de abrigo, dada pela remoção de vegetação. 67
- 68. Os ônus desseimpacto são socializados, pois toda a sociedade perderá atributos estéticos e funcionais (por exemplo, o controle de insetos) proporcionado pela presença das aves. Portanto, o impacto ambiental na avifauna é considerado relevante e merece atenção no sentido de ser mitigado, compensado e monitorado. A Tabela 6.1 resume a classificação do impacto causado às aves pela implantação dos empreendimentos da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. Na primeira coluna estão relacionados os efeitos sem levar em consideração as medidas mitigadoras ou de compensação. Na segunda considerando a implementação de Medidas Mitigadoras, que podem reverter os impactos adversos em alguns casos, ou parcialmente. TABELA 6.1 CLASSIFICAÇÃO DO IMPACTO CAUSADO À AVIFAUNA PELA IMPLANTAÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS E EFFEITOS COMPENSATÓRIOS PELA ADOÇÃO DE MEDIDAS MITIGADORAS ADEQUADAS Classificação Critério Implantação dos Medidas Compensatórias empreendimentos Natureza Negativo Positivo Incidência Indireto Indireto Alcance Imediato Longo prazo Duração Permanente e cíclico Permanente Reversibilidade Irreversível Reversível Área de Incidência Regional Regional Intensidade Média Média Forma de Interferência Causador Intensificador Ocorrência Certo Certo Sinergia Presente Presente Distribuição dos Ônus Socializados Socializados Relevância Relevante Altamente relevante 6.2. Medidas Mitigadoras As medidas mitigadoras são propostas para minimizar os impactos que ocorrem na estrutura da comunidade de aves. Portanto, aqui se considera a comunidade como um todo, ou seja, o conjunto de todas as espécies. Apesar de o ambiente urbano ser em geral agressivo à avifauna, existe a possibilidade de mitigar os efeitos de sua existência ao menos para algumas espécies da avifauna nativa. Desse modo o adensamento das construções poderá ser compensado com o adensamento da vegetação em alguns pontos, ou pelo reforço da arborização de rua. Alguns impactos negativos que ocorrem em cada indivíduo não podem ser mitigados ou atenuados, mas podem ser compensados por outras ações positivas. A implantação de uma maior extensão de áreas-verdes, como compensação às áreas a serem suprimidas, é necessária. No projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia já estão propostos os Parques Lineares do Córrego Itararé e Córrego Água Podre, que funcionarão também como compensação às áreas de supressão. Isso demonstra que o projeto levou em conta a compensação de alguns efeitos ambientais previstos pelo adensamento das construções. A área de estudo possui muitas ruas bem arborizadas. No entanto algumas ruas deverão ser melhor arborizadas, recomendando-se também a manutenção, conservação e enriquecimento das praças já existentes com espécies nativas; plantio de árvores frutíferas em ruas e quintais transplantar o maior 68
- 69. número possível dasárvores a serem removidas nas obras do empreendimento. Políticas de educação ambiental poderão conscientizar os moradores e empresários da importância de se manter áreas-verdes e a avifauna. De qualquer modo recomenda-se o aumento das áreas de cobertura vegetal, como uma medida mitigadora das possibilidades de impacto negativo na avifauna, causado pelas obras a serem executadas. Esse replantio de árvores poderá tornar-se também um impacto positivo na avifauna, na medida em que, se consolidado, poderá proporcionar, gradualmente, um aumento no número de indivíduos e até mesmo de espécies que freqüentarão os setores beneficiados. Desse modo o impacto positivo passa a ser então de longo prazo e permanente, na medida em que as árvores e demais formas de vegetação vão se tornando úteis às aves, fornecendo cada vez mais benefícios, como alimentação, abrigo e pouso; além de serem mantidas permanentemente, considerando que receberão manutenção e proteção adequadas. O impacto pode, entretanto, se reverter caso seja decidido remover-se essas áreas-verdes ou se elas forem depredadas. Para tanto se recomenda a implantação do Plano de Monitoramento, capaz de promover políticas de incentivo à conservação de áreas-verdes e seu monitoramento. A área de incidência é regional, devido à grande mobilidade da maioria das espécies. Assim, a área a sofrer interferência do empreendimento será a AID e a AII. A intensidade é média, já que tem importância regional para o meio e é de ocorrência certa. O impacto é intensificador na medida em que aumenta o número de indivíduos e possivelmente a riqueza de aves no perímetro. A sinergia está presente, pois ocorre juntamente com os seguintes impactos positivos: aumento da densidade de vegetação, melhoria microclimática, melhoria paisagística e intensificação das funções estéticas e funcionais das aves. Todos esses benefícios são socializados. Um benefício em particular que ocorre com o aumento da relação m2 de área-verde por habitante, e com o conseqüente aumento no número de indivíduos da avifauna, é a valorização imobiliária da área afetada. Isto ocorre devido ao valor de existência atribuído à vegetação e às aves, pelos potenciais compradores ou locadores, tanto de áreas residenciais quanto comerciais. Conclui-se, portanto, que este impacto é altamente relevante pelos benefícios proporcionados ao ambiente e à sociedade. 6.3. Medidas de Compensação Propostas As medidas de compensação são propostas para compensar os impactos inevitáveis e não totalmente mitigáveis que ocorrerão. São impactos não mitigáveis: indivíduos sendo deslocados de seus territórios; conflito entre aves residentes (territorialistas) e as “refugiadas”; aumento da mortalidade; e, diminuição da natalidade. Segundo Figueiredo, L. F (www.ib.usp.br/ceo/parqu/avesnacid.htm), a cidade simula uma savana, ou seja, espaços abertos campestres ponteados com vegetação arbórea dispersa. Assim, as espécies mais prováveis de serem encontradas são as próprias deste tipo de ambiente, a savana. O aumento da quantidade de áreas-verdes ou de arborização de canteiros e passeios públicos, com espécies vegetais variadas e atrativas para a fauna, tenderá a aumentar o número de espécies de aves, contribuindo assim para um aumento da riqueza. De outro modo, a impermeabilização do solo e redução dos espaços verdes leva também à redução da produção de insetos e, conseqüentemente, das aves insetívoras. Os setores Francisco Morato, Vila Sonia 1 e Vila Sonia 3 são os mais carentes em termos de vegetação, deverão receber prioridade no processo de revegetação, para proporcionar atração e abrigo à avifauna. Os pólos Vila Sonia e Vital Brasil também apresentam pouca arborização, mas possuem vocação de 69
- 70. usos para comércio/serviçose deverão ser mais adensados com edificações. São áreas já impactadas. Com exceção de casos pontuais, regra geral, as áreas mais a leste do perímetro da Operação Urbana Vila Sonia, são mais arborizadas e aquelas mais a oeste, ou a sudoeste, em direção a Taboão da Serra, são menos arborizadas. 6.4. Monitoramento Proposto Faz-se necessário o monitoramento da comunidade de aves em todos os setores, de acordo com a evolução das obras no perímetro da Operação Urbana. Logo após o início de obras resultantes da alienação do potencial adicional de construção, quando for dado o início da implantação do empreendimento, deve-se proceder a um levantamento quantitativo da avifauna a ser impactada, por setor a ser alterado. Este levantamento deve ter a duração inicial de dois anos, abrangendo-se observações de, no mínimo, 5 dias de campo em cada estação do ano (primavera, verão, outono e inverno). Levantamentos quantitativos visando monitorar as alterações na comunidade deverão então ser realizados a cada 5 anos, durante um ano contínuo e abrangendo também as 4 estações do ano, sendo 5 dias mínimos de observações em cada estação. Cada dia de observação deverá ter duração mínima de 6 horas. Caso as horas de observação por dia sejam inferiores a 6, deve-se aumentar o número de dias, até alcançar um mínimo de 30 horas/estação. De acordo com os resultados a serem obtidos no monitoramento, poderão ser necessárias mudanças nos procedimentos para minimizar os impactos, ou até mesmo mudanças nas medidas de compensação. Essas mudanças visarão sempre a conservação, da melhor forma possível, da avifauna. As ferramentas utilizadas para analisar as mudanças na comunidade serão o índice de diversidade (Shannon-Wienner) e de Densidade. O monitoramento deverá durar até o final da Operação Urbana (prevista para 20 anos). 70
- 71. III – IMPACTOSDO MEIO ANTRÓPICO
- 72. III. IMPACTOS DOMEIO ANTRÓPICO 7. ESTUDOS SÓCIO-ECONÔMICOS 7.1. Avaliação dos Impactos Sócio-Econômicos na População A análise dos impactos a serem considerados foi feita a partir das tendências de desenvolvimento da situação atual, da caracterização do desenvolvimento demográfico, social e econômico do conjunto de áreas de influência da operação urbana. A partir da identificação dos impactos a serem provocados pela implementação da faz Fases 1 e 2, ou seja, na Fase de Planejamento, definição de prioridades, desenvolvimento dos projetos, e consolidação das formas de Gestão da Operação Urbana Vila Sonia, e na Fase de execução das obras públicas e privadas propriamente ditas, foi feita uma classificação dos impactos pelos critérios de valoração adotados, descritos no início deste relatório, com previsão dos prováveis impactos que ocorrerão nas condições sócio-econômicas e urbanas das populações residentes em toda a área de influência da operação urbana em questão, obedecendo aos recortes espaciais e horizontes de tempo estipulados pelo projeto. O objetivo é o verificar a real possibilidade de consecução dos objetivos gerais e específicos da Operação Urbana, a partir da implementação dos investimentos urbanos imobiliários previstos, com o adensamento da área construída, que deverão permitir a realização dos objetivos do programa social, através dos recursos a serem arrecadados pela alienação de potencial construtivo correspondente. A análise dos impactos visa compreender as alterações sócio-ambientais decorrentes do empreendimento, composto pelos investimentos públicos e privados elencados no PL, para que sejam propostas as medidas de mitigação dos impactos negativos e de potencialização dos positivos. As modificações de uso e de ocupação serão dadas principalmente pela alteração das condições de mobilidade local, dadas pela melhoria do sistema de transporte coletivo, com a implantação da linha 4 do Metrô, a complementação do corredor do Sistema Interligado e as demais obras do sistema viário propostas pelo Plano de Obras, bem como pelas demais obras viárias recomendadas pela Prefeitura, no entorno da Operação Urbana. Trabalhou-se com a hipótese de que todas as intervenções relativas à melhoria do sistema viário e do sistema de transportes coletivos serão efetivamente realizadas. Também com a hipótese de realização de todas as demais obras de melhorias urbanas, que afetam as condições de vida da população como os Parques Lineares, as melhorias das calçadas de caminhamento de pedestres, e a manutenção das áreas verdes. Também com a efetiva realização das áreas construídas propostas. Interessa analisar a oferta de espaços livres de uso público, o provimento de Habitações de Interesse Social para a população moradora em favelas atingidas pelas obras, ou para as famílias com habitações em áreas de risco ou não consolidáveis, e em segundo plano a urbanização das demais favelas do perímetro da operação. O diferencial deste Projeto de Lei é a proposição, inédita, de destinação de uma parte dos recursos arrecadados pela alienação de CEPACs, conforme o estoque for sendo consumido, para investimentos sociais. Sabe-se que o grau de implementação das intervenções propostas será proporcional à capacidade de arrecadação dos recursos financeiros para as obras, obedecendo as prioridades para o desenvolvimento dos projetos a serem estabelecidos pelo Grupo Gestor, em função dos recursos auferidos com a venda dos CEPACs. No entanto, o fato novo, é a proposição de destinação social de recursos proporcional ao 72
- 73. volume alienado emcada etapa. Se bem conduzido esse processo, ainda que através de pequenos investimentos poderá proporcionar intervenções locais relevantes à população de baixa renda, principalmente no atendimento às situações pontuais de risco. 7.2. Metodologia de Avaliação dos impactos sociais Como na análise dos demais fatores ambientais deste EIARIMA a análise dos impactos ambientais consiste no exame valorado dos resultados do confronto entre dois conjuntos de variáveis - de um lado as ações do empreendimento consideradas causadoras de impactos denominadas “fatos geradores”, e de outro lado, os fatores ambientais que se constituem em cortes analíticos do meio ambiente urbano, denominados “aspectos ambientais“. O conjunto resultante constitui a identificação do elenco de impactos provocados pelo empreendimento sobre os aspectos ambientais considerados. A matriz de interação dos impactos, que relaciona o conjunto de impactos de cada aspecto e suas inter- relações, permite visualizar as diversas interferências com relação à positividade (benéficos ou adversos), ao modo de incidência (diretos ou indiretos), aos prazos de efetivação (curto, médio e longo prazo), à abrangência espacial (local, regional ou estratégico) e temporal (temporários, permanentes ou cíclicos) e à persistência de efeitos (reversíveis ou irreversíveis) desses impactos. Com essas análises, obtêm-se subsídios para a formulação de recomendações e programas que irão mitigar ou compensar aqueles impactos de natureza adversa e potencializar os que se antecipam como positivos, de modo a otimizar a inserção urbano-ambiental do empreendimento. A avaliação dos impactos obedece a três etapas de análise: - Identificação das ações geradoras dos impactos ambientais; - Elaboração da matriz de identificação dos impactos decorrentes das ações; - Análise e avaliação dos impactos. 7.3. Identificação das ações geradoras de impacto na população da área Fase de Planejamento: - Divulgação do projeto; - Desapropriação; - Planejamento e classificação das intervenções nas tipologias a serem propostas: Reurbanização com Remoção e Reassentamento total das unidades/ Reurbanização com Remoção e Reassentamento parcial das unidades( das situações de risco)/ Reurbanização sem remoção/ Regularização fundiária/ Alternativas de relocação para outros programas ou de contrapartida em dinheiro; - Definição de um Plano de Ação Social para acompanhamento da operação urbana: participação do público alvo nos diversos programas habitacionais. Fase de Implantação - Instalação, operação e posterior remoção do canteiro de obras; - Desvios de tráfego; - Obstrução de alguns equipamentos sociais; - Construção das HIS e ocupação das mesmas pela população alvo; 73
- 74. - Implantação progressiva dos diversos Programas Sociais junto à população carente; - Reassentamento definitivo das famílias; - Projetos de equipamentos sociais complementares; - Urbanização e regularização das favelas remanescentes; - Encaminhamento dos processos de regularização fundiária. - Implantação do Plano de Ação Social Fase de Operação - Reordenamento do sistema viário; - Renovação dos espaços públicos/ implantação do paisagismo; - Instalação ampliação e adequação dos equipamentos urbanos da área; - Acompanhamento dos processos de regularização urbanística; - Acompanhamento dos processos de regularização fundiária; - Plano de ação social 7.4. Identificação e Avaliação dos Impactos Sociais 7.4.1. Impactos por Aspectos Sócio-Econômicos A maior parte do perímetro da operação urbana em questão é ocupada por classes de renda mais abastadas, das faixas média e média alta. A população que será atingida pelas obras propostas, como a implantação do túnel sob o Parque da Previdência, uma das únicas áreas de desapropriação com remoção de famílias e supressão de áreas verdes, é da classe média. Portanto, o maior impacto será para essa população diretamente afetada, que vem se manifestando contra a execução do túnel, o projeto objeto deste EIA, e se organizando em ONGs e Associações de bairro. Para a população que habita os demais núcleos de áreas residenciais, apesar do projeto da Operação Urbana em questão ser bastante cuidadoso com as propostas de adensamento, e evitar impactar áreas urbanas bem consolidadas, a proposta da Operação Urbana não está sendo desejada. O adensamento das construções não é aceito pela comunidade, que teme o risco de aumento do número de veículos, de desvalorização e de popularização das áreas residenciais, bem como a perda da tranqüilidade da condição atual. O desafio está em reverter essa posição, demonstrando que é possível adensar, sem aumentar os conflitos de tráfego promovendo também a segurança dos pedestres. A população mais carente ocupa poucos núcleos e não será afetada diretamente pelas obras propostas. Com exceção do Parque Linear da Água Podre, que afeta diretamente a Favela Jaqueline, não há propostas de obras que interferem diretamente nos núcleos de população carente. A população de baixa renda será afetada indiretamente, principalmente pela valorização imobiliária, originada pelo vultoso investimento público em diversos equipamentos na área de estudo (transporte, saneamento e macro-drenagem). Nesse sentido, o Projeto de Lei em análise propõe formas de apoiar a população moradora das favelas de forma a implementar ações que promovam a inclusão social e a integração na malha urbana desses núcleos, de forma a garantir a participação de todos os moradores na melhoria da qualidade de vida a ser proporcionada pela Operação Urbana. O desafio da implantação da Operação Urbana está em realizar seus objetivos urbanos de adensamento, diversidade social e implementação de atividades na ocupação do espaço urbano 74
- 75. delimitado pela lei,concretizando concomitantemente seus objetivos sociais de reassentamento, inclusão social e de melhoria da qualidade de vida da população de baixa renda da área favelada. Portanto trata-se de contrabalançar o alto nível de atração que essa área exerce para o setor imobiliário privado, com medidas mitigadoras que evitem a expulsão da população de mais baixa renda pela pressão dos novos investimentos imobiliários. A avaliação dos impactos sócio-econômicos que se segue, considera a implantação dos programas de intervenção social recomendados no Diagnóstico, que deverão complementar o Projeto de Lei desta Operação Urbana, contando com os novos instrumentos urbanísticos do Estatuto da Cidade que deverão orientar o desenvolvimento urbano e social dessa área. Dessa forma esta Operação Urbana, deverá aprimorar os modelos de intervenção social já propostos pela Operação Urbana Consorciada Água Espraiada (2003), e pelo modelo desenvolvido pela intervenção em curso na favela Paraisólpolis (2004/2006), evitando a lógica depredadora e segregativa tradicional, que constrói ainda hoje espaço metropolitano desta cidade. 7.4.2. Dinâmica Demográfica As alterações esperadas para este aspecto se darão na fase de planejamento, implantação e operação. O perfil demográfico desta região da cidade mostra um nível alto de desigualdade social, densidades baixas e em queda nos distritos do perímetro da Operação Urbana e densidades altas e altas taxas de crescimento populacional nas áreas mais pobres, particularmente nos núcleos de ocupação irregular, entorno do Parque Raposo Tavares: Favela Jaqueline, Morro da Fumaça, Mandioquinha ou Raposo Tavares, Nella Murari Rosa e Jardim Dracena. A análise do padrão construtivo dominante em cada setor do perímetro desta Operação, mostra que há predominância de padrões de ocupação de classes de renda média e média alta, onde os núcleos de baixa renda se constituem como “ilhas de pobreza”. Além do complexo Raposo Tavares, outros núcleos estão ilhados, em algumas áreas remanescentes, ocupando em geral nos fundos de vales dos córregos afluentes do Pirajussara. Aumento da População Residente e da Densidade Populacional O projeto desta Operação Urbana tem entre suas prioridades sociais o aumento da densidade populacional, buscando a utilização plena da infra-estrutura existente, e das novas opções de transporte coletivo, em implantação, para alcance de maior equidade na ocupação do espaço urbano dentro do perímetro e a garantia de melhoria na qualidade de vida para todos os seus habitantes e usuários. Com a presença do empreendimento, e sob a ação dos mecanismos da Operação Urbana, espera-se que sejam efetivamente expandidas as oportunidades imobiliárias para a construção e lançamentos de edifícios habitacionais, impulsionados pelo aumento do potencial construtivo. Além disso, a diminuição do tráfego de cargas proporcionada pelo Rodoanel – trecho sul, nos eixos da Rodovia Raposo Tavares e da Av.Francisco Morato, e a acessibilidade que a implantação do metrô trará serão atrativos para novos residentes. Assim, aumentando a acessibilidade da área e renovando-se o padrão urbano, as funções residenciais de alguns trechos deverão ser fortalecidas. De acordo com o Plano Diretor é recomendado o adensamento populacional nas áreas da cidade que contam com ampla oferta de infra-estrutura urbana, portanto o adensamento populacional nessa área que continua recebendo uma série de investimentos públicos nas redes de infra-estrutura é urbanisticamente desejável. O programa de intervenções do projeto coloca como objetivo demográfico o adensamento utilizando como instrumento o aumento do potencial construtivo através do solo criado. Este será um impacto demográfico altamente positivo, a ser alcançado de modo indireto, a médio e 75
- 76. longo prazo, comefeito permanente, com uma abrangência local (AID) mas que terá conseqüências a nível regional, seja para a classe média, seja para a baixa renda da AII, dada a multiplicação das oportunidades urbanas com atração de atividades de comercio e serviços em algumas polaridades na AID. A irreversibilidade, desejada a esse processo, dependerá da persistência de aplicação de instrumentos urbanísticos que garantam a efetiva formação das polaridades em torno dos pontos de maior acessibilidade de pedestres, constituídos pelas Estações do Metrô, linha 4, agregadas aos Terminais de transporte sobre rodas. Entretanto salienta-se o fato de que nem sempre o adensamento construtivo vem junto com o adensamento populacional. Pelo contrário, tendências recentes no mercado imobiliário paulista mostram que a verticalização para a classe média alta por exemplo, muitas vezes, é sinônimo de diminuição da densidade populacional (habitante por hectare, ou mesmo habitante/ m² construído). Isso poderá ocorrer em alguns pontos da área de estudo, como nos setores Morumbi 1 e 2 e também no setor Vila Sonia 2, e em áreas da AII, em torno da Rodovia Raposo Tavares, que não estão inseridas no perímetro da Operação Urbana. Essa tendência, entretanto, não é relevante na AID, pois nos demais setores, deverá ocorrer a instalação de uma diversidade social maior, incluindo a implantação de HIS no setor Raposo Tavares, com residências de padrão construtivo acessíveis às populações de baixa renda. Esse padrão que certamente garantirá uma maior densidade populacional (habitante por m² construído) além de assegurar uma maior equidade na distribuição e uso dos espaços urbanos dentro do perímetro da operação. Aumento da População Flutuante A atração das atividades produtivas e a geração de empregos no terciário irão se traduzir no aumento da população flutuante que circula diariamente pela área. Isso já vem ocorrendo ainda que timidamente tanto no Pólo Vital Brasil quanto no Pólo Vila Sonia, e, portanto, esse impacto consiste na intensificação de uma realidade presente na área, de modo permanente e irreversível. Este impacto será de média relevância e magnitude, sendo positivo pois otimizará toda a potencialidade da infra-estrutura instalada no médio e no longo prazo, de abrangência regional e de caráter permanente dado o impacto do novo eixo de transporte coletivo em implantação na área de estudo, de acessibilidade metropolitana, que, associado às intervenções viárias, deverão melhorar as condições do tráfego de toda região oeste da cidade. 7.4.3. Diversidade Socioeconômica na Ocupação da Área e Inclusão Social Conforme descrito no diagnóstico desse estudo, a área desta operação urbana, na AIDA e na AII caracteriza-se como um espaço da classe média e média alta permeada de enclaves de pobreza que marcam a área com uma segregação sócio-espacial muito acentuada. A exceção fica para os distritos de Raposo Tavares e do Ripo Pequeno, mais populares, mas aonde as populações faveladas também vivem em espécies de “guetos” encravados nos fundos de vale, às margens de córregos. Essa segregação, que afasta populações vizinhas, impõe relações conflitantes entre os diferentes segmentos sociais envolvidos e muitas vezes uma complementaridade funcional negativa entre eles, exemplificada na relação fornecedores (os mais pobres) / compradores (classes média e alta) de drogas. Este Projeto de Lei enfrenta essas questões, operacionalizando objetivos de inclusão social que são os objetivos sociais do novo Plano Diretor Estratégico do Município, através do Programa de Intervenções, permitindo concluir que, se implantado conforme projeto, incorporando as sugestões deste Estudo de Impacto Ambiental, esses objetivos poderão ser efetivamente alcançados. Um desses objetivos, por exemplo se refere á garantia de manutenção de uma diversidade social na ocupação da área, e a 76
- 77. Com a propostade implantação das HIS dentro do próprio perímetro da operação, acolhendo a população favelada em situação de risco, a diversidade social existente poderá ser mantida e ampliada. Entretanto a simples implantação desses núcleos de HIS poderá não evitar que os mesmos se transformem em guetos de baixa renda, ainda que com melhores condições de habitabilidade em relação às existentes. Para evitar essa possibilidade recomenda-se a implantação paralela dos programas sociais propostos, como o Plano de Ação Social, que, possibilitará a inclusão social desses grupos na área. Desse modo os impactos no perfil da população serão positivos, de grande magnitude e alto grau de relevância. De outro modo, a não implantação dos programas sociais se refletirá no aumento da segregação sócio-espacial, dos conflitos potenciais e da insatisfação da população menos atendida, provocando impactos adversos, do ponto de vista da inclusão social. Excluídos socialmente, essas populações carentes estarão mais suscetíveis a deixar a área assim que as pressões imobiliárias, reforçadas pela valorização da região, oferecerem uma compensação financeira, o que favorecerá aos processos de evasão da população carente e de substituição de uso do solo na área de estudo. 7.4.4. Expectativa e formas de implantação do empreendimento Desinformação e Insegurança O setor público brasileiro não tem a tradição de uma cultura de comunicação com a população. Seja pelo baixo nível de cidadania de nossa população, que não exige seu direito à informação sobre os destinos da cidade que lhes afetam diretamente, seja pela tradição autoritária de nossa burocracia estatal, os técnicos em geral permanecem distantes do contato com a população. Desse modo, quando as primeiras informações sobre o novo projeto começam a aparecer – notícias na imprensa, informações de conhecidos ou parentes - na fase de pré-implantação do projeto, e não há uma estratégia de comunicação formal para os diferentes públicos envolvidos, o resultado é uma série de boatos e notícias desencontradas que são fatores geradores de grande insegurança, principalmente para as populações mais frágeis do ponto de vista de exigência de direitos. Essa insegurança também afeta a classe média que se sente ameaçada pelas perspectivas de alteração da sua condição de vida na área. Este segmento social, mais esclarecido, tem mais facilidade para se manifestar, agregando inclusive, as classes mais carentes, que têm mais dificuldade de entender e de se manifestar em relação a esse processo de mudança das condições de habitabilidade, gerado pela alteração d grau de mobilidade local. Diante de todo esse quadro negativo, considera-se tímida a proposta de comunicação contida no projeto de lei. Limita-se a decretar a obrigatoriedade da publicação semestral, em Diário Oficial e em periódico de grande circulação, de relatório com informações referentes à implantação das obras, recursos e receita fiscal auferida. Também, a proposta de participação popular no grupo de gestão, a fim de compartilhar a formulação e o acompanhamento dos planos e projetos urbanísticos previstos, embora possa servir como canal de informação, não possui a especificidade e a objetividade requerida para enfrentar as lacunas de informação que os diferentes grupos afetados requerem. Portanto o impacto da desinformação popular sobre o projeto e das formas de implementação desse programa é altamente negativo, e poderá comprometer as negociações entre o Poder Público e os atores envolvidos a curto e médio prazo na aprovação do projeto da Operação Urbana em questão. É um impacto negativo provisório, que poderá ser revertido se for implantado um adequado sistema de informação, como o proposto a seguir. Deslocamento compulsório da população residente 77
- 78. A fase depré-implantação inclui o processo de desapropriação que irá abranger parte da população da Área de Influência Direta. 3 pontos foram considerados: a remoção das famílias que residem na faixa de implantação do Parque Linear da Água Podre, a remoção total das famílias da favela Peri-Peri, conforme proposto pelo PL, e as habitações que serão atingidas no desemboque do túnel proposto, junto à Praça Elis Regina, . Por se tratar de decisão exógena aos projetos de vida dessas famílias e de caráter compulsório, mesmo que ocorra o ressarcimento do patrimônio imobiliário (os imóveis deverão ser pagos pelo valor de mercado) a desapropriação e o conseqüente deslocamento já se constitui, por si, em um grande problema para essas famílias, uma vez que se configura como uma ingerência no cotidiano, que pode trazer um grau de desestabilização considerável e muita insegurança. O conhecimento sobre experiências de outros processos de desapropriação ocorridos na cidade mostra que podem ser criadas expectativas que não se concretizam ou a desapropriação pode muitas vezes ser decretada, mas efetivamente não acontecer. Esta situação traz outros efeitos associados, tais como dificuldades de transações imobiliárias para os proprietários, deterioração do imóvel e provável redução do valor real do patrimônio. Trata-se de um evento certo, negativo, permanente, irreversível, causado pelo empreendimento e de alta magnitude. Com esses atributos considera-se as interferências nas condições de vida da população desapropriada como de alta relevância. Para minimizar esse impacto negativo, o projeto propõe programas de reassentamento definitivo dentro do próprio perímetro do projeto e programas de atendimento econômico e social desses grupos. Tais medidas poderão amenizar esse desconforto e promover uma melhoria efetiva das condições de habitabilidade à população favelada. A tabela a seguir demonstra os Programas recomendados e indica o impacto relativo previsto quanto ao reassentamento, bem como as medidas mitigadoras propostas. 78
- 79. % UH Impacto da Favelas UH UH risco INTERVENÇÃO RECOMENDADA risco Relocação MEDIDA MITIGADORA 1. REURBANIZAÇÃO COM REMOÇÃO DE RISCO EM ÁREA PÚBLICA Remoção de risco para local dentro da área ocupada + Jd. Jaqueline 625 20% 120 NEGATIVO reurbanização APOIO A REMOÇÃO: Remoção de risco para local fora da área ocupada + 1. oferta UH dentro área Jd. Dracena 15 20% 3 NEGATIVO reurbanização 2. oferta UH fora da área Remoção de risco para local dentro e fora da área 3. vaga em outro programa Valdo Paolielo Jr 86 20% 17 NEGATIVO ocupada + reurbanização 4. oferta de financiamento subtotal 1 726 140 5. oferta em dinheiro 2. REURBANIZAÇÃO COM REMOÇÃO DE RISCO EM ÁREA PRIVADA E PÚBLICA (negociação c/ o proprietário da gleba) Morro da Fumaça 295 20% 60 NEGATIVO Remoção risco dentro da área Do Gelo ( *** ) 350 20% 30 NEGATIVO Remoção risco dentro da área + reurbanização APOIO A REMOÇÃO: subtotal 2 645 90 idem à anterior 3. RELOCAÇÃO TOTAL DAS UNIDADES PARA OUTRO (S) LOCAL (IS) Peri Peri/Balbino Miranda 40 100% 40 NEGATIVO Remoção total / SEMPLA SOLUÇÕES ALTERNATIVAS subtotal 3 40 40 negociar junto à comunidade 4. REGULARIZAÇÃO URBANÍSTICA - intervenções a consolidadar, sem casos de risco Nella Murari Rosa 21 POSITIVO Ocupação apoiada por governo/ sem risco /urbanização Jd. Vertentes 104 POSITIVO e equipamentos Favela Intercontinental 44 POSITIVO Existe proposta reurbanização em area pública contígua NÃO É NECESSÁRIO Estrada do Jaguaré 50 POSITIVO Pedacinho sem risco sub total 4 219 5. REGULARIZAÇÃO FUNDIÁRIA - ocupações consolidadas em área pública com condições à aprovação da regularização urbanistica Edmundo Lins 50 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada. Ocupação de fácil regularização urbanistica , sem risco Raposo Tavares/ Mandioquinha 425 POSITIVO e consolidada. Desidério Ferreira ( ** ) 40 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada. NÃO É NECESSÁRIO Jd. Ferreira ( ** ) 1 POSITIVO Ocupação em boas condições, sem risco e consolidada. subtotal 5 516 TOTAL 2146 O número de unidades é estimativo: na ausência de dados optou-se pelo levantamento HABI/2000 - ver fichas cadastrais em Volume 2 / Rel 2 Nos casos em que não há estimativa de HABI, adotou-se estimativa a Cobrape, por vistoria local. Adotou-se 20% de risco, prevendo erro de 5% 79
- 80. No que serefere à população favelada, deverá ser desenvolvido Modelo de Atendimento Habitacional para todas as famílias residentes no perímetro da Operação Urbana a serem atingidas diretamente pelas obras e indiretamente pelo programa de melhorias urbanísticas proposto. O Plano de Intervenções da Operação Urbana deverá incluir um Modelo Habitacional de Atendimento, pautado na oferta de HIS dentro do perímetro da área de estudo, além de outras opções como a inclusão das famílias atingidas nas demandas de outros programas de governo existentes, em linhas de financiamento específicas para compra de outra habitação, ou da indenização em dinheiro, a preços de mercado. O tratamento dos núcleos deverá abranger, alem disso, as famílias que residem em núcleos de favela localizados em áreas vizinhas não inseridas no perímetro do projeto, mas em áreas contíguas. Deverá ser verificado a possibilidade de regularização fundiária dos núcleos cuja ocupação se encontre em condições favoráveis à regularização urbanística. A opção pela oferta de pagamento em dinheiro pelo valor de mercado da unidade habitacional afetada, é opcional e não compulsória, e deverá atender às necessidades de famílias que desejam deixar a área. Portanto, essa medida deverá ter um efeito positivo para uma parcela dos proprietários atingidos. Essa medida será negativa se o valor ofertado não for capaz de atender à necessidade de relocação, ou se induzir a processos onde o aceite do valor em dinheiro é provisório, pois permite o retorno dessas famílias à área em questão, o que poderá aumentar as necessidades de atendimento com o acréscimo de demanda, inviabilizando ou dificultando a implantação dos programas sociais. Um impacto positivo desse processo se refere à permanência da população atingida na área onde residem, com programas de reurbanização. É um fato importante para a sua sobrevivência, pois a grande maioria dessa população trabalha nos arredores dessa região, e tem laços vitais com seus lugares e sua vizinhança. Também mantém as relações da comunidade, com sua liderança. É uma medida já adotada pela comunidade local, quando uma família quer deixar o núcleo. Sem esse laço, o controle social local é mais difícil e, no caso de relocação fora da área as dificuldades de reinserção social ativa das famílias, em geral, são maiores. Portanto, o impacto dos programas que incentivam a permanência das famílias na área é de natureza positiva, relevante, de grande magnitude, de maior abrangência e de menor risco. A preservação das relações de vizinhança e de hábitos estabelecidos de utilização e consumo desses espaços, se quebrados, podem se constituir em perturbações sérias na vida dessas famílias, pois os laços de solidariedade nessa população de baixa renda são fortes e importantes para a viabilização da vida cotidiana de grande parte dessa população. Portanto a relocação quanto há quebra dos laços de vizinhança e de formas de sobrevivência em grupo representa um impacto negativo, irreversível e de média magnitude. Reassentamento Provisório O equacionamento do deslocamento das famílias atingidas por programas de intervenção, da moradia atual para as HIS, passando por um assentamento provisório, não é recomendado. O histórico dessa solução é trágico como demonstram os resultados de diversos programas de governo implantados a partir da década de 80, não só pela precariedade desses assentamentos em termos de infra-estrutura, como pelo perigo do provisório se transformar em permanente. A experiência recente demonstra que, esse caráter provisório tornou-se definitivo na maioria dos casos, gerando degradação social, insegurança, problemas de violência, quebra de laços de sobrevivência na comunidade original, e insatisfação das famílias não atendidas pela remoção definitiva entre outros aspectos. Isso gerou deseconomias representadas pela maior dificuldade e aumento dos custos relativos 80
- 81. ao atendimento dessasfamílias. É um impacto fortemente negativo, que, apesar de reversível, deve ser evitado. Construção e apropriação das HIS pela população alvo A apropriação das HIS pela população, através de financiamento e compra das unidades é desejável e representa um aspecto socialmente positivo de inclusão social. No entanto existem aspectos nesse processo que podem se configurar como impacto negativo. Primeiramente porque para a população favelada que é proprietária de seus barracos, que lhes custaram dinheiro e trabalho ainda que construídos em geral em área pública, e com um padrão de ocupação inadequada e muitas vezes estruturalmente crítica. Apesar da precariedade, estas são efetivamente suas casas, seus lares. Sob esse ponto de vista, não interessa a troca por outra unidade, quando isso representa o pagamento do valor da construção, do terreno e da manutenção do consumo de água, luz e energia correspondentes. Na verdade eles estão perdendo aquilo que efetivamente eles consideram “suas casas, suas propriedades”. Assim, a simples melhoria do padrão construtivo não justificaria uma troca onerosa uma vez que ela está se dando de forma compulsória. É uma questão complexa, que envolve a absorção dessa população pelo mercado de trabalho, para que ela tenha condições de responder às necessidades de pagamento pela moradia e pelo consumo de infra-estrutura e de serviços. Salienta-se também o problema do valor do financiamento do programa habitacional a ser proposto, que não deverá ultrapassar a capacidade de pagamento dada pelo rendimento médio da população favelada atingida, o que inviabilizaria a compra das unidades habitacionais propostas. Daí a necessidade de subsídio aos Programas Habitacionais de Atendimento a serem adotados, seja com recursos próprios (dos CEPACs), seja com recursos complementares da administração direta. É uma equação que deverá ser resolvida no âmbito dos incentivos aos empreendimentos privados propostos. O Projeto de Lei em questão, contribui para solucionar esse problema através da inserção de incentivos para inclusão de unidades de interesse social nos empreendimentos habitacionais a serem propostos, principalmente no setor Eiras Garcia, tendo como contrapartida uma oferta maior de cotas de área construída adicional gratuita, proporcional ao volume de área de interesse social proposta em cada empreendimento. Incômodos Causados pelas Obras Durante a fase de implantação do empreendimento passam a atuar na área da Operação Urbana alguns aspectos que interferem temporariamente, mas de maneira adversa, nas condições de vida da população. Nessa fase, a implantação do canteiro já é em si um problema a ser enfrentado pela população. Além disso, a execução das obras será acompanhada pelo aumento de tráfego pesado, congestionamentos diários, ruído e poeira, dificuldade de circulação de pedestres, entre outros inconvenientes que afetam o cotidiano das famílias residentes e da população que trabalha na área próxima às construções. Trata-se, portanto, de um impacto negativo de média relevância, de caráter temporário, de curta a média duração dependendo do porte do empreendimento, de interferência pontual na AID, e reversível, visto que a empreiteira poderá tomar cuidados no sentido de amenizar os incômodos causados pela obra à população. 7.4.5. Participação da Sociedade Civil Mobilização da sociedade local 81
- 82. No período depré-implantação, o processo de divulgação, formal ou informal, do empreendimento vem normalmente acompanhado de intensa polêmica, o que pode acabar mobilizando boa parte da sociedade local que tem seus interesses atingidos, gerando posicionamentos contra e a favor do empreendimento ou de uma parte dele. Essa mobilização, que na em questão se dá de forma organizada, através de inúmeras entidades locais, pode ser considerada, por si só, um impacto positivo no sentido da organização da população em favor de objetivos coletivos, que pode se tornar permanente e irreversível se adequadamente conduzido. Por outro lado, o programa de intervenções prevê a formação de um Comitê de Gestão que garanta a participação no projeto e em sua implantação, de todos os atores envolvidos. Desse modo o desafio que se coloca á administração é incorporar ao processo de projeto e de gestão do empreendimento as organizações locais existentes e em formação. A experiência de implantação dessa Operação Urbana pode se tornar uma experiência ímpar no sentido de implementar uma gestão participativa da qual a cidade de São Paulo ainda carece de exemplos efetivos, com chances de se constituir em um impacto positivo, e de alta relevância para o futuro urbano das populações envolvidas. Do contrário a não participação da população poderá se transformar num impacto negativo, que poderá inviabilizar a aprovação do Projeto de Lei em questão. 7.4.6. Equipamentos Sociais Deslocamento Compulsório dos Equipamentos Este impacto, de natureza negativa, é localizado na AID. Trata-se de um impacto permanente e irreversível se o equipamento for definitivamente deslocado para um outro local, sem possibilidade de retorno ao local antigo. Dificuldade de acesso Este impacto, de natureza negativa é localizado na AID. Trata-se de um impacto provisório mas que pode se arrastar por um longo período, causando grandes transtornos à população demandatária desses serviços. Tais impactos sobre os equipamentos lindeiros ao empreendimento ocorrem na fase de implantação, devido à dificuldade de acesso aos mesmos, decorrente da execução das obras. Pode se caracterizar, por exemplo, pela dificuldade dos pedestres, especialmente as crianças, de transporem uma via de fluxo intenso de tráfego para acessar determinado equipamento, tais como escola ou centros de convivência. Esse impacto é reversível e transitório que deverá ser atenuado com a operação do novo sistema de transportes coletivos que exige adaptações ao sistema viário. No Plano de Intervenções da Operação Urbana está previsto a melhoria das condições do caminhamento de pedestres, pelo alargamento de calçadas e instalação de equipamentos de segurança (sinalização). Aumento da demanda pelos serviços O adensamento decorrente da operação urbana irá gerar no médio prazo o aumento da demanda por equipamentos, causando congestionamentos no seu uso. Trata-se de um impacto de natureza negativa, disperso pela AID, e de média relevância e reversível. Pode ser considerado temporário, pois no Programa de Investimentos do projeto está prevista a implantação de equipamentos institucionais complementares, ou a adequação dos mesmos, a fim de acomodar o incremento populacional decorrente da implantação desta Operação Urbana, medida que virá atenuar o impacto negativo descrito acima. 82
- 83. A construção denovos equipamentos pode significar índices de cobertura da demanda mais satisfatórios do que os atuais, com uma aproximação maior aos índices de referência aceitos mundialmente. 7.5. Proposição de Medidas Mitigadoras As medidas que visam minimizar os impactos adversos identificados e quantificados serão classificadas segundo sua natureza preventiva ou corretiva; a fase do empreendimento em que serão adotados; os prazos de permanência de suas aplicações ( curto /médio e longo prazo); e a responsabilidade pela sua implementação (empreendedor/ poder público/ outros). Serão ressaltadas as ações do projeto que visam o atendimento da população favelada diretamente atingida, com condições de implantação que garantam não só a moradia, mas os equipamentos comunitários complementares ao uso habitacional. Considerando a avaliação de impactos realizada no item anterior, busca-se aqui definir as medidas mitigadoras dos impactos negativos e aquelas potencializadoras dos impactos positivos que deverão ocorrer na área de influência dos empreendimentos. As proposições são apresentadas em suas diretrizes básicas, explicitando-se além dos objetivos, outros aspectos programáticos. Assim considera-se que ao implementar as medidas recomendadas, o órgão responsável pela gestão do empreendimento deverá desenvolver o detalhamento físico e operacional das diretrizes aqui explicitadas, traduzindo-as em projetos acordados com entidades participantes e devidos encaminhamentos em termos institucionais e de equacionamento financeiro. As recomendações e programas adiante apresentados estão conjugados aos impactos considerados relevantes e recaem sobre o perímetro da Operação Urbana, ou seja, na AID. 7.5.1. Programa de Comunicação Social O projeto ora em análise não apresenta um Programa de Comunicação Social para subsidiar o processo de conhecimento da operação urbana pela população envolvida. Assim, a sociedade formou seu conhecimento do projeto através da imprensa, e eventos promovidos por associações de bairro e lideranças políticas. Entende-se que o debate entre os atores, para ser frutífero, deve se precedido por sistema de informações que garanta aos envolvidos o conhecimento real dos vários aspectos do projeto. Longe de se constituir em uma estratégia de marketing institucional, restrita à promoção do empreendimento e do empreendedor, a comunicação social deve ser entendida como um processo de informação destinado à formação, na comunidade, do conhecimento sobre o projeto, seus impactos, e formas de tratamento dos mesmos. Obtendo este conhecimento, os grupos sociais se posicionam com relação à Operação Urbana e se organizam para interagir no processo de negociação sócio-político exigido para equacionamento de conflitos decorrentes, sobre o conteúdo do projeto e sobre os mecanismos concebidos para mitigação dos seus impactos. Portanto é a comunicação que possibilita que a negociação aconteça. Ela permite também que a comunidade obtenha dados necessários à sua máxima segurança e conforto possível na convivência com as obras. Tal programa de comunicação social será ininterrupto, desde a pré-implantação, prosseguindo até a finalização das obras, definido em termos de seu conteúdo à luz das demandas específicas da comunidade. Para tanto constitui mecanismo indispensável ao êxito do programa pesquisas sistemáticas das demandas citadas. 83
- 84. As ações queestruturam o programa de Comunicação Social poderão ser as seguintes, entre outras: - Instalação de Postos de Informação; - Definição pelo órgão gesto da Operação Urbana de uma comissão permanente de informação; - Elaboração de um periódico informativo a ser distribuído em toda a área de influência. 7.5.2. Programa de Adequação do Cronograma de Realizações aos Objetivos Sociais do Projeto Visando reduzir ao mínimo o desconforto da população que será deslocada e reassentada, bem como minimizar os efeitos que a expectativa de realização das intervenções indiretas possam provocar, recomenda-se a montagem de um cronograma de realizações que priorize a construção de HIS – antes do início das obras e da remoção da população a ser desapropriada e ou deslocada. Deverão ser priorizadas as intervenções de remoção da situação de risco necessárias à melhoria das condições de segurança e de saúde da população. 7.6. Medidas Compensatórias: Programas de Inclusão Social Visando dar condições para que a diversidade social da região, um dos objetivos sociais dessa operação urbana, funcione efetivamente como elemento integrador, democrático e de justiça social, e também para que se evite a formação de guetos, sugere-se que toda a população favelada da área seja objeto de Programas de Integração Social que garantam sua inclusão social nas atividades de serviços a serem incrementadas no bairro e na cidade. Para tanto, sugere-se algumas linhas de ação: Cadastramento da mão de obra favelada local que se encontra desempregada nos programas de recrutamento de empregos e de primeiro emprego da Prefeitura, privilegiando as ofertas de emprego localizadas no mesmo quadrante da metrópole. Criação de laboratórios de formatação de micro-empresas nos moldes dos projetos já em andamento na Secretaria Municipal do Trabalho, com assessoria da USP, Sebrae, ou órgãos similares, visando aproveitar as potencialidades produtivas dos moradores da favela, e transformando suas relações de prestação de serviços informais com o bairro em negócios formais de feitio capitalista. Por exemplo, cooperativas de lavanderias, serviços de limpeza, lavagem de carros ou outros serviços pessoais (costura, cabelereiros etc.) atendendo a série de serviços domésticos que hoje tendem a ser cada vez mais terceirizados, que forneceriam serviços ou pessoal cadastrado para as famílias de classe média residentes na área. Programa de cidadania para adolescentes, nos moldes do programa desenvolvido por ONGs ou instituições acadêmicas ou de pesquisa, visando envolver a juventude favelada do bairro, hoje bastante atraída pelos negócios do tráfico, com atividades que despertem sua consciência de sujeitos coletivos, com função positiva e importante na comunidade onde vivem. Tais programas visam transformar em positivas as relações que essa comunidade já estabeleceu com os demais segmentos de moradores, criando condições efetivas para que a sua fixação e participação do processo de requalificação urbana da área. Esse processo de participação e de integração da comunidade nas atividades e emprego a serem implementados pela Operação Urbana, poderá ser motor da melhoria da qualidade de vida de toda a população envolvida. 7.6.1. Plano de Obras, de Circulação e de Realocação das Redes de Infra-estrutura e Equipamentos Coletivos Após a licitação de cada obra proposta no Plano de Intervenções, a empreiteira encarregada deverá elaborar o Plano de Obra, contendo informações sobre a localização dos canteiros de obras, fluxo de 84
- 85. veículos de serviço,localização e plano de manejo das áreas de empréstimo e bota-fora, além dos cuidados no sentido de minimizar os incômodos aos imóveis lindeiros no que diz respeito a danos nas edificações, geração de ruídos e poeira. Deverá também ser apresentado um plano de circulação de veículos e pedestres a ser elaborado pela CET que deverá ser implantado durante a execução das obras, tanto para os fluxos de passagem pelos bairros afetados quanto para as áreas lindeiras às obras, no sentido de garantir acesso aos moradores e usuários dos estabelecimentos de comércio, serviços e equipamentos e evitar congestionamentos. Recomenda-se a elaboração de um plano, em conjunto com as concessionárias de serviços públicos, de relocação das redes de infra-estrutura e dos equipamentos coletivos que serão afetados, de forma que a população não venha a ser penalizada com a interrupção do atendimento, bem como para que seja a compatibilização das intervenções projetadas. 7.7. Cenários Prospectivos com e sem o Empreendimento Para efeito da avaliação dos aspectos prospectivos adotou-se ao horizonte de 20 anos, que é o prazo previsto para a consolidação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, procedendo-se a uma análise das situações com e sem o empreendimento, para os aspectos considerados mais relevantes, que são, na esfera sócio-econômica, o combate à segregação sócio-espacial e à exclusão da ocupação da área beneficiada pela lei da Operação Urbana, através da utilização de instrumentos urbanísticos e a implantação de programas que garantam a equidade na ocupação habitacional do solo urbano da área e a diversidade de usos. 7.7.1. Cenário sem o Empreendimento Considerando-se a hipótese de não implantação do projeto, ou se houver a implantação sem que sejam atingidos os objetivos estratégicos, no que tange a seus aspectos sociais haverá na área um recrudescimento do processo de elitização e segregação que marca hoje as várias áreas da cidade, notadamente na área do Butantã e entorno, que são áreas escolhidas pela dinâmica imobiliária como pólos de valorização e investimentos, como é o caso de alguns pontos junto à avenida Francisco Morato, à avenida Eliseu de Almeida e à Rodovia Raposo Tavares, na área de estudo. Desse modo haverá num primeiro momento em que essa valorização se intensificar, um aumento da tensão nas relações de vizinhança entre os moradores de classe média / média alta da região e a população favelada, com a solidificação cada vez mais forte dos guetos residenciais, seja de um lado como de outro e conseqüente aumento do conflito latente entre os grupos sociais residentes na área. Num segundo momento, com a pressão do setor imobiliário para conseguir mais espaços urbanos para investimentos residenciais voltados os segmentos de classe média, que estão sendo expulsos das áreas mais centrais da cidade (bairros Consolação, Vila Madalena e Pinheiros, junto a linha 4 do metrô), num movimento de expansão do chamado centro expandido, que tende a transpor o Rio Pinheiros, haverá uma tendência de uma lenta mas contínua expulsão dos núcleos de população de baixa renda, faveladas ou não, principalmente da área do setor Raposo Tavares, empurrando esses segmentos para seu destino já tradicional na metrópole – os distritos mais pobres da Área de Influência Indireta (Rio Pequeno e Raposo Tavares) e para o municípios de Taboão, do Embu e de Itapecerica da Serra –- na periferia oeste do município de São Paulo, no perímetro de macro-proteção ambiental. Também as habitações da classe média, sujeitas a remembramento de lotes poderão ser afetadas por esse processo. Com a elitização da AID, as densidades populacionais das áreas mais consolidadas do perímetro do projeto (justamente aquelas com maior disponibilidade de infra-estrutura atual) seguirão seu trajeto, 85
- 86. enquanto as áreasmais periféricas dentro da área de influência e nas suas vizinhanças manterão seus índices explosivos de aumento populacional. Com relação à qualidade de vida na região, os problemas apontados acima contribuirão para um cenário de manutenção e recrudescimento da deterioração urbana já presente em algumas porções do território da operação, e para o aumento da tensão urbana na área. O adensamento poderá ser mais inconveniente, sem respeitar os recuos exigidos na Operação Urbana. Principalmente a população favelada terá reduzido a sua expectativa de atendimento, pois ficará sujeita a inclusão nos programas em andamento. Esta também ficará mais vulnerável às pressões do mercado imobiliário, que na verdade deverão ocorrer independentemente da Operação Urbana, pois são provocadas pela implantação da linha 4 do metrô, que deverá ocorrer de qualquer modo. Tal quadro caso não aconteçam os melhoramentos viários propostos no projeto, servirá para deteriorar ainda mais esse cotidiano da região e acirrar a implantação de áreas construídas sem o correspondente adensamento onerando os cofres públicos na manutenção dos equipamentos em implantação. 7.7.2. Cenário com o Empreendimento De acordo com as análises anteriores é possível afirmar que a implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia trará mudanças positivas no uso e ocupação do solo. É uma operação que se apóia no aumento da oferta de transporte coletivo, o que por si só, já permite uma previsão de redução das viagens individuais, ou seja, do menor uso do transporte por automóvel. Esse fator aliado á políticas de gestão de transporte, como redução do acesso de veículos nas polaridades, a integração dos sistemas de transporte coletivo a estacionamentos para facilitar o acesso ao centro, e o controle de estacionamentos nas vias existentes, deverão facilitar o adensamento construtivo e populacional na área de estudo. A realização do projeto salvaguarda condições de conforto e de preservação das áreas verdes e de lazer. A ampliação das ciclovias em conexão ao transporte coletivo deverá promover a qualidade de vida na área de estudo. As condições da verticalização das construções cuidadosamente estudadas pela equipe de projetos da SEMPLA, deverão salvaguardar as condições de conforto e ambiental, pois são exigidos maiores recuos entre os prédios que aqueles recomendados pelo Código de Obras em vigor. Prevê-se, em conseqüência do potencial adicional de construção que será colocado à disposição do mercado imobiliário, que haverá um maior adensamento construtivo (seja pela ocupação dos espaços vagos, seja pela verticalização de extensas áreas do perímetro da operação) e também um aumento da densidade populacional (aumento garantido pela implantação das habitações mais populares que normalmente garantem maior densidade populacional nos espaços construídos para seu uso). Assim sendo, o cenário prospectivo deve considerar um significativo incremento populacional dentro da área de influência da operação urbana, não apenas pelos fatores apontados acima, mas também pelo poder de atração que o projeto trará para a região, já que se espera, com sua implantação o efeito de indução de uma significativa migração das populações dos arredores atraídos pelas oportunidades urbanas que serão geradas no perímetro da operação. Espera-se que essa atração se dê tanto entre a população de classe média/média alta, atraída pela qualidade ambiental da região, como pelas camadas mais populares (das regiões mais distantes a sul e sudoeste), atraídas pelas novas oportunidades de emprego e moradia. Considera-se também que haverá tendências de incremento de um perfil social da área mais diversificado (com a implantação das HIS no âmbito do perímetro do projeto), maior inclusão social da população de baixa renda no local com a implantação dos programas sociais previstos no projeto e sugeridos por esse estudo, os quais trarão também a possibilidade de um aumento da complementaridade funcional positiva entre os vários segmentos sociais residentes no perímetro. Isso 86
- 87. deverá funcionar comouma forma mitigação do conflito latente entre os diferentes segmentos sociais residentes na área e conseqüente como uma melhoria nas relações de vizinhança. A ênfase que o projeto reserva aos espaços públicos de convivência e a preocupação com o paisagismo serão adicionais importantes que, juntamente com o aumento da solidariedade social, apontada acima, contribuirão para uma efetiva melhoria da qualidade ambiental da vida na região. Finalmente, as melhorias a serem alcançadas no tráfego e transporte da região aumentando e facilitando a circulação e a acessibilidade da região serão fatores positivos na melhoria geral do quadro de vida cotidiano das populações que residem, trabalham na área ou que poderão acessar a área para ir ao centro da cidade. Efetivamente, pode-se dizer que, se a Operação Urbana Consorciada Vila Sonia conseguir ser implantada de modo a concretizar seus objetivos sociais propostos, ela se transformará num símbolo positivo da real possibilidade do controle efetivo do Poder Público sobre a dinâmica de estruturação e ocupação do solo urbano diminuindo a perversidade atual dessa ocupação, garantindo uma maior equidade sócio-espacial e, desse modo, preservando uma qualidade ambiental positiva que alcancem todos e cada um dos segmentos que povoam o espaço da cidade. 7.8. A mobilidade como fator de inclusão social Considerando-se que a grande preocupação da população envolvida é o adensamento das construções e da população na área de estudo bem como a valorização imobiliária dada pela alteração de mobilidade dessa área na cidade, pela implantação de uma linha de transporte de alta capacidade, de abrangência metropolitana, recomenda-se como medida mitigadora uma abordagem que promova uma visão positiva desse processo: a mobilidade como fator de inclusão social. Além dos objetivos de requalificação, de implementação de melhorias urbanas e de regulação do processo de adensamento das construções, provocado pela implantação da linha 4 do metrô, o projeto da OUC Vila Sonia em análise, traduz também a preocupação com a equidade no uso dos espaços urbanos. Mais especificamente, com a inclusão social das populações pobres que residem nesse perímetro, notadamente no setor Raposo Tavares e em menor escala no setor Vila Sonia. As medidas propostas pelo projeto de lei em questão visam evitar, ou pelo menos minimizar, que essa população seja expulsa da área pela valorização provocada pela introdução de melhorias urbanas e equipamentos coletivos. A meta é que a população favelada possa ter requalificado seu habitat, através de programas locais, incentivados pela Operação Urbana em cooperação aos demais programas de governo. Às a propostas voltadas para a reurbanização de favelas do perímetro, acrescentou-se a necessidade de eliminação daquelas em situação de risco, e de regularização fundiária, para os casos consolidados, em boas condições de ocupação, em áreas públicas, seguindo diretrizes dos programas municipais correntes adotados por Habi/SEHAB. Programas para a implantação de HIS, nas áreas de ZEIS, conforme recomenda o Plano Diretor Regional, também são recomendados, com incentivos especiais, conforme definido no item 7. Salienta- se que a preocupação com a inclusão social é também uma das diretrizes atuais do Banco Mundial , financiador da linha 4 do Metrô, obra colocalizada, que é o fato gerador das possibilidades de adensamento construtivo com captação de recursos que configurou o conjunto das intervenções propostas nesta Operação Urbana. Os programas de interesse social contemplados pela Operação Urbana devem potencializar o impacto positivo previsto pelo aumento de acessibilidade, bem como o impacto previsto junto às camadas mais 87
- 88. pobres afetadas peloprojeto de modo a permitir a sua inclusão nos benefícios urbanísticos que serão introduzidos nessa área. O impacto dos programas sociais deverá ser positivo porque representa a viabilidade de implementar intervenções de fato, agilizando as ações programadas por Habi, com recursos específicos, considerando a dificuldade desse órgão, responsável pelos programas de intervenção em toda a cidade, em atender às inúmeras demandas existentes. Os programas sociais recomendados deverão também minimizar efeitos negativos que possam ocorrer pela valorização imobiliária excedente. O adensamento construtivo proposto pela Operação Urbana não representa impacto adverso, pois as áreas mais carentes já possuem altos índices de coeficiente de aproveitamento. No distrito de Raposo Tavares as cotas residenciais variam de 11,5 a 22,5, chegando em 2000 a 13,5 m2/hab. No Rio Pequeno essa situação é menos crítica estando a variação entre 21 a 36 m2/hab, chegando a 2,6m2/hab em 2000 (SEMPLA /tabulação TPCL/ IBGE). Para comparação, observa-se q a taxa média por habitante na Vila Sonia, no Butantã está acima de 36m2/hab, e no Morumbi, igual a 118,22 em 2000. Em São Paulo em 2000 a média foi de 23,32m2, como demonstrado no item 11, com tendência de aumento progressivo. As propostas dos programas sociais da Operação Urbana Vila Sonia, ao contrário do adensamento proposto nas áreas ocupadas por classes de renda mais alta, deverão aliviar o adensamento existente, seja pela eliminação da ocupação de risco , junto aos córregos, com as propostas de implantação dos Parques Lineares do córrego do Itararé, junto às favelas Valdo Polielo e Desidério Ferreira, e do Parque Linear do córrego da Água Podre, na favela do Jardim Jaqueline. Portanto representam um impacto positivo porque proporcionam desadensamento, ainda que isso represente uma pequena variação. Sugere-se que o Grupo Gestor da Operação Urbana implemente ações que contribuam para a inclusão social das populações pobres residentes nas áreas de influencia da Operação Urbana, A primeira contribuição para a inclusão social se refere à ampliação das possibilidades de acesso da população mais carente aos pólos de emprego e serviços mais dinâmicos da metrópole, localizados no entorno da rede metropolitana de transportes coletivos; e a segunda se refere à melhoria das condições de mobilidade dessa população em termos de ganhos de tempo de viagem, com viagens mais rápidas aos pontos de desejo e com maior conforto. Isso será possível pelo mais fácil acesso a toda rede de transporte coletivo sob trilhos e sob pneus, pela linha 4 do metrô, a ser implantada na área de estudo. Para que essa contribuição realmente aconteça e alcance a massa de população pobre que habita a área de influência direta e indireta da Operação Urbana Vila Sonia, é necessário que a integração entre o Metrô e o sistema de ônibus municipal e intermunicipal se efetive em condições tais que viabilize sua utilização pela população pobre metropolitana. Para tanto é imprescindível o apoio de políticas públicas complementares, municipais e estaduais, que fogem à competência desta Operação, através de formas diversificadas de subsídio tarifário à essa população, considerando-se inclusive a possível criação de um programa de “auxílio transporte” a ser incorporado a programas públicos (federal, estadual ou municipal) de complementação de renda. Adensamento populacional junto aos Pólos Vital Brasil e Vila Sonia Os programas sociais recomendados pela Operação Urbana Vila Sonia visam a fixação da população pobre e a atração de segmentos médios através dos incentivos de lei, definidos na minuta de lei que deverá ser complementada com as sugestões deste EIARIMA. É uma forma de colaboração para a reversão de uma tendência que marca o desenvolvimento da cidade nos últimos 30 anos: a perda de 88
- 89. população área urbanaconsolidada, que provoca um esvaziamento justamente nas áreas onde há maior oferta de infra-estrutura, emprego e serviços. Portanto os programas sociais relevantes à consecução dos objetivos da Operação Urbana em questão. Salienta-se também a diversidade de usos que deverá ocorrer na área, com uma mescla de usos residenciais e comerciais que deverão aproximar o emprego da moradia para uma parcela da população local e da Zona Oeste. Estratégias de ação inter-setoriais Essa diversidade de usos citada, agregada ao atendimento dos programas de baixa renda promoverá a maior diversidade social na área de estudo, através incentivo a implantação de empreendimentos de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP), e de outros programas específicos a serem definidos junto a Habi/SEHAB, deverá atrair segmentos de população de média renda nos empreendimentos imobiliários a serem incentivados nas ZEIS e nas áreas privadas dos setores Raposo Tavares e Eiras Garcia. Assim sendo, em vista dos ganhos que a Operação Urbana poderá contabilizar, propõe-se, aqui, uma estratégia pró-ativa do Grupo Gestor da Operação Urbana, em parceria com o Metrô, com o DAEE, com SIURB, com a SABESP no sentido da promoção de facilitar a implementação dos projetos co-localizados na área de estudo, compatibilizando cronogramas como forma de otimizar resultados. As estratégias de cunho inter-setorial, a serem adotadas envolvem as demais propostas desta Operação, como a promoção de empreendimentos imobiliários de uso misto, que conjugam comércio e serviços com residências também para as rendas médias e baixas,. Tais soluções deverão ser apoiadas por financiamentos específicos, adequados à capacidade de pagamento dos segmentos de média, média-baixa e baixa renda, ou seja ao consumidor final das unidades habitacionais. São ações complementares que cabem ao Grupo Gestor para viabilizar as obras propostas pela Operação Urbana Vila Sonia. 8. SISTEMA DE SANEAMENTO Para o caso do Saneamento e Redes de Abastecimento, as áreas de estudo seguem a delimitação do Meio Antrópico. Assim, a Área de Influência Direta foi considerada como a área da Operação Urbana Vila Sônia, e a Área de Influência Indireta compreende a área dos distritos de Butantã, Morumbi, Vila Sonia, Raposo Tavares e Rio Pequeno. 8.1. Análise dos Impactos A população atual (em 2007) da AID e a estimativa populacional futura (em 2027) com e sem a implantação da Operação Urbana são mostradas nas Tabela 8.1.1. (para população residente) e Tabela 8.1.2. (para população usuária). 89
- 90. Quadro 8.1.1: PopulaçãoResidente na Área de Influência Direta (AID) População residente Setor Futura sem Futura com Adensamento pela Atual (2007) OUVS (2027) OUVS (2027) OUVS (em 2027) Caxingui 1.730 2.218 2.662 444 Eiras Garcia 12.581 15.352 18.422 3.070 Fco Morato 6.067 8.169 9.803 1.634 Jd Jussara 2.990 3.833 4.600 767 Morumbi 1 2.466 2.863 3.436 573 Morumbi 2 9.015 10.468 12.562 2.094 Pq.Tavares 17.763 25.129 30.155 5.026 P.Vila Sônia 1.947 2.494 2.993 499 P. Vital Brasil 2.702 3.822 4.586 764 V. Pirajussara 1.907 2.397 2.876 479 V.Sônia 1 248 333 400 67 V.Sônia 2 2.748 3.700 4.440 740 V.Sônia 3 1.433 1.930 2.316 386 V.Sônia 4 477 642 770 128 Vital Brasil 1 402 569 683 114 Vital Brasil 2 827 1.170 1.404 234 Vital Brasil 3 172 244 293 49 Total 65.475 85.334 102.401 17.068 90
- 91. QUADRO 8.1.2.: POPULAÇÃOUSUÁRIA NA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) População usuária Setor Futura sem Futura com Adensamento pela Atual (2007) OUVS (2027) OUVS (2027) OUVS (em 2027) Caxingui 2.145 3.320 7.324 4.004 Eiras Garcia 8.335 8.685 12.885 4.200 Fco Morato 5.575 8.153 14.332 6.179 Jd Jussara 3.340 3.991 6.996 3.005 Morumbi 1 7.758 8.018 11.567 3.549 Morumbi 2 5.728 6.700 12.770 6.070 Pq.Tavares 3.410 4.171 7.686 3.515 P.Vila Sônia 2.316 4.371 12.898 8.527 P. Vital Brasil 5.258 7.169 17.294 10.125 V. Pirajussara 1.390 2.829 4.291 1.462 V.Sônia 1 601 715 1.258 543 V.Sônia 2 1.418 1.662 2.850 1.188 V.Sônia 3 1.615 1.819 2.991 1.172 V.Sônia 4 690 914 2.081 1.167 Vital Brasil 1 34.718 34.780 47.639 12.859 Vital Brasil 2 2.201 2.308 3.405 1.097 Vital Brasil 3 1.366 1.421 2.071 650 Total 87.864 101.028 170.338 69.312 Estes dados de população foram utilizados para se prever os impactos da implantação da Operação Urbana Vila Sônia as redes de infra-estrutura urbana. Considerou-se que os principais impactos estão sobre os serviços de distribuição de água, coleta de esgoto, coleta de lixo e distribuição de energia elétrica. 8.1.1 Sistemas de Saneamento O impacto sobre os sistemas de abastecimento de água e coleta de esgotos é negativo (por provocar uma maior demanda de água potável em função do adensamento populacional), pode ser considerado de média importância (pelo acréscimo da demanda não sr tão significativo se for levado em consideração a damanda municipal pelo consumo de água), permanente (pela demanda pelo consumo de água se manter ao longo do tempo), mas reversível( uma vez que uma possível readequação dos sistemas poderem solucionar os acréscimos de demanda). Já para a coleta de lixo, pelos mesmos motivos já citados, ele também pode ser considerado de média importância, permanente, reversível, porém possui uma maior facilidade de ser equacioando, bastando a substituição da capacidade dos veículos coletores. Os sistemas de saneamento, água, esgoto e lixo, sofrerão impactos principalmente pelo incremento das demandas ao longo do período previsto para a implementação da Operação Urbana em função 91
- 92. do aumento populacionalprovocado pelo certificado adicional de construção a ser vendido dentro da área de operação. Os efeitos desses incrementos, no entanto, poderão ser absorvidos pelo sistema através de ações que, apesar da complexidade técnica, tem sido implementadas em outras áreas da Região Metropolitana, por vezes em condições menos favoráveis em decorrência do crescimento urbano desordenado. 8.1.1.1. Abastecimento de Água A infra-estrutura de abastecimento de água, a qual foi dimensionada para atender à população de saturação da região, apresentará uma deficiência de atendimento em função da evolução de demanda, que será provocada pelo adensamento populacional após a implementação da Operação Urbana Vila Sônia (OUVS), isso ao longo dos próximos de 20 anos. Sendo assim um adicional de demanda de água na mesma proporção deste aumento populacional, portanto, acima do consumo de água previsto pela SABESP como população de saturação, ocorrerá neste horizonte de cerca de 20 anos. Ainda quanto às redes dos setores de abastecimento de água diretamente envolvidos, cabe salientar que, provavelmente, algumas tubulações de reforço devam ser instaladas, frente aos incrementos de demanda. Sob o enfoque local, nas áreas diretamente afetadas, pode-se prever os mesmos efeitos, porém com aplicação de tubulações de menor diâmetro reforçando o abastecimento nas ruas onde a verticalização ou a urbanização das favelas remanescentes ocorrer este futuro problema poderá ser equacionado. Para um horizonte de 20 anos (em 2027), considerando-se a população residente e usuária já apresentadas e uma cota per capta para o consumo de água de 200 l/hab x dia (0,0023148 l/hab x s) para a população residente e de 50 l/hab x dia (0,0005787 l/hab x s) para a população usuária, pôde-se estimar o consumo de água previsto para a AID. Esta estimativa é apresentada a seguir para a vazão de consumo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVD e também para o acréscimo de consumo provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro abaixo. QUADRO 8.1.1.1.1: ESTIMATIVA DO CONSUMO DE ÁGUA PELA POPULAÇÃO RESIDENTE E USUÁRIA NA AID EM 20 ANOS Atual (L/s) Sem a OUVS (L/s) Com a OUVS (L/s) Somente da OUVS (L/s) Vazão estimada 202,41 255,99 335,61 79,62 Este acréscimo de vazão de 79,62 l/s, ou 0,07962 m³/s, provocado pela Operação Urbana representa um acréscimo de 31,10% do consumo de água estimado para 2027 sem a implantação da Operação Urbana Vila Sônia. É importante lembrar que o aumento populacional provocado pela Operação Urbana pode ser encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área de Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento de consumo de água provocado pela OUVS na AID representará um alívio de demanda por água na região de origem da população migrante. Sendo assim, o acréscimo de consumo de água provocado pela OUVS na AID, não representa um acréscimo significativo do aumento de consumo de água no Sistema Guarapiranga e, no caso de uma ou outra canalização da rede de distribuição de água se tornar insuficiente para abastecer os novos empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente resolvido com a colocação de uma canalização paralela a esta, caracterizando apenas um reforço pontual deste sistema de distribuição. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande empreendimento solicita a ligação junto à rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade 92
- 93. suficiente para oatendimento, o próprio empreendedor arca com os custos de remanejamento rede de distribuição de água para atender à sua demanda. Dessa forma, é de se esperar que sob um enfoque regional, ou seja, do Sistema Produtor Guarapiranga, não ocorram efeitos mais significativos a curto prazo. Entretanto, a longo prazo, poderá haver necessidade de ampliação na produção de água como consequência do aumento das demandas, mas não só em função da área da Operação Urbana, vale lembrar que um aumento da demanda de água já foi previsto pela SABESP em função de estimativas de projeção de população. Alternativamente ao aumento da produção, existe a possibilidade de redução da área de atendimento desse sistema (Guarapiranga), o que pode ser plenamento compensado pelo aumento da produção no sistema que venha a receber a área remanejada. A solução de remanejamento pode se tornar vantajosa se considerada a hipótese de que a Operação Urbana causará, essencialmente, um deslocamento espacial de população de de uma área para outra, não influenciando, em um contexto mais abrangente, as demandas por água estimadas para a área da Região Metropolitana de São Paulo, a qual é atendida pelo Sistema Interligado. 8.1.1.2. Esgoto Sanitário Os Projetos das redes coletoras de esgoto já existentes, foram elaborados com base nas mesmas demandas adotadas para o sistema de abastecimento de água, sendo assim poderá ocorrer, a longo prazo e de acordo com o aumento da população, a insuficiência de capacidade de coleta. Desta forma poderá haver a necessidade de remanejamentos das redes coletoras que atendam as áreas onde venham a ocorrer novos incentivos de verticalização, em consequência de insuficiência de capacidade para transporte das vazões adicionais. Quanto aos coletores-tronco de esgotos, uma revisão dos projetos, decorrentes principalmente dos incrementos das demandas esperadas, deve ser viabilizada rápidamente, de forma a atender às novas necessidades em função do esperado adicional de população. Como beneficio marginal, as obras de implantação das canalizações de esgoto e dos córregos permitem a detecção de todos os lançamentos de esgotos, oficiais e clandestinos, que deverão ser conectados ao sistema oficial de coleta de esgoto, possibilitando um incremento da eficiência geral de coleta, e consequentemente na melhoria da qualidade das águas dos córregos. Para um horizonte de 20 anos (em 2027), considerando-se a população residente e usuária já apresentadas e uma cota per capta para a geração de esgoto de 160 l/hab x dia (0,0018519 l/hab x s) para a população residente e de 50 l/hab x dia (0,0004630 l/hab x s) para a população usuária, pôde-se estimar a geração de esgoto prevista para a AID. Esta estimativa é apresentada a seguir para a vazão de geração atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVD e também para o acréscimo de consumo provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro abaixo. QUADRO 8.1.1.2.1.:ESTIMATIVA DA GERAÇÃO DE ESGOTO PELA POPULAÇÃO RESIDENTE NA AID EM 20 ANOS Atual (L/s) Sem a OUVS (L/s) Com a OUVS (L/s) Somente da OUVS (L/s) Vazão estimada 161,93 204,80 268,50 63,70 Este acréscimo de vazão de 63,70 l/s, ou 0,06370 m³/s, provocado pela Operação Urbana representa um acréscimo de 31,10% na geração de esgoto estimada para 2027 sem a implantação da Operação Urbana Vila Sônia. 93
- 94. É novamente pertinentelembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área de Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento da geração de esgoto provocado pela OUVS na AID representará um alívio de geração de esgoto na região de origem da população migrante. Sendo assim, o acréscimo de geração de esgoto provocado pela OUVS na AID, não representa um acréscimo significativo do aumento de consumo de água no Sistema Barueri e, no caso de uma ou outra canalização da rede de coleta de esgoto se tornar insuficiente para atender aos novos empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente resolvido com a colocação de uma canalização paralela à já existente, caracterizando apenas um reforço pontual deste sistema de esgoto. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande empreendimento solicita a ligação junto à rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade suficiente para o atendimento, o próprio empreendedor arca com os custos de remanejamento rede de coleta de esgoto para atender à sua demanda. 8.1.1.3. Coleta de lixo A coleta do lixo produzido na bacia deverá ser incrementada em função do aumento das demandas decorrentes do adensamento populacional provocado pela venda dos adicioanis de construção e da necessidade de melhoria nos serviços de varrição. Esse incremento assume importância em toda a área pertencente à bacia hidrográfica, principalmente do Córrego Pirajussara (onde se encontra a maior parte da área da Operação Urbana). No entanto, o impacto sobre estes serviços (coleta de lixo e de varrição) consistem basicamente em uma maior exigência de qualidade, o que, além do aspecto sanitário, também apresenta um importante efeito que resultará em uma menor necessidade de trabalhos de manutenção de limpeza dos córregos. Tanto o aumento da geração de lixo, ao longo do horizonte de projeto, quanto o incremento de qualidade desejada na coleta deste, podem ser absorvidos facilmente pelo sistema de coleta de lixo já existente. De uma maneira geral, em um horizonte de 20 anos, considerando-se a população residente e usuária já apresentadas e uma cota per capta de a geração de lixo de 1,5 kg/(habxdia) para a população usuária e de 0,5 kg/(habxdia), pode-se estimar a geração de lixo prevista para a AID. Esta estimativa é apresentada a seguir para a geração de lixo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVS e também o acréscimo de consumo provocado somente pela OUVS, conforme valores apresentados no quadro abaixo. QUADRO 8.1.1.3.1.: ESTIMATIVA DA GERAÇÃO DE LIXO PELA POPULAÇÃO RESIDENTE NA AID EM 20 ANOS Atual (t/d) Sem a OUVS (t/d) Com a OUVS (t/d) Somente da OUVS (t/d) Vazão estimada 142,14 178,51 238,77 60,26 Este acréscimo de geração de lixo de 60,26 t/d, provocado pela Operação Urbana representa um acréscimo de 33,76% na geração de lixo estimada para 2027 sem a implantação da Operação Urbana Vila Sônia. É mais uma vez pertinente lembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área Diretamente Afetada sob estudo, isto é, o aumento da geração de lixo provocado pela OUVS na AID representará um alívio de geração de lixo na região de origem da população migrante. Sendo assim, o acréscimo de geração de lixo provocado pela OUVS na AID, não representa um acréscimo significativo do aumento de geração de lixo no município de São Paulo e, no caso os 94
- 95. caminhões dimensionados paraa coleta se tornarem insuficientes para atender aos novos empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente resolvido com a colocação de mais caminhões de coleta ou mesmo o redimensionamento de suas capacidades de carga. 8.1.2. Redes de energia elétrica As redes de distribuição de energia elétrica são alimentadas pelas Estações Transformadoras de Distribuição (ETD), que são passíveis de interligação, sendo assim, um acréscimo de demanda por energia elétrica na AID pode ser dividido entre os sistemas de distribuição já existentes e que atendem à área de estudo. A seguir é mostrado um quadro indicativo do aumento percentual da população em relação à população atual. Para o horizonte de 20 anos, considerando-se a estimativa de população residente já apresentada e a cota per capta nacional para o consumo de energia elétrica, aqui considerada como sendo de 140 kW/hab x mês (0,14 MW/hab x mês) tanto para a população residente como para a usuária, pôde-se estimar a demanda de energia elétrica prevista para a AID. Esta estimativa é apresentada para a demanda de consumo atual, futura sem a OUVS, futura com a OUVS e também o acréscimo de demanda provocado somente pela OUVS, sendo que os valores encontrados são apresentados no quadro abaixo. QUADRO 8.1.2.1.: ESTIMATIVA: DEMANDA DE ENERGIA ELÉTRICA POPULAÇÃO RESIDENTE AID EM 20 ANOS Atual Sem a OUVS Com a OUVS Somente da OUVS (MW/h x mês) (MW/h x mês) (MW/h x mês) (MW/h x mês) Vazão estimada 21.467,47 26.090,26 38.183,46 12.093,20 Dessa forma a estimativa de acréscimo de demanda provocado pela Operação Urbana é de 12.093,20 MW/h x mês, o que representa um aumento da demanda de 46,35%. Por ser considerado um dado estratégico para a empresa, a Eletropaulo não divulga a potência nominal de transformação das subestações (ETD) próximas à AID, sendo assim, não se pôde fazer um estudo comparativo sobre o quanto este acréscimo de demanda representa na capacidade de fornecimento da região da AID. Mais uma vez, é importante lembrar que o aumento populacional provocado pela OUVS pode ser encarado como uma migração da população dentro da região metropolitana, de uma área qualquer, para a Área de Influência Direta sob estudo, isto é, o aumento da demanda provocado pela OUVS na AID representará um alívio da demanda por energia elétrica na região de origem da população migrante. Sendo assim, mais uma vez, o acréscimo de consumo de energia elétrica provocado pela OUVS na AID, não representa um acréscimo significativo do aumento do consumo de energia elétrica no município de São Paulo e, no caso das redes dimensionadas para distribuição de energia elétrica se tornarem insuficientes para atender aos novos empreendimentos durante os próximos vinte anos da OUVS, este problema pode ser facilmente resolvido com a colocação de mais caminhões de coleta ou mesmo o redimensionamento de suas capacidades de carga. Lembra-se que, normalmente, quando algum grande empreendimento solicita a ligação junto à rede da concessionária, caso esta não tenha capacidade suficiente para o atendimento, o próprio empreendedor arca com os custos de de ampliação da rede de distribuição de energia elétrica para atender à sua demanda. 95
- 96. 8.1.3. Qualidade dasÁguas Coforme apresentado no Diagnóstico deste Estudo de Impacto Ambiental, a qualidade das águas do Córrego Pirajussara se apresenta amplamente contaminada com esgotos domésticos, comerciais e industriais, sejam eles de origem oficial ou clandestina. Segundo este estudo, existem ainda algumas áreas descobertas na malha urbanizada, porém devido à sua extensão e o tipo de solo que ocorre na região, essa área não acarreta grande geração de sólidos por processos erosivos piorando ainda mais as características do curso d‟água. O cenário atual de má qualidade da água do Córrego Pirajussara tende a uma melhora a partir da conclusão do sistema de coletores tronco que estão sendo construídos pela Segunda Fase do Projeto Tietê e também dos interceptores de esgotos às margens do Rio Pinheiros, os quais serão responsáveis pelo direcionamento dos esgotos da região sob estudo até a Estação de Tratamento de Esgotos de Barueri, que fará o seu devido tratamento. As obras citadas também eliminarão todos os pontos oficiais e clandestinos de despejos de esgotos nos córregos, além de proporcionar o tratamento dos mesmos. Durante a fase de implantação das obras, os impactos impactos negativos sobre a qualidade das águas decorrerá do aumento de material susceptível de carreamento par a o Córrego Pirajussara, em decorrência das obras de movimentação de terra e da estocagem de materiais de construção em seu entorno. Estes tipos de materiais carreados para o córrego poderão causar um aumento significativo na turbidez da água e provocar assoreamentos nos trechos já canalizados dos córregos e também no canal do Rio Pinheiros. Quanto ao trecho já canalizado, o assoreamento poderá diminuir a capacidade das galerias existentes. Produtos como óleos lubrificantes, combustíveis e de limpeza também poderão ser lançados no corpo d'água pelos canteiros de obras a se instalarem, caso venham a ser realizados trabalhos de lavagem, lubrificação e manutenção de equipamentos ao longo do seu entorno. Os impactos ambientais na qualidade das águas dos córregos, durante a fese de implantação e nessas condições são negativos, localizados e temporários, sendo considerado de média importância. Os impactos sobre a qualidade das águas na fase de operação da canalização é benéfico, pois serão eliminados todos os pontos de erosão existentes no trecho das obras dentro da área da Operação Urbana, ocorrerá uma melhoria para a coleta e controle do destino final de lixo. De uma maneira geral, após analisados os impactos da Operação Urbana Vila Sônia sobre a infra- estrutura de água, esgoto, lixo e qualidade das águas do Córrego Pirajussara (principal afetado pelas obras), conclui-se que a operação urbana é ambientalmente viável, pois trará benefícios no conjunto das intervenções propostas, seja em função da urbanização de áreas que sofreram ocupação desordenada (favela), afetando, negativamente, a qualidade de vida da população residente, seja em função da possibilidade de se facilitar um melhor planejamento do sistema de distribuição de água e coleta de esgoto e de lixo na região afetada, que também trará uma melhor qualidade da água do Córrego Pirajussara. 8.2. Medidas Mitigadoras As medidas mitigadoras apresentadas abaixo são conseqüência e referência aos resultados da avaliação dos impactos anteriormente descritos. Nos casos de impactos ambientais negativos propôs-se medidas de caráter preventivo, corretivo ou compensatório de forma a minimizar seus efeitos. 96
- 97. No caso dosimpactos ambientais positivos são apresentadas medidas que potencializam estes impactos. A implantação das medidas aqui propostas cabe à Prefeitura do Município de São Paulo, a qual é responsável pela implantação desta Operação Urbana Vila Sônia. 8.2.1. Sistemas de Saneamento e Energia Elétrica Medidas preventivas referentes à Fase de Obras: Planejar a abertura das frentes de obra de saneamento do Projeto Tietê, Segunda Fase, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão, além de minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária; Planejar a abertura das frentes de obra aumento da calha e construção de piscinões ao longo do Córrego Pirajussara, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão, além de minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária; Promover o controle, tratametno e destinação correta aos efluentes provenientes de todos os canteiros de obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de máquinas e equipamentos, de forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e sem tratamento; Planejar a abertura das frentes de obra de remanejamento das redes de água e esgoto extra Projeto Tietê, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão, além de minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária; Dotar as áreas onde estejam sendo realizadas obras de terraplenagem de qualquer natureza, de sistemas provisórios de drenagem e controle de erosão; Planejar a abertura das frentes de obra de remanejamento das redes de distribuição de energia elétrica, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as interferêcias na rotina da população residente e usuária; Promover a reurbanização das favelas existente na áres da OUVS, dotando-as de infra-estrutura de saneamento e removendo as famílias que se encontram em condições de risco. Medidas Preventivas referentes à Fase de Operação Envio de informes periódicos à SABESP, contendo dados referentes ao adensamento efetivado resultante dos mecanismos da Operação Urbana, assim como reavaliação das tendências , observadas, visando subsidiar e adequar os sistemas de água e esgoto à nova realidade de demanda de água e da geração esgoto; Desenvolvimento, pela SABESP, de um estudo de remanejamento dos sistemas de abastecimento, no qual seja priorizada a otimização deste sistema em função da nova configuação regional a ser estabelecida pela Operação Urbana Vila Sônia; Promover o aumento da eficiência da coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia hidrográfica dos Córregos Pirajussara (principalmente) e Jaguaré, visando a minimização, tanto das quantidades de lixo lançados diretamente no córrego pela população, quanto do lixo que chega ao córrego através do carrreamento pelas águas pluviais; 97
- 98. Manter um programade monitoramento contra novas áreas de invasão e ocupação dentro do perímetro da OUVS. 8.2.2. Qualidade das Águas Medidas preventivas referentes à Fase de Obras: Promover a limpeza e a remoção de lixo e detritos nas margens de todos os córregos constituintes da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara e seus afluentes, além das áreas a serem utilizadas pelos canteiros de obras, de forma a evitar seu carreamento para o córrego; Planejar a abertura das frentes de obra do Projeto Tietê, Segunda Fase, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão; Planejar a abertura das frentes de obra dos empreendimentos, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão; Planejar a abertura das frentes de obra de implantação do metrô Linha 4, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão; Dotar as áreas onde estejam sendo realizadas obras de terraplenagem de sistemas provisórios de drenagem e controle de erosão; Promover o controle, tratamento e destinação correta aos efluentes provenientes do canteiro de obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de máquinas e equipamentos, de forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e sem tratamento. Medidas Preventivas referentes à Fase de Operação: Visando a melhoria da qualidade da água do Córrego Pirajussara, várias questões ligadas à drenagem de água pluvial e fluvial podem ser consideradas, dentre elas o não lançamento de esgotos e lixo nos córregos e nas galerias de águas pluviais, a limpeza regular dos bueiros, piscinões e a manutenção das estruturas das galerias de água pluviais. 8.3. Acompanhamento e Monitoramento A baixo são descritas algumas ações que podem ser adotadas visando a garantia da eficiência do acompanhamento das medidas mitigadoras já apresentadas anteriormente e que são referentes aos resultados da avaliação dos impactos ambientais da Operação Urbana Vila Sônia. A implantação das ações de acompanhamento aqui propostas cabe à Prefeitura do Município de São Paulo, a qual é responsável pela implantação desta Operação Urbana. 8.3.1. Sistemas de Saneamento Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Implantação: Promover uma compatibilização entre as obras da Segunda Fase do Projeto Tietê, da implantação do metrô – Linha 4, da implantação da canalização e dos piscinões ao longo do Córrego Pirajussara e das outras obras referentes à OUVS; 98
- 99. Manter um programade acompanhamento das obras da Segunda Fase do Projeto Tietê, da implantação do metrô – Linha 4, da implantação da canalização e dos piscinões ao longo do Córrego Pirajussara e das outras obras referentes à OUVS. Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Operação: Manter um programa de monitoramento contra novas áreas de invasão e ocupação dentro do perímetro da OUVS. Solicitar confirmação do recebimento (protocolo de recebimento) dos informes periódicos pelas concessionárias de serviço público, que contém informações referentes ao adensamento efetivado e que é resultante dos mecanismos da Operação Urbana, assim como reavaliação das tendências observadas; Confirmar com as concessionárias de serviços públicos se os dados enviados são suficientes para subsidiá-la na adequação dos sistemas de água e esgoto, energia elétrica, gás e cominucações à nova realidade de demanda por estes serviços, caso estes dados não sejam suficientes, verificar com ela quais dados completariam este subsidiamento; Verificação com as concessionárias de serviço público, se está sendo executado o remanejamento de suas redes e em caso negativo pressionar a mesma para as execuções dos remanejamento sejam feitas; Confirmar através de vistorias em campo e dados relativos à coleta de lixo, o aumento da eficiência da coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara (principal afetado), visando a minimização tanto das quantidades de lixo lançados diretamente no córrego pela população, quanto do lixo que chega ao córrego através do carrreamento pelas águas pluviais. 8.3.2. Qualidade das Águas Alternativas de acompanhamento referentes à Fase de Implantação: Exigir e administrar a promoção da limpeza e remoção de lixo e detritos nas margens dos córregos constituintes da bacia hidrográfica e nas áreas a serem utilizadas pelas obras, de forma a garantir o não carreamento destes materiais para o córrego; Exigir perfeita sequência da abertura de frentes de obra e também ideal contingente para executá - lo no tempo previsto no cromograma, de forma a otimizar essas frentes e minimizar as áreas suscetíveis de erosão; Exigir, das empresas executoras das obras, a proteção das áreas onde estejam sendo realizadas obras de terraplenagem, através de sistemas provisórios de drenagem e de controle de erosão; Executar inspeções periódicas na foz do córrego Pirajussara, visando detectar assoreamentos q ue possam causar a diminuição da capacidade hidráulica da calha do mesmo. Em caso afirmativo deve ser providenciada a sua limpeza com urgência; Exigir das empresas executoras das obras previstas, o controle dos efluentes provenientes de seus canteiros de obras, notadamente aqueles gerados pelos serviços de manutenção de máquinas e equipamentos, de forma a evitar que, esses sejam lançados diretamente no córrego e sem tratamento. 99
- 100. Alternativas de acompanhamentoreferentes à Fase de Operação: Acompanhar o processo de execução dos emissários de esgoto, e se possível promover medidas aceleradoras da sua execução, para garantir o atendimento de todas as áreas da Operação Urbana pela ETE Barueri; Exigir a limpeza periódica das galerias de águas pluviais, bueiros e piscinões; Confirmar através de vistorias em campo e dados relativos ao lixo, o aumento da eficiência da coleta de resíduos sólidos urbanos na área da bacia hidrográfica do Córrego Pirajussara, visando a minimização tanto das quantidades de lixo lançados diretamente no córrego pela população, quanto do lixo que chega ao córrego através do carrreamento pelas águas pluviais. 100
- 101. INSERIR MAPA DOBRADOZONAS OD E METRO 101
- 102. 9. ASPECTOS URBANÍSTICOS 9.1.Medidas mitigadoras Os aspectos urbanísticos estão contidos direta ou indiretamente nas análises de todos os fatores ambientais analisados neste Relatório de Impacto Ambiental. São aspectos intrínsecos às análises da cobertura vegetal, da geomorfologia, da condição do ar e do ruído que deverão ser afetados, ainda que em pequena escala como demonstrado neste EIA, principalmente pela mudança do papel dessa área em termos de mobilidade. Esse fator deverá ser o principal vetor de alteração das condições da ocupação existente, e ainda que provoque impactos locais adversos, representa uma oportunidade de melhoria de mobilidade de toda a cidade. Representa o esforço da administração pública metropolitana e municipal em melhorar as condições de conforto da população, facilitando o seu deslocamento casa-trabalho. É um benefício para mais de 700 milhões de pessoas (711 milhões da bacia do Pirajussara) e para a toda a cidade em termos de qualidade ambiental, pois representa melhoria de mobilidade associada à redução de emissões veiculares poluentes. Representa o esforço da administração em prover esta metrópole de uma rede de transporte coletivo de qualidade, minimizando efeitos de poluição da qualidade do ar, pela utilização de transporte limpo, de alta capacidade de transporte de passageiros. Representa a perspectiva de melhorar os fluxos congestionados de transposição do rio Pinheiros, pelo corredor Francisco Morato-Rebouças, com uma oferta de transporte de qualidade, capaz de atrair usuários de automóveis. Representa a criação de trabalho, atividades e empregos depois do Rio, o que é relevante a este estudo: incentivar a formação de pólos de desenvolvimento no Butantã, descentralizando os pontos de atração existentes. Trata-se de orientar a expansão da malha urbana depois do Rio Pinheiros, da expansão do centro, movimento que hoje apresenta características nefastas ao desenvolvimento da cidade porque associado à evasão de população das áreas urbanizadas e á concentração da população carente em áreas distantes, em geral junto aos mananciais. É essa a responsabilidade urbanística do projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia. É nessa ótica que as análises ambientais realizadas neste EIA-RIMA, baseadas em extensas pesquisas de dados de diversos estudos existentes nas áreas afetas aos componentes dos 3 meios, permitem concluir que o projeto dessa Operação Urbana é em si uma medida mitigadora dos impactos adversos a serem provocados pelo processo desenvolvimento acelerado instado pela presença de uma linha de Metrô que interligará essa porção da Zona Oeste a toda a cidade. Esse processo de alteração do uso do solo no Butantã, já iniciado, é conseqüência da atração provocada pelos diversos investimentos realizados em infra-estrutura na região, tornando-a de excepcional interesse. Salientam-se as diversas recomendações que este EIA recomenda ao projeto urbanístico desenvolvido pela equipe técnica da Secretaria do Planejamento do Município de São Paulo de modo a adequar as soluções às exigências ambientais e aos demais planos e projetos existentes para a área considerando a sua influência. Considera-se que os impactos a serem gerados pela implantação do projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia são predominantemente indiretos, porque: 1. Não serão gerados por obras públicas que geram incomodidades, reversíveis ou não, aos moradores do entorno imediato. Á exceção do túnel, não há obras de arte de porte, apenas adequações locais, e canalização de córregos em alguns trechos com recuperação da área de proteção ambiental correspondente, através dos 2 Parques Lineares propostos. 102
- 103. 2. Os impactosmais relevantes, conforme demonstrado neste estudo, são gerados por obras co-localizadas, planos e projetos metropolitanos em implantação, em geral de longo prazo, envolvendo vultosos recursos: terminais de transporte coletivo, obras de drenagem, redes de coleta, e regularização de áreas de ocupação precária (favelas). 3. Os impactos adversos mais relevantes serão provocados pela verticalização das construções e pelo incremento do volume de tráfego de veículos, com o adensamento populacional e das construções projetado. 4. O adensamento das construções, em área urbana, ambientalmente já impactada, se realizado com o devido controle de projeto e planejamento urbanístico-ambiental, não representa risco, porque há estrutura de suporte de redes de fornecimento de água, energia, coleta de esgoto e de resíduos sólidos, existentes e projetadas para atender a região metropolitana, passíveis de atender às novas demandas. 5. Há oferta de ensino público e privado, atendimento à saúde e uma farta opção de áreas verdes e de lazer na área da Operação Urbana Vila Sônia, capaz de atender pelos processos existentes de ampliação das redes existentes, a novas solicitações de uso, com o acréscimo de população na área de estudo. Portanto o impacto da demanda por serviços não será significativo. Nesse quadro, o limite da infra-estrutura é representado pelo sistema viário frente ao aumento de tráfego. A análise desse impacto, baseado em projeções de aumento de área construída, de população residente e flutuante (que usa ou trabalha na área), em tendências de desenvolvimento econômico, e do mercado imobiliário é a contribuição que este Estudo de Impacto Ambiental oferece como contribuição à avaliação da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente e do Conselho Municipal do Meio Ambiente e do Desenvolvimento Sustentável. O túnel sob o Parque da Previdência, antes pelo conflito com área de preservação ambiental e predominantemente residencial, que, pela sua extensão. Em termos de topografia, este se encaixa na paisagem e permite integração do tráfego local seccionado pela Rodovia Raposo Tavares, além de ter um papel relevante, principalmente com a implantação do eixo da Rua Itapaiúna. Este que se constitui como uma alternativa às poucas opções de ligação paralelas à marginal, depois do Rio Pinheiros. Certamente, sugere uma continuidade ao norte, acrescentando uma funcionalidade relevante à acessibilidade local e regional. Na verdade a questão que se coloca é a crescente exigência de espaços para o automóvel que consome cada vez mais os espaços urbanos. E quanto mais houver essa disponibilidade, mais espaço será necessário. A questão que se coloca, não é simplesmente técnica, pois, não há dúvida que existe tecnologia para resolver o impacto à vegetação local, de valor inquestionável, seja pela qualidade das espécies presentes, ou pelo número de indivíduos, pelo conforto ambiental e visual que esse fragmento florestal oferece, ou até mesmo pela simbologia, devido à exigüidade desse tipo de cobertura vegetal na cidade. Em segundo lugar está o paradigma clássico de acordo com os hábitos culturais e de consumo: a questão da prioridade do transporte individual sobre o transporte coletivo. A análise das condições de mobilidade, também faz referencia aos vetores de desenvolvimento urbano a serem provocados pela alteração da matriz de viagens na área de estudo, que fato inédito, promoverá o adensamento sem a necessidade de incremento de veículos. Esse fato é relevante, pois, a idéia clássica de adensamento com o aumento do número de viagens individuais, ou seja, de circulação de automóveis neste caso não se aplica. Trata-se de uma área que será fortemente impactada pela maior oferta de transporte coletivo de qualidade, o que permitirá a atração de muitas viagens com destino ao centro. Desse modo o incremento de automóveis deverá 103
- 104. funcionar em compensaçãoao alívio a ser provocado no sistema viário pela diminuição do número de veículos circulante, que deverão optar pelo transporte individual. O fato da linha 4 do metrô formar a rede metropolitana é inédito na experiência de urbanização desta cidade. É uma oferta fortemente atraente porque amplia as possibilidades de percurso por toda cidade a partir da Vila Sonia. Esse sistema em conexão com o Sistema Interligado certamente beneficiará sobremaneira o sistema de tráfego da cidade, principalmente na Vila Sonia. Considerando que a análise urbanística é resultante da composição de todas as demais análises especificas, é inserido a seguir um quadro modelo síntese de todos os impactos e medidas mitigadoras AID e AII, conforme segue: (que deverá ser completado posteriormente) 104
- 105. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 1/9 105
- 106. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 2/9 106
- 107. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 3/9 107
- 108. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 4/9 108
- 109. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 5/9 109
- 110. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 6/9 110
- 111. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 7/9 111
- 112. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 8/9 112
- 113. INSERIR TABELONA MARILDAFOLHA 9/9 113
- 114. FOLHA RESERVA DATABELONA 114
- 115. 10. MOBILIDADE 10.1. Objetivodo estudo para análise dos impactos futuros O impacto do adensamento populacional e das construções no sistema viário e de transportes local é relevante neste estudo porque através da análise da capacidade do sistema viário, é possível traçar parâmetros de avaliação das intervenções urbanas propostas pelo projeto em questão. Envolve previsão de crescimento da população na área de estudo correspondente ao aumento de área construída na área de estudo proposto pelo projeto de intervenções urbanas em análise, bem como, pelo aumento da população flutuante dada por passageiros nos locais de acesso à rede de transportes coletivos metropolitana, e também pelo aumento de empregos nos pólos de desenvolvimento local. O objetivo é avaliar as soluções projetadas pela SEMPLA quanto ao atendimento dos espaços para circulação de pedestres e de veículos, de modo a favorecer o aumento dos índices de mobilidade por transporte coletivo, revertendo a situação de queda verificada nos últimos anos, como uma forma de reordenação do espaço da cidade a partir de investimentos públicos, de modo a atrair investimentos privados de apoio. Verifica-se que de 1987-1997- frota automobilística aumenta com taxa de motorização 3 vezes maior do que o crescimento da população na mesma época o número de viagens diárias da população decresceu cerca de 7%. Conformes dados de pesquisas da Cia. do Metrô, os índices verificados: 1,53 (1977), 1,32 (1987) e 1,23 (1977) demonstram essa perda de mobilidade, principalmente para a população com renda familiar inferior a dez salários mínimos. Esta, tinha mobilidade duas vezes e meia menor, tempo de viagem um terço maior, e acessibilidade oito vezes menos que a população de renda mais alta. Essa situação vem se tornando mais crítica com as facilidades oferecidas para compra de automóvel (crédito, prazos e financiamento a baixos juros, além de isenção fiscal) o que proporciona o acesso a esse bem a todas as faixas de renda da população. Portanto a análise do limite de capacidade da rede viária é complexa, pois envolve probabilidade e variáveis de diversas origens, muitas vezes de difícil dimensionamento. Muitos fatores dependem do nível de desenvolvimento de outras políticas públicas, como aquelas que influem nos resultados obtidos pela indústria automobilística, com maior ou menor volume de venda de automóveis em cada período, envolvendo perfil de consumo dos diversos segmentos sociais desta metrópole. Outras, referem-se às políticas públicas que interferem nos investimentos em transporte coletivo, que podem agilizar e ampliar a oferta em determinados pontos da cidade. Outras, ao perfil de desenvolvimento social, emprego e renda, que definem os padrões de dinâmica urbana. Esta análise, de acordo com os tempos e recursos envolvidos neste contrato, será feita tomando como premissa os efeitos e a modelagem estabelecida pelos estudos de transporte coletivo dados pela implantação da linha 4 do Metrô, a qual já integra as propostas de alteração das linhas da EMTU e a integração ao transporte sobre trilhos, de responsabilidade da CPTM, na área metropolitana. Inclui também as soluções propostas pelo Sistema Interligado, relativo aos corredores de transporte municipal em implantação por SPTrans, como ação integrada ao sistema metropolitano de transportes e pelos dados, projetos e expectativas de intervenções disponibilizados pela CET. Segue-se a definição das diretrizes adotadas para as simulações de tráfego a serem apresentadas, e a complementação de dados necessários á construção desses análises. 10.2. Diretrizes para construção dos modelos de simulação de tráfego e de população 10.2.1. Modelos de Transporte 115
- 116. A teoria clássicados modelos de transporte tem como base uma representação discreta do espaço contínuo, em que a área a ser modelada é divida em zonas de tráfego e o sistema de transporte é representado através de uma rede de nós e ligações (trechos de vias que conectam pontos do sistema viário, representados pelos nós). Neste procedimento clássico, as zonas de tráfego são definidas a priori e passam a ser representadas por um único ponto chamado centróide. O conjunto de segmentos da rede viária do sistema de transporte existente é representado pelos seus respectivos custos generalizados (combinação ponderada de atributos como tempo e distância) nos deslocamentos e pela representação das regras de circulação, que permitem definir ligações unidirecionais ou bidirecionais, proibições ou penalidades de conversão. Estes atributos dependem dos modos de transporte utilizados: individual (auto, táxi perua escolar, etc.) ou coletivo (ônibus, metrô, etc.), para percorrer as ligações. Os centróides das zonas de tráfego são ligados à rede através de conectores, que representam os pontos de acesso ou egresso ao sistema de transporte para as viagens com origem ou destino naquela zona e a média do custo generalizado de acesso/egresso correspondente. No processo de utilização dos modelos de transportes, os centróides funcionam como pólos de produção e atração de viagens das respectivas zonas, que se utilizam da rede para realizarem seus deslocamentos. Unicamente as viagens interzonais são simuladas na metodologia tradicional. O processo de modelagem, na metodologia clássica, divide-se em quatro etapas distintas, porem interligadas, que são: 1. geração, na qual as quantidades de viagens produzidas e atraídas em cada zona de tráfego são estimadas; 2. distribuição, determinação dos intercâmbios de viagens e dos deslocamentos correspondentes; 3. escolha modal, determinação do modo de transporte pelo qual as viagens são realizadas; 4. alocação, que representa a etapa de escolha do caminho, por um dado modo, entre os pares de zonas de tráfego. A Geração de Viagens é estimada de modo agregado (função das características das zonas), ou desagregado (função das características dos domicílios), através de relações funcionais (usualmente obtidas por regressão linear) ou uso de taxas médias de viagens por indivíduo ou domicílio de cada grupo (no procedimento chamado de análise de categorias). São determinadas relações distintas para produção e atração de viagens, eventualmente desagregadas por motivo de viagem (trabalho, estudo, negócios, lazer, etc.). A Distribuição de Viagens é tipicamente realizada após a geração das viagens e consiste em distribuir entre os vários destinos, totais de viagens obtidos para cada zona na fase de geração. Um dos modelos mais usados é o modelo gravitacional, que é uma analogia com a lei da gravidade de Newton. Este modelo baseia-se na suposição, de que as viagens entre zonas são diretamente proporcionais à geração de viagem (respectivamente produção e atração) das zonas e inversamente proporcional a uma função de separação espacial entre elas (impedância, relacionada com o custo generalizado da viagem). Outros modelos convencionais são os de fator de crescimento que utilizam um procedimento de ajuste baseado em uma matriz de viagens histórica anterior, como os métodos de Furness ou Fratar. 116
- 117. A terceira etapada modelagem, a Divisão Modal, é realizada tipicamente após a distribuição de viagens e consiste em distribuir o total de viagens, para cada par origem/destino (OD), entre os diferentes modos de transporte existentes. Em alguns casos, a ordem das etapas de distribuição de viagens e divisão modal é invertida. O modelo usado nesta etapa é uma função que representa a porcentagem de viagens realizadas em transporte coletivo, em relação ao transporte individual, ou entre diversos modos. Relaciona-se impedância dos modos em função do custo generalizado da viagem (isto é, atributos como custo e nível de serviço oferecido pelo modo de transporte) a dados dos viajantes (como renda e propriedade de auto), normalmente utilizando modelos de escolha discreta tipo logit (com estrutura simples ou hierárquica). A Alocação de Viagem, a última etapa na modelagem clássica, busca definir para cada modo as rotas utilizadas entre cada par OD. Esta alocação realiza-se em rede representativa do sistema de transporte existente. O método mais simples de alocação é o tudo ou nada, que encontra a rota de mínimo custo para cada par OD e nele aloca todo o tráfego. Existem também métodos de alocação com rotas múltiplas (como o de Dial). Uma grande desvantagem destas técnicas é não levar em conta a existência de congestionamento resultando em valores de volumes irreais. A etapa de alocação de tráfego pode ser feita em uma rede multimodal, o que eventualmente permite suprimir a etapa de divisão modal (admitindo que os princípios de escolha entre modos são similares aos de escolha entre rotas). Na modelagem em quatro etapas, a existência de congestionamento torna as etapas anteriores à alocação de viagens dependentes dos volumes no sistema viário. Para levar esta questão em conta, várias alternativas têm sido implementadas com o objetivo de permitir alocação de tráfego com representação do efeito de congestionamento, com demanda fixa ou variável de viagem (por modo de transporte, intercâmbio de viagem, etc.). Para redes congestionadas, é mais conveniente o uso da alocação por equilíbrio (restrição da capacidade), no qual cada usuário escolhe a rota que percebe como melhor. Os resultados são fluxos que satisfazem o princípio de Wardrop do “ótimo usuário”, ou seja, que nenhum usuário pode melhorar seu tempo de viagem mudando de rota. Neste caso, todos os fluxos em todos caminhos utilizados entre um par OD têm tempos iguais. Existem procedimentos exatos para alocação de equilíbrio como o método de Frank & Wolfe ou de aproximação linear e procedimentos heurísticos como os métodos de alocação incremental, onde porções da matriz OD são alocadas a cada iteração, permitindo o recalculo da rota de mínimo custo para cada par OD, até que, 100% dos volumes sejam alocados. 10.3. A metodologia de análise A metodologia de análise consiste na comparação volumétrica do cenário atual com cenários futuros de interesse, assim com entre cenários futuros buscando identificar, através da ocupação do viário e da origem e destino das viagens, a necessidade ou não de obras previstas, assim como novas obras que permitam facilitar os deslocamentos existentes. Para cenário atual deste estudo (modo individual) foi adotada a matriz e a rede viária utilizada pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET/SP. A Matriz CET foi obtida da matriz Origem Destino do Metrô – 1997 e ajustada por dados volumétricos das principais vias da cidade. A matriz e a rede utilizada pela CET/SP em seus trabalhos de modelagem são calibradas e ajustadas periodicamente e representam a situação atual do transito de São Paulo. 3 3 As simulações da CET são atualizadas com alguns dados de contagens, simples, considerando o pico da manhã. O modelo produz uma distribuição de viagens, de maneira uniforme por toda a região Metropolitana de São Paulo em função da abertura de novas vias. O carregamento não leva em conta dados de ocupação e uso do solo, porque seria necessário estabelecer um cenário local e um cenário regional de adensamento para que fosse simulado todo o potencial de adensamento da região. A matriz utiliza a OD. 87 do metrô, conforme modelo existente CET, com atualizações baseadas na O.D. 97. 117
- 118.
- 119.
- 120. Foram construídos efornecidos à equipe CET dados específicos para caracterização do projeto desenvolvido pela equipe de SEMPLA e projeção das viagens das matrizes futura como: População existente na área de estudo, calculada pelos setores censitários do IBGE para cada setor da Operação Urbana. População existente IBGE, calculada por Zona OD_97, para inserção na matriz CET. População projetada para 2017 e 2027, com base nos índices de crescimento Seade/IBGE (Taxa Geométrica de Crescimento Populacional – TGA), ajustadas em função da implantação da Linha 4 do Metrô, para cada um dos 17 sub-setores da OUVS, para avaliação do crescimento tendencial, sem Operação Urbana e sem novas intervenções, de acordo com os índices de desenvolvimento da cidade. Nesse caso ponderou-se que haverá impacto de adensamento a ser provocado pela implantação da linha 4 do metrô, uma obra co-localizada mesmo sem a Operação Urbana. Porém, não há dados objetivos para dimensionamento desse impacto, conforme consulta a essa Cia. O crescimento tendencial foi considerado como o crescimento avaliado pelas taxas adotadas para o crescimento da cidade, dado pelo Plano Diretor e pelos Planos Regionais, porque se referem à tendência de desenvolvimento existente com a implantação da linha 4 do metrô. O tendencial é o modelo sem Operação Urbana, que inclui a implantação da linha 4 do metrô, pois considera-se que a diferença entre o adensamento provocado pelo metrô, ou pelos incentivos da Operação Urbana, não é relevante. A questão central é a comparação da situação existente, sem adensamento à situação futura, com adensamento, na situação limite, que é com Operação Urbana. O diferencial representado pela Operação Urbana é a viabilidade de se introduzir uma certa disciplina e um suporte ao adensamento, que, de fato, deverá ocorrer nessa área. População futura estimada a partir da área construída adicional proposta pelo projeto SEMPLA, por setor da Operação Urbana Vila Sonia. Essa foi considerada a população adicional, que deverá ocupar a área nos próximos 20 anos. É a população a ser acrescida á existente. Essa população futura foi estimada a partir de simulações contemplando diferentes índices de uma cota residencial por habitante e uma cota de área comercial na área de estudo, conforme estudo de referência (AMP2006) fornecido por SEMPLA. Este estudo considerou a necessidade de uma adequação do índice de 15 m2 de cota residencial adotado pela SEMPLA, pois ao ser testado, mostrou- se inadequado, por gerar um crescimento da população considerado improvável. Como referência para ajustar os valores de cota residencial para realizar as simulações de adicional de população e de área total construída, utilizou-se índices observados na década de 1990, para cada distrito municipal – cuja fonte é um estudo da SEMPLA, denominado Uso do Solo, segundo o Cadastro Territorial e Predial – 1991-2000. Com relação à cota comercial, manteve-se o padrão de 15 m2 por ser um índice adequado, pois é um valor comumente adotado em casos de simulações de impacto de empreendimentos comerciais. Os cenários futuros são baseados em previsões de matrizes e redes futuras (principalmente obras viárias) com base em cenários urbanísticos e socioeconômicos previstos para as datas desejadas. Os cenários futuros desenvolvidos neste Estudo Impacto Ambiental são aqueles baseados nas matrizes futuras do Metrô elaboradas com objetivo de estudo da linha 4 e prevêem: Para 2009: 50% da área construída remanescente e normal só com Plano Regional. Para 2014: 100% da área construída do Plano Regional – coeficientes 1,0 e 2,0. 118
- 121. As matrizes fornecidaspelo Metrô para este estudo levaram em conta as diretrizes adotadas pelo PITU 2020, em relação a perspectivas de desenvolvimento. Esses cenários consideram hipóteses de desenvolvimento positivo, e estagnado e uma situação intermediária. O metrô considera um cenário positivo ajustado. Existem dados que estão sendo agora tabulados e incorporados pelo metrô em novos modelos de demanda, como por exemplo, o impacto do Bilhete único, que deu um choque na demanda – excedeu às previsões triplicando os volumes em alguns casos. O que se sabe é que há uma demanda reprimida, de aumento potencial de demanda de viagens por coletivos. Por outro lado o mercado está aquecido atingindo picos de venda em 2007. Portanto, pode-se trabalhar com um cenário positivo, apesar de não haver números mais atualizados, publicados. A revisão PITU 2025 está em andamento, porém não concluída. Teremos a partir destes cenários futuros base (metrô – linha 4) quatro cenários futuros (Operação Vila Sonia) conforme descritos abaixo: 1) 2017A: Matriz Metro futura 2009 projeta com 50% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede viária com obras (tabela 01) e sem túnel sob o Parque do Previdência. 2) 2017B: Matriz Metro futura 2009 projeta com 50% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede viária com obras (tabela 01) e com túnel sob o Parque do Previdência. 3) 2027A: Matriz Metro futura 2009 projeta com 100% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede viária com obras (tabela 01) e sem túnel sob o Parque do Previdência. 4) 2017B: Matriz Metro futura 2009 projeta com 100% estoque m2 a construir SEMPLA - OUV e rede viária com obras (tabela 01) e com túnel sob o Parque do Previdência. Com os resultados obtidos das simulações fornecidas pela CET-SP será possível compor um rool de obras necessárias aos crescimentos populacionais previstos pela operação urbana Vila Sônia. Os modelos a serem testados levarão em conta as obras viárias projetadas pela CET e pela Operação Urbana Vila Sonia, cotejadas de acordo com o tempo da simulação considerada. Os projetos de obras de arte viárias,túneis, pontes e viadutos, independentemente dos recursos competentes à sua execução (4*) devem ser relevantes á melhoria dos fluxos de tráfego de veículos, e ao incentivo a investimentos imobiliários. Assim impactos imobiliários estão previstos com a operação da Estação Metrô Butantã (2008/2010). Com relação aos cálculos de aumento de população e de área construída residencial e comercial no cenário induzido pela Operação Urbana, considera-se um horizonte de 20 anos. A análise se desenvolve para verificar se o Potencial Adicional Construtivo será absorvido nesse prazo. Para ajustar os parâmetros usados nas simulações, tomou-se por referência a quantidade de empreendimentos e número de unidades habitacionais ofertadas entre os anos 2000 e 2005, na área considerada de influência da Linha 4 do Metrô, que embora muito maior do a área da OUVS, serve como um termômetro do mercado imobiliário regional, um parâmetro regulador de referência, que permite avaliar a magnitude dos investimentos propostos. É uma maneira de verificar o quanto representa na situação atual do mercado imobiliário regional a produção de imóveis residenciais proposta na área da OUVS, bem como, se essa quantidade poderá ser absorvida no horizonte mencionado. E Esses dados são úteis e imprescindíveis para estimar os impactos no viário e no transporte público, porque permitem avaliar a população, que se considerada por classe de renda, e o numero de veículos projetada para os cenários futuros, que, no limite, prevêem de consumo de 100% do estoque projetado de área adicional de construção. 4 As obras viárias projetadas pela Operação Urbana deverão ser executadas com recursos da Operação Urbana. As obras viárias projetadas pela CET, com recursos da Prefeitura. 119
- 122. 10.3.1 Quadro desimulações elaboradas pela CET Adensamento/ Obras co Obras propostas pela O.U. Simulação ano geração de viagens localizadas Vila Sônia 1 cenário base 2007 Existente Viário existente Previsto nas matrizes do Metrô, 2 cenário base 2017 sem O.U. Vila Sonia, só com Plano Regional I. NÃO Previsto nas matrizes do Metrô Obras co 3 cenário base 2027 localizadas já sem O.U. Vila Sonia, só previstas pela CET com o Plano Regional e Metrô para cada 4 Cenário Previsto com a O.U.Vila horizonte, Cenário 10 anos s/ túnel OUVS Sonia e 50% estoque conforme quadro 2017 abaixo 5 Cenário de m2 a construir, projeto SEMPLA relacionadas Cenário 10 anos c/ túnel OUVS 6 Cenário Previsto na OUVS Cenário 20 anos s/ túnel OUVS 100% estoque de m2 a 2027 7 Cenário construir, conforme projeto SEMPLA Cenário 20 anos c/ túnel OUVS As obras projetadas pela Operação Urbana Consorciadas Vila Sonia deverão ser analisadas no conjunto das obras viárias já projetadas para a cidade, na zona oeste, em diversos governos. Conforme pesquisa realizada, agrupamos as intervenções nos períodos definidos para as simulações conforme segue: Cenário 10 anos Cenário 20 anos 50% estoque m2 a construir SEMPLA 100% estoque m2 a construir SEMPLA Ponte sobre Marginal até Av. Frederico Hermann Jr. - Semi Anel Ligação Raposo / Giovanni -Viaduto final da Raposo Tavares (melhora acessos da Gronchi - através da R. Sebastião Gonçalves e Eliseu, r. Camargo e Alvarenga) - ao lado da Estação Caminho do Engenho Butantã do Metrô; - Semi Anel Ligação Raposo / Giovanni Gronchi - Alargamento de mais uma faixa de tráfego por sentido através R. Albert Bartolomé / R. Vinte e Três de da Av. Prof. Francisco Morato Outubro / Av. Getsêmani / R. Clementine Brenne.(Previsão de 1947) que passa junto a um parque linear - Passagem Subterrânea sob Rod. Raposo - Ligação de nova pista na Marginal esquerda do Rio Tavares (av. Benjamim Mansur) e Pinheiros, entre Av. Guido Caloi e nova Ponte sua interligação com av. Domingos Barbieri / Jurubatuba( av.Miguel Yunes) Edmundo Scannapieco até av. Fco Morato. - Ponte Água Espraiada e interligação por vias - Melhorias de acessibilidade ao longo da av. Marginal do bairro do Real Parque (Av. Duquesa de Pinheiros (agulhas / melhorias junto às pontes / Goiás / Av. Br. de Montemor / R. Gal . Almério alargamentos de pistas). de Moura). - Ciclovia – Eliseu/Corifeu/Lino de Moraes - Ciclovia – Eliseu/Corifeu/Lino de Moraes Leme 120
- 123. Leme Análise dos resultadosobtidos A avaliação do impacto no Tráfego Local provocado pela criação das polaridades propostas, com cotas de acréscimo de área construída e assim de viagens, residenciais e não residenciais, a serem executadas por adesão a Operação Urbana Consorciada Vila Sônia foram observadas diversas premissas: 1) O tráfego de comércio / serviços – para acessar edifícios de escritórios – é pendular tendo picos pela manhã e à tarde. Este tipo de edificação será predominante nas polaridades junto ás estações de metrô e ao longo da avenida Francisco Morato. 2) As escolas têm pico de manhã e à tarde, próximo do horário dos escritórios, mas também, apresentam outros picos no horário de almoço. O número de vagas de estacionamento das escolas não influencia, mas sim a afluência às áreas de embarque e desembarque. 3) O comércio tipo Shopping e Super Mercados tem atração constante durante o dia apresentando predominância de entrada no final da tarde e aos sábados. Este uso não onera o pico da manhã da cidade. Utiliza-se uma vaga para cada 25 m² (vinte e cinco metros quadrados) de área construída compatível. 4) Os usos residenciais têm padrões variados de comportamento; em edifícios pode-se estabelecer o critério de que se movimentam, no pico da manhã, em média 40% da demanda, ou seja , 40% das veículos de cada unidade geradora, considerando 1 ou mais vagas por unidade residencial, conforme o padrão de renda. 5) Hospitais e hotéis têm afluxo de veículos distribuídos durante o dia e não oneram significativamente os picos da cidade. Hotéis com centros de convenções causaram impacto nas realizações de eventos. 10.4. Medidas mitigadoras 10.4.1. Execução de obras viárias projetadas Poderá haver maior facilidade de distribuição dos fluxos de veículos dos três eixos viários estruturais da área em estudo (avenidas Prof. Francisco Morato, Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares) com a implantação de obras viárias recomendadas pela Operação Urbana, e pelas obras previstas pelos planos de melhorias do sistema viário da Prefeitura, que deverão ser incorporadas à Operação Urbana, de acordo com prioridades estabelecidas pela Secretaria de Transportes e pela Companhia de Engenharia de Tráfego, quais sejam: 10.4.1.1. Execução do túnel sob o Parque da Previdência A execução desse viário subterrâneo de ligação entre a avenida Eliseu de Almeida e a avenida Raposo Tavares permite distribuição de tráfego dos eixos das avenidas Prof. Francisco Morato e da Eliseu de Almeida através da avenida Corifeu de Azevedo Marques, atualmente menos carregada que as demais . Salienta-se, no entanto, que essa obra não resolve o saturamento do ponto de congestionamento existente no cruzamento entre a avenida Prof. Francisco Morato e a avenida Jorge João Saad. Este problema tende a se acentuar com a execução do eixo da nova rua Itapaiúna, como opção à Av. Giovanni Gronchi. O que se depreende é que com a diminuição do número de transposições do corredor do sistema Interligado, na avenida Prof. Francisco Morato, pela diminuição do número de transposições dessa avenida houve um aumento dos carregamentos nesses pontos. Medida Mitigadora aos pontos de congestionamento de transposição à av. Francisco Morato: 121
- 124. A melhoria dosfluxos de transposição da avenida Prof. Francisco Morato poderá ser obtida com a implantação total de operação prevista pelo sistema Interligado. Isso significa melhorar o desempenho de todo sistema com a troncalização do sistema de pista exclusiva, e com a sincronização dos tempos dos semáforos de transposição, acompanhado de outras medidas operacionais que otimizem a eficiência do sistema parcialmente implantado. Tais ações estão em estudo por SPTrans e deverão ser implantadas a médio prazo. Medida mitigadora do impacto dos fluxos na área residencial consolidada. A implantação desse túnel representa também um acréscimo de fluxos no viário local de saída do Parque da Previdência, junto à Praça Elis Regina, em direção à avenida Corifeu de Azevedo Marques. O fluxo de saída do túnel deverá impactar negativamente a área residencial existente e provocar remoção de algumas espécies vegetais na Praça Elis Regina. É um impacto de aumento dos níveis de ruído de poluição atmosférica devido ao incremento do tráfego. A mitigação desse impacto poderá ser feita com barreiras de vegetação densa, que separe essa faixa das residências existentes. Outra medida mitigadora poderá ser representada pelo estudo de prováveis trajetos alternativos à transposição dos eixos viários longitudinais, estruturais da Operação Urbana Vila Sonia, em outros pontos, de modo a evitar áreas consolidadas. Medida mitigadora do impacto do túnel na área de preservação ambiental O impacto do túnel que, conforme projeto, deverá ser implantado sob área de preservação ambiental e junto a áreas predominantemente residenciais em ocupação consolidada. Desse modo, pelo aspecto do impacto na ocupação existente pode ser considerado negativo, devido ao aumento dos fluxos de veículos, nível de ruído e do nível de poluição da atmosfera dada pelo aumento das emissões veiculares. Do ponto de vista da distribuição do tráfego local e regional no sentido Norte-Sul, o impacto da implantação do túnel poderá ser positivo. Uma forma de mitigação dos impactos causados pela implantação do túnel é diminuir os fluxos de veículos dessa ligação. Sugere-se estudar alternativas de ligação Norte-Sul pela adequação do viário existente em nível cruzando os eixos da Av.Francisco Morato, Av.Eliseu de Almeida e Rod.Raposo Tavares. Isso poderá ser obtido através de desvios dos fluxos provenientes da Av. Giovanni Gronchi e do eixo da R. Itapaiuna, a oeste a partir do cemitério Gethsêmani pela R.Clementine Brenne aproveitando o sistema viário ao longo do Vale do córrego Itararé, criando novos eixos entre a Av, Eliseu de Almeida e Rod.Raposo Tavares que servirão também para a distribuição do trafego local. 10.4.1.2. Execução da nova ponte de transposição do Rio Pinheiros A proposta de transposição existente na altura da avenida Frederico Hermann Júnior, ao sul, ligando-a à avenida Valentim Gentil , a oeste, será relevante para aliviar os altos fluxos de tráfego das transposições existentes, na ponte da Eusébio Matoso, Bernardo Goldfarb e na ponte da avenida da Cidade Universitária. Representa importante alternativa para melhorar os fluxos de tráfego dos 3 eixos viários que cortam longitudinalmente no sentido leste-oeste a Operação Urbana Vila Sonia, evitando a situação atual, onde o afunilamento dos mesmos no viário de acesso à transposição do rio Pinheiros, pelas pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb, provoca uma situação caótica e extensos trechos de congestionamento em todo sistema viário da região. Essa obra associada à melhoria do acesso à Rodovia Raposo Tavares, citada a seguir, deverá aliviar a pressão de tráfego existente em todo o sistema viário do Butantã. Como aspecto negativo, cita-se a acomodação das alças de acesso dessa ponte a oeste, em área predominante residencial de alto padrão. Medidas Mitigadoras propostas Conceder benefícios em área adicional de construção aos proprietários de lotes que serão atingidos pelas obras, em outros locais da cidade. Demonstrar a importância de tal empreendimento para toda a cidade, e a melhoria ambiental, da qualidade do ar a ser provocada pela maior eficiência do sistema de transporte e tráfego. 122
- 125. A3 tunel eobras ponte e viaduto 123
- 126. 10.4.1.3. Execução docomplexo viário Raposo Tavares. A situação da chegada dos fluxos crescentes de tráfego da Rodovia Raposo Tavares na malha urbana da cidade, encontra um complexo entroncamento formado pelas Av.Caxingui, Av. Eliseu de Almeida, R.Sapetuba, com alimentação e escoamento pelas ruas Alvarenga e Camargo, respectivamente, há muito tempo vem merecendo um tratamento adequado. O acesso à rua Camargo, para transposição do rio Pinheiros, se dá indiretamente, seja para quem vem da rodovia, seja para quem vem da avenida de fundo de vale. Essa solução provoca a baixa utilização de parte das faixas da R. Sapetuba, de ligação à avenida Francisco Morato, operada com mão única. Os congestionamentos são constantes, principalmente com a execução do trecho oeste do Rodoanel, que transferiu os fluxos de carga da Eliseu para a Raposo. A execução do Terminal Butantã do Metrô, integrado a uma estação de ônibus, e o adensamento proposto pelos incentivos da Operação Urbana, no Pólo Butantã, deverão agravar ainda mais esses conflitos de tráfego.. Portanto, a proposição de execução de um viaduto nesse local é plenamente justificada. Deverá mitigar as pressões a serem provocadas pelo crescimento da demanda de tráfego a ser gerada pelos empreendimentos a serem implantados no Pólo Butantã. Salienta-se que a ocupação existente nessa área já está impactada pelos altos fluxos existentes. Uma reacomodação dos acessos permitirá o desenvolvimento urbano recomendado pelo PL em questão, bem como a formação da nova polaridade de comércio e serviços projetada. Essa polaridade é importante para criar empregos e atratividade depois do rio, de forma a tornar desnecessário, para uma parcela da demanda de viagens, a transposição do rio em direção ao centro da cidade. 10.4.1.4 Execução do eixo opcional à Avenida Giovanni Gronchi pela Rua Itapaiúna Essa proposição de ligação, da década de 90, deverá agora ser viabilizada pela Prefeitura. Representa um vetor de indução da ocupação urbana das áreas dos distritos de Campo Limpo e da Vila Andrade, que vêm apresentando incremento de área construída vertical acima da média da cidade, com perspectivas de expansão, pela existência de interesse do capital imobiliário em investir nessa direção, seja pela implantação de edifícios de usos habitacionais, seja pela implantação de edifícios de comércio e de serviços, de alto padrão, em continuidade ao eixo Berrini-Faria Lima. Esse eixo, proveniente do sul, da av. João Dias e Estrada de Itapecerica, que se liga à avenida Jorge João Saad, vai incrementar o congestionamento de tráfego junto ao cruzamento com a avenida Francisco Morato, já saturado atualmente, também, pelo acessibilidade ao Shopping Butantã. Esse cruzamento deverá ser ainda mais exigido devido aos fluxos dos ônibus que deverão se conectar ao Terminal Morumbi do Metrô, para acessar os pontos de transferência de transporte situados nas proximidades desse entroncamento, com retorno pelas ruas Ângelo Colucci e Lício Marcondes do Amaral, onde deverá haver um cruzamento semaforizado na Av.Jorge João Saad. Medidas Mitigadoras propostas A execução do túnel de ligação com a Rodovia Raposo Tavares representa uma opção de continuidade desse fluxo, ainda que, o ponto crítico junto à avenida Prof. Francisco Morato, não seja resolvido por essa solução. A medida mitigadora proposta é minimizar os fluxos de chegada à avenida Jorge João Saad, desviando-os para oeste em direção às avenidas de fundo de vale do córrego do Itararé. É uma diretriz viária antiga, do Plano Rodoviário Municipal - PRM de 1947, que representa uma opção interessante ao aumento de fluxo a ser provocado pela implantação do eixo da nova rua Itapaiúna (opção à Av.Giovanni Gronchi) que deverá desembocar na av. Jorge João Saad. Permite também o cruzamento dos 3 eixos principais da área da OUCVS, mais a oeste, em nível, contribuindo também para viabilizar a melhoria da acessibilidade das glebas entre a rodovia Raposo Tavares e a Av. Pirajussara / av. Eliseu de Almeida, entre o Macro Atacado e o Shopping Raposo 124
- 127. Tavares, onde épreciso introduzir melhoramentos viários locais para viabilizar novos empreendimentos, incentivados pela Operação Urbana. 10.4.1.5. Fechamento da av Imigrante Japonês para implantação da linha 4 Essa área teve sua acessibilidade reduzida. Será também impactada pela operação do pátio do metrô. As propostas de mudança de uso com incentivo ao uso não residencial, onde está previsto um estoque de potencial construtivo equivalente a 28.466 m2, deverão mitigar os efeitos do impacto substituição do uso residencial. Sugere-se rever as proporções do estoque residencial e do estoque não residencial proposto para esse setor, Vila Sonia 3, de modo a incentivar mais o uso não habitacional. Essa é uma medida a ser discutida com a comunidade local, para que haja avaliação das perdas e possibilidades de compensação. 10.4.1.6. Demais ligações e complementações viárias locais Outras sugestões propostas pela comunidade deverão ser incorporadas pelo Grupo gestor, ouvidas as partes envolvidas e o órgão competente, que deverá ao longo de todo período de implantação da Operação Urbana Vila Sonia atender às demandas locais, e adequar as propostas existentes. 10.5. Medidas Mitigadoras de Gestão de Tráfego 10.5.1. Estacionamentos controlados Paralelamente às obras viárias, medidas de melhoria da gestão do sistema viário e de transporte coletivo também são importantes. Regra geral é preciso evitar que os novos empreendimentos propostos pela Operação Urbana se utilizem do leito viário como estacionamento. Isso diminuiria as faixas viárias livres ao tráfego, gerando dificuldades de fluidez. Assim é relevante a adoção de medidas operacionais, nas vias transversais, que funcionam como alimentadoras dos eixos principais. Cita-se o exemplo um percurso transversal formado pelas av. Roberto Lorenz, Rua Oscar Pinheiro Coelho, Rua Domingos Barbieri, Hugo Carotini e Av. Benjamim Mansur, de acesso à rodovia Raposo Tavares. Esse eixo é importante e precisa permanecer livre aos fluxos de veículos. O DERSA vem estudando a melhoria das transposições em nível e subterrâneas à Rodovia Raposo Tavares, nesse ponto, o que poderá melhorar o desempenho dos fluxos de transposição. Recomendam-se também outras medidas operacionais como: controles de reserva de áreas para os estacionamentos rotativos (zona azul ou parquímetros), criação de binários ou alteração nas mãos de circulação existentes, desde que garantida a acessibilidade aos lotes, inclusive por políticas de pólos geradores (disponibilidade de vagas nos empreendimentos), que também poderão favorecer a maior eficiência dos fluxos de tráfego na região. Portanto há uma verticalização em curso, parcialmente executada no trecho da Av. Prof. Francisco Morato que deverá ser adequada com os incentivos da Operação Urbana, que prevê suporte viário para o processo de adensamento que já vem ocorrendo, alargamento de calçadas com área verde permeável, bem como um estoque regulador de área construída. A transformação da área da Operação Urbana Água Espraiada em área de alta acessibilidade, com a implantação de uma linha de transporte de massa cortando a área, deverá apoiar o desempenho dos viários proposto e existente. 10.5.2. Estacionamentos integrados às estações/ terminais de transporte coletivo 125
- 128. O impacto negativoprovocado no sistema viário local pelo processo de adensamento das construções com incremento de atividades e serviços ao longo das linhas de transporte coletivo, que envolve aumento de fluxos de veículos no sistema viário local, deverá ser mitigado com restrição ao uso de veículos, com estacionamentos de acesso controlado, integrados às estações de transporte coletivo, para otimizar o uso do transporte coletivo. Essa medida é relevante pois possibilita alívio do sistema local, sobrecarreegado pelo alto volume do tráfego de passagem, pelo seccionamento do percurso das viagens motorizadas em direção ao centro da cidade. 10.5.3. Controle do acesso de cargas Recomenda-se adotar políticas de carga e descarga (zona marrom) com acesso permitido em horários controlados para o abastecimento das áraes comerciais e de serviços locais. Deverá ser estudada uma solução complementar àquela que já vem sendo adotado pela CET (supermercados) . Alguns pontos de descarga deverão ser definidos, bem como horários permitidos principalmente nos Pólos Vital Brasil e Vila Sônia, e junto ao corredor Francisco Morato. 10.5.4. Sistema de rodízio O sistema de rodízio já adotado na área do centro expandido, entre as marginais aos rios Pinheiros e Tietê, e as avenidas Sara Maluf e dos bandeirantes, deverá ser expandido abrangendo a área da Operação Urbana. Isso de deve à situação de esgotamento do carregamento da ponte do Francisco Morato, gerado principalmente pelo tráfego de passagem. 10.6 Incentivo ao uso de modos de transporte individual não motorizados O percurso de ciclovia recomendado no fundo de vale do Pirajussara, em calha exclusiva na avenida Eliseu de Almeida, conforme projeto da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, deverá ser ampliado e integrado ás demais propostas em andamento para a região, coordenadas pela CET, que prevêem percursos de acesso à Cidade Universitária, através das av. Corifeu de Azevedo marques e Waldemar Ferreira. Recomenda-se que, dadas as condições de implantação das ciclovias com segurança, realizar uma campanha de divulgação da mesma, incentivando os usuários potenciais, principalmente estudantes. 10.6.1. Bicicletários integrados às estações de transporte coletivo Em complementação outra proposta relevante à mitigação dos efeitos adversos do tráfego de veículos é a integração de estacionamentos de bicicletas às estações de metrô. Isso permitirá maior uso do transporte coletivo associado ao não motorizado permitindo que na região sejam incrementadas as viagens não motorizadas. 10.6.2. Incentivo ao caminhamento a pé Dada a proximidade do transporte coletivo de massa à Cidade Universitária, recomenda-se incentivar também caminhamento a pé. Para isso percursos em calçadas adequadas, amplas, com iluminação, pavimentação regular e arborização deverão ser instaladas junto aos principais percursos de interesse, a serem identificados e mapeados pelo Grupo Gestor, junto à CET. 126
- 129. 11. ESTRUTURA ECONÔMICAE DINÂMICA POPULACIONAL E IMOBILIÁRIA Para avaliação dos impactos provocados pelo incremento de área construída na polaridade em estudo, que deverá gerar o aumento do nível de atividades comerciais e de serviços, oferecendo maior número de empregos na Zona Oeste da cidade, conforme projeto desenvolvido por SEMPLA para a Operação Urbana em questão, tornou-se necessário avaliar as tendências de desenvolvimento local, que permitam uma visão da dimensão das transformações que deverão ocorrer na área de estudo. Procurou-se construir parâmetros de avaliação que permitam verificar a eficácia das propostas existentes (quantidade e padrão) e a sua viabilidade de implantação efetiva nos próximos 20 anos. O objetivo de avaliar o crescimento tendencial da população, incluindo a impacto do metrô na área de estudo, no período de implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, mostrou-se útil para avaliação das projeções de área construída feitas por SEMPLA, a partir da viabilidade de incremento real das construções, definida pelo estoque projetado. Conforme já descrito na metodologia adotada para as simulações de tráfego, foi necessário estabelecer parâmetros para definição da população existe na área de estudo, das tendências de crescimento normal da cidade, das alterações provocadas pela implantação do metrô, e do incremento representado pelos incentivos de uso e ocupação do solo a serem introduzidos pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. Segue-se o estudo correspondente para definição das projeções de população e de área construída, onde procurou-se responder a questões como: - O que representa o acréscimo de área construída projetada na área em questão? Há interesse de mercado, e ou capacidade de venda desse estoque para que seja possível executar as obras necessárias? Como é o crescimento da cidade nessa área? Qual é a população que deverá incrementar o uso dessa área? 11.1. Análise da viabilidade de absorção do potencial de adicional de área construída projetado pela Operação Urbana Vila Sonia 11.1.1. Definição do universo e dos horizontes deste estudo A área total de OUCVS é de aproximadamente 636 ha é composta por 17 sub-setores e corresponde à cerca de 17% da área de 5 distritos municipais (Morumbi, Vila Sônia, Rio Pequeno, Raposo Tavares e Butantã). O de Potencial de Adicional Construtivo – doravante denominado PAC- , dado pela Minuta de Lei, prevê um total de 1.356.000 m2, sendo 65,0% de uso habitacional e 35% não habitacional. Para avaliação das possibilidades de consumo do estoque projetado e do perfil x volume de população que deverá habitar x utilizar a área de estudo, as tarefas a serem realizadas nesta análise, são: a) verificar se os valores de PAC propostos na Minuta de Lei da OUVS e a sua distribuição entre os 17 sub-setores, são coerentes com a dinâmica imobiliária observada na região e com a mudanças esperadas com a implantação do metrô; b) avaliar se o mercado imobiliário tem possibilidade de absorver o total de PAC proposto na área da OUVS, segundo os usos: habitacional e não habitacional; c) estimar o número de população adicional com a absorção do PAC e também da população flutuante associada a área construída não habitacional; d) fazer uma avaliação crítica dos valores de PAC resultados e recomendações para que a OUVS otimize a absorção do PAC; e, 127
- 130. e) gerar referênciasquantitativas para se estimar o potencial de geração de tráfego, demanda por saneamento e outros temas, partir das projeções de incremento populacional total. Desse modo, para o desenvolvimento do proposto acima, são adotados os seguintes procedimentos metodológicos: Para atender aos objetivos a) e b), foi realizada uma análise da evolução do mercado imobiliário da região de influência do metrô, para se ter um parâmetro de demanda total regional, que serve de comparativo para verificar se o potencial de adicional previsto na minuta de lei da OUVS tem condições de ser absorvido pelo mercado imobiliário; Para cumprir os objetivos c), d) e e), foram desenvolvidas simulações a partir das seguintes bases de dados: (i) dados do Censo do IBGE 2000; (ii) cotas médias de área construída residencial per capita residenciais, dadas em estudo da SEMPLA/SP (Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991- 2000) e (iii) um novo estudo produzido pelos arquitetos Domingos T. Azevedo Netto e Mauricio Feijó Cruz, da SEMPLA/SP. Foram consultadas também outras fontes para se estimar quantidade de empregos formais e informais, calculado com base em área construída comercial. Os valores de área total dos terrenos e área construída, aqui apresentados, têm origem na Minuta de Lei da OUV; as áreas, são, respectivamente, 10,4 milhões m2 e 4,4 milhões de m2 – conforme a tabela seguinte. A nomenclatura utilizada neste relatório, conforme interpretação da Cobrape, 5 com base em estudo desenvolvido pela SEMPLA para definição dos estoques de área construída, através da identificação das Áreas Mais Prováveis de adensamento, AMP, por setor da Operação Urbana em questão é: RHBP = Residencial horizontal de baixo padrão; RHMP = Residencial horizontal de médio padrão; RHAP =; Residencial horizontal de alto padrão RVMP = Residencial vertical de médio padrão; RVAP Residencial vertical de alto padrão; RVBP = Residencial vertical de baixo padrão; SCH = Serviço e comércio horizontal; SCV = Serviço e comércio vertical; Indústria = Uso industrial; Depósito = Uso como depósito; Hotel / Hospital = Uso hoteleiro e hospitalar; Escola = Uso educacional; Coletivo = Uso coletivo; Terreno = Somente o terreno nu; Garagem = Uso para estacionamento de veículos; Outros = Demais usos não classificados anteriormente 5 Os dados da tabela AMP são de responsabilidade de SEMPLA. Não foram fornecidas à Cobrape informações de legenda, nomenclatura, nem a base de cálculo utilizadas nesses estudos. 128
- 131. OUVS – ÁreaTotal dos Terrenos e Área Total Construída,por Categoria de Uso (em m 2) Descrição Área Terreno Área Constr. RHBP 543.337 239.617 RHMP 1.017.658 714.732 RHAP 297.042 166.775 RVMP 248.948 905.028 RVAP 70.558 320.104 SCH 1.069.391 605.106 SCV 221.133 335.174 Indústria 171.713 124.435 Depósito 73.215 39.001 Hotel / Hospital 949.257 69.288 Escola 4.404.241 693.205 Coletivo 105.752 51.481 Terreno 1.109.118 0 RVBP 15.136 30.929 Garagem 17.691 3.145 Outros 70.857 62.493 Total 10.385.047 4.360.513 Fonte: Minuta de Lei da OUVS 11.2. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial No quadro a seguir estão discriminadas os 17 sub-setores e os valores correspondes às áreas de potencial adicional construtivo, por uso habitacional e não habitacional, assim como a participação relativa dessas duas categorias de uso por sub-região. É importante notar que dos 17 sub-setores, somente no Pólo Vila Sônia e Pólo Vital Brasil o PAC não habitacional proposto é maior do que o habitacional –, e isso se deve às características de sua ocupação e seu potencial de receber novos empreendimentos comerciais e de serviços de alto e médio padrão, bem como à oportunidade propiciada pela instalação da estação Butantã, da Linha 4 do Metrô. O objetivo é otimizar esse potencial. Os sub-setores onde se espera que haja maior absorção de PAC, são: Parque Raposo Tavares (204.100 m2), Francisco Morato (187.485 m2), Morumbi 2 (159.097 m2), Pólo Vital Brasil (158.784 m2), Eiras Garcia (105.097 m2) e Caxingui (102.180 m2). Na tabela seguinte, pode-se ver a distribuição das áreas constantes e respectivas áreas. 129
- 132. OUVS - POTENCIALDE ADICIONAL DE ÁREA CONSTRUÍDA, SEGUNDO A MINUTA DE LEI (em m2 e %) Participação por uso (%) SETOR Nº HAB. NÃO HAB. TOTAL HAB. NÃO HAB. TOTAL Caxingui 1 61.310 40.870 102.180 60,00 40,00 100,00 Eiras Garcia 2 90.084 15.014 105.097 85,72 14,29 100,00 Fco. Morato 3 140.614 46.871 187.485 75,00 25,00 100,00 Jd. Jussara 4 33.984 22.656 56.640 60,00 40,00 100,00 Morumbi 1 5 40.751 9.056 49.806 81,82 18,18 100,00 Morumbi 2 6 106.064 53.032 159.097 66,67 33,33 100,00 Pq. Raposo Tavares 7 174.943 29.157 204.100 85,71 14,29 100,00 Pólo Vila Sônia 8 45.118 101.516 146.634 30,77 69,23 100,00 Pólo Vital Brasil 9 48.857 109.928 158.784 30,77 69,23 100,00 Vale Pirajussara 10 25.034 6.258 31.292 80,00 20,00 100,00 Vila Sônia 1 11 18.608 4.135 22.743 81,82 18,18 100,00 Vila Sônia 2 12 38.258 8.502 46.760 81,82 18,18 100,00 Vila Sônia 3 13 21.040 7.426 28.466 73,91 26,09 100,00 Vila Sônia 4 14 8.130 12.194 20.324 40,00 60,00 100,00 Vital Brasil 1 15 9.768 2.171 11.939 81,82 18,18 100,00 Vital Brasil 2 16 16.767 3.726 20.493 81,82 18,18 100,00 Vital Brasil 3 17 2.239 1.919 4.158 53,85 46,15 100,00 Total 881.568 474.432 1.356.000 65,01 34,99 100,00 Fonte: Minuta de Lei da OUVS Os sub-setores que formam a OUVS têm padrões de ocupação bastante diferenciada. Morumbi 1, Morumbi 2, Vila Sônia 1 e Caxingui são áreas onde predomina um padrão de moradias mais elevado. Jardim Jussara, Vila Sonia 2, Vila Sonia 3, Vila Sonia 4, Vital Brasil 1, Vital Brasil 2, Vital Brasil 3 e Jd. Jussara, são áreas com predominância de um padrão médio. Os demais, como Pq. Raposo Tavares e Eiras Garcia, padrão médio-baixo. A hipótese que se trabalha é que as perspectivas de adensamento construtivo e populacional dos sub- setores em estudo estão associadas, primeiramente, a alavancagem propiciada pela implantação da Linha 4 do Metrô e, em segundo, motivada pelos estímulos dados pela OUVS - um coeficiente de aproveitamento maior do que o dado pelo Plano Diretor do Butantã. Mas, como as estações de Metrô da linha 4 serão implantas em épocas diferentes, a atração do metrô como fator indutor e sinérgico para dinamizar o mercado imobiliário, certamente será diferenciado em algumas áreas, principalmente naquelas mais próximas de estações de metrô e nas com maior facilidade de acesso e que tenham um serviço de transporte coletivo compatível com a demanda. Portanto, como a estação de metrô do Pólo Vital Brasil será inaugurada primeiro, a reação do mercado imobiliário deverá ser a de dirigir seus investimentos em áreas de seu entorno imediato e naquelas mais próximas, situadas junto a vias como Av. Vital Brasil, Av. Corifeu de Azevedo Marques, Rua Eiras Garcia, Av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares. As áreas mais próximas da estação Morumbi, da Linha 4, como a operação da estação Morumbi, que embora prevista para 2014, certamente sofrerá atrasos, segundo as últimas informações do Metrô. Assim, o impacto desse modal sobre a dinâmica imobiliária deverá ser sentido mais tarde em áreas mais distantes da estação Butantã, um fenômeno que deverá de aplicar às áreas nas imediações da futura estação Morumbi e do pátio do Metrô. 130
- 133. Atualmente, os empreendimentosimobiliários residenciais lançados nos últimos 5 anos nas áreas compreendidas pela OUVS, ou vizinhas, têm-se concentrado em locais como Eiras Garcia, Pq. Raposo Tavares, Morumbi 2 e Pólo Vila Sônia, Vila Sônia (1, 2 e 3) . Nos cinco últimos, o padrão dos imóveis lançados é maior, enquanto nas outras, predomina um padrão médio e médio-baixo. Essas referências são importantes para se avaliar melhor os resultados das simulações e também a análise da capacidade de absorção do PAC pelo mercado imobiliário. Assim, vale examinar os dados de evolução da área construída habitacional e não habitacional dos Distritos Municipais onde estão as 17 sub-áreas. Atente-se para o fato que as áreas dos Distritos Municipais são unidades maiores do que as sub-áreas e não coincidem com a da OUVS. Assim, embora a base de dados se refira a uma área maior, o uso desses dados para a análise tem sua validade por refletir uma tendência da ocupação local. No quadro seguinte, nos 5 distritos, a área construída residencial aumentou de 9.570 mil m2, para 13.897 mil m2, portanto, um incremento total de 45,52%. Os distritos de Raposo Tavares e Butantã foram os que tiveram menor acréscimo de área construída, enquanto Rio Pequeno lidera o ranking. Esse comportamento significou um aumento médio de 132 mil m2/ano de área edificada residencial no Distrito de Morumbi; 127,2 mil m2 no Distrito da Vila Sônia; 84,0 mil m2 no Distrito de Raposo Tavares; 42,2 mil m2 no Distrito de Rio Pequeno; e, 473 mil m2 no Butantã. Distritos Selecionados - Evolução da Área Construída Residencial – 1991-2000 (em m2, unidades e %) Distrito 1991 2000 Variação (%) Quantidade média de Municipal (1.000 m2) (1.000 m2) (1.000 m2) (em %) incremento anual de área construída residencial (1.000 m2) Butantã 1.967 2.440 473 24,05 47,3 Vila Sônia 2.345 3.617 1.272 47,67 127,2 Morumbi 2.769 4.089 1.320 48,82 132,0 Rio Pequeno 1.686 2.526 840 52,55 84,0 Raposo Tavares 803 1.225 422 15,30 42,2 Total 9.570 13.897 4.327 45,52 432,7 Fonte: Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-2000 – SEMPLA/SP Os dados apresentados demonstram que houve incremento da área edificada residencial de 4.327 mil m2. Assim, como o APC total previsto pela OUVS, é de 881.568 m2, ao se supor sua absorção em 20 anos, isso equivaleria a 44,1 mil m2 de APC por ano, que representa apenas 10,2% do total do incremento de área construída residencial observado em 10 anos nos 5 distritos (4,3 milhões de m 2), ou 432,7 mil m2ao ano. 11.3. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Residencial Com relação ao tempo que levaria para os 1,3 milhão de metros quadrados de Potencial de Adicional Construtivo da OUVS, as simulações feitas apontam: - se o ritmo de absorção do PAC for de 5% do total ao ano, levariam 20 anos; - se o índice for de 7,5%, 13 anos e 4 meses; e, se índice de 10%, seriam 10 anos. Para efeito deste estudo, considera-se que o tempo para absorver todo o PAC é de 20 anos, portanto, uma média de 5% ao ano, ou 47,4 mil m2 ao ano de PAC não habitacional e Os dados dessas simulações estão no anexo. Os dados acima são apenas parâmetros para se dimensionar o tempo que levaria para ser absorvido o potencial de adicional construtivo. Assim, cabe explorar mais profundamente esta questão, e o caminho inicial é fazer alguma digressão sobre evolução de área construída residencial no passado recente. Ao 131
- 134. se ter emconta que a área da OUVS equivale a 17% da área dos cinco distritos municipais, e que nessa área deverá ser construído anualmente pelo menos 44,4 mil m2 vinculados à aquisição de PAC (conforme minuta de lei), fica a interrogação de quanto então deveria ser, a quantidade de área construída que corresponderia `essa participação relativa. Procedendo-se os cálculos, tem-se: 17% X 2 2 432,7 mil m = 73,6 mil m . Portanto, ao se tomar a tendência de evolução média da área construída residencial, da década de 1990, como referência para esta análise e a confrontar com a necessidade de escoamento de 44,4 mil m2 de uso habitacional anuais pela operação urbana, percebe-se que os esse valor equivale a 61% dos 73,6 mil m2. Esse dado nos diz que o nível de adesão à operação urbana deve atingir índice igual ou semelhante para atender seu objetivo de escoamento anual de PAC. Mas, esse cenário de números de área construída é produto de um momento passado e sem a indução de uma nova linha de metrô. Enfim, é um cenário que pode ser considerado extremamente conservador, como se verá neste estudo, servindo apenas de base para abalizar projeções de cenários alternativos. Um fenômeno importante a ser destacado é que a população dos cinco distritos municipais mencionados, cresceu em 2,7%, enquanto a área construída habitacional, 45,5%. Esse quadro é resultado de um comportamento diverso entre distritos: os distritos que tiveram decréscimo absoluto de população, foram Butantã e Morumbi; Raposo Tavares aparece como o distrito com maior incremento populacional, com aumento de pouco mais de 10% na década de 1990; Rio Pequeno vem em segundo, com 8,72%; Vila Sônia, com 5,27%, conforme tabela seguinte. Note-se que os distritos do Butantã e Morumbi, em conjunto, perderam cerca de 10.886 pessoas na década de 1990, enquanto os outros três distritos aumentaram em 21.652 mil pessoas (Vila Sônia, Rio Pequeno e Raposo Tavares), resultando num saldo positivo de cerca de 10 mil pessoas. Evolução da População em Distritos Municipais Selecionados – 1991-2000 (em unidades e %) Distrito Municipal 1991 2000 Variação (%) 2000/1991 (em unidades) (em %) Butantã 58.019 52.649 -5.370 -9,25 Vila Sônia 83.830 87.379 4.373 5,27 Morumbi 40.031 34.588 -5.443 -3,60 Rio Pequeno 102.791 111.756 8.965 8,81 Raposo Tavares 82.890 91.204 8.314 10,03 Total 367.561 377.576 10.015 2,72 Fonte: Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-2000 – SEMPLA/SP Para se estimar quantas famílias equivaleriam ao saldo de 10 mil pessoas, basta dividir esse número por 3,5 pessoas, que é a média de pessoas por família. Fazendo o cálculo, obtém-se 2.857 famílias, que pode ser interpretado também como a demanda líquida de novas unidades habitacionais na década considerada, ou, se quisermos saber a quantidade por ano, divide-se esse total por 10, que resulta em 285,7 unidades/ano. Uma forma de verificar como estão relacionadas a evolução da população e da área construída residencial, basta comparar as duas taxas. No Distrito de Raposo Tavares a taxa de incremento da área construída residencial foi 1,5 maior do que a taxa de crescimento da população; no Distrito do Morumbi, 13,6 vezes; no Distrito do Butantã, 5,4 vezes; no Distrito do Rio Pequeno, 6,0 vezes; e, Distrito da Vila Sônia, 9,0 vezes. Fica evidenciado, assim, que não há uma relação padrão entre aumento de área construída e crescimento da população, mas pode-se dizer que a área construída cresce a taxas muito superiores que a taxa de incremento de populacional. Veja essas relações na tabela seguinte. 132
- 135. Comparativo entre Taxasde Crescimento da Área Construída Residencial e Taxas de Crescimento Populacional – 1991-2000 (em %) Variação 2000/1991 (%) (B/A) (A) (B) Proporção entre taxa de Taxa de Taxa de incremento populacional e Distrito Municipal Incremento de Incremento de incremento de Área População Área Construída Construída Residencial Residencial (em unidades) Butantã -4,47 24,05 5,4 Vila Sônia 5,27 47,67 9,0 Morumbi -3,60 48,82 13,6 Rio Pequeno 8,72 52,55 6,0 Raposo Tavares 10,03 15,30 1,5 Total -12,1 45,52 3,8 Fonte: Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-2000 – SEMPLA/SP Essas diferenças de crescimento entre áreas construída e residencial e crescimento populacional levaram ao aumento gradativo das cotas residenciais desses distritos (área construída per capita). Na tabela a seguir, na primeira coluna estão os 17 sub-setores que compõem a OUVS; na segunda, os distritos municipais aos quais pertencem as sub-áreas; em seguida, as cotas residenciais per capita (cota residencial) em 1991 e 2000; e, na última, a variação percentual da cota. Morumbi é o distrito que apresenta a maior cota residencial média, tendo passado de 69,17 m2 em 1991, para 118,22 m2 em 2000 2 (aumento de 70,91%), enquanto o Distrito Raposo Tavares, a menor, que passando de 9,75 m em 2 1991, para 13,40 m em 2000 (aumento de 36,70%). Nos demais distritos, a cota residencial é superior a 40 m2 e a cota média é de 48,54 m2, como se vê na tabela seguinte. Esses parâmetros são úteis também para se calcular o incremento de população havendo absorção do APC, bem como para avaliar os resultados das simulações com a venda do APC, conforme metodologia adotada. OUVS - Evolução da Cota Residencial, por Sub-setor da OUVS (em m2 e %) cota Variação Cota resid/hab. Setor da OUVS Distrito Municipal resid/hab. 2000/1991 1991 2000 % Caxingui Morumbi 69,17 118,22 70,91 Eiras Garcia Rio Pequeno 16,40 22,60 37,80 Fco. Morato V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Jd. Jussara V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Morumbi 1 Butantã 33,90 46,34 36,70 Morumbi 2 Morumbi 69,17 118,22 70,91 Pq. Raposo Tavares Raposo Tavares 9,75 13,40 37,44 Pólo Vila Sônia V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Pólo Vital Brasil Butantã 33,9 46,34 36,70 Vale Pirajussara Butantã 33,9 46,34 36,70 Vila Sônia 1 V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Vila Sônia 2 V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Vila Sônia 3 V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Vila Sônia 4 V. Sonia 28,25 41,39 46,51 Vital Brasil 1 Butantã 33,9 46,34 36,70 Vital Brasil 2 Butantã 33,9 46,34 36,70 Vital Brasil 3 Butantã 33,9 46,34 36,70 Total - 565,64 840,21 48,54 Média - 33,27 49,42 48,54 Fonte: Uso do Solo Segundo o Cadastro Territorial – 1991-2000 – SEMPLA/SP 133
- 136. Vale fazer umaobservação quanto às perspectivas de alteração de cotas residenciais e população. A população total residente na área da OUVS está estimada em cerca de 65 mil pessoas no ano 2007, conforme cálculos da COBRAPE. Isso leva a se deduzir que a população residente na área da OUVS representa cerca de 16% do total da população dos cinco distritos municipais. Vale lembrar que a área da OUVS corresponde, aproximadamente, a 17% da área total dos cinco distritos municipais. Todavia, esse quadro deve mudar com a implantação da Linha 4 do Metrô, pois a tendência é a verticalização junto às áreas mais próximas desse modal, o que contribuirá para reverter a tendência de perda de população – como observado nos distritos do Butantã e Morumbi. A análise desenvolvida até agora para a área residencial, permite concluir que as áreas compreendidas na OUVS : - estão passando por um processo de expulsão de população nas áreas mais estruturadas e de baixo ritmo de crescimento populacional, com aumento dos valores médios de cota residencial; - a chegada do metrô, criará efeitos sinérgicos sobre a região e deverá promover um maior adensamento, mas em etapas diferentes, de acordo com a inauguração das estações de metrô da linha 4; e, - haverá uma tendência de redução das cotas residenciais nos sub-setores mais próximos da linha do Metrô, devido ao aumento da verticalização a ocorrer baseada em imóveis com área construída menor. 11.4. Capacidade de Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Não Habitacional Antes de desenvolver esta análise, vale examinar como foi a variação da área construída nos cinco distritos municipais da Subprefeitura do Butantã. Entre 1991 e 2000, houve um incremento de 885 mil m2 de área construída entre construções do comércio e serviços. Desse valor, 582 mil m2 se (65,76%) se referem a construção horizontal e 303 mil m2 a construção vertical. As médias anuais de incremento, portanto, de área horizontal e vertical, são, respectivamente, 58,2 mil m2 e 30,3 mil m2. Ao se comparar este último valor com a quantidade necessária de área quadrada que deverá ser absorvida pelo mercado, de 434,4 mil m2 , ou 43,4 mil m2 ao ano, tem-se uma situação que a área vertical aumentada anualmente é muito inferior ao valor previsto pela OUVS, mas não a horizontal, que é 33,6% maior. Nesta análise, tem-se por hipótese que a maior aquisição de PAC será absorvido por construções verticais, em sua grande maioria. Assim, ao se fixar essa hipótese como principal elemento da equação de incremento da área construída na OUVS, e a se manter a tendência observada de evolução da área construída, como mencionado, esse cenário poderia ser considerado uma hipótese pessimista, enquanto que a hipótese adotada nas projeções da SEMPLA, otimista. Esses parâmetros têm importância como uma base para se refletir sobre o futuro do mercado e seu potencial de absorção do oferecido pela operação urbana. E, do mesmo modo que na análise sobre potencial de expansão da área construída residencial, tomar sem crítica esses valores seria adotar uma postura conservadora e inadequada para vislumbrar um futuro que conta com uma grande intervenção, o Metrô e obras previstas pela operação urbana, como o túnel e outros. Portanto, é tema que merece um aprofundamento. Veja no quadro abaixo a base de dados utilizada e os comentários feitos. 134
- 137. Subprefeitura do Butantã- Incremento de Área Construída Comércio e Serviços entre 1991 e 2000- (em mil m2 ) Horizontal Vertical Increm. Distritos Total Particip. Particip. Total Total (m2) (%) (%) Butantã 198 141 71,14 57 28,86 Morumbi 184 84 45,83 100 54,17 Rap. Tavares 148 107 72,16 41 27,84 Rio Pequeno 115 108 93,97 7 6,03 Vila Sônia 240 142 59,13 98 40,87 Total 885 582 65,76 303 34,24 Media anual 88,5 58,2 - 30,3 - Fonte: SEMPLA/SP A análise, portanto, encaminha-se para examinar a factibilidade da hipótese otimista, mas parte do sentimento de que a proposta da SEMPLA é correta quanto à absorção do PAC. Dentre os argumentos a favor da proposta da SEMPLA, pode-se citar o apelo que terá para o capital imobiliário o Pólo Vital Brasil e o Pólo Vila Sônia. No primeiro caso, é uma região que receberá vários benefícios: será atendida pelo Metrô, seu trânsito será aliviado com a construção de uma nova ponte á altura da Av. Hermann Júnior, além disso distancia da poluição sonora e aérea da Marginal Pinheiros. Ou seja, é uma área alternativa aos pretendentes a incorporar edificações comerciais mistas de alto padrão na marginal, que tem pouca oferta de terrenos de porte. O mesmo se pode dizer da área junto ao segundo pólo mencionado. Isso após a inauguração da estação Morumbi. Mas, é claro, seu apelo será menor do que o exercido pelo Pólo Vital Brasil. Examinando-se a área proposta da OUVS para o Pólo Vital Brasil, nota-se que a área total de terrenos 2 deste local é de cerca de 250 mil metros quadrados, e, o PAC é de aproximadamente 150 mil m , sendo 2 2 110 mil m de uso comercial e 49 mil m residencial. Para chegar a esse valor, a SEMPLA calculou um índice de adesão à operação urbana de 70% das áreas que têm potencial de transformação (estacionamentos, lotes vagos, outras construções antigas)., índice que parece pouco provável. O complicador que dificultará o escoamento de PAC previsto é o projeto urbanístico da SEMPLA para este sub-setor, que estabelece espaços entre edificações – espaçamento esses baseados em projeções da sombra da edificação. Com isso, a área com potencial de transformação e adesão à operação urbana ficará reduzida. Portanto, sugere-se uma revisão do perímetro desse pólo objetivando ampliá-lo e também a proposta de ocupação em termos urbanísticos. O mesmo deverá ser feito para o caso do Pólo Vila Sônia, modo de otimizar a potencialidade desses locais. A título de exercício, para dimensionar de quanto seria a necessidade de terreno para se edificar a quantidade de área prevista, de 150 mil m2 , considerando um índice de aproveitamento 4, conclui-se que seria algo entre 40 mil m2, valor que representa 26,7% do total previsto pela OUVS. Isso demonstra a importância da revisão da proposta para esse sub-setor. No quadro abaixo, conforme projeções da SEMPLA, haveria um acréscimo total de área construída de 740,7 mil m2, em 2027. A população flutuante adicional (ou empregada), nesse caso seria de 37,0 mil , que somaria aos cerca de 87,9 mil estimados pela COBRAPE. 135
- 138. Estimativa de ÁreaConstruída Não habitacional por Índice de Área em 2017 e 2027 - m2 AC Reman. AC Normal AC Adicional AC Total Setor 2017 2027 2017 2027 2017 2027 2017 2027 Caxingui 42.896 42.896 11.751 23.502 20.436 40.873 75.084 107.271 Eiras Garcia 166.704 166.704 3.503 7.006 7.507 15.014 177.714 188.724 Fco. Morato 111.495 111.495 25.779 51.558 23.436 46.871 160.709 209.924 Jd Jussara 66.791 66.791 6.514 13.027 11.328 22.656 84.632 102.474 Morumbi 1 155.168 155.168 2.604 5.207 4.528 9.056 162.299 169.430 Morumbi 2 114.567 114.567 9.723 19.445 26.516 53.032 150.805 187.044 Pq.Tavares 68.190 68.190 7.613 15.227 14.579 29.157 90.382 112.574 P.Vila Sônia 46.316 46.316 20.545 41.090 50.758 101.516 117.619 188.922 P. Vital Brasil 105.165 105.165 19.106 38.213 54.964 109.928 179.236 253.306 V. Pirajussara 27.803 27.803 14.394 28.789 3.129 6.258 45.327 62.850 V.Sônia 1 12.021 12.021 1.137 2.274 2.068 4.135 15.226 18.431 V.Sônia 2 28.358 28.358 2.444 4.889 4.251 8.502 35.054 41.749 V.Sônia 3 32.304 32.304 2.042 4.084 3.713 7.426 38.059 43.814 V.Sônia 4 13.809 13.809 2.236 4.471 6.097 12.194 22.142 30.475 Vital Brasil 1 694.359 694.359 624 1.248 1.085 2.171 696.069 697.778 Vital Brasil 2 44.013 44.013 1.071 2.142 1.863 3.726 46.947 49.881 Vital Brasil 3 27.312 27.312 552 1.104 960 1.919 28.823 30.335 Total 1.757.271 1.757.271 131.638 263.277 237.217 474.434 2.126.126 2.494.982 11.5. Comparação de Cenários de Incremento de Área Construída A diferença entre os cenários traçados pela COBRAPE e pela SEMPLA, têm discrepâncias, mas, se considerada a escala dos objetos tratados e o horizonte que se fala, fica difícil julgar qual das estimativas seria mais adequada. Por ora, a solução é aceitar que talvez o real esteja entre os valores de ambas estimativas. OUCVS – Incremento de Área Construída Não Habitacional - Projeções COBRAPE Projeções COBRAPE Projeções SEMPLA Área Construída 2017 2027 2017 2027 Área Reman. 1.757.271 1.757.271 1.757.271 1.757.271 Induzido pelo Metrô 189.774 379.547 (AC Normal) 131.638 263.277 AC induzida pela Op. Urbana 237.217 474.434 237.217 474.434 AC Total - Metrô + Op. Urb. 2.184.262 2.611.252 (AC Total) 2.126.126 2.494.982 11.6. População Flutuante (ou empregada) A população estimada, refere-se àquela que trabalha na área da OUCVS, denominada também população flutuante. A distribuição dessa população, projetada para cada sub-setor, é apresentada na tabela abaixo, segundo cenários induzidos pelo Metrô – que é considerado como cenário tendencial -, e o com a operação urbana. No primeiro caso, supõe-se que 80% do incremento é promovido pelo Metrô e 20% pela operação urbana. Na tabela que segue, são apresentados os acréscimos líquidos de população, segundo os cenários. 136
- 139. OUCVS –Projeção dePopulação Flutuante Calculada pela Cota de Área Construída Não Habitacional de 20 m2 (em unidades) Incremento de Incremento de População População Setor popul. induzida pelo Popul. induzida pela existente Total em 2027 Metrô Oper. Urbana Caxingui 2.145 2.575 644 5.364 Eiras Garcia 8.335 881 220 9.436 Fco Morato 5.575 3.937 984 10.496 Jd Jussara 3.340 1.427 357 5.124 Morumbi 1 7.758 571 143 8.472 Morumbi 2 5.728 2.899 725 9.352 Pq.Tavares 3.410 1.775 444 5.629 P.Vila Sônia 2.316 5.704 1.426 9.446 P. Vital Brasil 5.258 5.926 1.481 12.665 V. Pirajussara 1.390 1.402 351 3.143 V.Sônia 1 601 257 64 922 V.Sônia 2 1.418 535 134 2.087 V.Sônia 3 1.615 461 115 2.191 V.Sônia 4 690 667 167 1.524 Vital Brasil 1 34.718 137 34 34.889 Vital Brasil 2 2.201 234 59 2.494 Vital Brasil 3 1.366 121 30 1.517 Total 87.864 29.508 7.377 124.749 Fonte: COBRAPE Na tabela abaixo, apresenta-se a distribuição da população em 2017 e 2027, adotando-se como pressuposto que metade da área nova construída ocorre no primeiro decênio e a outra, no segundo. Uma terceira tabela, na seqüência, demonstra os ganhos absolutos de população, que totaliza 29.508 empregos novos ou população flutuante. 137
- 140. OUVS – Distribuiçãoda População flutuante Projetada, Calculada com Base em Cota de Área Construída Não Habitacional de 20 m2 (em unidades) População População População Total Setor existente em 2017 em 2027 Caxingui 2.145 3.755 5.364 Eiras Garcia 8.335 8.886 9.436 Fco Morato 5.575 8.036 10.496 Jd Jussara 3.340 4.232 5.124 Morumbi 1 7.758 8.115 8.472 Morumbi 2 5.728 7.540 9.352 Pq.Tavares 3.410 4.520 5.629 P.Vila Sônia 2.316 5.881 9.446 P. Vital Brasil 5.258 8.962 12.665 V. Pirajussara 1.390 2.267 3.143 V.Sônia 1 601 762 922 V.Sônia 2 1.418 1.753 2.087 V.Sônia 3 1.615 1.903 2.191 V.Sônia 4 690 1.107 1.524 Vital Brasil 1 34.718 34.804 34.889 Vital Brasil 2 2.201 2.348 2.494 Vital Brasil 3 1.366 1.442 1.517 Total 87.864 106.307 124.749 Fonte: COBRAPE OUVS - Projeção de Incremento Absoluto de População Flutuante (Não Habitacional) pelo Metrô Total de Acrésc. Pop. Setor 2017 2027 Caxingui 1.287 2.575 Eiras Garcia 440 881 Fco Morato 1.969 3.937 Jd Jussara 714 1.427 Morumbi 1 285 571 Morumbi 2 1.450 2.899 Pq.Tavares 888 1.775 P.Vila Sônia 2.852 5.704 P. Vital Brasil 2.963 5.926 V. Pirajussara 701 1.402 V.Sônia 1 128 256 V.Sônia 2 268 536 V.Sônia 3 230 460 V.Sônia 4 333 667 Vital Brasil 1 68 137 Vital Brasil 2 117 235 Vital Brasil 3 60 121 Total 14.754 29.508 Fonte: COBRAPE 138
- 141. 11.7. Projeções deIncremento de População com a Absorção do Adicional de Potencial Construtivo Habitacional A partir dos dados de Potencial Adicional Construtivo residencial, pode-se estimar o aumento de população associada à nova área edificada. No quadro que se segue, na primeira coluna estão indicados os 17 sub-setores; na segunda, a área quadrada de APC; e, na última, as cotas residenciais utilizadas para simulações e a quantidade de pessoas que corresponderiam a cada cota. Vale recordar que os valores de cota residencial observados nos distritos municipais, em sua maioria, era de mais de 40 m 2, com exceção do distrito de Raposo Tavares e Eiras Garcia. Para o presente estudo, é importante esclarecer as referências usadas nas simulações de incremento de população. Para efeito do estudo, o potencial construtivo gratuito é 1, enquanto o do PAC é 3, o que quer dizer, por exemplo, que em uma construção de 1.000 m2, 250 m2 seriam gratuitos e 750 m2, não – que teriam de adquiridos com a compra de CEPC (Certificado de Potencial de Adicional Construtivo). Assim, para estimar população adicional, a base de cálculo é a área construída nova, que é a soma da área referente ao PAC e da área construída da parte gratuita, conforme o Plano Diretor. As estimativas de incremento de população e de área construída são calculadas de dois modos: - toma-se os valores de metro quadrado propostos para cada sub-setor e se divide por uma cota residencial, método adotado pela SEMPLA/SP para OUVS; e, - a partir de estimativa de população existente na área compreendida pela operação urbana , estimado com base nos dados do Censo 2000, do IBGE, em distritos censitários, e se faz uma série de simulações, sendo uma tendencial, sem o Metrô, outra induzida pela instalação do Metrô, e, outras três supondo indução de crescimento populacional provocada pela operação urbana. O motivo de se fazer simulações empregando dois métodos diferentes se deve ao fato de inexistir referências anteriores que indiquem de quanto foi o adensamento populacional e construtivo em áreas lindeiras a linhas de metrô, utilizando-se de instrumentos previstos em operações urbanas. Além disso, como um dos objetivos é avaliar se os índices de cota residencial e comercial empregados nas simulações de incremento populacional, estão apropriadas para estimar a população futura da área da OUVS, tanto a existente e a adicionada pela indução promovida pela operação urbana. Assim, examina-se primeiro as simulações de incremento de área construída e de população apresentadas pela SEMPLA. Os valores de área construída estão dados na Minuta de Lei, assim como as estimativas de acréscimo de população resultante da absorção do PAC proposto – veja a tabela seguinte. Na simulação, a SEMPLA adota uma cota média residencial de 15 m2 por pessoa. Assim, a simulação é feita dividindo-se a área quadrada prevista por 15, obtendo-se a população residente e a flutuante vinculada às atividades econômicas que devem aumentar. Antes, porém, cabe esclarecer a nomenclatura usada na tabela que se segue: - AC Remanescente = área construída que permanecerá, com a operação; - AC Normal = a área nova que será edificada com base no potencial construtivo dado pelo Plano Diretor da Sub-prefeitura do Butantã; e, - AC Adicional = área construída nova, com a absorção do Potencial de Adicional Construtivo. Nas simulações da SEMPLA, para estimar a população futura da área da OUVS, foi adotado uma cota residencial de 15 m2 para todas as categorias de área construída. A estimativa de população total, adotando-se uma cota de 15 m2 resultam em uma população total de 260.920 pessoas, uma quantidade 139
- 142. improvável de ocorrer,mesmo em 20 anos, como se verá a seguir, pois significaria uma população de cerca de 4,3 vezes maior que a atual, ou um crescimento médio líquido anual de 10 mil novos residente, um horizonte de 20 anos. Para se ter uma idéia da magnitude e a relevância desse valor, basta lembrar que se passaram 10 anos para essa quantia de pessoas fosse acrescentada na área compreendida pela Subprefeitura do Butantã. Estimativa de Incremento de População com evolução da Área Construída Não Habitacional, segundo a Minuta de Lei da OUVS (em m2 e unidades) AC Reman. A.C.Normal A.C.Adicional A.Constr.Total Popul. Popul. Popul. Popul. AC (em AC (em AC (em AC (em 2 2 2 2 Sub-setor (em m ) unid.) (em m ) unid.) (em m ) unid.) (em m ) unid.) Caxingui 52.315 3.488 35.253 2.350 61.309 4.087 148.876 9.925 Eiras Garcia 360.616 24.041 126.117 8.408 90.084 6.006 576.816 38.454 Fco Morato 142.885 9.526 154.675 10.312 140.614 9.374 438.174 29.212 Jd Jussara 60.898 4.060 78.163 5.211 33.984 2.266 173.044 11.536 Morumbi 1 84.957 5.664 93.727 6.248 40.751 2.717 219.434 14.629 Morumbi 2 465.156 31.010 116.671 7.778 106.064 7.071 687.891 45.859 Pq.Tavares 90.529 6.035 274.078 18.272 174.943 11.663 539.550 35.970 P.Vila Sônia 31.661 2.111 54.786 3.652 45.118 3.008 131.565 8.771 P. Vital Brasil 87.035 5.802 50.951 3.397 48.857 3.257 186.842 12.456 V. Pirajussara 68.523 4.568 115.154 7.677 25.034 1.669 208.711 13.914 V.Sônia 1 35.536 2.369 40.937 2.729 18.608 1.241 95.082 6.339 V.Sônia 2 124.948 8.330 87.994 5.866 38.258 2.551 251.201 16.747 V.Sônia 3 40.390 2.693 46.288 3.086 21.040 1.403 107.719 7.181 V.Sônia 4 14.708 981 8.943 596 8.130 542 31.780 2.119 Vital Brasil 1 69 5 22.467 1.498 9.768 651 32.304 2.154 Vital Brasil 2 12.634 842 38.564 2.571 16.767 1.118 67.965 4.531 Vital Brasil 3 9.459 631 5.150 343 2.239 149 16.848 1.123 Total 1.682.318 112.155 1.349.917 89.994 881.567 58.771 3.913.803 260.920 Fonte – SEMPLA - Minuta de Lei da OUVS - dados trabalhados pela COBRAPE Uma forma alternativa de se estimar a população futura é, a partir de uma estimativa de população para a área da OUVS, baseada no Censo 2000 do IBGE, estipular taxas de crescimento populacional, para cada uma das sub-zonas, cálculos feitos para cinco situações: cenário tendencial sem o metrô e outro com o metrô; cenário base com metrô, e, três situações de indução provocada pela operação urbana, supondo três taxas (10%, 20% e 30%) Nessas simulações, a população do base line foi estimada pela COBRAPE, com base no Censo 2000 (cerca de 60 mil residentes em 2000 e 65 mil em 2007). Nas simulações de incremento de população residente, diferentemente do parâmetro de 15 m2 empregado pela SEMPLA, foram adotados outros valores de cota média residencial, aqueles observados no estudo da SEMPLA (O Uso do solo Segundo o Cadastro Territorial e Predial, 1991-200), valores esses já apresentados anteriormente. Essas cotas médias foram aplicadas nos caso da área construída remanescente a cota residencial cheia (a vigente, segundo estudo da SEMPLA) e área construída normal (cota residencial equivalente à metade da cota aplicada para o caso de área construída normal), e, no caso da área construída adicional (a da operação urbana) considerou-se dois valores de cota para teste em simulações, de 20 m2. Esses dados, se considerada a população atual da área da OUVS, de cerca de 65 mil pessoas, sugerem que os valores mais aceitáveis de aumento total de sejam bem inferiores ao projetados pela SEMPLA. O que justifica a assertiva feita, é que a estimativa de acréscimo de 261 mil pessoas na área da operação urbana, ao se lembrar que toda a área da Subprefeitura do Butantã, houve aumento líquido de 1 mil pessoas por ano. Desse modo, a implicação da projeção da SEMPLA ´que seria necessário um saldo 140
- 143. líquido de 10mil pessoas anuais, o que parece ser altamente improvável. O valor de 261 mil pessoas, por outro lado, significaria ter, em 20 anos, uma população de cerca de 4,3 vezes a atual, um ritmo de crescimento populacional só visto em áreas periféricas do Município, mas hoje uma ocorrência que se pode aceitar como uma exceção. 11.8. Crescimento tendencial sem o metrô Os novos cálculos de população realizados pela COBRAPE são apresentados a seguir, sendo a base de dados os distritos censitários do Censo 2000, do IBGE. Para o cálculo de população, foi feito um recorte e uma composição dos setores da Operação Urbana sobre a base de dados dos setores censitários do IBGE. Além da utilização de proporções equivalentes, por área, utilizou-se fotos aéreas para identificar a tipologia das construções existentes em cada setor – para adequar definidos por proporções de área. Esse procedimento permitiu traçar parâmetros de densidade populacional da situação atual (IBGE2000). Esses dados, trazidos para 2007, foram utilizados para calcular a evolução da área construída dentro do perímetro da OUCVS, um método de estimar o incremento de área construída a partir do aumento populacional. A partiu-se de uma simulação tendencial verificada nos 5 distritos municipais da AII, que compõem a Subprefeitura do Butantã, para o período 2000-2004, que permitiu verificar como seria o crescimento populacional normal, se não houvesse metrô. Com base nas taxas de crescimento da ultima década, realizou-se uma projeção tendencial linear, supondo que essas taxas não seriam alteradas nos próximos 20 anos. Observa-se que o resultado de incremento populacional seria negativo. Salienta-se que as taxas negativas de crescimento para Caxingui, Morumbi 1 e Morumbi 2, Pólo Vital Brasil, V. Pirajussara e Vital Brasil 1, 2, e 3. Na tabela seguinte observa-se que as taxas negativas não superam as positivas no período, resultando em perda de população, processo que vem ocorrendo na maior parte das áreas de urbanização consolidada da cidade. Como o cenário trabalhado supõe indução ao crescimento populacional faz-se nova simulação, logo a seguir, considerando a indução dada pelo Metrô que já está ocorrendo, e depois pela Operação Urbana. OUVS - EVOLUÇÃO DA PO BUTANTÃ PULAÇÃO, SEGUNDO TAXAS GEOMÉTRICAS DE CRESCIMENTO POR DISTRITO MUNICIPAL - 2007, 2017 E 2027 TGCA Setor da OUCVS 2017 2027 2000* (SEADE) 2007 Caxingui 1.614 -1,30 1.473 1.292 1.134 Eiras Garcia 11.735 0,37 12.042 12.495 12.965 Fco Morato 5.658 0,13 5.710 5.785 5.860 Jd Jussara 2.789 0,13 2.814 2.851 2.889 Morumbi 1 2.381 -0,95 2.227 2.024 1.840 Morumbi 2 8.706 -1,30 7.944 6.970 6.115 Pq.Tavares 16.005 0,45 16.516 17.274 18.067 P.Vila Sônia 1.880 0,13 1.897 1.922 1.947 P. Vital Brasil 2.352 -0,95 2.200 2.000 1.818 V. Pirajussara 1.803 -0,95 1.687 1.533 1.394 V.Sônia 1 231 0,13 233 236 239 V.Sônia 2 2.563 0,13 2.586 2.620 2.654 V.Sônia 3 1.337 0,13 1.349 1.367 1.385 V.Sônia 4 445 0,13 449 455 461 Vital Brasil 1 350 -0,95 327 298 270 Vital Brasil 2 720 -0,95 673 612 556 Vital Brasil 3 150 -0,95 140 128 116 Total 60.720 - 60.269 59.862 59.711 Fonte: SEADE; projeções feitas pela COBRAPE. 141
- 144. Antes de procederas simulações, vale observar a dinâmica do mercado imobiliário recente para contextualizar melhor a análise de incremento de população relacionado com incremento da área construída. A fonte dos dados utilizada é a EMBRAESP. Considerando a zonas de valor da EMBRAESP que cobrem os cinco distritos municipais e mais os municípios de Osasco, Taboão da Serra – que corresponde a área de influência da Linha 4 do metrô -, entre 2000 e 2005, foram lançados 467 empreendimento verticais e horizontais, correspondendo a uma oferta de 21.802 unidades habitacionais. Esses números, se transformados em quantidades por ano, significariam uma média de 46,7 lançamentos/ano e oferta de 3.634 unidades/ano. Ao se dividir o total de unidades habitacionais pelo número de lançamentos, obtém-se a quantidade média de unidades habitacionais por incorporação: 77,8 unidades. Os anos de pico de lançamentos de incorporações foram o ano 2000 (4.858 unidades) e 2003 (4.583 unidades), e, 2001 o ano mais crítico (apenas 1.382 unidades). Veja a tabela seguinte. Lançamento de Incorporações Residenciais em Zonas de Valor* Selecionadas (Distritos Municipais do Morumbi, Campo Limpo, Butantã, Real Parque e Municípios de Osasco, Taboão da Serra) – 2000-2005 (em unidades e %) Nº de Empreendimentos, por número Total Ano e de dormitórios total Empreendimentos Unidades 1 2 3 4 5 Unidades Var. anual (%) habitacionais 2000 7 28 21 29 1 86 - 4.858 2001 0 11 17 11 - 39 -54,6 1.382 2002 2 19 23 29 1 74 89,7 3.965 2003 6 39 29 19 - 93 25,7 4.583 2004 2 30 31 39 1 103 10,7 3.584 2005 0 22 27 25 - 74 -28,2 3.394 Total 17 149 148 150 3 467 - 21.806 Fonte: EMBRAESP Nota: (*) as zonas de valor da EMBRAESP não correspondem exatamente às áreas de distritos municipais, mas serve de referência para indicar o comportamento do mercado imobiliário de uma região, no caso, que está sob influência do Metrô, linha 4. Para o cálculo de número de pessoas que corresponderiam aos lançamentos anuais, pode-se multiplicar o total de unidades habitacionais por 3,5 (média de pessoas por família), o que resulta em um total de 12.719 novos residentes em toda a área mencionada (zonas de valor). Assim, como para uma hipótese de dobrar a população residente da área da OUVS seria necessário haver um acréscimo líquido médio de 3 mil pessoas anualmente (60.000 pessoas/20 anos = 3 mil pessoas), esse quadro diz que seria necessário que os empreendimentos imobiliários lançados dentro do perímetro da OUVS fosse equivalente a 23% dos lançamentos anuais em toda a área considerada como área de influência do metrô – área que se assemelha às da EMBRAESP – um valor que só haveria chance de ocorrer com o metrô operando e considerado um horizonte de mais de 20 anos. Por outro lado, 3 mil pessoas equivaleriam a uma demanda de 857 unidades habitacionais/ano (3.000/3,5 pessoas). 11.9. Crescimento tendencial com o metrô Nesta segunda simulação, que supõe indução do Metrô para atrair população e fomentar o incremento de área construída, as projeções indicam uma população final de 85,3 mil pessoas na área da OUVS. Para se chegar a esse resultado, foram aplicadas taxas de crescimento com valores entre 0,5% e 2%, conforme o sub-setor e o cronograma de instalação das estações de Metrô na área da OUVS. 142
- 145. CENÁRIO TENDENCIAL -EVOLUÇÃO DA POPULAÇÃO COM INDUÇÃO DO METRÔ TGCA – Metrô (%) População projetada Setor Até 2017 Até 2027 2007 2017 2027 1 Caxingui 1,00 1,50 1.730 1.911 2.218 2 Eiras Garcia 1,00 1,00 12.581 13.898 15.352 3 Fco Morato 1,00 2,00 6.067 6.701 8.169 4 Jd Jussara 1,00 1,50 2.990 3.303 3.833 5 Morumbi 1 0,50 1,00 2.466 2.592 2.863 6 Morumbi 2 0,50 1,00 9.015 9.476 10.468 7 Pq.Tavares 1,50 2,00 17.763 20.614 25.129 8 P.Vila Sônia 0,50 2,00 1.947 2.046 2.494 9 P. Vital Brasil 2,00 1,50 2.702 3.293 3.822 10 V. Pirajussara 0,80 1,50 1.907 2.065 2.397 11 V.Sônia 1 1,00 2,00 248 274 333 12 V.Sônia 2 1,00 2,00 2.748 3.035 3.700 13 V.Sônia 3 1,00 2,00 1.433 1.583 1.930 14 V.Sônia 4 1,00 2,00 477 527 642 15 Vital Brasil 1 2,00 1,50 402 490 569 16 Vital Brasil 2 2,00 1,50 827 1.008 1.170 17 Vital Brasil 3 2,00 1,50 172 210 244 Total - 65.475 73.028 85.334 Com base nos valores resultantes de aumento de população, faz-se agora uma nova simulação supondo que a operação urbana produza um efeito positivo extra, induzindo a um aumento adicional. Nessa simulação testam-se efeitos de indução de 10% sobre o cenário dado pelo metrô. Pelos resultados obtidos, a simulação, com o efeito incremental da operação urbana, resultaria em uma população adicional de 13.537 pessoas. Veja a simulação a seguir para obter maiores detalhes. OUVS – Incremento da População Residente com Efeito Induzido do Metrô e Operação Urbana Segundo Taxas Hipotéticas de Crescimento – 2007, 2017 e 2027 (em unidades) Incremento da Pop. Induzida pelo Metrô e Op. Urbana com indução de 10% Metrô Op Urbana - 10% Setor 2007 2017 2027 2007 2017 2027 Caxingui 1.730 1.911 2.218 1.730 2.102 2.440 Eiras Garcia 12.581 13.898 15.352 12.581 15.288 16.887 Fco Morato 6.067 6.701 8.169 6.067 7.371 8.986 Jd Jussara 2.990 3.303 3.833 2.990 3.633 4.216 Morumbi 1 2.466 2.592 2.863 2.466 2.851 3.149 Morumbi 2 9.015 9.476 10.468 9.015 10.424 11.515 Pq.Tavares 17.763 20.614 25.129 17.763 22.675 27.642 P.Vila Sônia 1.947 2.046 2.494 1.947 2.251 2.743 P. Vital Brasil 2.702 3.293 3.822 2.702 3.622 4.204 V. Pirajussara 1.907 2.065 2.397 1.907 2.272 2.637 V.Sônia 1 248 274 333 248 301 366 V.Sônia 2 2.748 3.035 3.700 2.748 3.339 4.070 V.Sônia 3 1.433 1.583 1.930 1.433 1.741 2.123 V.Sônia 4 477 527 642 477 580 706 Vital Brasil 1 402 490 569 402 539 626 Vital Brasil 2 827 1.008 1.170 827 1.109 1.287 Vital Brasil 3 172 210 244 172 231 268 Total 65.475 73.028 85.334 65.475 80.329 93.866 143
- 146. 11.10. Resumo equadro comparativo das projeções realizadas: - Crescimento tendencial (com metrô): população em 2007: 65.474 pessoas; em 2017, 73.028 pessoas; em 2027, 85.334 pessoas; - Indução de 10% da operação urbana: 80.329 pessoas em 2017 e 93.866 em 2027. Veja agora um quadro resumo que faz o comparativo entre os cenários. O metrô, nas simulações, contribuiu com 30,3% de acréscimo de população, enquanto que a operação urbana, 13,1% a mais, totalizando um incremento total no cenário induzido pela OUVS, de 43,4%. OUVS- Quadro Comparativo de Cenários de Crescimento Populacional – 2007-2017 e 2027 (em unidades) Variação Variação Variação 2017/2007 2027/2017 2027/2007 Cenário 2007 2017 2027 Absol. % Absol. % Absol. % Tendencial (sem metrô) 65.269 59.862 59.711 -5.407 -8,3 -151 -0,3 -5.558 -8,5 Induzido pelo Metrô 65.475 73.028 85.334 7.553 11,5 12.306 16,9 19.859 30,3 Induzido pela Op. Urbana (Metrô + 10%) 65.475 80.331 93.866 14.856 22,7 13.536 16,9 28.392 43,4 Fonte: elaborado pela COBRAPE Tomando-se os dados de incremento populacional, pode-se estimar o número de unidades residenciais demandadas. Para tanto, basta dividir por 3,5 a população adicional. Isso resulta: - Demanda entre 2007 e 2017: 4.244 unidades habitacionais em 10 anos, ou 424 anuais; - Demanda entre os anos 2007 e 2027: 3.867 unidades em 10 anos, ou 387 anuais. Esses números de demanda residencial, ao se supor que cada incorporação tem em média 80 unidades habitacionais, no período 2007-2017, as unidades habitacionais desse período corresponderiam a 5,3 incorporações anuais, e, no segundo período, 4,8 empreendimentos – situação que parece altamente factível. Concluindo, nota-se que os resultados de população projetada da COBRAPE são menores do que prevista pela operação urbana, assim como a área construída gerada pela OUVS. Mas cabe fazer algumas observações a respeito. A população da SEMPLA resulta da decisão da área construída projetada, dividida por 15 m2. A metodologia da COBRAPE testa outro caminho – parte da população para se chegar a evolução da área construída. Mas, além disso, cabem outros comentários. Uma interpretação possível é que o Metrô é o grande indutor, mas a contribuição da operação urbana aparece como pequena. Mas certamente essa circunstância deve ser relativizada para se dar o justo peso à indução da operação urbana. E, a melhor forma de abordar essa questão é compreender que à área construída com a aquisição de CEPAC , soma-se a área gratuita dada pelo Plano Diretor, de modo que a Área Construída final é maior do que a presumida. Dessa forma é bastante razoável creditar um papel indutor maior à OUVS do que o adotado no modelo. Esta mesma lógica se aplica ao caso de incremento de área construída não habitacional. Em resumo, nota-se haver uma diferença de cerca de 700 mil metros quadrados entre as projeções de área construída associadas à operação urbana (da Sempla) e a deste estudo. A origem dessa diferença vem de um vício do próprio modelo de simulação, que adota a hipótese que o Metrô induziria 90% dos 144
- 147. incrementos de áreaconstruída e apenas 10% pela operação urbana. Esse procedimento cria uma distorção a favor do cenário tendencial. Em termos práticos, o que irá acontecer é que a maior parte do que foi aqui computado como incremento de área construída promovido pelo Metrô, deverá ser considerado como área que só poderá ser concretizada como área edificada com a aquisição de PAC. Desse modo, o valor de apenas 178,4 mil m 2 de área construída não reflete o real – de maneira que dos cerca de 1,5 milhão de área construída creditada ao evento implantação do Metrô deve ser considerado como potencial de adicional construtivo. Desfeito entendimento contrário, fica claro que um valor final de potencial de absorção do mercado do PAC pelo mercado imobiliário deve computar, pelo menos, metade desse número como mercado potencial para CEPACs. Outra faceta que reforça a assertiva é o fato de que devido à valorização dos terrenos no entorno da linha do Metrô, será mal negócio não otimizar o potencial construtivo do lote se houver tal possibilidade, principalmente daqueles com perfil para uso comercial. Desse modo, a parte de área construída que no modelo de simulação da COBRAPE, no cenário tendencial de crescimento populacional motivado pelo Metrô, deve ser interpretado como área construída equivalente à que no modelo da SEMPLA foi denominada AC Normal (índice dado pelo Plano Diretor), mas que foi utilizado por incorporações verticais. Nesse sentido, pode-se dizer com alto grau de certeza que o mercado tem plena capacidade de absorção de todo o PAC habitacional no horizonte de 20 anos ou pouco mais, dependendo do cronograma de implantação do Metrô e também de que as políticas públicas voltadas para área, inclusive de empresas de habitação privadas e governamentais, realizem um planejamento integrado para desenvolver um novo tipo de ocupação da área da OUVS, com centralidades polares bem organizadas e estruturadas e onde se possa caminhar com segurança e conforto visual, portanto um ambiente construído com intervenções urbanas que facilitem a circulação e que tudo isso seja um convite para investidores imobiliários e de ramos diversos, do comércio e serviços, empreendam. Veja nas tabelas seguintes o comparativo de evolução da área construída, segundo diferentes cenários. OUVS - COMPARATIVO DE CENÁRIOS DE INCREMENTO DE AC HABITACIONAL Diferença entre Projeção projeções Projeção COBRAPE Área Construída SEMPLA COBRAPE e SEMPLA 2017 2027 2027 2007 Área Remanescente 1.682.318 1.682.318 1.682.318 0 AC induzida pelo Metrô 1.421.991 1.553.623 (normal) 1.349.917 203.706 AC induzida pela Op. Urbana 155.354 178.477 881.567 703.090 AC Total (Metrô + Op. Urb.) 3.259.664 3.414.419 (Total ) 3.913.803 499.384 Fonte: COBRAPE 11.11 Classificação dos impactos A análise dos impactos ambientais feita a seguir partiu da confrontação de dois conjuntos de fatores, cuja resultante é um terceiro conjunto, diferenciado dos anteriores. São objeto de análise as ações do empreendimento identificadas como causadoras dos impactos e que são chamadas de fatos geradores. A essas ações se contrapõem os fatores ambientais denominados de aspectos ambientais. O conjunto resultante apresenta a relação dos impactos provocados pelos fatos geradores sobre os aspectos ambientais. 145
- 148. A avaliação dasdiversas interferências foi embasada na identificação dos impactos e dos aspectos ambientais considerados representativos. Os impactos serão analisados nos seguintes aspectos: a) Natureza: benéficos ou adversos. b) Possibilidade de ocorrência: certa, provável ou improvável. c) Temporalidade: temporários, permanentes ou cíclicos. d) Persistência dos efeitos: reversíveis ou irreversíveis. e) Grau de relevância: baixa, média ou alta. f) Magnitude: pequena, média ou alta. A partir das análises realizadas, são indicadas as recomendações e medidas que a serem tomadas para mitigar ou compensar os impactos de natureza adversa e potencializar os considerados benéficos, procurando dessa forma facilitar a integração do empreendimento com o meio ambiente. Os impactos relacionados a seguir interferem na dinâmica dos negócios imobiliários, de forma direta ou indireta, por isso são mencionados. 11.11.1. Atividades Produtivas a) inibição de atividades produtivas junto à áreas a desapropriar ( ou negociar via CEPACs): Atividades de comércio e serviços, incluindo aí os negócios imobiliários, devido às incertezas que surgirão em relação ao empreendimento nas áreas onde estão previstas desapropriações, ou negociar via CEPACs, mas que serão diretamente afetadas: para execução das obras programadas. Há previsão de poucas áreas a desapropriar, pelo Programa de Intervenções proposto. Âmbito da influência: direta ou no perímetro da Operação Urbana; Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência provável, temporária, reversível, de pequena magnitude e baixo grau de relevância; b) deslocamento compulsório de atividades produtivas em função de obras As desapropriações que ocorrerão irão afetar lotes com uso e ocupação diversificados que terão que transferir suas atividades, através de busca de novas opções locacionais no mercado imobiliário. Âmbito da Influência: Direta Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; c) prejuízo às atividades produtivas lindeiras em função das obras As obras irão gerar tráfego pesado, congestionamentos de veículos, tapumes, que irão afetar a acessibilidade de usuários e clientes aos estabelecimentos comerciais e de serviços e também aos imóveis residenciais lindeiros aos locais das obras. Âmbito da Influência: Direta ou no perímetro da Operação Urbana; Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência provável, temporária, reversível, de pequena magnitude e baixo grau de relevância; d) atração de atividades produtivas e aumento de empregos terciários 146
- 149. Com a melhoriada acessibilidade nas áreas de influência, vários segmentos de comércio e serviços serão atraídos para a região, bem como a população em busca de novas oportunidades de trabalho e moradia, impulsionando os negócios imobiliários. Âmbito da Influência: Direta e Indireta ou no perímetro da Operação Urbana e entorno do mesmo, com reflexo em centralidades de bairros vizinhos. Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência bastante provável, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; 11.11.2. Estrutura Urbana Os impactos a seguir referidos deverão ocorrer na fase de operação do empreendimento. a) Aumento da acessibilidade e de vantagens locacionais O programa de melhorias do sistema viário irá conferir melhor acessibilidade a diversos pontos da cidade, além de melhor fluidez ao trânsito local o que deverá impulsionar os negócios imobiliários na Área de Influência Direta e em menor intensidade na Área de Influência Indireta. Âmbito da Influência: Direta e Indireta ou no perímetro da Operação Urbana e entorno do mesmo, com reflexo em toda zona Oeste. Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de grande magnitude e alto grau de relevância; b) Reforço do papel funcional dos setores As tendências de uso e ocupação do solo verificadas nos diversos bairros ou setores locais, deverão consolidar as vocações funcionais de cada um, reforçadas pelo adensamento que irá ocorrer com a venda de CEPAC‟s, em decorrência da melhoria do padrão urbano que deverá ocorrer na Área de Influência Direta, com reflexos positivos e em menor intensidade nas Áreas de Influência Indireta, ou seja, no entorno do perímetro da PL em questão Âmbito da Influência: Área Diretamente Atingida, de Influência Direta e Indireta; Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; c) Alteração do papel funcional de algumas localidades Com a implementação da Terminal Integrado de transporte público junto ao pátio do metrô, por exemplo, haverá forte tendência de substituição do uso residencial por das atividades de comércio e serviços, seja devido ao aumento de acessibilidade de pedestres e de veículos, seja devido ao aumento da circulação de automóveis, de pessoas que poderão deixar o carro e usar o metrô para ir ao centro de ou as demais regiões da cidade São Paulo. Nesse caso o uso comercial é recomendado, pois haverá aumento do impacto de ruído, principalmente dentro das quadras e junto a áreas predominantemente residenciais situadas entre os eixos da avenida Francisco Morato e Eliseu de Almeida, como por exemplo, junto a av. Imigrante Japonês. Esta além das mudanças de uso dever sofrer os efeitos da mudança de acessibilidade. Em menor grau, esse fenômeno deverá ocorrer também no Pólo Butantã e no entorno dos pontos de transferência junto à Estação Morumbi, por exemplo. Portanto esse tipo de impacto poderá ser entendido de duas maneiras. Âmbito da Influência: Área Diretamente Afetada e de Influência Direta. 147
- 150. Características do impacto:para o uso residencial, existente, de natureza negativa, ocorrência certa, permanente, irreversível, de alta magnitude e grande relevância. Características do impacto: para o uso não residencial proposto, de natureza positiva, ocorrência provável, permanente, irreversível, de alta magnitude e grande relevância. d) Aspectos Demográficos Os impactos demográficos deverão ocorrer na fase de operação do empreendimento. A tendência de verticalização dos empreendimentos vem acarretando um maior adensamento populacional, em todos os níveis sócio-econômicos, desde conjuntos habitacionais de interesse social até edifícios residenciais e escritórios de alto padrão. d.1 Aumento da população residente Os mecanismos da operação urbana que inclui a venda de adicional de área construída e determina que uma porcentagem desse potencial adicional seja aplicado no uso residencial deverá provocar o aumento da população residente na Área de Influência Direta, com maior intensidade, mas deverá atrair novos contingentes populacionais também para as demais áreas de influência. Âmbito da Influência: Direta e Indireta Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; d.2 Mudança no perfil da população flutuante A mudança no perfil da população flutuante vem ocorrendo de forma mais intensa ao longo das Avenidas Francisco Morato, Eliseu de Almeida e adjacências, desde que foi iniciado o processo de construção de estabelecimentos comerciais alguns grande porte, mas em geral de porte médio e pequeno, que abrigam empresas diversas, conglomerados bancários, diversos Shoppings Centers, hotéis de luxo, etc. O projeto da Operação Urbana Vila Sonia deverá acentuar essa tendência junto á avenida Francisco Morato, e nos Pólos Butantã e Vila Sônia junto os terminais e transferência e transporte coletivo (ônibus –metrô) Âmbito da Influência: Direta e Indireta Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência provável, permanente, irreversível, de baixa magnitude e baixo grau de relevância; d.3 Aumento da população flutuante A melhoria na qualidade de vida da região que será proporcionada pelos novos investimentos públicos irá atrair novas atividades econômicas e gerar novos empregos que trarão consequentemente um aumento no contingente populacional flutuante. d.4 Deslocamento compulsório da população residente Na fase anterior a implantação do empreendimento, várias famílias moradoras nas áreas a serem desapropriadas bem como estabelecimentos comerciais e de serviços igualmente afetados deverão deslocar seus domicílios e seus negócios para outros locais. Âmbito da Influência: Área Direta 148
- 151. Características do impacto:de natureza adversa, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e alto grau de relevância; e) Incômodos causados pelas obras Esse impacto deverá ocorrer na fase de implantação do empreendimento e irá trazer transtornos até a conclusão das obras. Considerando que as áreas junto aos corredores já são impactadas por ruídos e poluição atmosférica, esse incomodo não deverá ser relevante. O entanto no aspecto de desvio de tráfego o incomodo gerará mais incomodidade. Âmbito da Influência: Área Diretamente Afetada Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, temporário, reversível, de média magnitude e médio grau de relevância; f) Paralisação das transações de imóveis nas áreas a serem afetadas pelas obras Na fase anterior a implantação do empreendimento a simples divulgação que haverá desapropriação, provocará uma paralisação nos negócios imobiliários e uma retração dos investidores privados na área. Com a definição dos imóveis que serão atingidos o impacto deverá se restringir aos efetivamente afetados pela desapropriação. Âmbito da Influência: Área Diretamente Atingida Características do impacto: de natureza adversa, ocorrência certa, temporário, reversível, de pequena magnitude e baixo grau de relevância; g) Valorização de imóveis da área de diretamente atingida e de influência direta Deverá ocorrer em três momentos diferentes: Na fase de divulgação do empreendimento; Na fase de implantação; Na fase de operação. O mercado imobiliário movimenta-se em função de expectativas e à medida que essas começam a se concretizar a situação dos impactos tende a se estabilizar. Fase de divulgação: Âmbito da Influência: Direta Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; Fase de implantação: Âmbito da Influência: Direta e de influência Indireta, em menor grau Características do impacto: de natureza benéfica, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; Fase de operação: 149
- 152. Âmbito da Influência:Área Diretamente Atingida e de influência direta Características do impacto: de natureza benéfica, porque permite auferir maior volume de recursos, ocorrência certa, permanente, irreversível, de média magnitude e médio grau de relevância; 11.12. Medidas Mitigadoras A definição as medidas mitigadoras deverá amenizar os impactos negativos considerados relevantes e potencializar os impactos positivos que deverão ocorrer na Área de Influência Direta. Este item, dinâmica imobiliária, é um dos pontos focais da proposta da Operação Urbana pois envolve o adensamento das construções. No entanto, se considerado que o fator principal indutor desse processo de transformação e de adensamento é a implantação da linha 4 do metrô, o diferencial representado pela Operação Urbana é antes regulatório, de desenho urbano, e competente à arrecadação de recursos para investimentos locais específicos, que relevante como opção ao adensamento local. A Operação Urbana representa uma forma de controle do adensamento a ser provocado pelo crescimento tendencial, que inclui o impacto do metrô, uma obra co-localizada. Portanto a Operação Urbana pode ser considerada em si, uma Medida Mitigadora dos efeitos adversos a serem provocados pelo adensamento gerado linha 4 do metrô. Por outro lado se for considerado que a Operação Urbana é um processo de planejamento, que precisa ser eficiente, para que seja realizável, a primeira medida mitigadora é a reduzir as possibilidades de não execução da mesma. As Medidas Mitigadoras que deverão potencializar o sucesso de implantação do projeto: Recomenda-se a elaboração de : um Programa de Comunicação Social e outro de Recomposição da Paisagem. O programa de comunicação social deverá fornecer informações sobre: a) O plano de obras, que deverá incluir a localização dos canteiros de obras, o fluxo de veículos de serviços, a localização e plano de manejo das áreas de empréstimo e bota-fora, cuidados para minimizar os incômodos aos imóveis lindeiros, referentes a eventuais danos nas edificações, geração de ruído e poeira; b) Apresentação de plano de circulação de veículos e pedestres que deverá funcionar durante a execução das obras; c) Elaboração de plano de relocação das redes de infra-estrutura que serão afetadas; d) Os imóveis que serão desapropriados; Como forma de apresentação desse programa recomenda-se a execução de 2 cartilhas da Operação urbana Consociada Vila Sonia: Uma para um público de investidores, financiadores, projetistas, técnicos de governo, das concessionárias, entre outros, numa linguagem técnica onde conste a lei com desenhos e gráficos ilustrativos capazes de esclarecer os interessados. Outra para a população em geral, inclusive a população mais carente numa linguagem coloquial, também ilustrada , porém com uma história em quadrinhos, para que ela fique ciente de seus direitos e participação no empreendimento e possa divulgar tais informações. 150
- 153. INSERIR SIMULAÇÕES 01,02, 03 E 04 INSERIR CENÁRIOS 01, 02 E 03
- 154. 12. MONITORAMENTO AMBIENTAL Estecapítulo tem por objetivo subsidiar os programas de monitoramento necessários para a viabilização das medidas mitigadoras contempladas neste estudo, de forma a preservar as condições ambientais atuais e futuras. A proposta de monitoramento ambiental visa estabelecer e manter procedimentos documentados para monitorar e medir, periodicamente as características principais das operações e atividades do empreendimento, que possam ter um impacto significativo sobre o meio ambiente. Os monitoramentos referentes à Qualidade do ar e demais conseqüências ligadas ao aumento da Mobilidade estarão diretamente associados a implantação da Operação Urbana Vila Sonia. Neste capítulo será apresentado um ponto de fundamental importância para o estudo, referente ao Plano de Comunicação Social, o qual será desenvolvido junto à comunidade local. 12.1. Sistema de Gestão Ambiental Deverá ser constituído um Sistema de Gestão Ambiental, com corpo técnico competente a ser definido, qualitativa e quantitativamente, pelo empreendedor público responsável pela implantação da Operação Urbana Vila Sonia, com uma coordenação responsável pelas questões relativas ao meio ambiente. Esse sistema deverá observar as seguintes questões: 12.1.1. Implantação e Sistematização de um Banco de Dados de Questões Ambientais Um banco de dados ambientais deverá ser mantido ao longo de todas as fases do empreendimento e estendendo-se pela fase de operação, visando possibilitar ou auxiliar eventuais estudos, projetos ou resolução de problemas envolvendo questões ambientais. Entre esses dados, podem ser citados, por exemplo: níveis de poluição atmosférica, emissão de determinados gases poluentes, emissão de efluentes, níveis de ruído, volume de água captada, produção e caracterização de resíduos sólidos, etc. A manutenção de um banco de dados ambientais da região tem papel de suma importância para futuras análises dos resultados das medidas mitigadoras que estejam por ora sendo adotadas, devendo servir de base para outras intervenções urbanas. A participação ativa das organizações que farão parte do Conselho Gestor da Operação Urbana Vila Sonia, na gestão do banco de dados, garantirá a continuidade necessária para a fase pós-Operação Urbana. 12.1.2. Campanha de Comunicação Social A fim de diferenciar o empreendimento em questão das demais Operações Urbanas, já implantadas em São Paulo, ou em implantação, o empreendedor poderá divulgar informações sobre as melhorias esperadas com a consecução dos objetivos propostos pelo programa definido pelo PL em análise. Nas relações estabelecidas com a comunidade, o empreendedor público terá também a oportunidade de receber informações sobre possíveis problemas que possam ser resolvidos ou reorientar sistemática e procedimentos necessários ao encaminhamento das questões relativas à definição de prioridades, administração de recursos, execução de projetos e detalhamento de custos, ou de contração de obras, para que seja estabelecida uma relação de troca de informações, através da qual, tanto o empreendedor quanto os vários segmentos da sociedade de alguma forma envolvidos, obtenham ganhos (adesão) na condução do projeto. 151
- 155. O programa aser elaborado deverá considerar os aspectos positivos da implantação de um empreendimento que reordena e qualifica o sistema urbano, e que terá como principal conseqüência a melhoria da qualidade de vida da população, com a ordenação e o controle do sistema viário e de transportes, além do aumento de áreas verdes na região, a inserção urbana social da população mais carente, a implantação de equipamentos, e o controle da verticalização: gabaritos e recuos com qualidade. Além disso, é interessante que sejam levantados pontos de reflexão acerca da imagem do município junto à população, visando reverter alguns dos efeitos negativos provocados por outras Operações Urbanas já implantadas. Para isso, recomenda-se a utilização de canais já legitimados pela população para esse contato (programas de educação ambiental nas escolas, meios de comunicação, através de mídia escrita, falada, informatizada, etc.) e o apoio às atividades voltadas para as questões ambientais já reconhecidas pela sociedade local e regional como: o controle de enchentes, a melhoria e manutenção dos Parques, melhoria das calçadas para o caminhamento seguro de pedestres, o incremento da arborização de rua, a implantação de ciclovia, a ampliação dos percursos de caminhada, entre outras. É importante ressaltar que as Campanhas de Comunicação Social deverão estar sendo incluídas pelo empreendedor no plano de comunicação, tratado em detalhe no próximo item. 12.2. Plano de Comunicação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia A implantação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, em São Paulo, pelo seu porte e a novidade em termos de Gestão, a ser coordenada por um Conselho Gestor, deve ser precedida de um amplo trabalho de comunicação e discussão. Informar o público é o objetivo maior deste plano de comunicação. A maior parte da população, de forma geral, pouco conhece sobre a Operação Urbana e os seus benefícios à região, principalmente do ponto de vista das qualificações ambientais. Informações básicas, como índices de ruído, índices de áreas verdes, volume de trânsito, entre outras, consideradas pela população, em geral, como de pouca importância do ponto de vista ambiental, não fazem parte do cotidiano da mídia, por se tratar um tema recente no Brasil. É de se esperar que a ousadia do empreendimento gere expectativas, dúvidas e reações diversas na comunidade regional. A transparência nas informações, a clareza na exposição de todo o processo social, físico e ambiental que será desencadeado com a implantação da Operação Urbana, o entendimento das principais dúvidas e o seu pronto esclarecimento, são elementos fundamentais para a integração da população local com o empreendimento. 12.2.1. Objetivos do Plano - Divulgar e discutir o empreendimento com a comunidade moradora das áreas de influência definidas neste EIA, as metas, as etapas de instalação, os principais impactos e os benefícios provenientes da implantação da Operação Urbana em São Paulo; - Criar uma política de integração com as lideranças dessas áreas, garantindo a transparência nas informações e a parceria entre empreendedores e comunidade para implantação e operacionalização da Operação; - Divulgar e articular ações para discussão dos diversos temas ligados ao empreendimento com entidades de classe, órgãos públicos, mídia, instituições não governamentais, organismos formadores de opinião, etc. 152
- 156. Para definição dasabordagens e temáticas que deverão fazer parte do material de comunicação a ser utilizado no processo de divulgação do empreendimento, deverá ser realizada pesquisa preliminar, visando detectar as principais dúvidas, preocupações e o grau de conhecimento do assunto dos diversos segmentos sociais e setores de atividades econômicas sobre a implantação de uma Operação Urbana. 12.2.2. Principais Temáticas Apesar da diversidade do público a ser atingido implicar na elaboração de materiais e execução de ações de comunicação variadas, com linguagens adequadas a cada grupo, basicamente as questões a serem levantadas nas entrevistas deverão tratar de alguns temas fundamentais apontando ou não a para a necessidade de re-orientar a abordagem da comunicação. Os temas sugeridos para essa abordagem inicial são os seguintes: - O que é e como funciona uma Operação Urbana. - Detalhamento do significado do empreendimento na região; - Esclarecimentos sobre possíveis impactos e as suas medidas mitigadoras; - Demonstração do impacto do empreendimento nos índices globais de qualidade ambiental da cidade; - Características gerais do empreendimento; - Benefícios gerados pelo empreendimento - Empregos gerados pelo empreendimento; - Apresentação do plano de monitoramento ambiental; - Impactos econômicos e sustentabilidade de um projeto que utiliza receitas oriundas de CEPAC Outros pontos que não foram citados, mas que merecem uma abordagem mais profunda são: - Ruído; - Sistema Viário e Transportes - Impacto nos recursos hídricos locais; - Efluentes líquidos e resíduos sólidos; - Outros. 12.3. Monitoramento das Emissões Sonoras O programa de monitoramento para ruídos visa manter os níveis sonoros dentro dos padrões estabelecidos pela legislação ambiental vigente. A Resolução CONAMA 01 de 08/03/90 “Estabelece Normas a serem obedecidas, no interesse da saúde, no tocante à emissão de ruídos”. A Norma ABNT NBR 10151 apresenta os critérios básicos de ruído externo em função do tipo de uso do solo associados com o período, conforme o Quadro XI.1-1 adiante. 153
- 157. Quadro XI.1–1 -Critério Básico de Ruído Externo Uso e Ocupação do Solo Nível de Ruído (dBA) Diurno Noturno Hospitais 45 40 Residencial Urbana 55 50 Atividades Comerciais 65 60 Predominantemente Industrial 70 65 Nota: - Diurno, 06:00 às 20:00 horas - Noturno, 20:00 às 06:00 horas A futura área do empreendimento a ser implantado tem características de uso misto, intermediada por áreas de uso exclusivamente residenciais. Apesar dos níveis de ruídos urbano serem hoje elevados em termos de emissões provenientes do tráfego no sistema viário, os níveis recomendados para área oscilam entre 50 a 65 dB(A). Torna- se,portanto, necessário acompanhar periodicamente os níveis sonoros para a adequada manutenção da qualidade ambiental local. Esta atividade será concernente a todas as fases do empreendimento, devendo-se efetuar as medições a partir das fontes pontuais e móveis no transcorrer da implantação da Operação. A periodicidade das medições deverá ser definida em projeto básico referente à fase de planejamento do empreendimento público, havendo a necessidade de definir os intervalos entre uma amostragem e outra. Os dados coletados deverão sempre ser sistematizados no Banco de dados de Questões Ambientais. 12.4. Monitoramento da Qualidade do Ar Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são: Fornecer dados para ativar ações de controle durante períodos de estagnação atmosférica, quando os níveis de poluentes possam representar risco à saúde pública; Avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos para proteger a saúde e o bem estar das pessoas; Obter informações que possam indicar os impactos sobre a fauna, flora e o meio ambiente; Acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar devidas à alterações nas emissões dos poluentes, e assim auxiliar no planejamento de ações de controle; Informar à população, órgãos públicos e sociedade em geral os níveis presentes da contaminação do ar. O órgão responsável pela implementação da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia deverá viabilizar o acompanhamento da qualidade do ar na área da de intervenção, qual seja, da Área de Influência Direta deste estudo que é o perímetro definido pela minuta de lei. A freqüência das medições deverá ser definida junto à Secretaria Municipal do Meio Ambiente considerando o maior impacto das intervenções, pois, essas poderão ocorrer em pequena escala, em longos períodos, o que exigiria menor freqüência das medições, ou, de modo diverso, poderão ocorrer excepcionalmente em maior escala, em períodos 154
- 158. de tempo maisreduzidos, o que exigiria um cuidado maior quanto ao acompanhamento da qualidade do ar. O Grupo Gestor deverá providenciar o acompanhamento devido, a ser definido pela Licença Ambiental Prévia a ser concedida pelo CADES/ SVMA. Salientamos que a Cia do Metrô tem medidor instalado na área de estudo e procede semanalmente às medições de acompanhamento exigidas pela CETESB. Dessa forma cabe ao Grupo Gestor verificar a viabilidade implantação de um trabalho em parceria com o citado órgão, de modo a informar a Secretaria Municipal dos controles ambientais executados pela empresa responsável pelas obras de implantação da linha 4 do metrô, que deverá também ser concluída no longo prazo. Descreve-se a seguir alguns parâmetros que deverão ser verificados. Os mapas anexos identificam a distribuição espacial da qualidade do ar na área da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia e complementam informações da situação existente já fornecidas no Diagnóstico. Foram tabuladas e classificadas as medições diárias, mês a mês, do ano de 2005, pelos dados da Cetesb, inseridos por georreferenciamento. Isso permitiu calcular a média mensal assim como a amplitude da qualidade do ar, referente à diferença entre o menor e maior valor medido em cada mês, com o objetivo de mostrar a variação dos poluentes considerados. Através da interpolação de dados foi possível traçar as linhas que geraram o mapeamento ou espacialização das áreas, identificadas por cor, relativas aos níveis de qualidade verificados. 12.4.1. Parâmetros de Qualidade do Ar O nível de poluição do ar é medido pela quantificação das substâncias poluentes presentes neste ar. Conforme a Resolução CONAMA n° 3, de 28/06/1990, considera-se “poluente atmosférico qualquer forma de matéria ou energia com intensidade e em quantidade, concentração, tempo ou características em desacordo com os níveis estabelecidos, e que tornem ou possam tornar o ar impróprio, nocivo ou ofensivo à saúde, inconveniente ao bem-estar público, danoso aos materiais, à fauna e à flora ou prejudicial à segurança, ao uso e gozo da propriedade e às atividades normais da comunidade”. A variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande. No entanto, com relação a sua origem, os poluentes podem ser classificados em: Poluentes Primários: aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão; Poluentes Secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação química entre poluentes primários e/ou constituintes naturais na atmosfera. Quando se determina a concentração de um poluente na atmosfera, mede-se o grau de exposição dos receptores (seres humanos, outros animais, plantas, materiais) como resultado final do processo de lançamento deste poluente na atmosfera a partir de suas fontes de emissão e suas interações na atmosfera, do ponto de vista físico (diluição) e químico (reações químicas). O sistema pode ser visualizado da seguinte forma: FONTES DE EMISSÃO ---------> ATMOSFERA ----------> RECEPTORES (POLUENTES) (DILUIÇÃO E/OU REAÇÕES QUÍMICAS) A interação entre as fontes de poluição e a atmosfera vai definir o nível de qualidade do ar, que determina por sua vez o surgimento de efeitos adversos da poluição do ar sobre os receptores. A determinação sistemática da qualidade do ar deve ser, por questões de ordem prática, limitada a um restrito número de poluentes, definidos em função de sua importância e dos recursos materiais e 155
- 159. humanos disponíveis. Deuma forma geral, a escolha recai sempre sobre um grupo de poluentes que servem como indicadores de qualidade do ar: dióxido de enxofre (SO2); material particulado (MP); monóxido de carbono (CO); ozônio (O3); dióxido de nitrogênio (NO2). A razão da escolha desses parâmetros como indicadores de qualidade do ar está ligada a sua maior freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente. 12.4.2. Padrões de Qualidade do Ar Um padrão de qualidade do ar (PQAR), define legalmente o limite máximo para a concentração de um componente atmosférico que garanta a proteção da saúde e do bem estar das pessoas. Os padrões de qualidade do ar são baseados em estudos científicos dos efeitos produzidos por poluentes específicos e são fixados em níveis que possam propiciar uma margem de segurança adequada. Através da Portaria Normativa n.º 348 de 14/03/90 o IBAMA estabeleceu os padrões nacionais de qualidade do ar e os respectivos métodos de referência, ampliando o número de parâmetros anteriormente regulamentados através da Portaria GM 0231 de 27/04/76. Os padrões estabelecidos através dessa portaria foram submetidos ao CONAMA em 28/06/90 e transformados na Resolução CONAMA n.º 03/90. São estabelecidos dois tipos de padrões de qualidade do ar: os primários e os secundários. São padrões primários de qualidade do ar as concentrações de poluentes que, ultrapassadas, poderão afetar a saúde da população. Podem ser entendidos como níveis máximos toleráveis de concentração de poluentes atmosféricos, constituindo-se em metas de curto e médio prazo. São padrões secundários de qualidade do ar as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo das quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população, assim como o mínimo dano à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Podem ser entendidos como níveis desejados de concentração de poluentes, constituindo-se em meta de longo prazo. O objetivo do estabelecimento de padrões secundários é criar uma base para uma política de prevenção da degradação da qualidade do ar. Devem ser aplicados às áreas de preservação (por exemplo: parques nacionais, áreas de proteção ambiental, estâncias turísticas, etc.). Não se aplicam, pelo menos no curto prazo, a áreas de desenvolvimento, onde devem ser aplicados os padrões primários. Como prevê a própria Resolução CONAMA n.º 03/90, a aplicação diferenciada de padrões primários e secundários requer que o território nacional seja dividido em classes I, II e III conforme o uso pretendido. A mesma resolução prevê ainda que enquanto não for estabelecida a classificação das áreas os padrões aplicáveis serão os primários. Os parâmetros regulamentados são os seguintes : partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis, dióxido de enxofre, monóxido de carbono, ozônio e dióxido de nitrogênio. Os padrões nacionais de qualidade do ar fixados na Resolução CONAMA n.º 03 de 28/06/90 são apresentados na tabela XX. 156
- 160. Tabela 4.2.1 -Índice de qualidade do ar adotado pela CETESB conforme Padrões nacionais de qualidade do ar (Resolução CONAMA nº 03 de 28/06/90) IQA - Índice de Qualidade do Ar Faixa de concentração dos poluentes para cálculo do IQA PTS PM10 SO2 NO2 O3 CO média Classificação e média média média média média Classificação (8h) Faixas do IQA (24h) (24h) (24h) (1h) (1h) efeitos ug/m3 ug/m3 ug/m3 ug/m3 ug/m3 ug/m3 Bom (0 -50) 0-80 0-50 0-80 0-100 0-80 0-4500 Seguro a saúde 51- Regular (51–100) 81-240 81-365 101-320 81-160 4501-9000 Tolerável 150 Inadequada (101- 241- 151- 366- 321- 161- Impróprio ao 9001-15000 199) 375 250 800 1130 200 bem estar 376- 251- 801- 1131- 201- 15001- Má (200 – 299) 625 420 1600 2260 800 30000 Péssima (300 – 626- 421- 1601- 2261- 801- 30001- Ofensivo a 399) 875 500 2100 3000 1000 40000 saúde Crítica (acima de 876- 501- 2101- 3001- 1001- 40001- 400) 1000 600 2620 3750 1200 50000 12.4.3. Índice de Qualidade do Ar Os dados de qualidade do ar obtidos pela CETESB em suas estações automáticas de monitoramento, juntamente com uma previsão meteorológica das condições de dispersão dos poluentes para as 24 horas seguintes, são divulgados diariamente através de um boletim de qualidade do ar. Para simplificar o processo de divulgação dos dados é utilizado um índice de qualidade do ar. A estrutura do índice de qualidade do ar contempla, conforme Resolução CONAMA n.º 03 de 28/06/90, os seguintes parâmetros: dióxido de enxofre, partículas totais em suspensão, partículas inaláveis, fumaça, monóxido de carbono, ozônio e dióxido de nitrogênio. O índice é obtido através de uma função linear segmentada, onde os pontos de inflexão são os padrões de qualidade do ar. Para efeito de divulgação é utilizado o índice mais elevado, isto é, a qualidade do ar de uma estação é determinada pelo pior caso. Depois de calculado o valor do índice, o ar recebe uma qualificação, feita conforme os critérios de definição das faixas, os números que definem as mudanças do padrão de qualidade do ar: A qualidade boa (índice até 50); A qualidade regular (índice de 51 até 100); A qualidade inadequada (índice de 101 a 200); A qualidade má (índice de 201 a 300 indica a ultrapassagem do nível de atenção); A qualidade péssima (índice de 301 a 400 indica a ultrapassagem do nível de alerta); A qualidade crítica (índice maior que 400 indica a ultrapassagem do nível de emergência). Cabe esclarecer que a ultrapassagem do nível de atenção não implica necessariamente na declaração do estado de Atenção, medida esta adotada pela CETESB e que considera também a previsão das condições de dispersão dos poluentes na atmosfera para as 24 horas seguintes. 157
- 161. REDES DE AMOSTRAGEM ACETESB possui uma rede automática de monitoramento da qualidade do ar que funciona na RMSP. REDE AUTOMÁTICA A rede automática é composta por 21 estações fixas de amostragem e 3 estações móveis, que são deslocadas em função da necessidade de monitoramento para locais onde não existem estações de amostragem ou para estudos complementares à própria rede, são distribuídas na RMSP. A atual rede mede os seguintes parâmetros: partículas inaláveis, dióxido de enxofre, óxidos de nitrogênio, ozônio, monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais não metano, metano, direção do vento, velocidade do vento, umidade relativa, temperatura, pressão atmosférica e radiação solar (global e ultravioleta). O mapa a seguir mostra a localização das estações fixas de monitoramento na RMSP, utilizadas na espacialização dos dados de qualidade do ar. Nas páginas seguintes os mapas da espacialização da qualidade do ar (Figuras 2 a 13), mostram que na Vila Sônia a qualidade do ar em média é boa ao longo de todo ano. É uma forma que a Cobrape, aproveitando a oportunidade de execução deste EIA-RIMA, sugere para avaliação ambiental, que poderá se introduzida em análises futuras. Testou-se a viabilidade de mapeamento local da qualidade do ar, através da locação georreferenciada das medições mensais da CETESB. 158
- 162. DV P RAD INSERIRFIGURA 001AQUI 159
- 163. INSERIR FIGURAS 002A 013 AQUI 160
- 164.
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- 175. A Tabela 4.3.1abaixo evidência tais dados. Tabela 4.3.1- Qualidade do ar NA Vila Sônia – SP em 2005 Meses Média Qualidade do Ar Amplitude de Variação JAN 30 – 40 BOA 20 – 80 FEV 25 – 45 BOA 50 – 130 MAR 30 – 50 BOA 20 – 120 ABR 35 – 55 BOA 20 - 40 MAI 44 – 54 BOA 70 – 80 JUN 46 BOA 48 – 68 JUL 46 BOA 48 – 68 AGO 55 IRREGULAR 60 – 80 SET 34 – 44 BOA 40 – 60 OUT 30 – 50 BOA 50 – 70 NOV 24 – 54 BOA/IRREGULAR 30 – 170 DEZ 20 - 30 BOA 20 - 60 Observando a Tabela 4.3.1, mostra que os índices de qualidade do ar mostram que a qualidade do ar é boa em todo ano exceto nos meses de agosto e novembro, que são classificadas como irregular. Entretanto quando observamos a variação dos índices médio de qualidade do ar verificamos que a maior variação destes valores estão nos meses de verão (Janeiro, Fevereiro, Março, Novembro e Dezembro). Essas variações são em função das condições meteorológicas que determinam uma maior ou menor diluição dos poluentes. É por isso que durante os meses de inverno, quando as condições meteorológicas são mais desfavoráveis a dispersão dos poluentes é menor. Entre os fatores geográficos que influenciam na qualidade do ar nas escalas local e regional pode-se destacar a proximidade do mar, a presença de montanhas e depressões, entre outros, que criam fenômenos como brisas marítima e terrestre, circulação de vale-montanha, etc. Os fatores climáticos podem influenciar a dispersão dos poluentes atmosféricos. O clima do Estado de São Paulo pode ser dividido em duas estações predominantes: uma estação chuvosa que compreende, o período de outubro a abril, e outra estação seca que vai de maio a setembro. A estação chuvosa é influenciada pelo aquecimento continental que, associado à convecção tropical, sistemas extratropicais (frentes frias) e áreas de instabilidade continental, favorece a ocorrência de chuvas abundantes, favorecendo a dispersão dos poluentes. Na estação seca, o clima é predominantemente influenciado pela passagem rápida de frentes frias provenientes do sul do continente, sendo essa estação caracterizada não só pela diminuição da precipitação, mas também pela diminuição das temperaturas e ocorrência de períodos de grande estabilidade atmosférica, proporcionando com isso condições mais desfavoráveis à dispersão de poluentes na atmosfera. 172
- 176. Desta forma conclui-seque a área onde se situa a Operação Urbana não apresenta índices de qualidade do ar nocivos à saúde humana, pois apresenta, conforme demonstrado neste estudo, boas condições ar boa durante o ano. É uma área privilegiada na cidade de São Paulo, onde há condições favoráveis de dispersão do ar dadas pela topografia e de conforto dadas pela presença de cobertura vegetal, em escala. Essa área é excepcional em São Paulo, se comparada à situação das demais localidades, como a área central, e as zonas norte e leste da cidade onde as condições são mais desfavoráveis, seja pela topografia seja pela baixa presença de vegetação, o que desfavorece a manutenção do equilíbrio climático e a qualidade do ar. Considerando que a verticalização proposta exige recuos entre as edificações maiores que aqueles recomendados pelo código de obras, considera-se que não serão formadas barreiras que desfavoreçam a dispersão poluentes. As medidas propostas de introdução de obras viárias que favoreceram a melhoria dos fluxos de veículos também será favorável à maior dispersão de poluentes veiculares. Desse modo o incremento de veículos não é preocupante do ponto de vista ambiental, se executadas as obras complementares recomendadas pela Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. 12.4.4. Ação comunitária complementar de acompanhamento da qualidade do ar: Programa de Trabalho Vigilantes do Ar O Programa Vigilantes do Ar visa obter maior participação da população no encaminhamento de soluções para os problemas gerados pela poluição do ar na região. É uma forma de dispertar maior interesse de participação da população e poderá ser agregada às sugestões temáticas feitas no item (10.4)de Educação Ambiental. Através da unidade móvel ou a instalação de estações fixas a serem possivelmente fornecidas pela CETESB, poderão ser monitorados os parâmetros meteorológicos e os principais elementos poluentes da região. O uso de unidade móvel de monitoramento é uma tecnologia mundialmente consagrada na gestão de qualidade do ar, podendo ser utilizada como substitutivo, com vantagens econômicas evidentes para pontos fixos de rede de monitoramento de qualidade do ar ou como complemento no fechamento da malha já instalada. Os dados obtidos pelos analisadores do Laboratório móvel serão cruzados com os dados meteorológicos, sendo possível desta forma avaliar os impactos das emissões atmosféricas produzidas na Bacia aérea da região. Para tanto, serão estabelecidas quatro estações fixas para monitoração da qualidade do ar e coleta de informações meteorológicas. A cada estação do ano, o laboratório irá coletar dados por um período de quinze dias,como forma de obtenção de uma avaliação da qualidade do ar em região. A validação dos pontos escolhidos será efetuada através de medições de concentração de poluentes com o uso do laboratório móvel. Estas medições serão realizadas quinzenalmente em cada estação, de forma que ao final de cada estação do ano, todos os pontos serão avaliados. O levantamento de dados de qualidade do ar ocorrerá por um período de dois anos. Serão produzidos relatórios mensais com os dados trabalhados estatisticamente conforme a legislação em vigor. Os dados coletados deverão ser sistematizados no Banco de Dados de Questões Ambientais, equipado adequadamente, para que seja capaz de responder e apoiar as diversas iniciativas de investidores, 173
- 177. moradores e demaisinteressados em investimentos locais, através da adesão à aplicação aos instrumentos da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. 12.5. MONITORAMENTO DA QUALIDADE DAS ÁGUAS 12.5.1. Plano de Monitoração de Efluentes Líquidos Deverá ser implantado, sistema de monitoramento da qualidade dos cursos d‟água, visando avaliar continuamente a situação de qualidade das águas desses cursos d‟água. Isso se deve principalmente á contribuição relativa aos esgotos jogados in natura nos cursos, a ser evitada e também aos efeitos do chorume que não deverá ser detectado nas água fluvio-pluvias, pois representa sério risco de contaminação da bacia. Deverá ser verificado principalmente o controle da destinação do chorume e verificado se não há contribuição nos corpos d‟água desse tipo de poluente. Os dados coletados deverão sempre ser sistematizados pelo Banco de Dados de Questões Ambientais, a ser implantado no processo de gestão da Operação Urbana Vila Sonia. Tendo em vista a estrutura de controle ambiental instalada para acompanhamento e monitoramento das obras da linha 4, sugere-se uma acordo de cooperação que proporcione às partes envolvidas troca de dados para a realização do monitoramento necessário. 174
- 178. 13. EDUCAÇÃO AMBIENTAL PROGRAMADE EDUCAÇÃO AMBIENTAL Para otimizar os resultados esperados pela Operação Urbana Vila Sonia é preciso construir um processo de transformação urbana saudável, isto é, positivo, participativo e dinâmico. Esse processo deverá ser controlado e apoiado por informações competentes e atendimento da população, com apoio do Grupo Gestor. Recomenda-se um trabalho de ação social durante o todo o processo de vigência da lei, desde a fase de planejamento até a operação ou implantação dos empreendimentos, que deverá ocorrer paulatinamente, através de empreendimentos pontuais. O trabalho de social deverá ser apoiado por um Programa de Educação Ambiental eficiente e eficaz, para acompanhamento e controle das ações, que serão efetivadas nos próximos 20 anos, tanto nas áreas públicas quanto nas áreas privadas. Isso será necessário para que seja possível atrair o interesse da população envolvida, que muitas vezes desconhece o que é a própria Operação Urbana, tomando posições precipitadas. Portanto o esclarecimento, informação da população é fundamental para despertar seu interesse em participar e acompanhar o processo de desenvolvimento urbano almejado. A estruturação de um trabalho de Educação Ambiental competente permitirá consolidar um processo, que deverá permitir a qualificação social e melhoria da qualidade de vida na área. Recomenda-se a criação de um Grupo de Trabalho Ambiental, apoiado por estatuto pelo Grupo Gestor da Operação Urbana Vila Sonia. As recomendações a seguir tomaram como referência um programa básico de Educação Ambiental 6, adaptado para desenvolver as propostas da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia. 13.1. Base Legal A Constituição Federal em seu artigo 224, VI, define como responsabilidade do Poder Público “promover a educação ambiental em todos os níveis de ensino e conscientização pública para a preservação do meio ambiente”. Essa diretriz foi regulamentada pela Lei 6938/81, que instituiu a Política Nacional de Meio Ambiente, cujos princípios expressos no artigo 2°, X, expressaram o conceito de direito difuso, onde o meio ambiente é bem de todos, devendo a educação ambiental ser promovida “a todos os níveis de ensino, inclusive a educação da comunidade, objetivando capacitá-la para participação ativa na defesa do meio ambiente”. Em 1999, foi sancionada pelo presidente Fernando Henrique a Lei No 9795, que "Dispõe sobre a educação ambiental, institui a Política Nacional de Educação Ambiental e dá outras providências". O Projeto de Lei, proposto pelo deputado federal Fábio Feldmann, reconhece, enfim, a educação ambiental como um componente urgente, essencial e permanente em todo processo educativo, formal e/ou não-formal, como orientam os Artigos 205 e 225 da Constituição Federal. A Política Nacional de Educação Ambiental é uma proposta programática de promoção da educação ambiental em todos os setores da sociedade. Diferente de outras Leis, não estabelece regras ou sanções, mas estabelece responsabilidades e obrigações. 6 Sena, Lucia – Instrumentos para gestão púbica e privada do Meio Ambiente –Faculdade SENAC de educação Ambiental - Centro SENAC de Educação Ambiental, Instituto Pró-sustentabilidade – IPSUS, SP 2001
- 179. Ao definir responsabilidadese inserir na pauta dos diversos setores da sociedade, a Política Nacional de Educação Ambiental institucionaliza a educação ambiental, legaliza seus princípios, transforma em objeto de políticas públicas, além de fornecer à sociedade um instrumento de cobrança para a promoção da educação ambiental. Finalmente, a Política de Educação Ambiental legaliza a obrigatoriedade de trabalhar o tema ambiental de forma transversal, conforme foi proposto pelos Parâmetros e Diretrizes Curriculares Nacionais. Durante um ano a Câmara Técnica de Educação Ambiental do CONAMA. , na época, presidida pela COEA/MEC discutiu propostas para regulamentação da Lei. Em 25 de junho de 2002 foi assinado pelo Presidente da República a regulamentação da LEI no 9.795 pelo Decreto 4.281. No entanto, o grande avanço dessa política específica voltada à Educação Ambiental é seu enfoque humanista, democrático, holístico e participativo onde cabe a todos os membros da sociedade (o indivíduo e a coletividade) a construção de valores sociais, o conhecimento, as atividades e as competências gerais e específicas para a conservação do meio ambiente. 13.2. Conceitos de Definições A Lei Federal 9795/99 define educação ambiental como os processos por meio dos quais o indivíduo e a coletividade constroem valores sociais, conhecimentos, habilidades, atitudes e competências voltadas para a conservação do meio ambiente, bem de uso comum do povo, essencial à sadia qualidade de vida e sua sustentabilidade. A Educação Ambiental pode ser definida também como: "O processo em que se busca despertar a preocupação individual e coletiva para a questão ambiental, garantindo o acesso à informação em linguagem adequada, contribuindo para o desenvolvimento de uma consciência crítica e estimulando o enfrentamento das questões ambientais e sociais. Desenvolve- se num contexto de complexidade, procurando trabalhar não apenas a mudança cultural, mas também a transformação social, assumindo a crise ambiental como uma questão ética e política." 7 “A educação ambiental é a ação educativa permanente pela qual a comunidade educativa têm a tomada de consciência de sua realidade global, do tipo de relações que os homens estabelecem entre si e com a natureza, dos problemas derivados de ditas relações e suas causas profundas. Ela desenvolve, mediante uma prática que vincula o educando com a comunidade, valores e atitudes que promovem um comportamento dirigido a transformação superadora dessa realidade, tanto em seus aspectos naturais como sociais, desenvolvendo no educando as habilidades e atitudes necessárias para dita transformação." 8 "A Educação Ambiental é um processo de reconhecimento de valores e clarificações de conceitos, objetivando o desenvolvimento das habilidades e modificando as atitudes em relação ao meio, para entender e apreciar as inter-relações entre os seres humanos, suas culturas e seus meios biofísicos. A educação ambiental também está relacionada com a prática das tomadas de decisões e a ética que conduzem para a melhora da qualidade de vida." 9 Assim, a Educação Ambiental representa antes de tudo, a possibilidade de incorporação de novos hábitos e costumes por toda a sociedade. O sucesso da Educação Ambiental estará condicionado e direcionará, não só, para mudanças estruturais em nosso modelo econômico, mas também ao 7 Patrícia Mousinho. Glossário. In: Trigueiro, A. (Coord.). Meio ambiente no século 21. Rio de Janeiro: Sextante. 2003. 8 Conferência Sub-regional de Educação Ambiental para a Educação Secundária, Chosica/Peru (1976) 9 Conferência Intergovernamental de Tbilisi (1977) 176
- 180. entendimento que acoletividade possa ter da necessidade de se garantir um meio ambiente equilibrado não só para as gerações presentes como para as gerações futuras. A sua implementação necessita ir além do processo educacional formal e das iniciativas pontuais, mas estar presente em todas as atividades do homem. Isso só se dará quanto estivermos todos convictos da importância do equilíbrio e da sustentabilidade ambiental para a nossa sobrevivência de forma digna sobre a Terra. 13.3. Diagnóstico O atual cenário da Educação Ambiental no Estado de São Paulo foi traçado no Projeto “Fortalecendo a REPEA (Rede Paulista de Educação Ambiental) – Diagnóstico da Educação Ambiental no Estado de São Paulo, Fase I”. É aqui citado como relevante fonte de referência ao trabalho proposto para a comunidade em questão, a ser atingida pelo processo de transformações urbanas propostas para qualificação da área da Operação Urbana Vila Sonia. A REPEA integra a Rede Brasileira de Educação Ambiental. É composta por pessoas e instituições que desenvolvem atividades de educação ambiental no estado de São Paulo. O diagnóstico traçado pela REPEA junto ao FNMA (Fundo Nacional de Meio Ambiente) “não é apenas um conjunto de informações, mas um instrumento de planejamento, avaliação e acompanhamento não só das atividades de Educação Ambiental, mas também para a ação da Rede”, podendo ser utilizado junto aos gestores públicos e ao terceiro setor, que são potenciais parceiros na efetivação de programas, projetos ou atividades de Educação Ambiental. O estudo realizado partiu do cadastramento de pessoas e instituições, que trabalham a Educação Ambiental no estado, buscando mapear: O perfil dos profissionais envolvidos; A pertinência entre os programas traçados e a realidade local; Avaliar se os educadores possuem formação suficiente para efetivar os programas e projetos de educação ambiental; As fragilidades da Educação Ambiental; Ações de fortalecimento da Educação Ambiental. Os dados apresentados, conforme demonstra o relatório, apontam a necessidade de realizar esforços simultâneos tanto sobre as instâncias formal quanto informal de educação. Confirma o potencial multiplicador da escola e a necessidade de apoiar e pressionar o governo no fortalecimento geral da qualidade das políticas públicas educacionais e especialmente na realização de uma educação ambiental multidisciplinar, participativa e transformadora. O relatório evidência também a importância e o crescimento das associações comunitárias e a necessidade de valorizar a solidariedade social e a vida comunitária como espaço privilegiado de educação, mudança e promoção social. Destaca ainda a participação das ONG como expressiva área de atuação dos educadores ambientais e como elemento dinâmico de ligação entre o poder público e a sociedade, fortalecendo parcerias e novos projetos. 13.3.1. Levantamento da Demanda 177
- 181. Foram apontadas comodemandas imediatas: Financiamento de atividades em educação ambiental Capacitação de educadores Capacitação de gestores e formadores de opinião Acesso a informação Transparência do poder público quanto à problemática local Geração de indicadores sobre a educação ambiental Essas carências levantadas refletem a inexistência de uma Política Estadual de Educação Ambiental. Muitas capacitações para educadores são realizadas, mas não há acompanhamento e desdobramento desta ação, nem transparência das decisões. Esses fatores são de fundamental importância no desenvolvimento do Plano de Educação Ambiental e nortearam os objetivos a serem delineados. 13.4. Objetivos O Programa de Educação Ambiental na Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, deverá criar as condições para a participação ativa da comunidade nas questões ambientais da região, permitindo a sua interação com o meio e a sua conscientização para a salvaguarda de seu meio ambiente. Os objetivos gerais são: O desenvolvimento de uma compreensão integrada do meio ambiente em suas múltiplas e complexas relações, envolvendo aspectos ecológicos, psicológicos, legais, políticos, sociais, econômicos, científicos, culturais e éticos; A garantia de democratização das informações ambientais; O estímulo e o fortalecimento de uma consciência critica sobre a problemática ambiental e social; O incentivo à participação individual e coletiva, permanente e responsável, na preservação do equilíbrio do meio ambiente, entendendo-se a defesa da qualidade ambiental como um valor inseparável do exercício da cidadania; O estímulo à cooperação entre as diversas regiões do País, em níveis micro e macroregionais, com vistas à construção de uma sociedade ambientalmente equilibrada, fundada nos princípios da liberdade, igualdade, solidariedade, democracia, justiça social, responsabilidade e sustentabilidade; O fomento e o fortalecimento da integração com a ciência e a tecnologia; O fortalecimento da cidadania, autodeterminação dos povos e solidariedade como fundamentos para o futuro da humanidade. O fortalecimento da cultura e do saber popular; O estímulo a formação de educadores e formadores de opinião; 178
- 182. Os objetivos específicossão: Implantar e desenvolver um sistema aprofundado de estágio técnico científico e treinamento, para setores da população e para educadores, através da aplicação do conceito de Operação Urbana. Acoplar ao projeto de capacitação (estágio e treinamento), um sistema de Educação Ambiental que explore as interfaces entre a área das Ciências e as Ciências Ambientais, utilizando-se atividades regionais. facilitar a cooperação mútua e eqüitativa nos processos de decisão, em todos os níveis e etapas Viabilizar a troca de informações via Internet, permitindo um monitoramento e intercâmbio constante dos projetos em andamento nos diferentes centros envolvidos no projeto. 13.4.1. Diretrizes O enfoque humanista, holístico, democrático e participativo; A concepção do meio ambiente em sua totalidade, considerando a interdependência entre o meio natural, o sócio-econômico e o cultural, sob o enfoque da sustentabilidade; O pluralismo de idéias e concepções pedagógicas, na perspectiva da inter, multi e transdisciplinaridade; A vinculação entre a ética, o trabalho e as práticas sociais; A garantia de continuidade e permanência do processo educativo; A permanente avaliação crítica do processo educativo; A abordagem articulada das questões ambientais locais, regionais, nacionais e globais com ênfase ao fortalecimento das ações na escala local; O reconhecimento e o respeito à pluralidade e à diversidade individual e cultural. 13.4.2. Esfera de Ação Órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente Sisnama; Instituições educacionais públicas e privadas dos sistemas de ensino; Órgãos públicos da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; Organizações não-governamentais com atuação em educação ambiental; Organizações governamentais e não governamentais que atuam em questões relativas ao meio ambiente; Entidades comunitárias, grupo de moradores, etc. 179
- 183. 13.5. Atividades Propostas Capacitação de recursos humanos; Desenvolvimento de estudos, pesquisas e experimentações com divulgação à comunidade; Realização de eventos educacionais; Sensibilização para as problemáticas ambientais locais; Produção e divulgação de material educativo – material pedagógico, boletim informativo, etc.; Acompanhamento e avaliação; Estimulo à formação de organizações sociais voltadas para as questões ambientais – mobilização local capaz de multiplicar as ações propostas; 13.5.1. Público-Alvo Educadores de todos os níveis e modalidades de ensino; Profissionais de todas as áreas; Profissionais orientados para as atividades de gestão ambiental; Profissionais na área de meio ambiente; Diversos segmentos da sociedade (formadores de opinião e multiplicadores das ações) no que diz respeito à problemática ambiental; 13.5.2. Principais metas Contribuir para a preservação dos patrimônios histórico, cultural e ambiental, promovendo a dinamização e a democratização de seu uso pela sociedade; Estimular a integração do cidadão com o seu ecossistema, proporcionando o acesso às informações e fomentando sua participação em atividades de caráter educativo-culturais; Desenvolver projetos e ações que possibilitem a integração Escola-Parque, transformando-os em laboratórios vivos e espaços de difusão de conhecimentos; Concorrer para o estabelecimento de uma política de turismo ecológico centrada no trinômio lazer x consciência ecológica x exercício da cidadania; Participar da oferta de atividades artísticas de recreação, de lazer, de educação e de interpretação ambiental, fornecendo suportes técnico-científico e pedagógico, que promovam o uso sustentável dos parques, necessários à recuperação e preservação do meio ambiente e fundamental à melhoria da qualidade de vida da população. Propor o desenvolvimento de instrumentos e metodologias, visando à incorporação da dimensão ambiental, de forma interdisciplinar, nos diferentes níveis e modalidades de ensino; Estimular a difusão de conhecimentos, tecnologias e informações sobre a questão ambiental; 180
- 184. Desenvolver instrumentos emetodologias, visando à participação dos interessados na formulação e execução de pesquisas relacionadas à problemática ambiental; Buscar alternativas curriculares e metodológicas de capacitação na área ambienta!; Apoiar iniciativas e experiências locais e regionais, incluindo a produção de material. educativo; Montar uma rede de banco de dados e imagens, para apoio às ações. 13.6. Programas recomendados Indica-se a seguir alguns programas, em áreas de atuação distintas, que deverão ser estimulados e estruturados pelo Grupo Gestor: 13.6.1. Educação Ambiental - Escola: Objetivo: atuar, através de ações integradas, com as áreas da comunidade, desenvolvendo processos educativos que consolidem a prática ambientalista e a formação técnico-científica do escolar, integrando as escolas do entorno da valorização do patrimônio público e o pertencimento da comunidade ao seu bairro, zelando pela manutenção dos investimentos públicos realizados inclusive através da Operação Urbana, permitindo a consolidação destes como pólos irradiadores de experiências inovadoras e disponibilizando o intercâmbio entre eles. 13.6.1.1. Projeto Capacitação Profissional: Visa desenvolver atividades de treinamento e reciclagem de professores das escolas, oportunizando a implementação de ações educativas e ambientais integradas com o currículo escolar e a utilização do meio ambiente natural e seus recursos naturais ou construídos como extensão da própria escola. É relevante como formação de agentes multiplicadores de programas ambientais de importância para consolidação e continuidade do trabalho de Educação Ambiental na área da Operação Urbana Vila Sonia, a longo prazo. 13.6.2. Educação Ambiental - Comunidade: Objetivo: estabelecer ações efetivas de suporte às atividades ambientais sintonizadas com a vocação natural de cada local, ou nos Parques municipais da área da Operação Urbana Vila Sonia, valorizando- os como bens de responsabilidade da comunidade local, na sua identificação com o bem público, como por exemplo, o Parque Raposo Tavares, onde houve participação da comunidade na sua formação, oportunizando aos grupos organizados de visitantes o acesso monitorado às informações disponíveis, além de proporcionar atividades permanentes de integração de manifestações educativas, culturais e esportivas, que consolidem as áreas como opção de lazer educativo à comunidade e aos visitantes. 13.6.3. Educação Ambiental – São Paulo: Objetivo: disponibilizar o instrumental de educação ambiental como agente fomentador do intercâmbio entre os diferentes ecossistemas estaduais, que contribua como elemento estimulador e integrador do meio ambiente local/ estadual / nacional. Criar canais via internet de divulgação e integração dos programas locais nas diversas esferas. 13.6.4. Projetos Interação agregados à geração de renda: Objetivo: atuar de forma integrada com os projetos prioritários da Secretaria Municipal de Meio Ambiente, da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, bem como os projetos e/ou programas 181
- 185. desenvolvidos pela SEMA:de Controle de Poluição, de Parques da Cidade, de Paisagismo, Arborização Urbana, Monitoramento e Fiscalização e Capacitação, propondo, planejando e executando ações de Educação Ambiental. Citam-se exemplos como: 13.6.4.1. Adote uma árvore Conscientização e apoio ao Plano de arborização de rua que deverá ser desenvolvido pelo Grupo Gestor, da Operação Urbana Vila Sonia, de forma a manter, renovar e ampliar a arborização existente. Plantando árvores se aprende muito sobre meio ambiente, pois se pode acompanhar seu crescimento, seu florescimento e frutificação. As árvores amenizam a temperatura, melhoram a qualidade do ar, evitam erosões, abafam ruídos e fornecem abrigo e alimento para os pássaros, tornando o ambiente muito mais saudável. São elementos de referencia da melhoria da qualidade de vida local. Deverá ser desenvolvido um Programa de Arborizaçãona da Operação Urbana Vila Sonia, com participação da comunidade. Desde a escolha do local, quer seja uma praça, um quintal ou mesmo em frente de a casa de um munícipe, e ainda o plantio, a abertura da cova, a colocação e a orientação da árvore, e a sua manutenção, deverá sempre o programa ser orientado para permitir a participação interativa da sociedade da região em todas as fases do programa.Deverá ser apoiado pelas empresas que deverão fortalecer atividades e emprego nas polaridades propostas. 13.6.4.2. Resíduos sólidos Associados à geração de renda, tais programas deverão ser implantados nos núcleos de ocupação da população carente a serem regularizados, por projeto urbanístico e de regularização fundiária conforme recomendado no item 7. Recomenda-se entre outros, programas de: – Coleta seletiva – Reciclagem – Compostagem Tais programas estão ligados à implantação de Postos Centrais de Triagem da comunidade em locais a serem definidos /distribuídos por toda comunidade carente da área de estudo. Os programas de reurbanização deverão prever e apoiar a viabilização de tais ações, prevendo a locação das mesmas. 13.7. Avaliação sistêmica A avaliação dos programas e desenvolvimento de projetos específicos deverá ser feita de forma sistêmica e continuada ao longo de implantação e desenvolvimento das ações. Destacamos a importância da troca de experiências, na construção do conhecimento dos mecanismos que regem nosso ambiente, da forma mais democrática, participativa e localizada possível. A divulgação e multiplicação das ações criam um importante caminho que com certeza nos auxiliará na compreensão da importância de investirmos na busca de um ambiente mais saudável, através de pequenos gestos e atitudes, que somados aos esforços de cada um, nos conduzirão a uma melhor qualidade de vida na região. 182
- 186.
- 187. ANEXO 1 -POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE DE RENDA E POR USOS
- 188. IV. DOCUMENTOS ANEXOS ANEXO1 - POPULAÇÃO PROJETADA NA ÁREA CONSTRUÍDA OUCVS POR CLASSE DE RENDA E POR USOS OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor RESUMO: SETOR PÓLO BRASIL CLASSIFICAÇÃO DA POPULAÇÃO Nº de pessoas Estimativa População por Classe de Renda A B C D 29.332 2.216 24.221 2.510 385 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 29.332 5.307 7.145 11.018 5.862 RESUMO: SETOR CAXINGUI A B C D Estimativa População por Classe de Renda 17.066 4945 10832 1126 163 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 17.066 5991 3930 3515 3630 RESUMO: SETOR EIRAS GARCIA A B C D Estimativa População por Classe de Renda 51.027 3985 38755 7415 872 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 51.027 25660 12791 11017 1559 RESUMO: SETOR FRANCISCO MORATO A B C D Estimativa População por Classe de Renda 43.195 1058 26710 14875 552 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 43.195 20053 9153 12093 1896 RESUMO: SETOR JD. JUSSARA A B C D Estimativa População por Classe de Renda 18.358 154 11011 6461 732 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 18.358 10501 1032 5470 1355 RESUMO: SETOR MORUMBI 1 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 25.916 1434 19176 3870 1436 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 25.916 11659 2967 5259 6031 Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / cálculo Cobrape base de cálculo: 15m2 de área potencial construída/pessoa para uso residencial e não residencial 185
- 189. OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADAVILA SONIA ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor RESUMO: SETOR MORUMBI 2 CLASSIFICAÇÃO DA POPULAÇÃO Nº de pessoas A B C D Estimativa População por Classe de Renda 58.317 11414 39986 5059 1858 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 58.317 18732 27123 8431 4031 RESUMO: SETOR RAPOSO TAVARES II. A B C D Estimativa População por Classe de Renda 43.463 460 36341 5267 1395 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 43.463 9278 26687 2071 5427 RESUMO: PÓLO VILA SONIA 1 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 21.356 109 16255 4721 271 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 21.356 7843 925 10961 1627 RESUMO: SETOR VALE PIRAJUSSARA A B C D Estimativa População por Classe de Renda 18.093 1658 14189 2022 224 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 18.093 8735 5175 2979 1204 RESUMO: SETOR VILA SONIA 1 III. A B C D Estimativa População por Classe de Renda 7.559 247 4831 2360 121 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 7.559 6037 298 1159 65 RESUMO: SETOR VILA SONIA 2 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 19.521 994 15840 2521 166 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 19.521 9384 7360 2318 459 Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / cálculo Cobrape base de cálculo: 15m2 de área potencial construída/pessoa para uso residencial e não residencial 186
- 190. OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADAVILA SONIA ESTIMATIVA DA POPULAÇÃO POR SETOR E POR CLASSE DE RENDA Com base no estoque de Área Potencial a Construir por Setor RESUMO: SETOR VILA SONIA 3 CLASSIFICAÇÃO DA POPULAÇÃO Nº de pessoas A B C D Estimativa População por Classe de Renda 10.093 106 8046 1734 207 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 10.093 5408 1770 2268 647 RESUMO: SETOR VILA SONIA 4 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 4.141 82 3340 638 81 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 4.141 1416 699 1793 233 RESUMO: SETOR VITAL BRASIL 1 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 48.666 0 2592 45778 296 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 48.666 569 1582 43992 2523 RESUMO: SETOR VITAL BRASIL 2 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 7.847 733 6203 556 355 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 7.847 3011 1516 1532 1788 RESUMO: SETOR VITAL BRASIL 3 A B C D Estimativa População por Classe de Renda 3.134 205 2505 310 114 RH RV Não RH Não RV Estimativa população por Usos e Ocupação solo 3.134 304 813 842 1175 Fonte: SEMPLA/ atualizado 2006- AMP - Área Mais Provável de Adensamento por Setor / / calculo Cobrape base de cálculo: 15m2 de área potencial construída/pessoa para uso residencial e não residencial 187
- 191. ANEXO II -SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA
- 192. ANEXO II -SISTEMA VIÁRIO, TRANSPORTE E TRÁFEGO NA ÁREA DA OUC VILA SONIA Em complementação às informações fornecidas no Diagnóstico, Relatório 2 do EIA-RIMA da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, a partir critérios de análise adotados pela CET, acrescidos de dados obtidos por levantamentos existentes da área de estudo, também fornecidos pela CET, mapeados e analisados pela equipe da Cobrape, apresenta-se o relatório a seguir. Para avaliação do impacto das alterações de uso e ocupação do solo, pela verticalização/adensamento das construções, no sistema viário local é necessário conhecer o papel das vias na cidade a nível local e regional. 1. Classificação Funcional das Vias (classificação viária) – do ponto de vista do tráfego A classificação das vias CET hierarquiza as vias segundo dos fluxos viários, desempenho, porte físico e função da mesma. A classificação da SEMPLA, adotada no Plano Diretor Estratégico e nos Planos Regionais, adota critérios baseados na função de articulação das vias no nível local , regional e nacional. Para avaliação da capacidade de suporte do viário aos fluxos futuros da operação Urbana foi adotado o critério CET: Vias Locais - São as vias com o tráfego estritamente localizado, onde a acessibilidade é prioritária em relação à circulação, de acesso ao lote. Atende aos deslocamentos de trânsito estritamente locais. Vias Coletoras 1 e 2 (diferem-se só no porte físico) – São aquelas com a função de coletar e distribuir os fluxos veiculares entre vias arteriais, entre arteriais e coletoras e ou entre coletoras e locais. Apóia a circulação de trânsito da rede principal. Permitem, ao mesmo tempo, o trânsito de passagem e a acessibilidade aos lotes lindeiros. Podem servir como apoio direto às Vias Arteriais ou às Vias de Trânsito Rápido. Caracterizam-se por possuírem cruzamentos semaforizados ou não, sem controles de acesso (agulhas/transposições) e permitem o acesso direto às vias locais. Vias Arteriais - São aquelas responsáveis pelos grandes deslocamentos viários entre regiões extremas da cidade e pelos grandes deslocamentos internos, interligando-se, inclusive, com outras vias de caráter Metropolitano. Formam a principal estrutura viária da cidade. Recebem fluxos veiculares da rede coletora e local. Caracterizam-se por possuírem cruzamentos semaforizados ou acessibilidade direta às vias locais ou coletoras, sem controle de acessos (agulhas/transposições). Vias de Trânsito Rápido - Ligam regiões extremas do município, com outras vias da Região Metropolitana e extra regionais com a interligação com Rodovias. Formam também a principal estrutura viária da cidade. Recebem fluxos veiculares da rede arterial, coletora e local. Predominância o trânsito de passagem sobre o local. Exemplo: Marginais (Pinheiros e Tietê) e a Av. 23 de Maio / Rubem Berta. Caracterizam-se por não possuírem cruzamentos semaforizados, com controle de acessos (agulhas e transposições) e se interligam diretamente com as vias arteriais. 189
- 193. QUADRO COMPARATIVO DACLASSIFICAÇÃO VIÁRIA : CET X SEMPLA CET (Conforme C.T.B.) Rede Estrutural de Transportes - SEMPLA Via de Trânsito Rápido-VTR, 1º Nível – Nacional Via Arterial I 2º Nível – Macro – Metropolitano Via Arterial II 3º Nível – Municipal Urbano Via Arterial III Via Coletora I 4º Nível - Coletoras Via Coletora II Via Local 5º Nível - Locais C.T.B. – Código de Trânsito Brasileiro/ SEMPLA – Secretaria Municipal de Planejamento As principais ligações viárias na área de estudo estão organizadas no sentido Leste-Oeste. Quatro são as vias de ligação mais importantes (eixos radiais estruturais) : Av. Prof. Francisco Morato Av. Corifeu de Azevedo Marques Rodovia Raposo Tavares Av. Eliseu de Almeida Observa-se a seguir uma figura com a classificação CET das vias principais na zona oeste, e um mapa mais detalhado da classificação viária da área de estudo. Observa-se apenas a via Marginal ao Rio Pinheiros e a Rodovia Raposo Tavares, depois da área de estudo, estão classificadas como VTR - Via de Trânsito Rápido. Portanto os 4 principais eixos estão classificados na área de estudo como Via Arterial I. No sentido transversal salienta-se como Via Arterial I a Avenida João Jorge Saad e a Avenida Lineu de Paula Machado. Não há via de porte de transposição aos 3 eixos, o que conduz os fluxos ao uso de coletoras. No sentido transversal a esses eixos salientam-se as Vias Arteriais I e II, interligadas por coletoras. Salienta-se que o sistema viário do Morumbi, por exemplo, na Área de Influencia Indireta deste estudo, vem sofrendo alteração. Apesar do caráter estritamente residencial dessa zona, muitas vias já assumiram outro papel, seja devido à necessidade de interligação, seja pela presença de equipamentos de porte como Hospitais, Escolas e Universidades, o Palácio do Governo, Rede de Televisão e o Estádio de Futebol do Morumbi, além de outros equipamentos de lazer e de Shoppings. Isso pode ver verificado, também na Área de Influencia Direta. Portanto, essas áreas já exercem atração de viagens com origem em toda cidade, pelo porte dos equipamentos citados, de implantação já consolidada. Acrescentando-se o tráfego de passagem, que utiliza algumas arteriais para transposição ao rio Pinheiros, em direção ao centro da cidade, resultando em maiores carregamentos que já provocam congestionamento, como é demonstrado a seguir. Nesse quadro as vias coletoras locais estão sendo usadas como rotas de fuga. Isso denota que: As vias locais estão passando por um processo de mudança de classificação, na dinâmica do tráfego da cidade, dada pelas alterações de uso do solo em área estritamente residencial, na Área de Influencia Indireta da Operação Urbana Vila Sonia. 190
- 194. Essa área, tradicionalmente geradora de viagens, como será demonstrado no item ___, está passando por um processo de transformação tornando-se também atratora. Cabe avaliar na simulação a ser feita, se o mesmo pode ser dito em relação aos distritos de Butantã e Vila Sonia, que são zonas de equilíbrio de viagens, mas que, com a implementação dos pólos de serviços propostos pela Operação Urbana, poderão se tornar mais atratores. É uma alternativa que deverá impactar a polaridade de serviços do Largo da Batata, pois oferece uma opção de comércio e serviços sem necessidade de atravessar o rio Pinheiros. Com a implantação da linha 4, deverá haver uma reconfiguração dos pólos de serviços. A Operação Urbana ora proposta potencializa essas transformações. Pelo padrão de ocupação existente, e pelos valores envolvidos dos terrenos, a centralidade do Largo da Batata tende a receber investimentos de padrão mais alto, com substituição de alguns serviços existentes. Os dados das simulações de tráfego realizadas neste estudo, deverão sinalizar essas tendências. As referências que permitem analisar o viário quanto à capacidade de circulação de veículos, por faixa, estão descritas a seguir. No entanto, de maneira geral, é difícil mensurar a capacidade do viário local sem um estudo global de toda área da Operação Urbana (carregamento geral), pois muitas dessas vias podem estar sendo utilizadas como rotas de fugas do viário principal ou do secundário e outras estarem sendo subutilizadas. 191
- 195. INSERIR PLANTA CLASSIFICAÇÃODE VIAS 192
- 196. 2. Características Físicase capacidade dessas vias. Vias Locais: 150 veic. / h / faixa – com folga 250 veic. / h / faixa – adequado 400 veic. / h / faixa – limite da capacidade Vias Coletoras: 500 veic / h / faixa - com folga 700 veic / h / faixa - adequado (utilizado nesse estudo) 900 veic / h / faixa - limite da capacidade. Vias Arteriais: 1200 veic / h / faixa - com folga 1400 veic / h / faixa - adequado (utilizado neste estudo) 1700 veic / h / faixa – limite da capacidade Vias de Trânsito Rápido: Até 3,00m de largura / faixa: máximo 1.800 veic / hora / faixa Entre 3,00 e 4,00m de largura / faixa: 2.000 veic / hora / faixa 3. Contagens Veiculares Outra referência de análise da capacidade viária é dada pelo índice de contagem de veículos. Para isso utilizam-se os volumes equivalentes: são volumes reais, feitos por contagem no local, na hora pico, no período da manhã, ou outros especificados, onde os volumes de caminhões e ônibus são transformados em veículos comuns, para permitir trabalhar numa mesma base de dados, capaz de chegar aos índices de veículos equivalentes / faixa / hora. De maneira geral as contagens veiculares são utilizadas para verificação de índices de saturação da via nos pontos de maior carregamento. São elaboradas para os cruzamentos das vias identificando pontos de conflito. No entanto, não expressam a real distribuição de viagens ao longo das vias, pois as viagens são objeto de estudos de origem – destino (O.D.). 4. O Desempenho e o Nível de Serviço das Vias Para avaliação do impacto do uso do solo com verticalização/adensamento no sistema viário é necessário conhecer as características de funcionamento e operacionalização da estrutura viária de suporte. Foi adotada para isso a metodologia do Highway Manual Capacity do ITE dos EUA, também utilizada pela SMT/CET. 193
- 197. Os indicadores dedesempenho utilizados são: (i) velocidade em km/h, (ii) o fluxo em veículos por hora por faixa e (iii) a densidade em veículos por km por faixa ( V/C – volume veicular / capacidade da via). Estas funções estão inter-relacionadas. Os indicadores mais utilizados são o fluxo, também chamado de volume de veículos, e a velocidade, que pode ser medida em velocidade de fluxo livre ou velocidade média de tráfego, em determinado trecho viário. O desempenho do sistema viário urbano depende das características de assentamento do local (uso do solo, topografia, acessos aos lotes, etc.), do traçado geométrico e da sinalização de regulamentação (largura da via e das faixas, canteiro central, inclinação, estacionamento no meio fio ou carga e descarga permitidos, travessias de pedestres, conversão à esquerda, geometria dos acessos com guias rebaixadas, etc.), da capacidade física da via (seu porte físico, tipo de deslocamento a que se destina), composição do tráfego (densidade de autos, ônibus, caminhões, motos, bicicletas, faixa etária da frota, etc.) e dos semáforos (quantidade, distanciamento, tecnologia da máquina, sincronização entre eles, efeito de retardamento, etc.) além de fatores climáticos. Estas características determinam a capacidade viária e seu nível de serviço. 4.1. Níveis de serviço das vias O nível de serviço é um termo que define as diferentes condições de operação, que ocorrem numa determinada via, quando acomoda diversos fluxos veiculares. Seis (6) são os níveis de serviço caracterizados por letras, de A a F, do melhor para o pior. Os vários tipos de influência que o nível recebe podem ser medidos através da velocidade que representa a relação fluxo da via em relação à capacidade. Para medição do nível de serviço utiliza-se a velocidade operacional em condições de fluxo ininterrupto. Onde há fluxo interrompido utiliza-se como medida da velocidade de percurso. Qualquer via, na prática, pode operar com um espectro muito grande de níveis de serviço que variam de acordo com o período do dia. São caracterizadas três classes de vias estruturais (ou arteriais) no sistema viário, dependendo da sua geometria e de sua função no meio urbano: A via estrutural (principal) de classe I serve para deslocamentos diretos. Ela também conecta vias expressas principais com áreas geradoras de tráfego ou centros de bairro. As vias estruturais (secundárias) de classe II e de classe III conectam e ampliam o sistema de vias estruturais. Embora sua principal função seja a mobilidade do tráfego, elas permitem o acesso aos lotes, servindo aos estabelecimentos comerciais e de serviços. As características destas vias estão classificadas no quadro abaixo: NÍVEL DE SERVIÇO DO SISTEMA VIÁRIO ESTRUTURAL Tipo Classe I Classe II Classe III Velocidade de fluxo livre 64,4 km/h 53,1 km/h 43,4 km/h Nível de serviço Velocidade média de tráfego A >56,3 km/h >48,3 km/h >40,2 km/h B >45,1 km/h >38,6 km/h >30,6 km/h C >35,4 km/h >29,0 km/h >20,9 km/h D >27,4 km/h >22,5 km/h >14,5 km/h E >20,9 km/h >16,1 km/h >11,3 km/h F <20,9 km/h <16,1 km/h <11,3 km/h 194
- 198. Estas características develocidade permitem enquadrar o desempenho das vias em determinados níveis de serviço. Observa-se que até o nível D o desempenho é satisfatório e no nível F,a velocidade cai, indicando situações mais críticas. Aplicando esse critério na área da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia, baseado na hora pico- manhã, conforme carregamentos percebidos em mapa específico anexo, conclui-se que: os níveis de serviço que caracterizam o desempenho das vias da OUCVS se concentram no nível E e F e algumas poucas vias no nível D10. Os níveis de desempenho do viário para os eixos da área de estudo podem ser entendidos como: Vias de Nível D - Condições de fluxo instável com velocidades operacionais toleráveis. Ocorrência de variação de volumes e restrições temporárias de fluxos, que causam reduções substanciais da velocidade. Velocidades de fluxo livre entre 40 e 58 km/h. Vias de Nível E - Apresenta condições operacionais abaixo das velocidades operacionais típicas. As velocidades de fluxo livre encontram-se na casa dos 40 km/h. Vias de Nível F - Descreve o fluxo forçado com velocidades baixíssimas onde os volumes estão acima da capacidade da via onde a velocidade pode tender a zero. Filas de veículos são formadas devido às restrições nos fluxos. Velocidades de fluxo livre encontram-se abaixo dos 40 km/h. O volume veicular diário do viário da área da Operação Urbana Vila Sonia está sempre no limite da saturação ou saturado, o identifica que, todos os dias, existem congestionamentos e a velocidade tende a zero ou variar entre 20 e 40 km/h. Existe sempre alguma fluidez, mas a vazão é baixa, principalmente nos funis (gargalos) - que são as pontes de transposição do Rio Pinheiros - onde a capacidade viária fica comprometida. Observa-se que a situação mais crítica acontece na ponte Euzébio matoso seguida pela ponte cidade Jardim. Já a ponte da cidade As vias com fluxos no sentido Noroeste-Sudoeste (Norte-Sul) acabam sempre cumprindo um papel alternativo como forma de alívio. Em geral os fluxos viários, nessas últimas, ainda estão menos comprometidos servindo como escape nos horários mais carregados do pico da manhã. À tarde, os fluxos viários são menos concentrados (mais dispersos) e assim, os levantamentos de dados não seriam reais ou seriam menos precisos. Na planta em anexo foram analisados os volumes veiculares por trecho das vias principais no perímetro da Operação Urbana Vila Sonia, pela classificação a seguir: V/C= volume/ capacidade (escala de valores): < 0,6 – Trânsito Bom, = 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento), = 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade), = 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas, > 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos, > 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula) 10 Os dados gerais apresentado pela fonte de pesquisa (CET) não permitiram calcular os níveis de serviço individuais, por via, mas apenas informações globais. 195
- 199. INSERIR MAPA CARREGAMENTO– PICO MANHÃ 196
- 200. MAPA CARREGAMENTO NASINTERSECÇÕES 197
- 201. Caracterização de trechosde vias (carregamentos) V/C - pico manhã / sentido bairro- centro na área de influência direta da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia Av. Francisco Morato Entre Av. Morumbi e Ponte Eusébio V/C < 1 e > 1,2 Matoso Av. Francisco Morato Entre R. Três Irmãos e Av. Morumbi V/C < 0,6 e > 0,85 Av. Francisco Morato Entre Av. Jorge João Saad e Edmundo V/C < 0,85 e > 1 Scannapieco Av. Francisco Morato Entre R. Edmundo Scannapieco e R. Três V/C >1,2 Irmãos Rodovia Raposo Tavares Divisa do município até R. Edmundo V/C < 0,6 e > 0,85 Scannapieco Rodovia Raposo Tavares R. Edmundo Scannapieco até Av. Três V/C < 1,0 e > 1,2 Poderes Rodovia Raposo Tavares Av. dos Três Poderes até R. Sapetuba V/C < 0,85 e > 1,0 Rua Sapetuba Entre Rodovia Raposo Tavares e Av. Prof. V/C < 0,6 Francisco Morato Av. Eliseu de Almeida Entre Av., Três Poderes e R. Alvarenga V/C 0,85 a 1,0 Av. Eliseu de Almeida Entre R. Edmundo Scannapieco e Av. dos V/C = 1,0 Três Poderes Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Jacob Salvador Zveibil e R. V/C < 0,85 e > 1,0 Edmundo Scannapieco Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Laudo Ferreira de Camargo e Av. V/C < 0,6 e > 0,85 Jacob Salvador Zveibil Av. Eliseu de Almeida Entre Av. Caminho de Engenho e Av. V/C < 1,0 e > 1,2 Laudo Ferreira de Camargo Av. Jacob Salvador Zveibil Toda extensão V/C <0,6 R. Reação V/C >1,2 V/C= volume/ capacidade (escala de valores): < 0,6 – Trânsito Bom, = 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento), = 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade), = 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas, > 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos, > 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula) 198
- 202. R. Camargo Entre Av. Corifeu de Azevedo Marques e Av. V/C >1,2 Valdemar Ferreira Av. Magalhães de Castro (local Entre ponte Cidade Universitária e Av. V/C < 0,85 e > 1,0 da Marginal Pinheiros Valentim Gentil Av. Valentim Gentil Entre Av. Magalhães de Castro e Av. V/C < 0,95 e > 1,0 Valdemar Ferreira Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre Av. Escola Politécnica e Av. Heitor V/C < 0,6 e > 0,85 Antonio Elias Garcia) Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre Av. Heitor Antonio Alias Garcia e R. V/C < 0,6 Edmundo Scannapieco Av. Corifeu de Azevedo Marques Entre R. Edmundo < e R. Alvarenga V/C < O,6 e> 0,85 Av. Vital Brasil Entre R. Alvarenga e R. Camargo V/C > 1,2 Av. Vital Brasil Entre R. Camargo e Av. Prof. Francisco V/C < 1,0 e > 1,2 Morato Av. Laudo Ferreira de Camargo Toda extensão V/C < 1,0 e > 1,2 Av. Alvarenga Entre a ponte Cidade Universitária e v. V/C < 1,0 e > 1,2 Afrânio Peixoto Av. Alvarenga Av. Afrânio Peixoto e Av. Vital Brasil V/C < 0,85 e > 1,0 Av. Alvarenga Av. Vital Brasil e Rod. Raposo Tavares V/C < 0,6 e > 0,85 V/C= volume/ capacidade (escala de valores): < 0,6 – Trânsito Bom, = 0,6 e < 0,85 – Carregado (lento), = 0,85 e < 1,0 - Quase Saturado (instabilidade), = 1,0 – Saturado (limite da capacidade da via) – início de filas, > 1,0 e < 1,2 (acima da saturação) – formação de filas e congestionamentos, > 1,2 (congestionamentos) – parado (velocidade quase nula) 199
- 203. 5. Trechos Críticosde carregamento das principais vias arteriais (estruturadoras) – em números - na área de influência direta da Operação Urbana Consorciada Vila Sonia Av. Prof. Francisco Morato: Largura média da via – 10 a 11m. (por sentido) Total de faixas – 3(por sentido) Largura de cada faixa – 3,0 a 3,2 (faixa corredor de ônibus) e 2,75 a 2,95 (duas demais) Capacidade permitida por pista – 4200 veículos p/h Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido b/c) – 4000 a 4200 V/C (médio) = 0,9 a 0,93 Rod. Raposo Tavares (Zona Urbana) - Na chegada a São Paulo: Largura média da via - 13 a 15 m (por sentido) Total de faixas – 4 a 5 (por sentido) Largura de cada faixa – 3,0 Capacidade permitida por pista – 4600 a 6000 Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido interior – capital) – 5000 a 5800 V/C (médio) = 0,92 a 0,96 Av. Eliseu de Almeida: Largura média da via - 7,0 a 10m (por sentido) Total de faixas – 2 a 3 (por sentido) Largura de cada faixa – 2,65 a 3,5 (já inclui faixa preferencial de ônibus que pode ser compartilhada) Capacidade permitida por pista – 2800 a 3200 Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido bairro – centro) – 2350 a 3000 V/C (médio) = 0,84 a 0,86 Av. Corifeu de Azevedo Marques/ Av. Vital Brasil: Largura média da via – 9,8 a 10m (por sentido) Total de faixas – 3 (por sentido) Largura de cada faixa – 3,25 a 3,35 Capacidade permitida por pista – 4200 Capacidade utilizada (em média) – pico manhã (sentido bairro – centro) – 4200 a 4300 V/C (médio) = 1,0. 5.1. Extensão das Vias Principais na área da Operação Conforme pode ser verificado abaixo, a extensão dos principais eixos, com bastante profundidade denota que o sistema viário da área de estudo é congestionado principalmente pelo tráfego de passagem. Nesse sentido as obras que representam alívio ao tráfego de passagem, no sentido leste- oeste são realmente relevantes. Novas transposições ao rio Pinheiros e o viaduto proposto sobre a rua 200
- 204. Sapetuba, por exemplo,são de importância supra-local, com reflexos no alívio do sistema local, permitindo atender melhor à implantação das polaridades propostas. Esse raciocínio permite supor que o adensamento local das construções poderá não representar um acréscimo significativo ao volume de tráfego, mas , o eventual aumento o tráfego de passagem poderá significar impedimento à maior utilização da área de estudo. È uma hipótese que deverá ser avaliada com o resultado das simulações. Av. Prof. Francisco Morato - 6,4 km Av. Eliseu de Almeida / Av. Pirajussara - 4,8 km Av. Corifeu de Azevedo Marques - 6,3 km Av. Vital Brasil-1,2 km (sentido transversal aos eixos principais L-O) R. Alvarenga- 2,5 km Av. Jorge João Saad- 1,35 km Av. Dep. Jacob Salvador Zveibil - 0,48 km (sentido N-S) R. Edmundo Scannapieco- 0,5 km (sentido N-S) R. Domingos Barbieri- 0,375 km (paralela a Rodovia Raposo Tavares) R. dos Três Irmãos- 1,09 km (sentido N-S) Av. dos Três Poderes- 0,46 km (sentido N-S) Av. Benjamim Mansur- 0,71 km (sentido N-S) Av. Afrânio Peixoto- 0,44 km (sentido transversal aos eixos L-O) Av. Valdemar Ferreira- 0,63 km (sentido transversal aos eixos L-O) Av. Valentim Gentil- 0,5 km (sentido L-O) Av. Magalhães de Castro (entre Ponte Cidade Universitária e Av.Valentim Gentil) - 0,5 km R. Camargo- 0,94 km; R. Reação- 0,34 km; R. Sapetuba- 0,56 km 5.2. Situação crítica do Sistema Viário na Área da Operação Urbana Verificando as quatro vias, citadas anteriormente, bem como os mapas de carregamento de trechos e de pontos críticos, pode-se perceber que, em média, para o pico da manhã o V/C das vias varia de 0,85 a 1,2. Isso demonstra que, as vias principais da área da Operação Urbana Consorciada Vila Sônia, trabalham de carregadas até saturadas totalmente. Considerando-se que o movimento dos deslocamentos é pendular e as contagens veiculares foram elaboradas no pico da manhã, quanto maior o fluxo do sentido bairro-centro, piores são as condições de deslocamentos e transposição do Rio Pinheiros em direção ao Centro. Isto se deve principalmente ao afunilamento do fluxo representado pelas Pontes Eusébio Matoso e Bernardo Goldfarb. Outras causas que podem ser atribuídas para esses congestionamentos é a carência de viário no sentido norte-sul, e de outras transposições ao rio Pinheiros, capazes de responder aos volumes que incluem os fluxos provenientes da Rodovia Raposo Tavares. A Av. Prof. Francisco Morato, embora com três faixas existentes não possui integralmente todas elas devido à existência do Corredor Exclusivo de Ônibus (Passa Rápido) o que compromete a fluidez do tráfego individual motorizado, em boa extensão da mesma, devido ao fato dos veículos ficarem 201
- 205. concentrados nas duasfaixas restantes. No entanto para o transporte coletivo a faixa exclusiva é eficiente, como é objetivo desse sistema: atender a maior demanda de passageiros com mais rapidez e conforto. 11 6. Áreas de equilíbrio de viagens - Butantã São aquelas que apresentam uma equivalência relativa entre a atração e a geração de viagens no pico da manhã. Essas áreas possuem um padrão de urbanização já consolidado, configurando como centralidades regionalizadas, ou seja, pólos que atraem atividades devido às condições de acessos viários e de outras formas estruturadas de transporte. São áreas de uso misto onde, junto a áreas residenciais, encontra-se instalada uma proporção mais significativa (em relação ao restante da cidade) de atividades industriais, comerciais e de serviços. Hoje, o sistema de vias estruturais principais - Avenidas Marginais, Anéis perimetrais e saídas rodoviárias delimitam esses setores e o Metrô que já atende ou atenderá essas áreas. 11 Cartilha: “Circular em São Paulo”- Áreas de equilíbrio de viagens - Vol. 3 - VMR – CET SP 2003. 202
- 206.
- 207.
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- 209. O perfil dapopulação moradora da área do Butantã concentra-se nos extratos de rendas média e média- alta. Apresenta uma taxa de motorização acima da média da região metropolitana e do município em torno de 0,8 veículos por família. O padrão de acessibilidade dessa região explica a concentração de instituições de ensino, como da USP, que representa um fator excepcional de atração e geração de viagens. A diversidade de atividades que caracteriza as áreas de equilíbrio de viagens reflete-se como padrão de uso do solo. As tendências já verificadas, conforme descrito a seguir, deverão ser potencializadas com a implantação do projeto da Operação Urbana Vila Sonia. A região da Subprefeitura do Butantã ocupa uma área de 56 km². A forte aglomeração urbana dessa região teve, no sistema viário, seu elemento estruturador e as Avenidas Professor Francisco Morato, Eliseu de Almeida, Corifeu de Azevedo Marques / Vital Brasil e as Rodovias Regis Bittencourt e Raposo Tavares são os principais eixos de acesso à área. O dinamismo dessa área é revelado através das 710 mil viagens geradas e 711 mil viagens atraídas diariamente. As viagens atraídas dividem-se em cerca de 234 mil por transporte coletivo, 331 mil por transporte individual e 146 mil a pé. Os motivos educação e trabalho, tomados em conjunto são responsáveis por 90% das viagens atraídas para essa área, a mais alta entre todas as Subprefeituras do Município. Distribuição das viagens por motivo Pico da manhã (5h00 às 9h00) Motivos Geradas Viagens (%) Atraídas % Residência 11.555 7 9.495 5 Trabalho 98.224 58 108.889 58 Educação 48.273 29 60.125 32 Outros 8.776 5 8.609 5 Lazer 1.157 1 1.181 1 Total 167.985 100 188.299 100 Fonte: Pesquisa O/D 97- Metrô Distribuição das viagens por modo-dia todo Modos de transporte Geradas Viagens (%) Atraídas % Coletivo Ônibus 207.231 29 206.850 29 Metrô 54 0 15 0 Trem 4.758 1 5.838 1 Outros 21.721 3 21.400 3 Individual Dirigindo automóveis 205.136 29 208.584 29 Passageiro 110.027 15 109.497 15 outros 14.119 2 12.987 2 A pé 147.021 21 146.375 21 total 710.067 100 711.546 100 Fonte: Pesquisa O/D 97- Metrô 206
- 210. Classificação do SistemaViário Tipo de Via Extensão (km) % VTR-Vias de Trânsito Rápido 16 21 Arterial 67 8 Coletora 51 6 Local 715 84 Pedestres 0 0 Total 849 100 Fonte: CET- 2002 7. Transporte Coletivo 7.1. Reorganização do transporte em função da linha 4 do metrô A Linha 4 – Amarela do Metrô constitui-se em um empreendimento de transportes de alta capacidade, destinado a atender à ligação do vetor Sudoeste com o Centro Metropolitano, previsto há cerca de trinta e cinco anos. Ela se coloca como o mais importante elo de ligação da rede de transporte coletivo do Programa Integrado de Transportes Urbanos –PITU 2020 da STM e o novo Sistema de Transporte Coletivo Público de Passageiros da Cidade de São Paulo, ao propiciar a integração com todas as linhas de Metrô e trem Metropolitano e com vários eixos de corredores de ônibus, para os quais está proposta a operação de Linhas Estruturais. Foi aprovado em dezembro de 2006 o processo de contratação da empresa que vai operar a linha 4 (Vila Sônia – Luz) com a 1ª fase prevista para conclusão em dezembro / 08 Primeira fase operacional Trecho Butantã - Luz Na primeira fase operacional a integração de passagem só ocorrerá em duas estações: Butantã e Faria Lima. A implantação da linha causa impacto direto na valorização / especulação imobiliária nas áreas de influência da linha. Podemos aceitar, quase que por definição, que o grande mote de desenvolvimento da área da Operação Urbana Vila Sônia é a implantação da Linha 4 do Metrô. Não existe a possibilidade, por exemplo, de alteração do Plano Regional Estratégico em função da ocupação por indústrias que normalmente se localizam junto as Rodovias dos municípios da RMSP. Não é mensurável, talvez dependa do aumento da demanda de viagens, o quanto a implantação da linha 4 poderia influenciar a legislação urbanística dos outros municípios que tem influência direta como Taboão da Serra e Osasco e os demais 8 municípios cujas linhas de transportes coletivos passam pela área. Um atrativo de demanda, previsto, foi implantação do bilhete único, que no modal Metrô iniciou-se em 30/12/05 cujo processo foi concluído em 17/05/06, que identificou o aumento da demanda diária de público e que gerou crescimento econômico no último trimestre de 2006. No geral, a entrada de passageiros aumentou em 10,5% no último trimestre de 2006 (jun./06) e variou em + 12,5% em relação à jun./ 05. 207
- 211. Acredita-se que oatrativo de viagens de outros modais (ônibus e veículos somados) principalmente a partir do entorno imediato do metrô, será da ordem de 20%. Não existem estudos sobre o quanto do modal auto é contribuinte nesse atrativo de demanda. Trecho Butantã – Luz com o Pátio Vila Sônia mais 6 estações (Butantã / Pinheiros / Faria Lima / Paulista / República / Luz) Integração com rede Metroviária nas Estações Paulista, República e Luz e com o trem Metropolitano nas estações Pinheiros e Luz. O terminal Butantã para ônibus integrados já está dimensionado (capacidade) para a segunda fase do Metrô (integração de 10 linhas municipais e 10 linhas intermunicipais) Demais ônibus e suas linhas serão mantidas, nessa 1ª fase (integração de passagem) nas estações Butantã e Faria Lima. A proposta de integração dos meios de transportes é conjunta e unânime (METRÔ / EMTU / CPTM / SPTRANS). Com os terminais de integração prevê-se uma racionalização do atendimento dos ônibus (Municipais e Intermunicipais) A extensão da linha gira em torno de 12,8km (alguns números dizem 14 km) a ser executado em duas fases (etapas) incluindo a nova estação e Terminal Vila Sônia sobre o Pátio de Manobras. Na 1ª Fase de Operação uma parte da demanda por ônibus será absorvida. Na 2ª Fase o restante da demanda à absorver é assimilada (operacional) Várias linhas de ônibus, não concorrentes com o Metrô, continuarão seus trajetos originais até o destino final. Na 1ª fase operam as estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Paulista, República e Luz. Na 2ª fase operam as estações Morumbi, Vila Sônia, Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis. 7.2. Sistema Integrado de Transporte Público – SITP Sistema de reorganização do transporte público a partir da intervenção no transporte sobre rodas, em implantação pela São Paulo Transportes, empresa da Prefeitura do Município de São Paulo, com operacionalização prevista para 2004/2005, portanto com reflexos iminentes na área desta Operação Urbana. Esse novo modelo físico, operacional, funcional, tarifário e de gestão está em implantação pela PMSP/ SMT/ SPTRANS e deverá abranger as linhas de ônibus estruturais / troncais, as linhas alimentadoras/locais, regionais e inter-regionais. As adaptações ao sistema existente são decorrentes da política tarifária a ser adotada para o sistema, e suas interfaces com o sistema estrutural sobre trilhos – Metrô e Trem Metropolitano - e com os serviços das linhas de ônibus metropolitanas e municipais. Deverá promover a melhoria do serviço com menores tempos de viagens, maior oferta por sentido, melhor qualidade dos equipamentos rodantes e menor custo de transporte pela implantação do bilhete único. Os percursos poderão ser compostos por inúmeras alternativas, cobrindo maior quilometragem 208
- 212. com um sóbilhete (bilhete único já implantado), pela conexão modal e intermodal nas diversas Estações de Transferência e Terminais de Integração que deverão ser implantados. As linhas alimentadoras farão novos percursos pelas conexões às estações de transferência e terminais existentes e projetados. O desempenho do tráfego regional deverá ser otimizado, tornando o sistema mais eficiente, pela melhoria do tráfego nos corredores Passa - rápido de via livre à esquerda, eliminando pontos de obstrução existentes, e melhorando a utilização da capacidade viária existente, reservando os corredores para veículos de maior porte ou articulados, e as vias locais aos micro-ônibus. Esse sistema visa cooperar com a inibição do uso do transporte individual, que hoje já vem sendo desestimulado pelo congestionamento do viário nas horas de pico. 7.2.1. Transportes Coletivos: Situação Futura A importância da análise do transporte público neste estudo está relacionada ao fato deste fator ser considerado de fundamental importância para a viabilização do adensamento populacional e para a criação do pólo de atividades proposto. Na análise feita no Diagnóstico foi demonstrado que a área de estudo apresenta alta acessibilidade, apesar de bem servida por linhas de ônibus. Em seguida serão acrescentados alguns comentários sobre o cenário futuro com a implantação em curto prazo do SITP – Sistema Integrado de Transportes Públicos pela SMT / SPTRANS e em médio prazo pela implantação da linha 4 do Metrô. Será demonstrado que, se a área de estudo for transformada em área de alta acessibilidade, será viável a perspectiva de adensamento populacional proposta pela Operação Urbana. Evidentemente a integração dos modos de transporte de alta média e baixa capacidade são condições intrínsecas para a transformação do local de estudo em “área de alta acessibilidade” e assim em área passível de transformação de uso. Considerando que o prazo previsto para implantação da Operação Urbana em questão de 20 anos, é possível supor uma compatibilização de cronogramas para viabilizar as transformações propostas. 7.2.2. Readequação do Transporte Coletivo por ônibus (vinculados ao Metrô) A revisão do Plano Municipal para os ônibus (dividido em 8 regiões) e a implantação do Passa - Rápido Rebouças (Morato) forçou a implantação do terminal Vila Sônia bem como a antecipação da Estação Vila Sônia para a fase II. A ação conjunta do Metrô / EMTU / SPTRANS / CET definiram a proposta de integração para contemplar a nova configuração. Premissas básicas adotadas: Integração tarifária nos moldes da utilizada pelos sistemas Metrô x Ônibus e Metrô x Ferrovia, através do bilhete único (tarifa diferenciada); Implementação do Sistema Interligado da SPTrans (funciona com o bilhete único) – inclui o Passa Rápido Rebouças; 209
- 213. Troncalização do Sistemaintermunicipal (gestão da EMTU) no corredor Francisco Morato / Raposo Tavares / Corifeu de Azevedo Marques, pela implantação de terminais de integração do Plano da EMTU (Taboão / Embu / Itapecerica / Cotia e Osasco). Promover a integração com o sistema de ônibus municipal e intermunicipal e promover a racionalização dos sistemas mantendo o atendimento aos usuários Integração dos sistemas de alta capacidade nas estações Pinheiros (Linha C da CPTM), Paulista (linha 2- verde do Metrô), República (linha 3-vermelha do Metrô), Luz (linha 1 azul do Metrô e linha A, D e expresso leste da CPTM); Manter as linhas troncais municipais e intermunicipais de passagem pelo Metrô com destinos não concorrentes com a Linha 4. Com a antecipação da Estação Vila Sônia o terminal de ônibus ficou menor já que a maioria das linhas serão seccionadas no terminal Vila Sônia. * essa operação já considera a troncalização (operação) dos sistemas de ônibus EMTU e SPTRANS. Menor nº. de linhas representa menor área de ocupação para o terminal. O terminal Butantã irá receber demandas geradas por parte das linhas da SPTRANS e da EMTU vindas dos corredores Corifeu de Azevedo Marques, Rod. Raposo Tavares e linhas circulares da USP. O terminal Morumbi foi dimensionado para receber linhas locais e as “Bairro a bairro” da SPTRANS e outras oriundas da Cotia e Carapicuíba provenientes dos corredores Raposo Tavares / Eliseu de Almeida. O terminal Vila Sônia foi dimensionada para atender as linhas municipais, locais e estruturais do sistema Interligado (provenientes dos bairros à oeste e sudoeste do município de São Paulo) e as intermunicipais (com origem nos municípios de EMBU, Taboão e Itapecerica da Serra (que se utilizavam a Av. Eliseu de Almeida). 7.3. Caracterização do Transporte Público Existente (Atual) Oeste – Subtrecho Vila Sônia – Pinheiros com grande concentração de linhas municipais e intermunicipais que acessam a subcentro de Pinheiros (ou seja, seguem em frente pela Ponte Bernardo Goldfarb). As propostas de reorganização e integração estão concentradas nesse subtrecho por causa da concorrência com a Linha 4 do Metrô, ou seja, as troncalizações (previstas no estudo conjunto) definem, obrigatoriamente, que não pode haver mais concorrência com o Metrô. SITUAÇÃO ATUAL Linhas municipais estão divididas em 8 áreas geográficas. N região da linha 4 Localiza-se na área 8 (municipais) e as Intermunicipais atendem 10 municípios da RMSP – que conformam a área de abrangência que interfere diretamente no Subtrecho Vila Sônia – Pinheiros da linha 4. 210
- 214. CORREDOR FRANCISCO MORATO:Linhas originárias dos municípios de Taboão da Serra, Embu e Itapecerica da Serra e doa bairros de Campo Limpo, Vila Sônia, Caxingui e bairros adjacentes ao corredor. CORREDOR RAPOSO TAVARES - (SAPETUBA): Linhas originárias dos municípios de Cotia e Vargem Grande Paulista e dos bairros de Jd. Educandário e Jd. Bonfiglioli. CORREDOR CORIFEU DE AZEVEDO MARQUES / VITAL BRASIL: Linhas originárias dos municípios de Osasco, Jandira e Carapicuíba (Barueri e Itapevi) e dos bairros do Rio Pequeno, Parque Continental, Jaguaré, USP e outros. CORREDOR ELISEU DE ALMEIDA: (Apoio) É uma alternativa para as linhas que utilizam os corredores Francisco Morato e Raposo Tavares. 211
- 215.
- 216. SUBTRECHO VILA SÔNIA– PINHEIROS: 151 linhas com freqüência de 794 ON/H TOTAL DE MUNICIPAIS INTERMUNICIPAIS PONTE PONTE LINHAS BERNARDO EUSÉBIO GOLDFARB MATOSO 151 LINHAS 794 ON/H 78 LINHAS 73 LINHAS 17 L – MUNICIP. 57 L - MUNICIP FREQ: 487 ON/H FREQ: 307 ON/H 61 L – INTERM. 12 L – INTERM. * quatro linhas municipais ficam na própria área. Do total de linhas (Municipais + Intermunicipais): 61 linhas - destino no Subcentro Pinheiros, 16 linhas - destino Hospital das Clínicas, 34 linhas - área Central 19 linhas - Terminais de ônibus do Metrô 21 linhas para outras regiões ou destinos. Das 78 linhas municipais: 4 linhas – Destino USP / Butantã, 10 linhas - Subcentro Pinheiros, 7 linhas – Hospital das Clínicas, 9 linhas – Estações do Metrô (terminais) 6 linhas- Estação Luz 18 linhas – Área Central 24 linhas – Outras regiões do município Das 73 linhas intermunicipais: 2l linhas – Vêm do EMBU, 19 linhas - Vêm de Taboão da Serra, 8 linhas – Vêm de Cotia 7 linhas – Vêm de Osasco, 7 linhas – Vêm de Carapicuíba, 213
- 217. 11 linhas –Vêm de Itapevi + Vargem Grande Paulista + Jandira + Itapecerica da Serra. As 73 linhas intermunicipais estão assim distribuídas: 52 linhas – Subcentro Pinheiros 9 linhas – Hospital das Clínicas 3 linhas – Itaim Bibi 3 linhas – Barra Funda 4 linhas – Terminal Rodoviário Tietê 2 linhas – Estação Conceição Metrô e Anhangabaú As linhas que utilizam esse eixo atendem, basicamente, ao Subcentro Pinheiros e Região Central. Elas utilizam Obrigatoriamente as Pontes: Bernardo Goldfarb: A partir dela as viagens seguem pela r. Teodoro Sampaio / R. Cardeal Arcoverde (Pendular). Eusébio Matoso: A partir dela as viagens seguem pela Av. Eusébio Matoso / Rebouças / Consolação(Pendular). Subcentro Pinheiros absorve parte das linhas da área de estudo + aquelas originárias dos corredores Pedroso de Morais (rua dos Pinheiros), Faria Lima e Cardeal Arcoverde. Nova Concepção para o Sistema De Transportes: Metrô + SPTrans + EMTU Linhas Estruturais (Corredores Troncos) Linhas locais (alimentadoras) → Articulam-se nos terminais intermunicipais e estações de transferência. Na região 8 estão previstos 4 terminais: Vila Sônia , Largo do Campo Limpo, Raposo Tavares e Rio Pequeno. O Terminal Vila Sônia será alocado sobre o Pátio de Manobras do Metrô (Pátio Vila Sônia) (Será um terminal de interligação das linhas municipais estruturais e locais e as intermunicipais estruturais) com a linha Amarela. TERMINAIS MUNICIPAIS – Localização: Largo do Campo Limpo (Es. Do Campo Limpo x R. Campina Grande), Raposo Tavares (R. Dos Piemonteses x Rod. Raposo Tavares), Rio Pequeno (Av. Escola Politécnica x Av. Do Rio Pequeno x Av. Valdemar Roberto) 214
- 218. Existirá, também, umoutro terminal já na área do Subcentro Pinheiros (AII) junto à estação de Trem Pinheiros e futura Estação Pinheiros do Metrô chamado Terminal Pinheiros – (R.Capri x R. Sumidouro) Esses terminais foram planejados para absorver linhas estruturais que serão integradas às locais que atendem aos bairros (alimentadoras). EXPECTATIVAS: Minimização dos congestionamentos resultantes dos congestionamentos resultantes dos estrangulamentos nas cabeceiras das pontes Alívio dos deslocamentos de transporte por ônibus, nos eixos principais (Morato, Corifeu, Vital, Eliseu de Almeida e Raposo Tavares), após integração (transferência) das linhas nos terminais. Fazer a racionalização do sistema sem comprometer os desejos de viagem Distribuir as linhas nos terminais de integração, propostos, de acordo com suas origens e respeitando o percurso básico das linhas atuais. A transferência das linhas, através dos terminais localizados junto às tre estações do metrô (dentro da área da OUVS) deverá aliviar os deslocamentos de transporte por ônibus nos eixos principais: Morato, Corifeu/Vital, Eliseu e Raposo Tavares. As linhas intermunicipais serão do tipo troncais, de passagem, não concorrentes com o Metrô mais linhas convencionais de ponto final, integradas aos terminais Vila Sônia, Morumbi e Butantã. O corredor Av. Prof. Francisco Morato, principal corredor de transportes públicos da área, é parte integrante do sistema estrutural, readequado ao novo modelo da SPTrans e continuidade do Corredor Eusébio Matoso / Rebouças / Consolação com faixa exclusiva de ônibus à esquerda, junto ao canteiro central com plataformas de embarque / desembarque e ônibus com portas à esquerda. As linhas municipais (Plano Interligado) – uma vez implantado em sua totalidade (com terminais previstos) manteriam, mais ou menos a originalidade das linhas com poucas diferenças atreladas cuja troncalidade principal aconteceria no Terminal Vila Sônia. Detalhamento dos Terminais: Terminal Butantã: Linhas Municipais: 10 linhas de ponto final com 95 On/h. Linhas de passagem(estruturais), essenciais, mantidas → Não concorrentes com o Metrô. Linhas Intermunicipais: 10 linhas de ponto final com 29 On/h e linhas de passagem não concorrentes com o Metrô. Principal acessibilidade viária: R. Camargo e Av. Vital Brasil É um terminal já dimensionado para a 2ª Fase Terminal Morumbi: Linhas Municipais: 7 linhas de ponto final – 61 On/h. Linhas Intermunicipais: 6 linhas de ponto final com 21 On/h. 215
- 219. Principal acessibilidade viária:Av. Jacob Salvador Sveibil Objetivo: Reduzir o nº de linhas integradas do Terminal Butantã e no Sub Centro de Pinheiros e facilitar o acesso à rede Metrôferroviária As linhas oriundas da região Sul farão parada rápida em ponto de via transversal junto a Av. Jorge João Saad. Terminal Vila Sônia: Linhas Municipais: 13 linhas de ponto final – 128 On/h. Linhas Intermunicipais: 35 linhas de ponto final – 122 On/h. e 5 linhas troncais e linhas convencionais não concorrentes com o Metrô. É o terminal com o maior número de integrações com o transporte de baixa, média e alta capacidade (adequado à demanda de passageiros.). 216
- 220. 14. EQUIPE TÉCNICA OEstudo de Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental – EIA-RIMA - da OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA VILA SONIA foi desenvolvido pela equipe abaixo relacionada: Responsável Técnico Engenheiro Alceu Guerios Bittencourt Coordenador Geral Engenheiro Carlos Alberto Pereira Coordenador adjunto Ecólogo Luis Eduardo Grisotto Coordenador executivo Arquiteto Senior Marilda Stenghel Fróes Meio Antrópico Urbanismo Arquiteto Senior Marilda Stenghel Fróes Transportes Engenheiro Sênior Luis Fernando Di Pierro Saneamento Engenheiro Alex F. Ribeiro de Magalhães Aspectos sociais Levantamento social Jose Paulo Santos Filho Aspectos econômicos, demografia Projeções e simulações Economista Healthy Ken Kobashi Educação Ambiental Arquiteto Clarissa de Souza Meio Biótico Flora Biólogo Solange Miyazaki Avifauna Ecólogo Vânia Marcelino Rosseto Meio Físico Clima e qualidade do ar Ecólogo Thiago Salomão de Azevedo Geologia, geomorfologia, geotecnia Geógrafo Bianca Carvalho Vieira Resíduos sólidos (aterro, chorume, etc.) Arquiteto Cássia Pimentel Hidrografia e Macrodrenagem Engenheiro Sênior Mitsuyoshi Takiishi Apoio Administrativo Secretaria executiva Rosaria Dourado Apoio Técnico Pesquisa / Digitação Samira Rodrigues Edição / Digitação Gabriela Motta Mendes Arte final Linda Kami 217