Rima - Projeto Novo (Elevado) Joá

RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL
DO PROJETO NOVO JOÁ

2013

Revisão 00

Índice
APRESENTAÇÃO...................................................................................................................1
O EMPREENDEDOR ..............................................................................................................2
O EMPREENDIMENTO ..........................................................................................................3
INTERVENÇÕES ........................................................................................................................6
ALARGAMENTO DAS FAIXAS DE ROLAMENTO .......................................................................................... 6
ELEVADOS ........................................................................................................................................ 8
NOVO VIADUTO DE SÃO CONRADO ...................................................................................................... 8
NOVO ELEVADO DAS BANDEIRAS .......................................................................................................... 8
PONTE DA JOATINGA (PONTE ALFREDO DE FIGUEIREDO) .......................................................................... 9
TÚNEIS........................................................................................................................................... 10
CICLOVIA ........................................................................................................................................ 11
ALTERNATIVAS ESTUDADAS ...................................................................................................... 13
ALTERNATIVA 1 ............................................................................................................................... 13
ALTERNATIVA 2 ............................................................................................................................... 13
ALTERNATIVA 3 ............................................................................................................................... 13
ALTERNATIVAS DE CONSTRUÇÃO ............................................................................................... 13
PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS .......................................................................... 16
METRÔ LINHA 4 .................................................................................................................... 16
CORREDOR TRANSOESTE ......................................................................................................... 16
CORREDOR TRANSCARIOCA ...................................................................................................... 17
CORREDOR TRANSOLÍMPICA ..................................................................................................... 17
CORREDOR TRANSBRASIL ......................................................................................................... 17
PORTO MARAVILHA ............................................................................................................... 17
VLT CENTRO ........................................................................................................................ 17
PROGRAMA RIO CAPITAL DA BICICLETA ....................................................................................... 17
PROGRAMA BIKE RIO ............................................................................................................ 17
ÁREAS DE INFLUÊNCIA ....................................................................................................... 17
O MEIO AMBIENTE............................................................................................................. 18
MEIO FÍSICO ......................................................................................................................... 18
MEIO BIÓTICO ...................................................................................................................... 24
FLORA............................................................................................................................................ 24
ÁREAS PROTEGIDAS ......................................................................................................................... 26
ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE ............................................................................................... 27
CORREDOR ECOLÓGICO .................................................................................................................... 27
FAUNA ........................................................................................................................................... 28
MEIO SOCIAL ........................................................................................................................ 28
POPULAÇÃO .................................................................................................................................... 28
ESCOLARIDADE ................................................................................................................................ 28
RENDA ........................................................................................................................................... 28
DOMICÍLIOS .................................................................................................................................... 29
USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ............................................................................................................... 29
DESAPROPRIAÇÃO ............................................................................................................................ 29
ESTUDO DE TRÁFEGO ....................................................................................................................... 29
TRECHO 01 – ESTRADA LAGOA – BARRA DA TIJUCA (SÃO CONRADO). ..................................................... 31
TRECHO 02: TÚNEL DO PEPINO, ELEVADO DAS BANDEIRAS E TÚNEL DO JOÁ. ............................................ 31
TRECHO 03: SAÍDA DO TÚNEL DO JOÁ, CHEGADA NA AV. MINISTRO IVAN LINS .......................................... 31
PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARQUEOLÓGICO ......................................................................................... 31

Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) do Projeto Novo Joá

i

BENS CULTURAIS ............................................................................................................................. 31
IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS ............................................................................. 32
PROGNÓSTICOS COM E SEM O EMPREENDIMENTO ............................................................. 37
CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 39
EQUIPE TÉCNICA ................................................................................................................ 40


ii

APRESENTAÇÃO
O presente Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)
foi elaborado com o objetivo de reproduzir o
conteúdo do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do
Projeto Novo Joá.
Com uma linguagem objetiva e acessível à população
para melhor entendimento, esse relatório permite
que a sociedade civil e grupos interessados possam
se manifestar em relação ao empreendimento
objeto deste estudo.
O EIA é um estudo multidisciplinar técnico de maior
alcance e aprofundamento de informações
necessárias para a análise da viabilidade ambiental
do
empreendimento,
compreendendo
o
levantamento da literatura científica e legal
pertinente, dados coletados em campo, análises de
laboratório, entre outras informações necessárias
para a composição dos estudos multidisciplinares. O

EIA é um requisito legal, parte integrante do
processo de licenciamento ambiental na fase de
Licença Prévia. Neste processo, o EIA é apresentado
ao órgão ambiental para embasá-lo de informações
sobre a concessão da licença prévia esta que aprova
a viabilidade ambiental do empreendimento.
O RIMA, também parte integrante do licenciamento
ambiental, com uma linguagem mais simples,
apresenta as informações que compõem o EIA, seja
textualmente ou através de mapas, fotografias e
figuras ilustrativas.
O objeto deste estudo, o Projeto Novo Joá, é um
empreendimento rodoviário e cicloviário localizado
em São Conrado e Barra da Tijuca sob
responsabilidade da Prefeitura Municipal do Rio de
Janeiro na instância da GEO-RIO.

Figura 1 - Localização do Projeto Novo Joá.


1

O EMPREENDEDOR
Identificação do Empreendedor
Nome: FUNDAÇÃO INSTITUTO DE GEOTÉCNICA DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO
Razão Social: GEO-RIO
C.N.P.J: 68.691.443/0001-00
Responsável: Herbem Maia
Telefone: (21) 3878-0323
Endereço Eletrônico: hmaia@pcrj.rj.gov.br
Endereço para correspondência: Campo de São Cristóvão 268, São Cristóvão. Rio de Janeiro.
CEP: 20.921-440

Empresa Consultora
Razão Social: MASTERPLAN – CONSULTORIA DE PROJETOS E EXECUÇÃO LTDA.
CNPJ: 04.221.757/0001-66
Inscrição Municipal: 9746-9
Endereço: Rua Buenos Aires, 56 – 5º andar, Centro. Rio de Janeiro (RJ).
CEP: 20070-022
Telefone: (21) 3553-3968
E-mail: contato@masterplan.eng.br

Processo de Licenciamento – Licença Prévia
Número: E-07/002.7033/2013
Data de Início: 17/05/2013
Empreendimento: Ligação Rodoviária e Cicloviária São Conrado – Barra da Tijuca / RJ Localizado no Município do
Rio de Janeiro


2

O EMPREENDIMENTO
Motivado pelos Jogos Olímpicos de 2016 e pelas
demandas de estruturação da malha viária para dar
suporte a mobilidade urbana aos moradores da
Cidade do Rio de Janeiro, o Projeto Novo Joá foi
apresentado como uma das propostas de soluções
físico-operacionais para aumentar a capacidade de
escoamento do tráfego da Autoestrada Lagoa-Barra,
eliminando alguns de seus principais pontos de
retenção no bairro de São Conrado, sentido Barra da
Tijuca.
No escopo do projeto está prevista a construção de:
 Alargamento das faixas de rolamento das vias de
acesso ao Elevado de São Conrado o trecho inicial da
Avenida Ministro Ivan Lins próximo a Ponte Velha de
acesso ao bairro do Itanhangá;
 1 (um) Novo Viaduto de São Conrado paralelo ao
Viaduto de São Conrado existente;
 1 (um) Novo Elevado das Bandeiras paralelo ao
Elevado das Bandeiras;

 1 (uma) Ciclovia seguindo a geometria do atual
elevado das Bandeiras e respectivos túneis,
interligando as orlas de São Conrado e Barra da
Tijuca e;
 Alargamento da Ponte da Joatinga.

As intervenções tem o início em São Conrado nas
proximidades da Igreja de São Conrado, na
Autoestrada Lagoa-Barra na esquina da Rua
Embaixador Gabriel Landa, e se estende até a Av.
Ministro Ivan Lins, junto a Ponte Velha de acesso ao
bairro do Itanhangá, conforme ilustra a figura abaixo
(Figura 2).
O projeto possui um custo inicial de R$
489.277.966,12 (quatrocentos e oitenta e nove
milhões, duzentos setenta e sete mil, novecentos e
sessenta e seis reais e doze centavos) e as obras
estão previstas para serem executadas em 24 meses.

 2 (dois) Novos Túneis paralelos aos Túneis de São
Conrado (Pepino) e Joá;


3

Figura 2 - Localização das intervenções previstas no Projeto Novo Joá

Para a execução das obras de implantação do
Projeto Novo Joá, está prevista a instalação de 3
(três) canteiros de obras e um pátio de estocagem
das vigas metálicas que compõem as estruturas do
novo elevado das Bandeiras, viaduto e ciclovia.
A fim de reduzir a remoção de vegetação,
preparação do terreno e limpeza e movimentação
de terra, os canteiros a serem utilizados são aqueles
já instalados e utilizados por obras pretéritas na
região. O primeiro canteiro localiza-se no canteiro
central da Auto Estrada Lagoa-Barra nas
proximidades do último retorno para a zona sul.

Atualmente, este primeiro canteiro e o canteiro 2
estão sendo utilizados nas obras de recuperação das
estruturas do Elevado das Bandeiras.
O canteiro 2 localiza-se nas proximidades do
desemboque do túnel do Pepino, sentido Barra da
Tijuca.
O canteiro 3 localiza-se abaixo da Ponte da Joatinga,
conforme ilustra a figura a seguir (Figura 3). Quanto
ao pátio de estocagem, a fim de facilitar a logística
do transporte das vigas metálicas e reduzir o
impacto viário, a localização prevista encontra-se no
desemboque do túnel do Pepino, no lado direito.


4

Pátio de Estocagem

Figura 3 - Localização dos canteiros e pátio de estocagem das vigas metálicas.
Para as obras de implantação do Projeto Novo Joá,
está prevista a contratação de 250 funcionários e a
utilização dos seguintes maquinários:
 Retro-escavadeira/carregadeira;

 Carregador frontal (pá mecânica);

 Guindastes sobre roda;
 Trator de Lâmina sobre esteiras;
 Equipamento hidráulico sobre esteira com lança
perfuratriz;
 Caminhões com capacidade mínima de 7m3;
 Caminhões com capacidade mínima de 10m3;
transporte

de

 Rolo compactador tandem vibratórios;
 Caminhão espargidor de asfalto;

 Guindastes com lança telescopia;

para

 Vibro acabadora eletrônica de asfalto;
 Rolo compactador de pneus;

 Britadores móveis;

 Carreta
pesados;

 Fresadora de asfalto;

equipamentos

 Caminhão carroceria fixa com munck;
 Betoneiras;
 Compressor de ar rebocável, descarga de
600PCM;

 Equipamento completo para injeção de calda de
cimento de alta pressão;
 Caminhão tanque, com capacidade de 6000
litros;
 Balsa flutuante com capacidade mínima de 800T;
 Balsa Guindaste tipo Cábrea com capacidade
mínima de içamento de 550T.

Estes equipamentos serão distribuídos nas frentes
de obras das diferentes intervenções previstas no
projeto. Os itens a seguir apresentarão as atividades
construtivas e respectivas localidades.

 Equipamento de Topografia;
 Caminhoneta com caçamba de 4m³;
 Veículo de serviço, motor 1.0;


5

Intervenções
Alargamento das Faixas de Rolamento
Em São Conrado, o alargamento das faixas de
rolamento do Projeto Novo Joá tem seu início
nas proximidades da Igreja de São Conrado, na
esquina da Rua Embaixador Gabriel Landa, e vai
até o início do Viaduto de São Conrado (sentido
Barra da Tijuca), totalizando 930 metros de
extensão. Neste trecho inicial, estão previstas as
obras de infraestrutura viária. O alargamento da
via se dará pela execução de faixas onde hoje
existe o canteiro central da Auto Estrada. Parte

do canteiro central será remanejado para a
execução das obras. Nas proximidades do
viaduto de São Conrado, intervenções na direita
da faixa de rolamento também serão
executadas para a implementação das obras de
contenção e remanejo dos equipamentos ali
existentes. Ainda, em todo o trecho onde
haverá o alargamento das faixas, também será
realizada a recuperação viária (Figura 4).

Figura 4 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto para a Auto Estrada Lagoa-Barra no bairro de São
Conrado.


6

Na Barra da Tijuca, o alargamento das faixas de
rolamento começa na saída do Novo Túnel do
Joá onde a nova via percorre um trecho de 410
metros sobre o terreno e segue pela Ponte
Arthur de Figueiredo (Ponte da Joatinga) e pela
Avenida Ministro Ivan Lins, até seu término na
Praça Euvaldo Lodi, na Igreja de São Francisco
de Paola, próximo a Ponte Velha (Figura 5).

Neste trecho, além do alargamento das faixas
de rolamento, também será alargada a Ponte
Joatinga que acomodará quatro faixas no
sentido Barra da Tijuca, duas no sentido São
Conrado, alargamento de acesso a vias
secundárias e trecho de ciclovia.

Novo Túnel do Joá

Legenda

Implantação Viária (saída do Novo Túnel Joá)

Legenda

Implantação Viária e Construção de Deck

Figura 5 - Alargamento das Faixas de Rolamento previsto na Barra da Tijuca


7

Elevados
Novo Viaduto de São Conrado
Ainda no trecho de São Conrado, será
executado um trecho de elevado para ligação
com o trecho de alargamento ao emboque do
novo Túnel de São Conrado (Figura 6). O novo

Viaduto de São Conrado terá extensão de
aproximadamente 50m e será constituído de um
conjunto estrutural concreto armado de 40MPa
com adição de sílica ativa e estrutura metálica
nas vigas de sustentação do tabuleiro.

Novo Túnel de São Conrado

Legenda


Figura 6 - Novo Viaduto de São Conrado

Novo Elevado das Bandeiras
Com cerca de 1.100 metros de extensão, este
elevado terá o tabuleiro superior com largura
variável com um mínimo de 8,60 m para receber
2 faixas de tráfego de 3,50m de largura. A
distância entre eixos dos elevados, atual e novo,

é de aproximadamente 25m (Figura 7). Este
trecho compreende o Novo Elevado das
Bandeiras que interligará os dois novos túneis
também previstos no projeto.


8

Ciclovia

25 m

Legenda

Figura 7 - Erro! Nenhum texto Bandeiras especificado foi encontrado no documento.-1 - Localização do Novo
Figura Novo Elevado das com o estilo
Elevado das Bandeiras.

Ponte da Joatinga (Ponte Alfredo de Figueiredo)
O alargamento da ponte terá sistema estrutural
semelhante ao novo Elevado das Bandeiras,
consorciando concreto armado e estrutura
metálica nas vigas. Particularmente na Ponte da
Joatinga serão realizados pilares sob a lâmina

d’água. Esses serviços contarão com apoio
náutico, além de guindastes sobre balsas
flutuantes. O alargamento acontecerá na pista
sentido Barra da Tijuca (Figura 8).


9

Figura 8 - Alargamento da Ponte da Joatinga

Túneis
Os novos túneis terão geometrias semelhantes
aos túneis existentes, porém com grade
ligeiramente elevada em relação aos túneis
existentes, ambos com seção transversal de
aproximadamente 76,5 m2, com vistas a
permitir a implantação de duas novas faixas de
rolamento (Figura 9).

Os eixos dos novos túneis apresentam em uma
primeira aproximação, extensões da ordem de
210m
e
435m,
respectivamente,
correspondentes aos atuais do Pepino e do Joá
(Figura 10).

Figura 9- Ilustração do túnel existente e túnel proposto


10

Figura 10 - Localização dos túneis

Ciclovia
A Ciclovia tem cerca de 3.100 m de extensão e duas
larguras dependendo do trecho: 2,20 m de largura
quando está sobre o Viaduto Elevado e Túneis e
2,50m quando aérea ou em terra.
Seu traçado tem início no calçadão da praia de São
Conrado (no final da ciclovia existente), próximo do
Campo de Pouso de asas-deltas, segue pelo lado
esquerdo, em terra firme, até encontrar a Ligação
Viária Lagoa-Barra, onde, através de uma passarela
vencerá o desnível existente e seguirá pelo lado
esquerdo do Viaduto de São Conrado (Figura 11).
Após o Viaduto de São Conrado, a ciclovia entra no
2º andar no Túnel do Pepino, pelo lado esquerdo,
saindo sobre o Elevado das Bandeiras, onde
continua, sempre pelo lado esquerdo, atravessando

o Túnel do Joá e saindo no início da Barra da Tijuca
(Figura 12).
Chegando à Barra da Tijuca, segue pelo lado
esquerdo, passando sobre a via, que segue na
direção da lagoa de Marapendi, e encontra uma
passarela, ancorada lateralmente na rocha, que
vencerá o desnível das vias e terminará em terra
firme, seguindo paralela a via, que segue na direção
da lagoa, cruza o Canal da Joatinga apoiada na ponte
Alfredo Figueiredo, por estrutura metálica,
chegando próximo ao Corpo de Bombeiros, onde,
através de uma passarela, que vencerá o desnível
existente entre a Ponte e solo firme, e fará a ligação
com a ciclovia existente na Barra, através da Rua
Sargento João de Faria (Figura 13).


11

Figura 11 - Ciclovia em São Conrado (Pergolado e Mirante).

Figura 12 - Ilustração da Ciclovia nos Túneis Erro! Nenhum das Bandeiras.
Figura e Elevado texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 - Ilustração do
arranjo das faixas de rolamento de veículos e ciclovia no antigo Elevado do Joá.


12

Figura 13- Ilustração do traçado da ciclovia no trecho da saída do túnel do Joá e área de descanso.

Alternativas Estudadas
Inicialmente foram avaliadas 03 (três) alternativas
para o Projeto Novo Joá.

tráfego nesta região da cidade. Nesta alternativa, a
interrupção e interferência no tráfego seria
constante e intensa.

Alternativa 3
Alternativa 1
Construção de um extenso túnel ligando os bairros
de São Conrado e Barra da Tijuca. Em razão da
sinergia e interferência com as obras do túnel em
construção do Metrô da Linha 4, esta alternativa foi
descartada.

Alternativa 2

A alternativa escolhida é aquela onde foi proposta a
execução de estruturas paralelas e independentes
do atual elevado e execução de túneis, além do
alargamento das faixas de rolamento das vias de ao
Elevado das Bandeiras. A essa alternativa agrega-se
a vantagem de não haver intensas interferências no
trânsito local.

Alternativas de Construção

Alargamento das faixas de rolamento da Auto
Estrada Lagoa-Barra, Alargamento do Elevado das
Bandeiras e Alargamento dos túneis do Joá e do
Pepino. Esta alternativa foi descartada em razão da
necessidade de recuperação estrutural do elevado
das Bandeiras e em razão do risco aos usuários no
caso do alargamento dos Túneis. Tal alternativa
impactaria consideravelmente o trânsito de veículos
na região a qual já apresenta constantes
engarrafamentos em custas da demanda atual de

Túneis
A escavação dos dois novos túneis será realizada em
rocha sã e utilizará tecnologia de desmonte a frio,
com uso de equipamentos de ar comprimido e a
desmonte a fogo com utilização de material
explosivos.
As escavações no maciço serão iniciadas com
desmonte a frio junto aos desemboques dos Túneis


13

existentes com distância definida no projeto. Uma
vez que as escavações avancem para o interior dos
Túneis será utilizada escavação a fogo.

(cortinas ancoradas com tirantes de barra de aço)
visando à estabilização dos taludes de corte
remanescentes.

As alternativas de construção dos túneis foram
desenvolvidas com a combinação das técnicas de
desmonte a fogo (explosivos) e a frio; tirantes e
colocação de telas. A alternativa escolhida foi
selecionada em custas a minimizar os fatores de
impacto das vibrações, pressões acústicas e
emissões atmosféricas uma vez que a região de
inserção do empreendimento é densamente
ocupada por moradias.

A mesoestrutura (pilares) será de concreto armado
com resistência característica a compressão de
40MPa. As formas serão do tipo “trepante” que
seguirão os avanços da concretagem.

Desta maneira, os novos túneis serão escavados
totalmente em rocha através da utilização de
explosivos rigorosamente controlados. O plano de
fogo considerará uma velocidade de vibração
muitíssimo abaixo da máxima permitida pela norma
brasileira, da ordem de 10%. Serão também
instalados os tirantes convencionais (sistemáticos ou
eventuais) além da colocação de tela metálica
convencional e aplicação de concreto projetado. Não
será necessária a desapropriação de moradores para
a execução dos túneis (Figura 13).

Com cerca de 1.100 metros de extensão, este
elevado terá o tabuleiro superior com largura
variável com um mínimo de 8,60 m para receber 2
faixas de tráfego de 3,50m de largura. A distância
entre eixos dos elevados, atual e novo, é de
aproximadamente 25m.
Os vãos receberão vigas metálicas tipo caixão sobre
a qual se apoiarão as pré-lajes e lajes de concreto.
As vigas metálicas serão apoiadas em travessas de
concreto armado, que serão suportadas por pilares
circulares de altura variável, apoiadas sobre blocos
de concreto armado ancorados na rocha com
tirantes formados por perfuração com estacas tipo
raiz Ø 31cm.
A infraestrutura será implantada no maciço rochoso
previamente cortado a frio nos ponto de apoio dos
pilares. O corte de rocha deverá deixar um
remanescente
de
superfície
horizontal
e
adequadamente regular na região dos blocos de
coroamento. Por ocasião das escavações dos blocos
de coroamento serão executadas contenções

Diferentemente de todos os elementos estruturais
que serão de concreto armado, as vigas serão
metálicas e produzidas com aço especial de baixa
corrosão tipo USI-SAC 350 ou equivalente.
As vigas serão fabricadas em local apropriado em
seguimentos que permitam seu transporte pelas vias
urbanas sem maiores transtornos. O transporte dos
segmentos fabricados será realizado em horários
alternativos para reduzir os transtornos no trânsito.
O horário de transporte das vigas metálicas será
acordado e autorizado pela CET-RIO. Os seguimentos
fabricados serão depositados no pátio de estocagem
de vigas metálicas onde será complementada a
fabricação com a união dos elementos que formarão
as vigas.
As vigas já finalizadas serão lançadas sobre os
elementos apoios através de treliça lançadeira. O
tabuleiro será de concreto armado, cuja
concretagem será sobre pré-lajes de concreto préfabricadas ou pré-moldadas.
No novo Elevado das Bandeiras, está prevista a
instalação de três baias para refúgio dos veículos. As
baias terão largura suficiente para acomodar mais
duas faixas de 3,5m.

Ponte da Joatinga
Sobre o alargamento da Ponte da Joatinga, o sistema
estrutural será semelhante ao novo elevado das
Bandeiras, consorciando concreto armado e
estrutura metálica nas vigas. Particularmente na
ponte da Joatinga serão realizadas fundações sob a
lâmina d’água. A estrutura metálica da viga do
alargamento será montada em aduelas de modo a
retratar as deformações já ocorridas na estrutura
atual ao longo de mais de 40 anos.
A montagem em aduelas permitirá a junção dos dois
tabuleiros sem que ocorram desníveis significativos
entre as estruturas nova e antiga (Figura 14).


14

Figura 14- Alargamento da Ponte da Joatinga

Ciclovia
No interior do túnel de São Conrado a faixa de
rolamento sofrerá readequação de modo a permitir
a implantação da faixa da ciclovia. As faixas de
rolamento de veículos serão deslocadas para o lado
oposto a ciclovia com pequena modificação da
geometria. Neste trecho, está prevista a implantação
de proteção acústica composta por barreiras de
policarbonato. Além da proteção acústica, toda a
ciclo faixa será protegida pelas barreiras new jersey e
guarda-corpo metálico.

rolamento de veículos de modo a acomodar a
ciclovia.
Neste trecho será procedida fresagem da camada de
CBUQ que na projeção da ciclovia será substituída
por camada de concreto colorido na cor vermelho.
No emboque do Túnel do Joá, a ciclovia desce sobre
o terreno e, em seguida, sobe uma passarela
ancorada à rocha, com 2,50 metros de largura, 10
vãos de 12 metros totalizando uma extensão de 120
metros (Figura 15 e Figura 16).

Transpassado o Túnel a ciclovia transcorre sobre o
tabuleiro superior do elevado das Bandeira, também
neste trecho será alterada a geometria das faixas de


15

Figura 15- Imagem da ciclovia na saída do túnel do Joá, na Barra da Tijuca.

Figura 16- Ilustração da passarela da ciclovia na Barra da Tijuca

PLANOS E PROGRAMAS CO-LOCALIZADOS

previsão é de que a Linha 4 beneficiará diariamente
300 mil pessoas.

Metrô Linha 4
Construção de 14 quilômetros de trecho
subterrâneo e túneis, a Linha 4 contará com seis
estações, passando pelos bairros de Ipanema,
Leblon, Gávea, São Conrado, até a Barra da Tijuca. A

Corredor Transoeste
Primeiro corredor viário de alta capacidade para
BRTs, em operação desde junho de 2012, tem 56km


16

de extensão e, quando concluída, começará no
Jardim Oceânico, na Barra da Tijuca, próximo à
futura estação da Linha 4 do Metrô, e seguirá,
passando pelo Túnel da Grota Funda, por Guaratiba
e Santa Cruz, até as estações da Supervia em Campo
Grande.

Programa Rio Capital da Bicicleta

Corredor Transcarioca

Programa BIKE RIO

Corredor viário com 39km de extensão, 45 estações
e 14 bairros, ligando a Barra da Tijuca a Ilha do
Governador.

Programa que tem o objetivo de incentivar o uso de
bicicleta como transporte alternativo, por meio de
compartilhamento de bicicletas públicas.

Corredor Transolímpica

ÁREAS DE INFLUÊNCIA

Corredor viário com 23km de extensão que irá
atravessar 9 bairros ligando o Recreio dos
Bandeirantes a Deodoro, transformando-se em uma
opção à Linha Amarela para quem vive na Baixada
Fluminense e nas regiões próximas à Avenida Brasil.
Seu projeto prevê a construção, ao longo do trajeto,
de 18 estações para o BRT, além de dois terminais.

Conforme a Resolução CONAMA nº 01, de 23 de
janeiro de 1986, para a elaboração dos estudos
ambientais, foram delimitadas as áreas de influência
onde os impactos oriundos da implantação e
operação do Projeto Novo Joá poderiam alcançar de
forma indireta e direta.

Corredor Transbrasil
Corredor exclusivo para BRTs (Bus Rapid Transit),
ligando o Aeroporto Santos Dumont a Deodoro, com
20 Km de extensão.

Porto Maravilha
Revitalização da Região Portuária e com alteração do
sistema viário.

VLT Centro
Implantação de bondes para circulação na área
central da Cidade, ligando pontos-chave como a
Rodoviária Novo Rio, a Central do Brasil, a estação
da Praça 15 e o Aeroporto Santos Dumont, com 30
km e 42 estações.

Expansão da Rede Cicloviária voltada para expandir a
malha cicloviária da cidade, com a meta de atingir o
total de 450 km de extensão até 2016, com
prioridade à consolidação do sistema da Zona Oeste.

A Área de Influência Indireta (AII), para os estudos
dos meios físico e biótico, foi delimitada por um
buffer de 1km no entorno do traçado. Esta
delimitação conservadora foi baseada no
reconhecimento do alcance dos impactos indiretos
relacionados à implantação e operação do
empreendimento.
No caso dos estudos socioeconômicos, a delimitação
da AII foi pautada no alcance dos impactos no
sistema viário dos bairros influenciados pela
implantação e operação do empreendimento. Desta
maneira, foram considerados como bairros
indiretamente afetados pelo projeto os seguintes
bairros:
Alto da Boa Vista, Barra da Tijuca, Gávea, Ipanema,
Itanhangá, Jardim Botânico, Joá, Lagoa, Leblon e
Recreio dos Bandeirantes, Rocinha, São Conrado e
Vidigal.
A Área de Influência Direta (AID), para os estudos
dos meios físico e biótico, foi delimitada por um
buffer de 200 m no entorno do traçado. Esta
delimitação conservadora foi baseada no
reconhecimento do alcance dos impactos diretos


17

sobre os níveis de ruídos e vibrações, a qualidade do
ar e água e; a diversidade biológica local.
Para os estudos de socioeconomia, a delimitação foi
pautada no possível alcance dos impactos de forma
direta relacionados a alteração do fluxo de veículos,
tráfego de caminhões, ruído, material particulado e
ruído e vibrações oriundas das atividades das obras
e operação do projeto. Os bairros diretamente
impactados que compõem a AID são os seguintes:
Lagoa, Gávea, Barra da Tijuca, São Conrado, Rocinha,
Joá e Vidigal.
A Área Diretamente Afetada (ADA) é aquela área do
entorno do traçado do empreendimento que sofrerá
intensos e constantes impactos nas fases de
implantação e operação do empreendimento. Esta
área foi delimitada por um buffer de 50m, ou seja, a
área da obra e, também foi considerado um off-set
de 50 metros.

O MEIO AMBIENTE
O diagnóstico ambiental é o estudo multidisciplinar
onde são analisados todos os componentes

ambientais que compõem as áreas de influência do
empreendimento. Este estudo tem por objetivo
caracterizar a qualidade ambiental da região de
inserção do empreendimento anteriormente a sua
implantação. Neste estudo, são diagnosticados a
fundo os elementos físicos, biológicos e
socioculturais da região.

Meio Físico
O Projeto Novo Joá está inserido no Domínio
costeiro tectono-estratigráfico oriental, no Maciço
da Tijuca, um maciço de relevo montanhoso com
substrato rochoso (gnaisse) e intrusões de granitos.
O Maciço da Tijuca localiza-se entre as baixadas
flúvio-marinhas e o litoral da Cidade do Rio de
Janeiro, configurando-se como uma zona dispersora
de águas entre as baixadas da Guanabara e de
Jacarepaguá.
Na AII do empreendimento, os sistemas de relevo
representativos das baixadas acima citadas são os
cordões arenosos, conforme ilustram a imagens a
seguir.

Maciço da Pedra Branca
Maciço da Tijuca

Baixada de Jacarepaguá
Baixada Baía de Guanabara

Maciço da Tijuca (Pedra da Gávea)

Maciço da Tijuca

Figura 17 - Baixada da Baía de Guanabara e Baixada de Jacarepaguá.
Ainda sobre os aspectos geológicos do ambiente de
inserção do Projeto Novo Joá, os afloramentos
rochosos predominantes são do gnaisse archer e
estes estão inseridos no Complexo Rio Negro,
unidade geológica predominante na AII.

Sobre a suscetibilidade geotécnica na área do
Projeto Novo Joá, o estudo realizou a avaliação da
suscetibilidade de ocorrência de movimentação de
massa e estabilização do terreno onde ocorrerão as
intervenções de escavação dos túneis e novo
elevado das Bandeiras.


18

Os
principais
fatores
condicionantes
dos
movimentos de massa estão relacionados com a
geologia, geomorfologia, aspectos climatológicos e
hidrológicos, vegetação e ação do homem relativa às
formas de uso e ocupação do solo.
Na AID e ADA, a estabilização do terreno onde
ocorrerão as intervenções de escavação dos túneis e

execução do novo elevado das Bandeiras é
caracterizada por raros movimentos de massa e que
ocorrem de maneira pontual. Nestes locais, a
movimentação é associada aos solos rasos que em
eventos de chuva e/ou processo erosivos podem ter
deslocamentos.

Figura 18 - Unidades Geológicas da AII do empreendimento

Sobre os solos presentes na região, são
predominantes os Argilossolos e Latossolos. Estão
presentes também os afloramentos rochosos e solos
indiscrimados de mangue nas localidades do elevado
das bandeiras, novo viaduto de São Conrado e início
do traçado da ciclovia, ponte da Joatinga,
respectivamente.
Quanto a hidrografia da região, o Projeto Novo Joá
encontra-se inserido nas bacias hidrográficas da
Baixada de Jacarepaguá e da Baía da Guanabara,

sendo que a AII abrange a Sub-Bacia do rio da
Cachoeira, a Sub-Bacia de São Conrado, Microbacia
do rio da Barra, a Microbacia da Joatinga, a Restinga
da Barra e a Lagoa da Tijuca.
A Sub-Bacia de São Conrado abriga os cursos d’água
rio do Pires, Canal de São Conrado, rio das Canoas e
rio do Emídio, estando a superfície desta bacia
majoritariamente urbanizada.
A Microbacia do rio da Barra tem como curso de
água que o constitui o rio da Barra e outros dois


19

afluentes, com foz na Lagoa da Tijuca. A sub-bacia
do rio da Cachoeira engloba os rios Cachoeira,
Humaitá, Açude, Itanhangá, Leandro, Tijuca, Almas,
Archer, Gávea Pequena, Queimado, Jacaré, Pedra
Bonita, Taquara, Santo Antonio, Fazenda, Caveira e
do Mook. Esses rios deságuam principalmente na

Lagoa da Tijuca, no Rio Tijuca e no rio Cachoeira. No
mapa abaixo são apresentadas as bacias
hidrográficas e os corpos hídricos presentes na Área
de Influência Direta e Indireta (Figura 19).

Figura 19 - Microbacias presentes na AII do Projeto Novo Joá

Quanto aos Riscos de Inundação, na região
estudada, de maneira geral, é caracterizada como
uma área de baixa ocorrência destes eventos. Na
ADA, entretanto, existem alguns poucos pontos de
acúmulo de águas em razão da insuficiência da rede
de drenagem e o gradiente de elevação negativo.
Foram reconhecidos em vistorias de campo e
entrevista com moradores os seguintes locais (Figura
20):



Ponto de alagamento na Estrada da Gávea
próximo ao Gávea Golf Club (a);



Confluência entre as Estradas do Joá, Canoas e
Rua Eng. Álvaro Niemeyer, onde há relatos de
alagamentos (b);



Registros fotográficos de diferentes pontos de
alagamento ao longo da Estrada da Barra da
Tijuca (c) e (d).


20

(a)

(b)

(c)

(d)

Figura 20 - Pontos de inundação em São Conrado e Barra da Tijuca

Sobre a Climatologia, o Projeto Novo Joá encontrase em uma região que apresenta clima “Af”, tropical
chuvoso na maior parte dos meses do ano. A
temperatura possui amplitudes anuais de mínima de
25,0°C em julho e máxima de 30,2°C em fevereiro
(Temperatura Máxima Média) e mínima de 18,4°C
em julho e máxima de 23,5°C em fevereiro
(Temperatura Mínima Média).
Sobre a Pluviosidade, a variação mensal do número
de dias de chuva acompanha a variação da
precipitação total, o que significa dizer que a área do
empreendimento está sujeita a um máximo médio
de 11 dias de chuva em dezembro e janeiro e a um
mínimo médio de 4 dias em julho. Tais situações
estão estreitamente relacionadas à dinâmica da
atmosfera da região com a passagem frequente de
frentes frias e linhas de instabilidade, bem como a

influência do Anticiclone Subtropical do Atlântico Sul
e às formações convectivas regionais.
Sobre a Qualidade do Ar, o Projeto Novo Joá
encontra-se na Bacia Aérea II. O conceito de Bacia
Aérea vem sendo utilizado pelo INEA (antiga FEEMA)
na gestão territorial da qualidade do ar da Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). Tal conceito
leva em consideração as influências da topografia e
da meteorologia na capacidade dispersiva dos
poluentes atmosféricos da RMRJ, sendo esta dividida
em quatro bacias (Figura 21).
O Projeto Novo Joá encontra-se inserido
completamente na Bacia Aérea II esta que é
composta pelas regiões administrativas de
Jacarepaguá e Barra da Tijuca. Nestas regiões, as
maiores fontes de emissões atmosféricas são as
emissões veiculares e indústrias localizadas em
Jacarepaguá.


21

Figura 21 - Bacias Aéreas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

Quanto a caracterização da qualidade do ar da AID
do projeto, a mesma foi elaborada a partir dos dados
gerados pelo Programa de Monitoramento da
Qualidade do Ar, que vem sendo desenvolvido no
âmbito das obras de implantação da primeira etapa
da Linha 4 do Metrô, sob responsabilidade da
empresa Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB).
Encontram-se
instalados
na
região,
três
equipamentos para o monitoramento sistemático de
material particulado. No canteiro de obras localizado
no Jardim Oceânico está em operação o
monitoramento de Partículas Totais em Suspensão
(PTS), enquanto que no canteiro em São Conrado
vêm sendo determinadas as concentrações de PTS e,
também, de Partículas Inaláveis (PM10). Ambas
partículas comumente chamadas como poeira.
Durante os monitoramentos nas duas estações,
observa-se que as altas concentrações de partículas
devem-se às características das atividades
desenvolvidas durante a obra e encontram-se
restritas aos canteiros onde estão instalados os
equipamentos para o monitoramento, não
refletindo, de uma forma geral, as condições de
qualidade do ar das 2 regiões monitoradas.
Na Estação Jardim Oceânico, foi possível observar
que, para o parâmetro PTS, durante todo o ano de
2011, não houveram violações do nível estabelecido
pela Resolução CONAMA nº 03/90. A primeira

violação foi ocorrida em 2012 e, em 2013, foi
possível observar 11 violações em razão das obras
ocorridas na região.
Para o parâmetro PM10 na mesma estação, não
foram observadas ultrapassagens ao padrão de 24
horas, de 150 µg/m³, estabelecido pela Resolução
CONAMA 03/90.
Na Estação São Conrado, foram evidenciadas
variações nos valores de concentração de PTS
decorrentes da combinação de fatores atmosféricos
e emissivos. Todos os valores de concentração de
PTS, em São Conrado, ficaram abaixo do limite
estabelecido pela Resolução CONAMA 03/90 para as
amostragens de 24 horas, o que indica uma
qualidade do ar sem comprometimento à saúde
humana.
No que diz respeito a caracterização das emissões
atmosféricas, observa-se que o tráfego de veículos
automotores é o maior responsável pela geração de
emissão de poluentes atmosféricos na região de
inserção do empreendimento por se tratar de um
ambiente urbano composto de uma extensa malha
viária.
Basicamente, os veículos automotores emitem,
dependendo do combustível, os poluentes:
Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de Nitrogênio


22

(NOx), Hidrocarbonetos (HC) e Material Particulado
(MP).
No caso da gasolina, tem-se como principais
poluentes emitidos na queima incompleta (motores
ciclo Otto), os gases de exaustão constituídos
basicamente por monóxido de carbono (CO) e
hidrocarbonetos (HC).
No caso dos motores a diesel, as emissões são
compostas por gases, vapores e material
particulado, tais como o Dióxido de Carbono, o
Monóxido de Carbono, Óxidos Nítricos, Dióxido de
Nitrogênio, Óxidos Sulfurosos, e diversos
hidrocarbonetos (etileno, formaldeido, metano,
benzeno, fenol, 1,3-butadieno, acroleína e
Hidrocarbonetos Aromáticos Polinucleares – HAP’s).
Durante a fase de implantação do empreendimento,
as emissões atmosféricas estarão associadas as
atividades de obras, tais como escavações dos novos
túneis (etapas de perfuração da rocha e desmonte),
terraplenagem
e
aterro
aumentando
significativamente a emissão de material particulado
(poeira) nas frentes da obra.

Na fase de operação do empreendimento, as
emissões estarão associadas ao tráfego de veículos
que trafegam no traçado.
Quanto aos ruídos e vibrações, a região atualmente
possui níveis elevados de ruídos. Das áreas onde
ocorreu a medição de ruídos na AID do
empreendimento, 80% mostraram-se acima dos
níveis permitidos nos períodos diurno e noturno
pelo Decreto Municipal n.° 29.881 de 18/09/2008 e
NBR 10151:2000 (Figura 23).
Com relação as vibrações, 25% das medições para
avaliação da vibração através da magnitude de pico
medido no eixo vertical no período diurno
encontram-se em níveis acima do limiar de
sensibilidade do ser humano e 95% dos níveis estão
acima no período noturno (Figura 24). Os ruídos e
vibrações
reconhecidos
atualmente
estão
fortemente associados ao tráfego de veículos
constante, presença de aglomerados populacionais e
obras.

Figura 22 - Pontos de medição de ruídos


23

Figura 23 - Pontos de medição das vibrações

Meio Biótico
Flora
O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no domínio
do Bioma Mata Atlântica, bioma este considerado
como um dos maiores hotspots mundiais da
biodiversidade, devido à ocorrência de um elevado
número de espécies, sobretudo endêmicas, as quais
limitam sua distribuição a áreas restritas dentro de
toda região de domínio Atlântico.
De maneira geral, por se tratar de uma área urbana
e densamente ocupada, a vegetação reconhecida na
região de inserção do empreendimento é bastante
alterada e pouco diversificada. Na AID do
empreendimento, a vegetação é composta por
espécies exóticas tais como as espécies Terminalia

catappa, Artocarpus altilis e Bambusa oldhamii,
espécie de culturas perenes, como a Musa spp. e
espécies originais da Mata Atlântica como a espécie
Cecropia glaziovii. Não foram reconhecidas espécies
ameaçadas de extinção na AID e ADA.
Quanto a fitofisionomia, na AID, há a predominância
da Floresta Ombrófila Densa de Terras Baixas, em
estágio Médio de regeneração apresentando o
maior percentual, de 5,77% (Figura 24). As demais
áreas florestais presentes na AID, são as formações
Submontana em estágio Médio 3,09% e a fisionomia
em estágio inicial da formação Terras Baixas, com
1,38%.


24

Figura 24 – Vegetação típica da Área de Influência Direta do Projeto Novo Joá.

Na AII, os remanescentes florestais mais
preservados, pouco alterados ou em fases
secundárias são encontrados no Parque Nacional da
Tijuca, área protegida de maior relevância ambiental
do estudo. O Parque mantém fitofisionomias
distintas, tais como a Floresta Ombrófila Densa em
estágio avançado, Floresta Ombrófila Densa de

Formação Ombrófila Densa em estágio avançado

Formação Montana

Terras Baixas, Submontana, Formação Ombrófila
Densa Montana, Vegetação com Influência
Fluviomarinha (Manguezal) (Figura 25). Os
remanescentes mais preservados são aqueles
localizados em locais de difícil acesso, tais como os
topos de morros.

Formação Submontana

Vegetação com Influência Fluviomarinha

Figura Erro! Nenhum texto com o estilo especificado foi encontrado no documento.-1 : Trecho próximo ao Canal da Joatinga.

Detalhe para os esparsos
Figura 25 – Fitofisionomias presentes na AII do empreendimento elementos relisctuais na paisagem da formação de manguezal.


25

Na AII do empreendimento, de acordo com a
classificação das espécies por “Grau de ameaça”,
critério utilizado pela IUCN, as espécies Avicennia
germinans (L.) L., Avicennia schaueriana Stapf &
Leechm. ex Moldenke, Conocarpus erectus L.,
Laguncularia racemosa (L.) C.F.Gaertn., Rhizophora
mangle L., espécies típicas de manguezal; e Andira
fraxinifolia Benth., foram classificadas como “menos
preocupantes” (Least concern - LC), e as espécies
Sorocea guilleminiana Gaudich. e Trichilia silvatica C.
DC, foram enquadradas na categoria “vulnerável –
VU”, sendo, estas últimas, espécies típicas da
Floresta Ombrófila Densa. Ainda, encontra-se
presente na AII a espécie rara de orquídea Laelia
lobata encontrada somente na Pedra da Gávea.

Áreas Protegidas
Na AII do empreendimento “Novo Joá” foram
identificadas as seguintes unidades de conservação
(Figura 26):
 Parque Nacional da Tijuca, criado pelo Decreto nº
50923 de 6/07/1961;
 Área de Proteção Ambiental da Orla Marítima,
criada pela Lei nº 1272 de 06/07/1988;
 Área de Relevante Interesse Ecológico de São
Conrado, criada pelo Decreto nº 3693 de
4/12/2003;
 Parque Natural Municipal Penhasco Dois Irmãos.

Figura 26 – Unidades de Conservação da AII


26

Áreas de Preservação Permanente
As Áreas de Preservação Permanente foram
instituídas e são legalmente protegidas pelo Novo
Código Florestal, Lei Federal n°12.651/2012. Trata-se
de área protegida, coberta ou não por vegetação
nativa, com a função ambiental de preservar os
recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade
geológica e a biodiversidade, facilitar o fluxo gênico
de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bemestar das populações humanas.
Na AID do empreendimento, estão presentes as
seguintes APPs:
APP de curso d'água com leito inferior a 10 metros
de largura - Compreende faixa de proteção da
margem do rio Canoas, no bairro de São Conrado,
trinta metros para cada uma de suas margens.
APP de curso d'água com largura do leito entre 50 e
200 metros - Compreende faixa de 100 metros ao
redor do canal da Joatinga, área que está 100 %
inserida na malha urbana, no início do bairro Barra
da Tijuca (Jardim Oceânico), até seu ponto exutório,
no mar.
Áreas de Mangue - Fragmentos de vegetação típico
dos manguezais da costa brasileira situados na
margem esquerda da última curva do canal da
Joatinga, antes de seu encontro com o mar.

Áreas de encosta com declividade superior a 45
graus - Encostas situadas nas vertentes da pedra da
Gávea e nas vertentes norte, noroeste e nordeste
das formações rochosas que formam a praia da
Joatinga, bem como em uma pequena área às
margens da estrada da Barra da Tijuca, à direita da
ponte Velha.

Corredor Ecológico
Segundo a Resolução CONAMA nº 009 de 24/10/96
corredor ecológico é uma “ faixa de cobertura
vegetal existente entre remanescentes de vegetação
primária em estágio médio e avançado de
regeneração, capaz de propiciar habitat ou servir de
área de trânsito para a fauna residente nos
remanescentes”.
O Projeto Novo Joá encontra-se inserido no Corredor
de Biodiversidade da Serra do Mar (Figura 27). O
corredor
compreende
uma
área
com
aproximadamente 12,6 milhões de hectares, e
abrange parte dos estados do Rio de Janeiro, São
Paulo e Paraná.

Figura 27 – Corredor da Serra do Mar com destaque para a localização do empreendimento Novo Joá


27

Fauna
De maneira geral, a região de inserção do
empreendimento é caracterizada pelo elevado grau
de antropização por se tratar de uma área urbana
intensa e historicamente ocupada. Como
consequência, a fauna observada na AID e ADA são
representadas por espécies sinantrópicas e espécies
menos exigentes quanto à qualidade ambiental.

diferencialmente os sexos. Em geral, atinge mais aos
homens em idades jovens. As mulheres são maioria
a partir dos 15 anos e mais de idade.

Na AII do empreendimento, o PARNA da Tijuca é
aquela localidade onde está inserida a
representação faunística mais preservada do
Município do Rio de Janeiro e de maior relevância
ecológica e ambiental da região do estudo.

Tanto na Área de Influencia Direta, quanto na Área
de Influencia Indireta a taxa de analfabetismo é mais
baixa que a taxa nacional (7,9%) e a estadual (4,7%).
Na AID a taxa de analfabetismo é de 2,6% para
pessoas acima de 10 anos. Já na AII a taxa de
analfabetismo é de 2,0%. A diferença entre esses
dois percentuais é causada pelo impacto dos bairros
Rocinha, Vidigal e Itanhangá na AID que concentra
poucos bairros. Na AII, embora esses bairros
também entrem no cálculo, a inclusão de outros
bairros: Recreio dos Bandeirantes, Alto da Boa Vista,
Ipanema, Jardim Botânico e Leblon ajuda a elevar o
percentual de alfabetizados (especialmente os três
últimos citados que tem altas taxas de
alfabetização). As taxas de analfabetismo são mais
alta nas faixas etárias mais elevadas, especialmente
à partir dos 65 anos.

Meio Social
População
Na AII, a estrutura populacional do conjunto dos
bairros que a compõem, no ano de 2000, apontava
para um encurtamento da base da pirâmide,
possivelmente resultado da redução dos níveis de
fecundidade. A população acima dos 65 anos já
representava 10%. Em 2010, observa-se o mesmo
padrão na dinâmica populacional. Destaca-se
também uma acentuação da redução dos níveis de
fecundidade que se detecta pelo estreitamento da
base da pirâmide etária.
Na AID são perceptíveis o mesmo perfil demográfico:
encurtamento da base da pirâmide, o
envelhecimento populacional e bônus demográfico.
Os bairros que mais contribuem para esta
distribuição espacial da população são os bairros da
Barra da Tijuca e Rocinha, com respectivamente,
92.233 e 56.338 habitantes em 2000.
Mantém-se no ano de 2010 o mesmo perfil
populacional decorrente da manutenção das taxas e
dos determinantes sociais e econômicos associados
à violência urbana, padrão de crescimento
econômico, opção de menor números de filhos por
mulher.

Escolaridade

Renda
Na AII, 34% dos trabalhadores estão em atividades
voltadas ao setor de serviços, que é composto
trabalhadores que atuam em comércio e prestação
de serviços domésticos. De acordo com os Grupos
Ocupacionais eles estão inserido nas classes
“Trabalhadores dos serviços, vendedores dos
comércios e mercados” e “Ocupações elementares”,
respectivamente, que somados, indicam o maior
percentual.
Na AII, destaca-se a informação de que 29% da
população não possui rendimento. A estrutura
ocupacional da AID se assemelha a AII, fortemente
baseada no comércio e serviços.

Quanto a razão de sexo nota-se a predominância de
homens para os primeiros grupos etários. Depois a
situação é revertida, possivelmente em decorrência
da moralidade por causas externas que afeta


28

Domicílios
Na AII, 44% do total de domicílios.as famílias
correspondem aos domicílio sob responsabilidade de
mulheres.
Na AII, pode-se destacar que em 98,3% dos
domicílios ocorre o abastecimento de água por meio
de companhia distribuidora. Os demais domicílios se
abastecem de água por meio de poços dentro (0,7%)
ou fora da propriedade (0,5%) e algumas ainda
utilizam outras fontes (0,4%).
A coleta de lixo é realizada para 100% dos domicílios,
sendo que 69% por companhia de limpeza e 31% por
meio de caçambas de lixo.
Quanto aos aglomerados subnormais (favelas) da
AII, embora a AID em questão possua áreas com
incidência de aglomerados subnormais, observa-se
que essa particularidade não se torna um fator
predominante na desqualificação dos serviços
oferecidos nessas regiões. Apenas no que se refere
ao destino do esgoto, pode-se notar certa
precariedade, já que 13% dos domicílios não são
atendidos pelas redes gerais de esgoto.

Uso e Ocupação do solo
Quanto aos uso do solo tanto na AII quanto na AID
existem múltiplos usos. Na AII, estão presentes a
grande maioria de solo urbano, seguido urbano não
consolidado, favela, afloramento rochoso e campo
antrópico.

Desapropriação
Para a implantação do Projeto Novo Joá está
prevista a desapropriação de estabelecimentos
residenciais na Rua do Canal, embaixo da Ponte
Alfredo de Figueiredo (Ponte da Joatinga), nos
números 43, 43A e 156.

Estudo de Tráfego
Define-se a capacidade de uma via como o máximo
fluxo de veículos que ela pode acomodar.

Corresponde a oferta máxima da via e depende das
características geométricas da via e características
da corrente de tráfego.
A avaliação da qualidade da operação numa via em
um dado período é feita utilizando conceitos de nível
de serviço e volume de serviço.
O Nível de Serviço é definido como a medida
qualitativa das condições de operação (conforto e
conveniência de motoristas), e depende de fatores
como: liberdade na escolha da velocidade, finalidade
para mudar de faixas nas ultrapassagens e saídas e
entradas na via e proximidade dos outros veículos.
São seis os níveis de serviço (Figura 28):
 NÍVEL A – descreve as condições de fluxo livre.
Concentração bastante reduzida. Total liberdade
na escolha da velocidade e total facilidade de
ultrapassagens. A operação dos veículos não é
afetada pela presença de outros veículos, não
havendo problemas de manobras dentro da
corrente de tráfego. Conforto e conveniência:
ótimo
 NÍVEL B – Representa uma situação de fluxo
estável. Apresenta uma concentração reduzida,
mas a presença de outros veículos já passa a ser
sentida. A liberdade na escolha da velocidade e a
facilidade de ultrapassagens não é total, embora
ainda em nível muito bom. Conforto e
conveniência: bom.
 NÍVEL C – O fluxo continua estável. Apresenta
uma concentração veicular média e a influencia
da densidade do tráfego na operação torna-se
mais visível. A liberdade na escolha da velocidade
e a facilidade de ultrapassagens é relativamente
prejudicada pela presença dos outros veículos.
Conforto e conveniência é regular e pequenas
interferências podem provocar a formação de
filas.
 NÍVEL D – próximo do fluxo instável. Com uma
alta concentração de veículos a habilidade para
manobrar dentro da corrente de tráfego é
severamente
restringida
devido
ao
congestionamento
do
tráfego.
Reduzida
liberdade na escolha da velocidade e grande
dificuldade de ultrapassagens. Conforto e
conveniência ruim


29

 NÍVEL E – O fluxo instável, com uma
concentração extremamente alta de veículos.
Nenhuma liberdade de escolha da velocidade e
as manobras para mudanças de faixas somente
são possíveis
se
forçadas. Conforto e
conveniência: péssimo. Esse nível representa
uma operação próxima a capacidade e os veículos
operam com o mínimo de espaçamento para
manter o fluxo uniforme. Eventuais distúrbios
não podem ser absorvidos rapidamente,
provocando a formação de filas e levando o nível
de serviço para o Nível F.

 NÍVEL F – representa um fluxo forçado ou em
colapso. Com uma concentração altíssima de
veículos as velocidades são bastante reduzidas e
frequentes paradas de longa duração. Manobras
para mudança de faixas somente são possíveis se
forçadas e contando com a colaboração de outro
motorista. O conforto e conveniência operam em
um nível inaceitável, o fluxo de veículos que
chega supera o que sai, logo a demanda excede a
capacidade da via.

Figura 28 – Ilustração dos Níveis de Serviço. (Fonte: DNIT, 2006)


30

DIAGNÓSTICO ATUAL DA RODOVIA
Trecho 01 – Estrada Lagoa – Barra da Tijuca (São Conrado).
Fluxo veicular – 3015 veículos/h (20h00 as 21h00)
Situação Atual – 03 faixas de Trafego
Largura das faixas – 3,50m e 3,40m
NIVEL DE SERVIÇO E
Trecho 02: Túnel do Pepino, Elevado das Bandeiras e Túnel do Joá.
Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego
Fluxo Considerado: 3.015 veic/h
NIVEL DE SERVIÇO F
Trecho 03: Saída do Túnel do Joá, chegada na Av. Ministro Ivan Lins
Trecho homogêneo com duas faixas de tráfego
Fluxo Considerado: 3.015 veic/h proveniente do viaduto e 450 veic/h proveniente do retorno realizado embaixo
do viaduto existente.
NIVEL DE SERVIÇO F

Patrimônio Histórico e Arqueológico
Bens Culturais
Tombamento Estadual
BEM / LOCALIZAÇÃO

DATA

TOMBAMENTO / PROCESSO
03/300.396/65

Marco 5 (cinco) das Sesmarias da Tijuca, na Estrada do Joá nº 690.

03.09.1965

Áreas integrantes da Reserva Biológica de Jacarepaguá: 238.195,14 m² e 60.635 m² (PA
7.222, modificado pelo PA 21.931), situadas na Lagoa de Marapendi, duas glebas; na
Estrada dos Bandeirantes, uma na Estrada do Pontal e quatro na Avenida Sernambetiba.

14.10.1965

Pedra de Itapuã, na Estrada do Pontal nº 855.

17.10.1968

03/300.235/68

Pedra de Itaúna na BR-101, Barra da Tijuca

13.03.1975

03/300 258/72

Morro do Rangel, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes

13.03.1975

Morro do Urubu, na Estrada do Pontal, no Recreio dos Bandeirantes

13.03.1975

Dec. “E” 836.
03/300.449/65
Dec “E” 856

03/300.256/72
Dec. “E” 7840
03/300.257/72
Dec. “E” 7839

Tombamento Municipal
BEM / LOCALIZAÇÃO

TOMBAMENTO / PROCESSO

Barraca do Pepê – Av. do Pepê.

Lei 3.579 de 11/06/2003.

Parque Arruda Câmara (Bosque da Barra) – Av. das Américas,6000.

Lei 3.413 de 18/06/2002.

Quiosque da Tia Augusta – Av. Sernambetiba.

Lei 3.610 de 12/08/2003.

Quiosque Oxumaré - Av. do Pepe, 10-B.

Lei 3.263 de 23/08/2001.


31

IMPACTOS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
O conceito de impacto ambiental é definido pela
Resolução do CONAMA nº 01/86 como “qualquer
alteração das propriedades físicas, químicas e
biológicas no meio ambiente, causada por qualquer
forma de matéria ou energia resultante das
atividades humanas que, direta ou indiretamente,
afetam a saúde, a segurança e o bem estar da
população; às atividades sociais e econômicas; a
biota; as condições estéticas e sanitárias do meio
ambiente; a qualidade dos recursos ambientais”.
A Avaliação de Impactos Ambientais (AIA) assegura
uma análise sistemática dos impactos ambientais.
Tem por objetivo garantir que responsáveis pela
tomada de decisão apresentem soluções adequadas
à população e ao meio ambiente, gerando medidas
de controle de poluição.

No Estudo de Impacto Ambiental do Projeto Novo
Joá, foram reconhecidos 34 impactos ambientais
relacionados as fases de planejamento, implantação
e operação do empreendimento. Na fase de
planejamento, dos 3 impactos inerentes a fase, 2
foram avaliados como negativos.
Na fase de implantação, dos 20 impactos ambientais
associados a implantação do Projeto Novo Joá,
somente 2 foram avaliados como impactos positivos.
Na operação, foram observados 11 impactos
ambientais e, destes 6 são impactos positivos.
O quadro, a seguir, apresenta, resumidamente, a
avaliação de impacto ambiental das obras de
implantação e futura operação do Projeto Novo Joá.

Atividades Transformadoras e Impactos Ambientais Gerados.
Fases do Empreendimento

Atividades Transformadoras
 Divulgação
empreendimento;

Impactos Ambientais
1

Expectativas Negativas Relacionadas ao Empreendimento

 Movimentação
de
equipes relacionadas ao
licenciamento ambiental
e ao empreendimento.

2

Expectativas Positivas Relacionadas ao Empreendimento

3

Risco de Atrito com a População, Entidades Ambientalistas e
Órgãos Públicos.

 Movimentação
de
equipes relacionadas ao
licenciamento ambiental
e ao empreendimento;

Planejamento

do

4

Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações

5

Alteração da Qualidade do Ar

6

Alteração da Instabilidade de Massas

7

Aumento de Processos Erosivos

8

Alteração da Qualidade dos Solos

9

Alteração da Qualidade de Águas Superficiais

10

Redução da Diversidade Biológica

11

Redução de Habitat de Fauna

12

Redução de Área Verde Urbana

13

Aumento da Fragmentação e Efeito de Borda

14

Interferência na zona de amortecimento do PARNA da
Tijuca

15

Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária

16

Interferência no Tráfego e Vias de Acesso

17

Modificação nas Relações de Vizinhança

 Contratação de serviços;
 Instalação dos canteiros
de obras;
 Supressão da vegetação
e limpeza do terreno;
Implantação

 Terraplenagem
pavimentação;

e

 Tráfego de veículos e
operação de máquinas e
equipamentos;
 Execução das obras de
artes especiais;
 Geração de Resíduos e
efluentes;
 Abertura de acessos;
 Ventilação do túnel;
 Desapropriação

de


32

Fases do Empreendimento

Atividades Transformadoras
residências;

Impactos Ambientais

Aumento da Oferta de Trabalho
Aumento de Acidente de Trabalho
Aumento da Pressão Sobre a Capacidade de Aterros para
Disposição de Resíduos de Construção Civil
Interferências com Sítios com Valor Arqueológico e/ou Cultural

24

Alterações nos Níveis de Ruídos e Vibrações

25


26

Alteração da Qualidade dos Solos

27

Alteração da Qualidade de Águas Superficiais

28

Perturbação dos Ambientes de Fauna Terrestre

29

Dinamização da Economia e Valorização Imobiliária

30

Aumento da Oferta de Ciclovias

31

Melhoria da Capacidade Viária

32

Redução dos Gases de Efeito Estufa

33

Melhoria da Qualidade de Vida

34

Operação

Risco de Atrito com a População

23

do

19

22

do

Incômodos à População

21

 Operação
empreendimento

18

20

 Remanejamento
tráfego de veículos.

Promoção de Novos Espaços de Lazer

diretamente
afetada,
suas
associações
representativas e outros atores envolvidos com o
projeto.

Fase de Planejamento
Expectativas
Relacionadas
Empreendimento

ao

A geração de expectativas, positivas e negativas, é
um impacto oriundo da fase de planejamento. Desta
maneira, para auxiliar na manutenção destas
expectativas, é de extrema importância a gestão de
informações e de conflitos presentes na região do
Projeto.
Medidas Recomendadas - Execução do Programa de
Comunicação e Responsabilidade Social.

Atrito com a População, Entidades
Ambientalistas e Órgãos Públicos

Medidas Recomendadas - Execução do Programa de
Comunicação e Responsabilidade Social.

Fase de Implantação
Alteração nos Níveis de Ruídos e
Vibrações
As alterações nos níveis de ruídos e vibrações é um
impacto de natureza negativa e de ocorrência direta
das atividades transformadoras e está diretamente
relacionadas com as atividades construtivas de obras
como, por exemplo, as atividades de escavação dos
túneis.

A geração de expectativas negativas relacionadas ao
empreendimento constitui-se em potenciais fontes
de atritos entre o empreendedor e a população


33

Medidas
Recomendadas
Execução
do
Subprograma de Monitoramento e Controle de
Ruídos e Vibrações.

Na fase de implantação do projeto, o número de
veículos pesados trafegando nas vias de acesso às
obras aumentará. O tráfego destes veículos
promoverá a emissão de poluentes na atmosfera
(gases poluentes e particulados finos). Outra
atividade que alterará a qualidade do ar no entorno
do empreendimento será a escavação dos túneis.
Medidas
Recomendadas
Execução
do
Subprograma de Monitoramento e Controle de
Qualidade do Ar.

Alteração da Instabilidade de Massas
De acordo com o diagnóstico ambiental, na região
onde se pretende instalar o empreendimento não
existe atualmente o risco de movimentos de massa.
Sobreposto a isso, as atividades que serão
desenvolvidas
para
implantação
do
empreendimento possui significância baixa neste
tipo de evento, uma vez que não haverá escavações
contínuas e profundas na área. Entretanto, por se
tratar de uma área predominantemente rochosa e
por haver atividades de escavação de túneis ainda
sim existe o risco de movimentação de massa.
Medidas
Recomendadas
Execução
Subprograma de Monitoramento de Recalque.

do

Aumento de Processos Erosivos
Este impacto está associado às atividades geradoras
de movimentação e exposição temporária de solo,
tais como: limpeza do terreno, remoção da
vegetação, escavações em solo, corte e aterro e
estocagem de material terroso.
Medidas
Recomendadas
Execução
Subprograma de Recomposição Florestal.

do

Alteração da Qualidade das águas e do
solo
A utilização de equipamentos pesados nas obras
torna necessário o armazenamento e a utilização de
combustíveis e lubrificantes. Estas operações estão
sujeitas à falhas e acidentes, resultando em
derramamentos, que viriam a poluir o solo e os
corpos d’água. As obras civis, limpeza de
equipamentos, dentre outros, também são
atividades potencialmente poluidoras.
Medidas
Recomendadas
Execução
do
Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e
do Subprograma de Gerenciamento de Resíduos.

Redução da Diversidade Biológica
O impacto ambiental de maior relevância para a
biota é a perda de biodiversidade em decorrência da
supressão da cobertura da vegetação.
Medidas
Recomendadas
Execução
dos
Subprograma de Recomposição Florestal, Programa
de Supressão da Vegetação, Subprograma de
Treinamento dos Trabalhadores e o Programa de
Resgate de Afugentamento de Fauna.

Redução de Habitat de Fauna
As atividades de limpeza de terreno, remoção da
vegetação e da camada superficial de solo para a
execução da implantação dos novos elevados e
implantação do pátio de estocagem das vigas
metálicas e respectivas vias de acesso irão causar a
perda de habitats que abrigam grupos da fauna.
Medidas
Recomendadas
–
Execução
do
Subprograma de Recomposição Florestal e do
Programa de Supressão da Vegetação.

Redução de Área Verde Urbana
Este impacto está associado à relação da sociedade
com a paisagem, visto que em alguns locais o
restante de vegetação remanescente será suprimido
e a perda destas áreas terá reflexos negativos sobre
a fauna local de áreas, sobre a sensação térmica da


34

região e sobre o valor paisagístico atribuído à esses
espaços pela população.
Medidas
Recomendadas
Execução
do
Subprograma de Recomposição Florestal, do
Programa de Supressão da Vegetação e, como forma
de compensação, a execução do Programa de
Educação Ambiental.

Interferência na zona de amortecimento
do PARNA da Tijuca
Este impacto é causado de forma indireta e está
associado ao aumento da fragmentação, redução da
área verde urbana e perda de habitat de fauna, visto
que em alguns locais o restante de vegetação
remanescente será suprimido e a perda destas áreas
terá reflexos negativos sobre a fauna local.
Medidas
Recomendadas
Execução
do

Aumento da Fragmentação e Efeito de
Borda
Com a remoção da vegetação e da camada
superficial de solo para abertura de acessos ao pátio
de estocagem das vigas metálicas e implantação dos
novo elevado das Bandeiras, novo viaduto de São
Conrado, serão perdidos habitats que abrigam
grupos da fauna, e também incrementarão o efeito
de borda nos fragmentos florestais adjacentes na
Área de Influência Direta.
Medidas
Recomendadas
Execução
do

acesso aos canteiros e locais de intervenção. Essa
situação acarretará em alterações no padrão local de
distribuição do tráfego e transtornos ao tráfego local
e regional.
Medidas Recomendadas – Execução do Programa
de Apoio as Interferências no Tráfego e do Programa
de Comunicação e Responsabilidade Social.

Modificação nas Relações de Vizinhança
Na fase de implantação do empreendimento
estendendo-se durante toda a fase de instalação da
Ligação rodoviária e cicloviária São Conrado-Barra da
Tijuca serão alteradas as redes de sociabilidade e
processos hierárquicos sobre o território
(territorialidades).

Incômodos à População
A instalação do empreendimento nas proximidades
de áreas residenciais causará diversos incômodos à
população, especialmente a residente em seu
entorno ou ao longo das vias.

Risco de Atritos com a População
Em decorrência das interferências que a execução
do empreendimento trará para o cotidiano da
população que reside na área afetada por esse,
poderão vir a ocorrer atritos entre essas pessoas e o
empreendedor.

Aumento de Acidentes de Trabalho
Aumento da Interferência no Tráfego
das Vias de Acesso
Na fase de construção do empreendimento ocorrerá
o incremento da circulação de veículos e máquinas
na malha viária já que ela será utilizada para o

As atividades necessárias para a implantação do
empreendimento – limpeza de terreno, supressão
vegetal, abertura de vias de acesso internas e
secundárias e instalação das frentes de apoio –
poderão acarretar em risco de acidentes de trabalho


35

para os trabalhadores, inclusive com animais
peçonhentos.
de Apoio as Interferências no Tráfego e do
Subprograma de Treinamento do Trabalhador.

Aumento da Pressão Sobre a Capacidade
de Aterros para Disposição de Resíduos
de Construção Civil
A geração de resíduos oriundos da construção civil
para a execução das obras do empreendimento
ocasionará em pressão sobre os aterros de
disposição destes materiais existentes.
Medidas
Recomendadas
–
Execução
do
Subprograma de Gerenciamento de Resíduos,
Subprograma de Treinamento dos Trabalhadores e
Programa de Educação Ambiental.

Interferências com Sítios com Valor
Arqueológico e/ou Cultural
A realização do empreendimento demandará
intervenções diretas no solo, realizadas para
abertura de acessos, remoção da vegetação e solo
superficial e para a própria construção das unidades
de apoio deste, o que poderá impactar potenciais
sítios arqueológicos porventura existentes na AID.
Medidas Recomendadas – Programa do Patrimônio
Cultural e Arqueologia Preventiva.

Aumento da Oferta de Trabalho
Na fase de implantação do empreendimento estimase a contratação direta de 250 profissionais no
período de obras, possivelmente absorvendo
pessoas economicamente ativas da área do entorno.

Dinamização da Economia e Valorização
Imobiliária
A dinamização da econômica será impulsionada pela
expectativa de um maior fluxo de pessoas em

direção aos bairros influenciados pelas melhorias no
acesso advindas do empreendimento. Essa
expectativa também poderá gerar a valorização do
mercado imobiliário em função do possível interesse
da população em mudar-se para a região.

Fase de Operação
Aumento da Oferta de Ciclovias
Com
a implantação do
empreendimento
possivelmente haverá uma nova apropriação do
espaço por meio da ciclovia, utilizando assim um
meio de transporte mais limpo. Este impacto pode
ser considerado como uma forma de ocorrência
indireta para o impacto de redução de gases de
efeito estufa e para melhoria na capacidade viária.
Medidas Recomendadas – Como medida
potencializadora deste impacto propõe-se atividades
de divulgação de incentivo ao uso das ciclovias pela
população.

Melhoria da Capacidade Viária
A mobilidade urbana com o Projeto Novo Joá tende
a melhorar até médio prazo, pois as demandas
crescentes por automóveis novas vias devem ser
aprimoradas (ampliadas ou construídas) para que
efeito positivo seja mantido, ainda que se ressalte a
sinergia com novas formas de mobilidade.
população.

Redução dos Gases de Efeito Estufa
A instalação de faixas de ciclovia juntos as vias
tradicionais poderá induzir a população a fazer uso
deste meio de transporte para deslocar-se. O
aumento da circulação de bicicletas levará à uma
possível redução no número de carros trafegando, e,
consequentemente, uma redução da emissão de
gases de efeito estufa provenientes de veículos
motorizados.


36

população.

Melhoria da Qualidade de Vida
Este impacto ocorre de forma indireta dos avanços
que o empreendimento trará para o trânsito local,
uma maior facilidade no acesso à zona oeste da
cidade e uma melhoria no fluxo de veículos.
população.

Promoção de Novos Espaços de Lazer
A implementação de novas faixas de ciclovias virá
ofertar à população novas opções de lazer, uma vez
que estas vias poderão ser utilizadas com fins de
recreação e passeios ciclísticos.
população.

Os impactos ambientais negativos relacionados a
operação do projeto estão relacionados a alteração
da qualidade do ar, alteração dos níveis de ruídos e
vibrações, contaminação de solos e águas
superficiais e perturbação dos ambientes de fauna
terrestre.
Todos estes estarão relacionados com o tráfego de
veículos na malha viária.

PROGNÓSTICOS COM
EMPREENDIMENTO

E

SEM

O

A Região sem o Empreendimento
O Projeto Novo Joá é um projeto de especial
interesse para o Município do Rio de Janeiro uma
vez que a cidade possui importantes demandas
relacionadas ao planejamento e estruturação da

mobilidade
urbana,
além
das
demandas
relacionadas aos Jogos Olímpicos de 2016. Sua
instalação não só irá desafogar as vias de acesso à
região de sua inserção, Barra da Tijuca e Zona Sul
como também irá aumentar significativamente a
capacidade de tráfego e fluxo de veículos nessa área
da cidade diminuindo expressivamente o tempo de
viagem dos veículos que transitam na região.
Atualmente, a Cidade do Rio de Janeiro sem o
empreendimento encontra-se em um contexto
importante com a implementação de políticas
públicas de incentivo a estruturação da mobilidade
urbana e suas alternativas como é o caso do
Programa "Rio 2016 - Rio Capital da Bicicleta". Neste
contexto, a cidade é hoje alvo de melhorias de
planejamento urbano com a meta ambiciosa de
expandir a rede cicloviária para no mínimo 450 km
de extensão até 2016, ano o qual será realizado os
jogos olímpicos e paraolímpicos.
Este programa tem como objetivo promover o
aumento do uso da bicicleta como modal de
transporte e contribuir para a redução dos níveis de
poluição do ar e melhoria da qualidade de vida da
população que vive na cidade.
Ainda no contexto olímpico, o bairro da Barra da
Tijuca está previsto para ser um dos locais focais de
maior importância nos Jogos Olímpicos uma vez que
vários dos equipamentos olímpicos estarão
instalados no bairro e proximidades. Desta maneira,
a região oeste da cidade é a região mais importante
para os Jogos Olímpicos. Neste cenário, as
proposições de melhorias da malha viária são
relevantes e estratégicas para a cidade dar suporte
as demandas relacionadas aos jogos olímpicos e para
suprir as demandas relacionadas à população
moradora da cidade.
Neste contexto, na região sem o empreendimento,
está previsto ainda, que após a realização dos jogos,
parte
das
áreas
urbanizadas
comportará
empreendimentos imobiliários de porte significativo
(Parque Olímpico, por exemplo).
No que se refere às demandas do tráfego
reconhecido na região, atualmente, a região sem o
empreendimento possui níveis de serviço bastante
saturados.
O trecho da Auto Estrada Lagoa-Barra hoje o nível de
serviço E (para o seu pior fluxo horário). Isto
equivale a dizer que o fluxo apresenta velocidades


37

baixas com períodos de trânsito completamente
parado. Este nível indica que a via é hoje, em
horários de pico, saturada em relação a atual
demanda existente.
Da mesma maneira, no caso do trecho entre o túnel
do Pepino à Av. Ministro Ivan Lins, a via encontra-se
em nível de serviço F para o pior fluxo da hora pico,
com concentrações altíssimas de veículos e paradas
de longa duração (congestionamentos intensos e
constantes).
Tal diagnóstico, anterior à implantação do projeto,
retrata a real situação das vias de acesso à Barra da
Tijuca, pela zona sul, onde a mobilidade urbana é
prejudicada diária e rotineiramente pelo nível de
saturação das principais vias que compõem a malha
viária dos bairros que irão receber o
empreendimento.
Além disso, com relação às ciclovias, a região sem o
empreendimento ainda não possui a ligação das
ciclovias da zona sul e zona oeste (Barra da Tijuca e
Recreio dos Bandeirantes). Este hiato ocorre desde a
praia do Pepino em São Conrado, até a praia do
Pepê na Barra da Tijuca.
Sob a ótica econômica, a região de inserção do
empreendimento encontra-se hoje em pleno
desenvolvimento econômico em razão de
investimentos e incentivos fiscais a nível municipal,
estadual e federal.
Na região, tal fenômeno pode ser evidenciado a
partir da valorização dos imóveis nos bairros direta e
indiretamente influenciados pelo empreendimento.
Percebe-se ainda que, hoje, esta dinâmica
econômica tem proporcionado o aumento da
atratividade do bairro da Barra da Tijuca para o
estabelecimento de edifícios empresariais vide o
reconhecimento de um cenário de estruturação da
mobilidade urbana na região. Não somente pelo
Projeto Novo Joá, mas também pela implantação de
BRTs e a linha 4 do metrô que conseguirão atender
as demandas do bairro.

A Região com o Empreendimento
Para o cenário futuro, ou seja, o cenário da operação
do projeto é previsto o crescimento da frota de
veículos da cidade de 4% ao ano. Neste estudo,
construindo um cenário conservativo onde leva-se
em consideração o crescimento da frota de 7% ao

ano em razão da presença de atrativos turísticos e
recreativos, especulações imobiliárias e crescente
adensamento demográfico da Barra da Tijuca e
Recreio dos Bandeirantes o trecho 01 (Auto Estrada
Lagoa-Barra, em São Conrado) logo no início de sua
implantação (1º semestre de 2014) passará a operar
em nível de Serviço C com um ganho bastante
significativo.
Ao final da obra, em 2016, considerando o
incremento de 7% ao ano na frota, é previsto para a
via o nível de serviço D e, em 2022 o nível de serviço
tende a tornar-se nível de serviço E. No caso do
crescimento anual de 4%, taxa real, o nível de
serviço E ocorrerá somente em 2024.
Para o trecho 02 que inclui Túnel do Pepino, Elevado
das Bandeiras e Túnel do Joá, considerando a
utilização das faixas reversíveis, para 04 faixas no
sentido São Conrado/Barra da Tijuca observa-se a
operação do trecho em Nível de Serviço C, regular
com concentração média de veículos bem próximo
de um cenário ruim (Nível de Serviço D) .
Considerando o mesmo trecho com 03 faixas, 3
faixas São Conrado–Barra da Tijuca, o nível de
serviço passaria de C para D na hora pico,
considerado ruim, com alta concentração de
veículos. Este trecho, nestas condições, passará ao
nível de serviço E em um período de 6 anos,
considerado péssimo.
Nesse mesmo cenário, calculando a capacidade para
o fluxo sentido Barra da Tijuca – São Conrado
período da manhã (pico 1780 veículos com a taxa de
7% de crescimento ao ano) teríamos na situação
futura um nível de serviço B, considerado bom com
concentração reduzida de veículos e liberdade de
escolha da velocidade desenvolvida para 04 faixas de
Tráfego e um Nível de Serviço C (regular) para 03
faixas de tráfego. Em aproximadamente 09 anos este
cenário alcançaria o nível de Serviço E.
Para o Trecho 03, que compreende a Ponte da
Joatinga e Av. Ministro Ivan Lins, o Nível de Serviço C
(regular para a hora pico) para o trecho com 06
faixas de tráfego tem a previsão de 8 anos para
atingir o nível de serviço E (péssimo). No cenário
conservador, com a taxa de crescimento da frota em
7%, com 04 faixas de tráfego, o trecho 03 tem a
previsão de atingir o nível de serviço E (péssimo) em
um período de 6 anos.


38

Para o modal cicloviário, o Projeto Novo Joá será
uma importante incorporação de ciclovia na área
urbana da Cidade do Rio de Janeiro, ampliando e
consolidando a ligação entre a Zona Sul e a Zona
Oeste.
Neste sentido, o Projeto Novo Joá além de facilitar a
oferta e intensificação da utilização do modal,
proporcionará também a redução indireta das
emissões de gases de efeito estufa e poluentes
atmosféricos, ambos oriundos da queima de
combustíveis dos veículos automotores.
Trata-se, portanto, de um empreendimento que,
sem provocar alterações significativas de fatores
socioambientais correlatos à região de inserção do
empreendimento e em relação às características do
projeto, atuará na melhoria de uma dimensão da
vida social, fortalecendo as vocações já consolidadas
da região.
As alterações inerentes ao empreendimento, de
forma negativa, ocorrerão em grande maioria, na
fase de implantação do empreendimento. Neste
sentido, no que diz respeito à qualidade ambiental
da área de inserção do empreendimento, durante a
fase de implantação, alguns impactos inerentes às

atividades de obras proporcionarão desconfortos
para a população localizada no entorno imediato do
empreendimento.
Os principais fatores de impacto (atividades
transformadoras) relacionados com o impacto
"incômodo a população" estão relacionados ao
tráfego de veículos e operação de máquinas e
equipamentos; instalação do pátio de estocagem das
vigas metálicas e canteiros de obra; supressão da
vegetação e limpeza do terreno; obras de arte
especiais; escavação dos túneis e desapropriação de
residências.
Com relação a sinergia de outros empreendimentos
do sistema de transporte na região, na fase de
operação, a relação mais direta do Projeto Novo Joá
é com a Linha 4 do Metrô que se encontra em fase
de execução e se prestará a realizar o transporte de
massa entre as duas localidades. A utilização de
alternativas que podem funcionar inclusive em
regime de complementaridade configura-se em um
planejamento considerado adequado para o setor,
evitando a sobrecarga de um dos modais muito em
função da funcionalidade proposta no projeto.

CONCLUSÃO
Os estudos multidisciplinares correlatos ao EIA
foram realizados com a finalidade de se estabelecer
um cenário a respeito da viabilidade ambiental do
Projeto Novo Joá. Sob o ponto de vista

socioambiental, desde que sejam adotadas as
medidas mitigadoras propostas e assumidos os
compromissos expressos nos programas ambientais,
o empreendimento é viável socioambientalmente.


39

EQUIPE TÉCNICA
PROFISSIONAL

REGISTROS

FORMAÇÃO ACADÊMICA

ASSINATURA

GERENTE DE PROJETOS E MEIO AMBIENTE
Vicente Luiz Cantini

Engenheiro Químico

CREA/RJ 1978104814

COORDENAÇÃO GERAL
Patrizzia Cappelletti Rocha

Bióloga

CRBio 65.403/2

MSc. em Engenharia Ambiental

CTF IBAMA 2204329

APOIO TÉCNICO
Químico

Tathiana Cardoso Pacheco

CRQ 03110032

Esp. em Eng. Sanitária e Ambiental

Dyrton Bellas da Silva

CTF IBAMA 5676585

Bióloga

CRBio 60.754/02

MSc. em Engenharia Ambiental

CTF IBAMA 2255192

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO - Geologia, Geomorfologia e Pedologia
Cássio Filipe Vieira Martins

Renata da Silva Corrêa
João Marcos de Siqueira

CREA/SE 271119940

Geólogo

CTF IBAMA 5623060

Geógrafa

CTF IBAMA 4119105

MSc. em Geografia
Geólogo

CREA 260309273-1

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Climatologia e Qualidade do Ar
Meteorologista
Cartógrafo

José Arnaldo Sales

e

Engenheiro

CREA/RJ 46.328-D
CTF IBAMA 723.429

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Ruído
Engenheiro Mecânico
Silvio Pinheiro da Silva Junior

MSc. em Sensores para Navegação
Inercial

CREA 1984100913
CTF IBAMA 521846

DIAGNÓSTICO DO MEIO FÍSICO – Recursos Hídricos
Oceanógrafa
Edna Wisnieski

MSc. em
Oceânicos

Sistemas

Costeiros

e

Sistemas

Costeiros

e

Oceanógrafa
Marília Lopes da Rocha

MSc. em
Oceânicos

CTF IBAMA 5811878

AOCEANO 2062
CTF IBAMA 5534203

DIAGNÓSTICO DO MEIO BIÓTICO
Artur Schmidt Capella Junqueira

Carolina Matozinhos

Rafael Serejo de Jesus

Engenheiro Florestal

CREA-RJ 201.310.418-9
CTF IBAMA 5503109

Bióloga

CRBio 70.263/04-D

Doutorando em Botânica

CTF IBAMA 4746703

Engenheiro Florestal
MSc. em Ciências Florestais

CTF IBAMA 1504238


40

DIAGNÓSTICO DO MEIO SOCIOECONÔMICO
Rita Maria da Silva Passos

Socióloga e Economista
MSc. em Demografia

CTF IBAMA 5826644

Renata Moreira Fontoura

Graduanda em Ciências Sociais

CTF IBAMA 5799371

ESTUDO DE TRÁFEGO
Barbara Andrea Marchesini

Engenheira Civil

CREA/PR 72043-D
CTF IBAMA 5810230

João Paulo Sirqueira Emerich

Graduando em Arquitetura e
Urbanismo

CTF IBAMA 5810230

GEOPROCESSAMENTO
Ana Cristina Ferrante Vieira de
Amorim

Geógrafa
MSc. em Geografia

CREA/RJ 200.611.279-4
CTF IBAMA 5796384

Pedro Ghorayeb Zamboni

Graduando em Geografia

CTF IBAMA 5071433

PATRIMÔNIO E ARQUEOLOGIA
Lucia Jesus Cardoso Oliveira
Juliani

Bacharel em Geologia
MSc. em Arqueologia
Dr. em Arqueologia

Luiz Fernando Erig Lima

Geólogo
MSc. Em Ciências Arqueológicas
Dr. Em Ciências Arqueológicas

CREA/PR 932112-8

Job Lôbo

Tecnólogo de Gestão Ambiental
Esp. em Arqueologia, História e
Sociedade

CTF IBAMA 253.960

CREA 129.069/D
CTF IBAMA 266.374

LEGISLAÇÃO

Rafaela Granja Porto

Bacharel em Direito
Esp. em Gestão e Controle
Ambiental
MSc. Em Direito Ambiental

OAB-PE 29.596
CTF IBAMA 540302

Tacyana Didier Mergulhão
Uchôa

Bacharel em Direito
Economista
Esp. em Administração Financeira

OAB-PE 30.809
CTF IBAMA 5393164

Maurício Balesdent Barreira

Bacharel em Direito

OAB-RJ 63079

AVALIAÇÃO DE IMPACTOS AMBIENTAIS E PROGRAMAS AMBIENTAIS
Soliris Melli de Oliveira Pinto

Ecóloga

CTF IBAMA 5182014

Ana Paula Nogueira da Silva

Bióloga
Esp. Em Engenharia Sanitária e
Ambiental

CTF IBAMA 2333185

EQUIPE DE APOIO
Ana Carolina de Almeida
Corrêa

Graduanda em Engenharia
Ambiental

CTF IBAMA 5628387

Fabio Richard Franco Ferreira
Junior

Graduando em Ciências
Ambientais

CTF IBAMA 5382032


41

Fernanda Carolina Amorim dos
Santos Brandão

Graduanda em Engenharia
Ambiental

CTF IBAMA 5551994

Rodrigo Villela Mafra Moreira
Lopes

Graduando em Engenharia
Química

CTF IBAMA 4913795

Rodrigo Baranna Fernandes

Graduando em Engenharia
Ambiental

----

Sabrina Carvalho de Lima
Pivato

Engenheira de Alimentos
Esp. em Gestão Ambiental

CTF 2879479
CREA/RJ 200.714.656-2

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