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Trem de Pouso TricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional
DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
Trem de Pouso Fixo
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circunstância.
TREM DE POUSO RETRÁTIL
TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL
Trem de Pouso Escamoteável
Quando recolhido as carenagens encobrem
completamente o trem de pouso.
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Semi-
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ASA MÉDIA
ASA PARASSOL
Monoplano
Biplano
Triplano
Estrutura da Asa
Longarinas
Revestimento
Nervuras
Reforçadores
Montagem da Asa
Partes da ASA
Partes da Asa
Intradorso
Extradorso Ponta
Raiz
Formato das Asas
Asa Eliptica Asa Retangular
Asa Trapezoidal Asa Delta
Bordos da Asa
Bordo de Ataque
Bordo de Fuga
Profundores
Leme
EMPENAGEM-ASA
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
ESTABILIZADOR
VERTICAL
BORDO DE ATAQUE
BORDO DE FUGA
RAIZ
PONTA
Duas superfícies oblíquas
Superfície
Horizontal
Superfície Vertical
Ailerons
Profundores
Leme
SUPERFÍCIES DE COMANDO
PRIMARIAS
COMANDOS NA CABINE
PEDAIS
MANCHE
COMANDOS NA CABINE
CG
Eixos
Lateral
ou
Transversal
Longitudinal
Vertical
O cruzamento dos eixos de um avião ocorre em um ponto
denominado Centro de Gravidade (CG).
MOVIMENTO EM TORNO DOS
EIXOS
Arfagem ou Tangagem
Movimento realizado em torno do eixo lateral
( transversal) do avião
Transversal
ou
Lateral
Comando responsável pelos acionamento dos
profundores , para cima e para baixo,
portanto, responsável pelo movimento de
Arfagem do Avião
Profundor
MOVIMENTO DE CABRAR E PICAR
COMPENSADORES
Leme de Direção = GUINADA
Guinada
Movimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a
direita ou para a esquerda.
Pedais
Comando responsável pelos movimentos do
leme é formado pelos pedais. Quando
acionados pelo piloto criam o movimento de
guinada do Avião
Vertical
Leme
Inclinação Lateral(rolagem)
BANCAGEM
Movimento realizado em torno do eixo longitudinal do avião
CG
Longitudinal
SOBE
DESCE
CONJUNTO DE MANETES
POTÊNCIA
PASSO
COMBUSTÍVEL
TREM E FLAP
TREM
DE
POUSO
FLAP´S
SELETORA DE TANQUES
RPM
ALTIMETRO
Válvula controladora
de Vazão
Controlador de pressurização
Compressor
A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o
interior da cabine.
NOÇÕES DE FÍSICA :
MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO
Os elementos químicos consistem em partículas de
matéria, ou átomos, que não se subdividem e que
preservam sua individualidade nas transformações
químicas;
Um átomo é a menor porção em
que pode ser dividido um
elemento químico mantendo
ainda as suas propriedades
físico-químicas mínimas.
Atomo = inseparável
KG ou LB
1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA
• "Um corpo em repouso irá
permanecer em repouso até
que alguém ou alguma coisa
aplique uma força resultante
diferente de zero sobre o
mesmo“
• "Um corpo em MRU irá
permanecer em MRU até que
alguém ou alguma coisa
aplique uma força resultante
diferente de zero sobre o
mesmo"
Peso: é a força gravitacional sofrida por um
corpo na vizinhança de um planeta ou outro
grande corpo. Também pode ser definido como
a medida da aceleração que um corpo exerce
sobre outro, através da força gravitacional.
Matematicamente, pode ser descrito como o
produto entre massa e a aceleração da
gravidade:
P = m.g
ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE
POSITIVA
NEGATIVA
VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA
UNIDADES USADAS:
KM/H-----------------------1000M A CADA HORA
MPH------------------------ 1609M A CADA HORA
KT---------------------------1.852M A CADA HORA
Em física, a Energia Cinética é a
quantidade de trabalho que teve
que ser realizado sobre um objeto
para tira-lo do repouso e coloca-lo
a uma velocidade.
Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m
TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME
A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade
define-se como a propriedade da matéria correspondente
à massa por volume ou seja, a proporção existente entre
a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se
dizer que a densidade mede o grau de concentração de
massa em certo volume.
POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO
POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE
A potência relaciona o trabalho realizado por uma
força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.
1HP = 1 CAVALO
ROBUSTO PUXANDO
UM OBJETO COM UMA
FORÇA DE 76KGF A VEL.
DE 1M/S
PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .
DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .
A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO
É DE 1,5kgf/cm2
LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA
PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2
PRESSÃO NOS FLUIDOS :
ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO
DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO
q =1/2p.V2
ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO
ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO
ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional
é calculada como sendo o produto do peso do objeto
pela altura que ele está em relação a um nível de
referência.
COMPOSIÇÃO DE VETORES
É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS
VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada
atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos
principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A
espessura dessa camada não pode ser perfeitamente
determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o
ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade.
O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força
de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o
tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço.
Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão,
chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos
nela imersos.
CAMADA
ATMOSFERICA
VENTO RELATIVO
MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO
CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
Vento Relativo
PERFIL DA ASA
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA
PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO
MENOR ARRASTO
TIPOS DE PERFIL
PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
TUBO DE VENTURI
PRESÃO ESTÁTICA MAIOR
PRESSÃO ESTÁTICA MENOR
COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA
RESULTANTE AERODINÂMICA
CP
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
CP
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
FORÇA DE SUSTENTAÇÃO
SUSTENTAÇÃO
75% DA SUSTENTAÇÃO
NO EXTRADORSO DA ASA
25% DA SUSTENTAÇÃO
NO INTRADORSO DA ASA.
SUSTENTAÇÃO NEGATIVA
AEROFÓLIO
SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO
HÉLICE
ASA
Forças que atuam numa aeronave
em vôo
ARRASTO
Arrasto Induzido
REDUÇÃO DE ARRASTO
INDUZIDO
WING LET
TANQUES NAS PONTAS DAS
ASAS
MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
ARRSTO PARASITA
FUSELAGEM
TREM DE POUSO
BEQUILHA
Corda do Aerofólio
Corda
EIXO LONGITUDINAL
Envergadura
Corda
S
c
AREA DA ASA = PRODUTO
DA ENVERGADURA PELA
CORDA.
b
S = b.c
S= área da asa
b= envergadura
c= corda
b= 12 m
c= 2m
S=12X2
S=24M2
CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA
É A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA
AREA
CMG = ___________________________
ENVERGADURA
24M2
________
12M
= 2M
ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG
ALONGAMENTO =
12M
2M
= 6M
QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE
PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
ÂNGULO CRÍTICO E STOL
TURBILHONAMENTO NO
EXTRADORSO
DESCOLAMENTO DOS FILETES
DE AR
TURBILHONAMENTO
FLAP= HIPERSUSTENTADOR
B 727
ACIONANDO OS FLAP
USADO EM POUSOS E DECOLAGENS
REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO
SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
SLAT=AUMENTA O ÂNGULO
CRÍTICO DA AERONAVE
DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
SPOILER
SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA
FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
SPOILER
SPOILER
Ângulo de Incidência
Eixo longitudinal
Corda
Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL
VENTO RELATIVO
CORDA
ÂNGULO DE ATAQUE
Vento Relativo
Corda
Ângulo de Enflechamento
Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque
EIXO LATERAL
LINHA DO BORDO DE
ATAQUE
TIPOS DE ENFLECHAMENTO:
ENFLECHAMENTO POSITIVO
AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
ENFLECHAMENTO NEGATIVO
HFB 320 HANSA JET
DIEDRO POSITIVO
EIXO LATERAL
PLANO DA ASA
ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL)
E O PLANO DAS ASAS
AERONAVE COM DIEDRO
POSITIVO
DIEDRO NULO
EIXO LATERAL
DIEDRO NEGATIVO
EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL
PLANO DAS ASAS
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NEGATIVO
DIEDRO NULO
SLAT=AUMENTA O ÂNGULO
CRÍTICO DA AERONAVE
DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
FLAP
Flap Ventral
SLOT
SLOT
SLAT
EQUILIBRIO :
ESTÁVEL
INDIFERENTE
INSTÁVEL
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
NARIZ MAIS PESADO QUE A
CAUDA
CG À FRENTE DO CP
ESTABILIZADOR
HORIZONTAL
ESTABILIDADE LATERAL
ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM
DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
ESTABILIDADE LATERAL
DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL
NEGATIVO= INSTÁVEL
NULO = INDIFERENTE
ESTABILIDADE DIRECIONAL
ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL
NEGATIVO= INSTÁVEL
NULO = INDIFERENTE
ESTABILIDADE DIRECIONAL
ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS
ESTÁVEL
ESTÁVEL INSTÁVEL
INSTRUMENTOS
GUINADA ADVERSA
NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA
BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO
MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE
MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA
GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA
AILERON DIFERENCIAL:
MAIOR CURSO
MENOR CURSO
AILERON TIPO FRISE:
PONTA POR
BAIXO DO
INTRADORSO
O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA
O EXTRADORSO DA ASA
OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO
COMBUSTÍVEL
POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES
NA CABEÇA DO PISTÃO
POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS
DO MOTOR
POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO
DA HÉLICE
MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM
NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO
POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO
POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE
POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE)
POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA
DADA VELOCIDADE (ANGULO)
PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA
EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL
-Constituição:cubo e pás (divididas em estações)
-Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira
-Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável
Manual
-Passo variável
automática:hidromática/elétrica
PARTES DA HÉLICE
TORÇÃO MAIOR
TORÇÃO MENOR
ÂNGULO DE ATAQUE
PASSO DA HÉLICE
PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO
PASSO EFETIVO OU AVANÇO
RECUO
MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE
VENTORELATIVO
CORDA
MAIOR TORÇÃO
A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE
DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS
AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE
AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO
75%.
HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL
HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado
em vôo.
MANUAL:O PASSO É AJUSTADO
AUTOMATICAMENTE POR
CONTRAPESOS
HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL
CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE
CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA
HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM
INCLINAÇÃO DA DERIVA
PARA REDUÇÃO DA
GUINADA PARA A ESQUERDA
TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE
NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO
POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O
MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO.
TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
POTÊNCIA NECESSÁRIA
BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE
ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE
PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO
PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR
LENTAMENTE.
POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA
DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE
VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE
VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)
DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)
VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL
VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL
MAIOR VELOCIDADE EM VOO
HORIZONTAL
VÔO PLANADO
ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA
DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE
CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO.
QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR
SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO
AERONAVE MAIS TEMPO
PLANANDO PORÉM COM
MENOR DISTÂNCIA
(VELOC. DE MENOR R/D).
(VELOC. DE MAX. AUTONOMIA
VELOCIDADE DE MENOR
PLANEIO OU VELOCIDADE
DE MENOR ANGULO DE
DESCIDA, POSSIBILITA O
AVIÃO PLANAR A MAIOR
DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM
CONHECIDA COMO VELOCIDADE
DE MÁXIMO ALCANCE
MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE
DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO
ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
INFLUÊNCIAS NO PLANEIO
PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA
E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA
A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA
AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO
AVIÃO PESADO E VELOZ
VENTO
VENTO
O VENTO DE CAUDA
AUMENTA A VS E A
DISTANCIA E DIMINUI
O ANGULO DE PLANEIO
O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A
DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA
O ANGULO DE PLANEIO.
NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D
MAIS ALTO E MAIS VELOZ
MAIS BAIXO E MAIS LENTO
A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO
DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS
RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO
SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE
QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE
VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO
DE PITOT
VÔO ASCENDENTE
TRAJETÓRIA ASCENDENTE
LINHA DO HORIZONTE
= ANGULO DE SUBIDA
VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA
VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA
TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN
TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA
MAIOR RAZÃO DE SUBIDA :
-BAIXO PESO
-BAIXA ALTITUDE
-ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL
- PEQUENA AREA DA ASA
MAIOR ANGULO DE SUBIDA
-BAIXO PESO
-BAIXA ALTITUDE
-ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL
-GRANDE AREA DE ASA
PERFORMANCE NA SUBIDA
50 100
VELOCIDADE
DE MAX R/S.
150
350
SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE
150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE
AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO
TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA
É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É
A VEL. MAX. DE SUBIDA.
SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO
AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI
E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE
UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO
MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON.
MINIMA E DE ESTOL
POTENCIA NECESSÁRIA
POTÊNCIA DISPONÍVEL
FC
W
L
A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO
DEVERÁ SER AUMENTADA
PARA A EXECUÇÃO DA CURVA
PARTE DA MESMA SUPORTARÁ
O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ
A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA
A CURVA.
SE A CURVA FOR REALIZADA COM
VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ
AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.
FO
RÇA
CENTRÍFUG
A
-W
O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO
INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA
VÔO EM CURVA
A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:
-PESO
-VELOCIDADE
A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:
-AUMENTO DO RAIO DA CURVA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO
AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE
AUMENTA
O ANGULO DE INCLINAÇÃO
DIMINUI QUANDO O RAIO
DA CURVA AUMENTA
MAIOR RAIO
MENOR RAIO
O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO
AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA
W
L
FC
UM AVIÃO NÃO PODERIA
REALIZAR CURVAS
INCLINADAS ALÉM DE UM
DETERMINADO LIMITE, POIS
A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA
ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
INDICADOR DE CURVA
INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO
RESONSÁVEL POR INDICAR
A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE
CURVA
INDICA
QUANDO A CURVA
É REALIZADA COM INCLINAÇÃO
INCORRETA
INCLINAÇÃO
DAS ASAS
INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO
DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR
A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
GLISSADA
CURVA PRETENDIDA
GLISSADA
FC
L
-W
W
A GLISSADA SERÁ PROVOCADA
POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA
DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL
DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE
PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO,
O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO
DA CURVA
DERRAPAGEM
É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE
DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA
INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA
FORA DA CURVA PRETENDIDA
NÍVEL MÉDIO DO MAR
RAIO LIMITE MÍNIMO
RAIO
LIMITE
A 10.000 FT
TETO ABSOLUTO
VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE
AR MAIS DENSO
AR MENOS DENSO
CARGAS DINÂMICAS
SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO
MANOBRAS OU TURBULÊNCIA.
maior que 1
Igual a 1
menor que 1
Iguala
0
negativo
Os fatores de carga elevados
poderão ser causados por:
-vôos em curva
-manobras feitas pelo piloto
-rajadas de vento
-recuperação de mergulho
É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião
O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
Fator de Carga nas Curvas
O fator de carga numa curva é sempre maior que 1
Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
Fator de Carga nas Manobras
Máximo de 6G positivos
Máximo de -3G negativos
È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais
da aeronave
vento relativo
Rajada de vento
Resultante
Para evitar a
turbulência em
atmosfera turbulenta
é necessário reduzir a
velocidade
O piloto poderá
provocar grandes
fatores de carga em
manobras
Numa recuperação o piloto
Não deve puxar bruscamente
O manche, porque a asa poderá
ultrapassar o ângulo crítico
se isso ocorrer a aeronave
entrará em stol , ficando
imcapaz de produzir a sustentação
necessária a recuperação
Este fenômeno chama-se:
ESTOL DE VELOCIDADE
CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM
1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL
2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA
3-BAIXA ALTITUDE
4-BAIXA TEMPERATURA
5-PISTA EM DECLIVE
6-AR SECO
7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS
A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR
O ARRASTO
POUSO EM TRÊS PONTOS
A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA
TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A
BEQUILHA
O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P
EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
POUSO COM FLAP
1= SEM FLAP
2=FLAP PARCIAL
3=FULL FLAP
POUSO DE PISTA
POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA
VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL
É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES
COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO
BAIXA ALTITUDE
BAIXA TEMPERATURA
PISTA EM ACLIVE
VENTO DE PROA
AR SECO
PARAFUSO
1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA
2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE
3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL
4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR
PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO
O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A
ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL
NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO
E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
PARAFUSO
Após dar algumas voltas
Em parafuso normal, os
aviões de cauda pesada
acabam erguendo o
nariz, tornando o parafuso
chato, se isso ocorrer a
recuperação será impossível

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Cga e tva pp e cms 2007

  • 1. Aeróstatos :Aeróstatos : Aeródinos :Aeródinos : BalõesDirigíveis HelicópterosAviões
  • 2. COMPONENTES ESTRUTURAIS GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS EMPENAGEM FUSELAGEM TREM DE POUSO
  • 9.
  • 11. ESQUI
  • 12. Trem de Pouso TricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO
  • 13. Trem de Pouso Fixo Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.
  • 14. TREM DE POUSO RETRÁTIL TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL
  • 15. Trem de Pouso Escamoteável Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.
  • 16. Motores Motor Convencional Funcionam através de pistões Motor a Reação Baseados na 3ª lei de Newton
  • 18. MOTORES A REAÇÃO MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO TURBO FAN
  • 19. AERONAVES E MOTORES MOTOR TURBO-FAN MOTOR TURBO-HÉLICE MOTOR TURBO-JATO
  • 20. Motor à Reação Componentes Duto de Admissão Duto de Escapamento Câmaras de Combustão Turbina Compressor
  • 21. FUNCIONAMENTO DO MOTOR COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO
  • 24. Asa Baixa Asa Alta ASA MÉDIA ASA PARASSOL
  • 30. Formato das Asas Asa Eliptica Asa Retangular Asa Trapezoidal Asa Delta
  • 31. Bordos da Asa Bordo de Ataque Bordo de Fuga
  • 37. CG Eixos Lateral ou Transversal Longitudinal Vertical O cruzamento dos eixos de um avião ocorre em um ponto denominado Centro de Gravidade (CG).
  • 38. MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS
  • 39. Arfagem ou Tangagem Movimento realizado em torno do eixo lateral ( transversal) do avião Transversal ou Lateral Comando responsável pelos acionamento dos profundores , para cima e para baixo, portanto, responsável pelo movimento de Arfagem do Avião
  • 42. Leme de Direção = GUINADA
  • 43. Guinada Movimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a direita ou para a esquerda. Pedais Comando responsável pelos movimentos do leme é formado pelos pedais. Quando acionados pelo piloto criam o movimento de guinada do Avião Vertical Leme
  • 45. BANCAGEM Movimento realizado em torno do eixo longitudinal do avião CG Longitudinal SOBE DESCE
  • 49. RPM
  • 51. Válvula controladora de Vazão Controlador de pressurização Compressor A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o interior da cabine.
  • 52. NOÇÕES DE FÍSICA : MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas. Atomo = inseparável KG ou LB
  • 53. 1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA • "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“ • "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"
  • 54. Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade: P = m.g
  • 55. ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE POSITIVA NEGATIVA VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA
  • 56. Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade. Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA
  • 57. DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.
  • 58. POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. 1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORÇA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S
  • 59. PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA . DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR . A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSÃO NOS FLUIDOS : ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO q =1/2p.V2
  • 60. ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.
  • 61. COMPOSIÇÃO DE VETORES É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.
  • 62. Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade. O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos. CAMADA ATMOSFERICA
  • 63.
  • 64. VENTO RELATIVO MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO
  • 67. SUPERFÍCIE AERODINÂMICA PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO
  • 68. TIPOS DE PERFIL PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO
  • 69. TUBO DE VENTURI PRESÃO ESTÁTICA MAIOR PRESSÃO ESTÁTICA MENOR COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI
  • 70. MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA RESULTANTE AERODINÂMICA CP
  • 74. SUSTENTAÇÃO 75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA 25% DA SUSTENTAÇÃO NO INTRADORSO DA ASA.
  • 75.
  • 77. AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO HÉLICE ASA
  • 78. Forças que atuam numa aeronave em vôo
  • 81. REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO WING LET TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS MAIOR ALONGAMENTO DA ASA
  • 84. Envergadura Corda S c AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA. b S = b.c S= área da asa b= envergadura c= corda b= 12 m c= 2m S=12X2 S=24M2
  • 85. CORDA MÉDIA GEOMÉTRICA É A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA AREA CMG = ___________________________ ENVERGADURA 24M2 ________ 12M = 2M ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG ALONGAMENTO = 12M 2M = 6M QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO
  • 91. ACIONANDO OS FLAP USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃO SEM PERDER A SUSTENTAÇÃO
  • 92. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
  • 93. SPOILER SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO
  • 95.
  • 97. Ângulo de Incidência Eixo longitudinal Corda Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio
  • 98. ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL VENTO RELATIVO CORDA
  • 99. ÂNGULO DE ATAQUE Vento Relativo Corda
  • 100. Ângulo de Enflechamento Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque EIXO LATERAL LINHA DO BORDO DE ATAQUE
  • 101. TIPOS DE ENFLECHAMENTO: ENFLECHAMENTO POSITIVO AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO
  • 103. DIEDRO POSITIVO EIXO LATERAL PLANO DA ASA ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS
  • 106. DIEDRO NEGATIVO EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL PLANO DAS ASAS
  • 110. SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR
  • 111.
  • 112. FLAP
  • 113.
  • 115. SLOT
  • 116. SLOT
  • 117. SLAT
  • 118.
  • 120. ESTABILIDADE LONGITUDINAL NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG À FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL
  • 121. ESTABILIDADE LATERAL ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS
  • 122. ESTABILIDADE LATERAL DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
  • 123. ESTABILIDADE DIRECIONAL ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE
  • 124. ESTABILIDADE DIRECIONAL ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL ESTÁVEL INSTÁVEL
  • 126. GUINADA ADVERSA NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE: PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO
  • 127. POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE) POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)
  • 128. PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL -Constituição:cubo e pás (divididas em estações) -Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira -Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual -Passo variável automática:hidromática/elétrica
  • 129. PARTES DA HÉLICE TORÇÃO MAIOR TORÇÃO MENOR ÂNGULO DE ATAQUE
  • 130. PASSO DA HÉLICE PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO PASSO EFETIVO OU AVANÇO RECUO MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE VENTORELATIVO CORDA MAIOR TORÇÃO A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO 75%.
  • 131. HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificado em vôo. MANUAL:O PASSO É AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS
  • 132. EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA GUINADA PARA A ESQUERDA TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIO POR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO. TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA
  • 133. POTÊNCIA NECESSÁRIA BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃO PASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.
  • 134. POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL) DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL) VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL
  • 135. VÔO PLANADO ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORÉM COM MENOR DISTÂNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.
  • 136. INFLUÊNCIAS NO PLANEIO PESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO AVIÃO PESADO E VELOZ VENTO VENTO O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D MAIS ALTO E MAIS VELOZ MAIS BAIXO E MAIS LENTO A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADE QUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBO DE PITOT
  • 137. VÔO ASCENDENTE TRAJETÓRIA ASCENDENTE LINHA DO HORIZONTE = ANGULO DE SUBIDA VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA MAIOR RAZÃO DE SUBIDA : -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL - PEQUENA AREA DA ASA MAIOR ANGULO DE SUBIDA -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL -GRANDE AREA DE ASA
  • 138. PERFORMANCE NA SUBIDA 50 100 VELOCIDADE DE MAX R/S. 150 350 SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA. SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AO MESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL POTENCIA NECESSÁRIA POTÊNCIA DISPONÍVEL
  • 139. FC W L A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁ AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE. FO RÇA CENTRÍFUG A -W O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA VÔO EM CURVA
  • 140. A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM: -PESO -VELOCIDADE A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM: -AUMENTO DO RAIO DA CURVA O ANGULO DE INCLINAÇÃO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA O ANGULO DE INCLINAÇÃO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA MAIOR RAIO MENOR RAIO O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIO AO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA W L FC UM AVIÃO NÃO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALÉM DE UM DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIA ESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES
  • 141. INDICADOR DE CURVA INSTRUEMENTO GIROSCÓPIO RESONSÁVEL POR INDICAR A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DE CURVA INDICA QUANDO A CURVA É REALIZADA COM INCLINAÇÃO INCORRETA INCLINAÇÃO DAS ASAS
  • 142. INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA
  • 143. QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃO DE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.
  • 144.
  • 145. GLISSADA CURVA PRETENDIDA GLISSADA FC L -W W A GLISSADA SERÁ PROVOCADA POR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA
  • 146. DERRAPAGEM É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA
  • 147. NÍVEL MÉDIO DO MAR RAIO LIMITE MÍNIMO RAIO LIMITE A 10.000 FT TETO ABSOLUTO VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE AR MAIS DENSO AR MENOS DENSO
  • 148. CARGAS DINÂMICAS SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULÊNCIA. maior que 1 Igual a 1 menor que 1 Iguala 0 negativo Os fatores de carga elevados poderão ser causados por: -vôos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperação de mergulho É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do avião O avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos
  • 149. Fator de Carga nas Curvas O fator de carga numa curva é sempre maior que 1 Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga
  • 150. Fator de Carga nas Manobras Máximo de 6G positivos Máximo de -3G negativos È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave vento relativo Rajada de vento Resultante Para evitar a turbulência em atmosfera turbulenta é necessário reduzir a velocidade O piloto poderá provocar grandes fatores de carga em manobras
  • 151. Numa recuperação o piloto Não deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderá ultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentação necessária a recuperação Este fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE
  • 152. CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3-BAIXA ALTITUDE 4-BAIXA TEMPERATURA 5-PISTA EM DECLIVE 6-AR SECO 7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE
  • 153. DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO
  • 154. POUSO EM TRÊS PONTOS A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE P EVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.
  • 155. POUSO COM FLAP 1= SEM FLAP 2=FLAP PARCIAL 3=FULL FLAP
  • 156. POUSO DE PISTA POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL
  • 157. CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO
  • 158. PARAFUSO 1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE
  • 159. PARAFUSO Após dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível