Baixado 66 vezes
Mais conteúdo relacionado
![Bernoulli vs Newton - Teorias sobre el origen de la sustentacion - UC 2012 [PDF]](https://cdn.slidesharecdn.com/ss_thumbnails/bernoullivsnewton-uc2012pdf-191207143036-thumbnail.jpg?width=640&height=640&fit=bounds)
Semelhante a Cga e tva pp e cms 2007
Cga e tva pp e cms 2007
- 1. Aeróstatos :Aeróstatos : Aeródinos:Aeródinos : BalõesDirigíveis HelicópterosAviões
- 2. COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTOPROPULSOR ASAS EMPENAGEM FUSELAGEM TREM DE POUSO
- 3.
- 4.
- 5.
- 6.
- 7.
- 8.
- 10.
- 11.
- 12. Trem de PousoTricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
- 13. Trem de PousoFixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
- 14. TREM DE POUSORETRÁTIL TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL
- 15. Trem de PousoEscamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
- 16. Motores Motor Convencional Funcionam atravésde pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
- 17. Motor Convencional Pistão COMBUSTÍVEL USADO= GASOLINA AZUL
- 18. MOTORES A REAÇÃO MOTORTURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN
- 19. AERONAVES E MOTORES MOTORTURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO
- 20. Motor à Reação Componentes Dutode Admissão Duto de Escapamento Câmaras de Combustão Turbina Compressor
- 21. FUNCIONAMENTO DO MOTOR COMBUSTÍVELUSADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO
- 22.
- 23.
- 24. Asa Baixa AsaAlta ASA MÉDIA ASA PARASSOL
- 25.
- 26.
- 27.
- 28.
- 29. Partes da Asa Intradorso ExtradorsoPonta Raiz
- 30. Formato das Asas AsaEliptica Asa Retangular Asa Trapezoidal Asa Delta
- 31. Bordos da Asa Bordode Ataque Bordo de Fuga
- 32.
- 33.
- 34.
- 35.
- 36.
- 37. CG Eixos Lateral ou Transversal Longitudinal Vertical O cruzamento doseixos de um avião ocorre em um ponto denominado Centro de Gravidade (CG).
- 38. MOVIMENTO EM TORNODOS EIXOS
- 39. Arfagem ou Tangagem Movimentorealizado em torno do eixo lateral ( transversal) do avião Transversal ou Lateral Comando responsável pelos acionamento dos profundores , para cima e para baixo, portanto, responsável pelo movimento de Arfagem do Avião
- 40.
- 41.
- 42. Leme de Direção= GUINADA
- 43. Guinada Movimento realizado emtorno do eixo vertical do avião, para a direita ou para a esquerda. Pedais Comando responsável pelos movimentos do leme é formado pelos pedais. Quando acionados pelo piloto criam o movimento de guinada do Avião Vertical Leme
- 44.
- 45. BANCAGEM Movimento realizado emtorno do eixo longitudinal do avião CG Longitudinal SOBE DESCE
- 46.
- 47.
- 48.
- 49.
- 50.
- 51. Válvula controladora de Vazão Controladorde pressurização Compressor A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o interior da cabine.
- 52. NOÇÕES DE FÍSICA: MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB
- 53. 1ª LEI DENEWTON=INÉRCIA • "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“ • "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
- 54. Peso: é aforça gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade: P = m.g
- 55. ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DAVELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
- 56. Em física, aEnergia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade. Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
- 57. DENSIDADE : MASSAPOR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
- 58. POTÊNCIA = ÉO TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. 1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
- 59. PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDAPELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSÃO NOS FLUIDOS : ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO q =1/2p.V2
- 60. ENERGIA : TUDOAQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
- 61. COMPOSIÇÃO DE VETORES ÉO MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
- 62. Terra está envolvidapor uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos. CAMADA ATMOSFERICA
- 64. VENTO RELATIVO MESMA DIREÇÃO, INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
- 65.
- 66.
- 67. SUPERFÍCIE AERODINÂMICA PRODUZ PEQUENARESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO
- 68. TIPOS DE PERFIL PERFILSIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
- 69. TUBO DE VENTURI PRESÃOESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
- 70. MOVIMENTO DO AREM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA CP
- 71.
- 72.
- 73.
- 74. SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NOEXTRADORSO DA ASA 25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
- 76.
- 77. AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUEPRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA
- 78. Forças que atuamnuma aeronave em vôo
- 79.
- 80.
- 81. REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WINGLET TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
- 82. ARRSTO PARASITA FUSELAGEM TREM DEPOUSO BEQUILHA
- 83. Corda do Aerofólio Corda EIXOLONGITUDINAL
- 84. Envergadura Corda S c AREA DA ASA= PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA. b S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda b= 12 m c= 2m S=12X2 S=24M2
- 85. CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA ÉA RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA AREA CMG = ___________________________ ENVERGADURA 24M2 ________ 12M = 2M ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG ALONGAMENTO = 12M 2M = 6M QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
- 86. ÂNGULO CRÍTICO ESTOL
- 87.
- 88.
- 89.
- 90.
- 91. ACIONANDO OS FLAP USADOEM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
- 92. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICODA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
- 93. SPOILER SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADANO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
- 94.
- 96.
- 97. Ângulo de Incidência Eixolongitudinal Corda Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
- 98. ÂNGULO DE ATAQUE=VARIÁVEL VENTO RELATIVO CORDA
- 99. ÂNGULO DE ATAQUE VentoRelativo Corda
- 100. Ângulo de Enflechamento Formadopelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque EIXO LATERAL LINHA DO BORDO DE ATAQUE
- 101. TIPOS DE ENFLECHAMENTO: ENFLECHAMENTOPOSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
- 102. ENFLECHAMENTO NEGATIVO HFB 320HANSA JET
- 103. DIEDRO POSITIVO EIXO LATERAL PLANODA ASA ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
- 104.
- 105.
- 106. DIEDRO NEGATIVO EIXO LATERALOU TRANSVERSAL PLANO DAS ASAS
- 107.
- 108.
- 109.
- 110. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICODA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
- 112.
- 114.
- 115.
- 116.
- 117.
- 119.
- 120. ESTABILIDADE LONGITUDINAL NARIZ MAISPESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL
- 121. ESTABILIDADE LATERAL ENFLECHAMENTO –EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
- 122. ESTABILIDADE LATERAL DIEDRO POSITIVO= ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
- 123. ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO= ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
- 124. ESTABILIDADE DIRECIONAL ÁREA AFRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL ESTÁVEL INSTÁVEL
- 125.
- 126. GUINADA ADVERSA NUM ROLAMENTOA ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE: PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
- 127. POTÊNCIA TEÓRICA :È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
- 128. PARTE DO GMPQUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira -Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual -Passo variável automática:hidromática/elétrica
- 129. PARTES DA HÉLICE TORÇÃOMAIOR TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
- 130. PASSO DA HÉLICE PASSOTEÓRICO OU GEOMÉTRICO PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE VENTORELATIVO CORDA MAIOR TORÇÃO A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.
- 131. HÉLICE DE PASSOAJUSTÁVEL HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo. MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
- 132. EFEITOS DA HÉLICENA DECOLAGEM INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
- 133. POTÊNCIA NECESSÁRIA BAIXA VELOCIDADEVELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
- 134. POTÊNCIA DISPONÍVEL EPOTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL) DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
- 135. VÔO PLANADO ANGULO FORMADOPELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
- 136. INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO:NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO VENTO O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D MAIS ALTO E MAIS VELOZ MAIS BAIXO E MAIS LENTO A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT
- 137. VÔO ASCENDENTE TRAJETÓRIA ASCENDENTE LINHADO HORIZONTE = ANGULO DE SUBIDA VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA MAIOR ANGULO DE SUBIDA -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL -GRANDE AREA DE ASA
- 138. PERFORMANCE NA SUBIDA 50100 VELOCIDADE DE MAX R/S. 150 350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA. SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL
- 139. FC W L A SUSTENTAÇÃO DOAVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE. FO RÇA CENTRÍFUG A -W O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA VÔO EM CURVA
- 140. A FORÇA CENTRÍPETAAUMENTA COM: -PESO -VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM: -AUMENTO DO RAIO DA CURVA O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA MAIOR RAIO MENOR RAIO O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA W L FC UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
- 141. INDICADOR DE CURVA INSTRUEMENTOGIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA INCLINAÇÃO DAS ASAS
- 142. INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOSNO VÔO EM CURVA
- 143. QUANDO O AVIÃOAUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
- 145. GLISSADA CURVA PRETENDIDA GLISSADA FC L -W W A GLISSADASERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA
- 146. DERRAPAGEM É CAUSADA PELAINCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
- 147. NÍVEL MÉDIO DOMAR RAIO LIMITE MÍNIMO RAIO LIMITE A 10.000 FT TETO ABSOLUTO VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE AR MAIS DENSO AR MENOS DENSO
- 148. CARGAS DINÂMICAS SÃO OSESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA. maior que 1 Igual a 1 menor que 1 Iguala 0 negativo Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
- 149. Fator de Carganas Curvas O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
- 150. Fator de Carganas Manobras Máximo de 6G positivos Máximo de -3G negativos È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave vento relativo Rajada de vento Resultante Para evitar a turbulência em atmosfera turbulenta é necessário reduzir a velocidade O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras
- 151. Numa recuperação opiloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
- 152. CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1-MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3-BAIXA ALTITUDE 4-BAIXA TEMPERATURA 5-PISTA EM DECLIVE 6-AR SECO 7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
- 153. DECOLAGEM DE AVIÕESCONVENCIONAIS A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
- 154. POUSO EM TRÊSPONTOS A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
- 155. POUSO COM FLAP 1=SEM FLAP 2=FLAP PARCIAL 3=FULL FLAP
- 156. POUSO DE PISTA POUSODE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
- 157. CONDIÇÕES IDEAIS PARAPOUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
- 158. PARAFUSO 1- O PILOTOREDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
- 159. PARAFUSO Após dar algumasvoltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível