1. Dos trilhos do café à grande indústria: uma passagem histórica da importância
do café no desenvolvimento econômico do Espírito Santo
Maroun Simão Padilha1
Introdução
O artigo procura discutir os principais acontecimentos que ocorreram no Espírito
Santo, mais especificamente na sua Capital – Vitória, no início do século XX até os
anos de 1970, buscando elementos que contribuíram para a sua dinâmica após
passar anos na inexpressividade. Para isso, procurou-se dividir o período em
questão de 1900 até 1940, e de 1940 até 1970, devido a uma mudança na
configuração da sua estrutura produtiva proporcionada pela renda do café.
Será observado que o primeiro período, caracterizado pela primazia do café,
proporcionou a acumulação de capital necessária ao desenvolvimento de uma
infraestrutura ferro-portuária, a qual possibilitou a construção da Companhia Vale
do Rio Doce – CVRD, em 1942. Além disso, proporcionou a ocupação de áreas que
tinham baixa atratividade devido a distância dos pólos comerciais, como o município
de Colatina, ao norte do Estado. Já o segundo período, com o mercado mundial do
aço em franca expansão, o minério de ferro supera o café em volume e valor,
possibilitando a modernização e ampliação do sistema portuário, garantindo uma
infraestrutura geradora de oportunidades para a indústria local e nacional.
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Economista da Universidade Federal do Espírito Santo. E-mail: marounpadilha@reitoria.ufes.br

2. Primazia do café até a década de 1940
O Porto de Vitória, um dos mais antigos do País, foi, num primeiro momento, um
porto açucareiro, depois, durante aproximadamente um século, um porto cafeeiro,
chegando ao final do século XX com uma diversificação de seu fluxo exportador,
participando ativamente do ICMS capixaba. Entretanto, o desenvolvimento da
cafeicultura, ocorrido no âmbito da economia agro-exportadora, que promoveu a
navegação regular e os meios necessários à implantação do moderno Porto de
Vitória (BITTENCOURT, 2006).
No início do século XX, o Porto de Vitória era sustentado pela produção cafeeira da
Região Central concentrando a dinâmica comercial na região de Cachoeiro de
Santa Leopoldina, que após 1943 ficou conhecida simplesmente como Santa
Leopoldina, grande entreposto comercial. A Região Sul, cujo centro dinamizador era
o município de Cachoeiro do Itapemirim, tinha mais interação com o Rio de Janeiro,
e isso se comportou mesmo após a ligação com a Capital com a construção do
trecho da Estrada de Ferro Leopoldina. Mesmo assim, a Região Central manteve-se
como a mais desenvolvida devido a sua supremacia econômica e política enquanto
sede burocrática e Capital do Estado. Dessa forma, as ferrovias que se instalaram
no Espírito Santo, além de integrarem as regiões produtoras aos entrepostos
comerciais, potencializaram o desenvolvimento da Capital como centro dinâmico de
todo o Estado.
Organizada em 1901 por empresários brasileiros, a EFVM teve como proposta
inicial escoar a produção agrícola do vale do Rio Doce com um traçado que ligava
Peçanha, em Minas Gerais, à capital do Espírito Santo – Vitória. Em 1903 foi
iniciada a sua construção e em 1909 foi vendida para o grupo inglês Brazilian
Hematite Syndicate, que procurou adaptá-la ao transporte de minério de ferro,
modificando o traçado para Diamantina – MG de modo a permitir o acesso às
jazidas de Itabira. Para isso, o grupo organizou a empresa Itabira Iron One
Company com a responsabilidade de construir uma usina siderúrgica, obtendo a
autorização do governo brasileiro através do Decreto nº 8.787, de 16 de junho de
1911. No entanto, a Primeira Grande Guerra Mundial, juntamente com as
dificuldades na obtenção de recursos, fizeram com que o grupo não conseguisse
2

3. reunir os recursos necessários para a conclusão da ferrovia e a construção da
siderúrgica, passando o controle acionário para um grupo de banqueiros ingleses
no período da guerra (ZORZAL, 2004).
Dessa forma, nos primeiros anos de funcionamento, serviu para escoar a produção
agro-pastoril e madeira da região de Minas Gerais e Espírito Santo para um porto
de mar tornando-se vital ao progresso desta região. Além disso, graças à chegada
da ferrovia às áreas cafeeiras do estado vizinho, o Espírito Santo se beneficiou das
receitas provenientes do frete da Companhia (ROSA, 1985).
Em 1919 o empresário americano Percival Farquhar a comprou e, depois de muitas
reviravoltas políticas, foi encampada pelo Estado para a exploração das minas de
Itabira através de um financiamento feito pelo Export-Import Bank of Washington
para remodelar e concluir a ferrovia e a construção da siderúrgica Companhia Vale
do Rio Doce, concluída em 1942. Nesta data, as linhas férreas foram instaladas na
plataforma interna do cais, iniciando o transporte de minério, tendo o Porto de
Vitória como o seu principal escoador (ZORZAL, 2004).
Conforme as palavras de Bittencourt (2006, p. 461), “[...] à exceção do período
1908-1912, o governo estadual vai procurar pautar suas metas diretamente ligadas
aos interesses agrário-exportador [...]” tornando o estado dependente de uma única
cultura, o café, estando sujeito às crises do mercado mundial. Essa dependência em
relação a um único produto criava situações de depressão nos períodos em que os
preços externos declinavam. Com a queda contínua dos preços desse produto,
desativou-se a dinâmica do setor originando a política de erradicação dos cafezais,
passando a recorrer em busca de soluções para a sua recuperação econômica.
Uma solução encontrada pela liderança local para essa desarticulação foi a
recuperação da infra-estrutura econômica baseada na industrialização. A intenção
era desenvolver um pólo industrial competitivo em um estado rodeado por
economias industriais consolidadas e fortemente integradas como São Paulo, Rio
de Janeiro e Minas Gerais.
Nesse contexto, surgem os chamados indutores de desenvolvimento regional.
Dentre eles destacam-se: os incentivos fiscais (DL 880/69 - FUNRES), os chamados
3

4. Grandes Projetos (complexos siderúrgico, paraquímico, naval e portuário) e
conseqüentemente, a possibilidade de um corredor de exportação. Os dois
primeiros propiciaram condições para a efetivação deste terceiro. “O primeiro,
outorgado pela Junta Militar que governava o país, foi obtido, com muito esforço em
1969, no governo Dias Lopes” (BITTENCOURT, 1987, p. 209).
O aspecto mais importante da ação governamental para proporcionar condições ao
desenvolvimento do estado concentrou-se na infra-estrutura implantada para
atender aos chamados Grandes Projetos, principalmente aquela relacionada à rede
de comunicação e transporte, que serviria de base para outro projeto, de caráter
nacional, o corredor de exportação, como mostra BITTENCOURT (1987, p. 210):
[...] as ligações asfálticas como o Rio de Janeiro, Belo Horizonte e
Salvador datam de 1965, 1969 e 1973, respectivamente; o Porto de
Tubarão inicia suas operações em 1966, duplica-se a Estrada de
Ferro Vitória-Minas.
A história do dito corredor se confunde com a história da Estrada de Ferro Vitória a
Minas (EFVM), que surge como Companhia Estrada de Ferro Vitória a Minas
(CEFVM), interligando duas concessões: Peçanha a Araxá (no interior mineiro) e
Vitória a Peçanha. Tal traçado era diferente do que se havia planejado, pois, o
propósito inicial era o de integrar uma vasta região isolada e inexplorada do
território norte de Minas e Espírito Santo (ES) ao Porto de Vitória.
A companhia criada foi de vital importância para o desenvolvimento dessas regiões
capixaba e mineira, pois, caracterizou-se como estrada de penetração, escoando a
produção da região de Minas Gerais para o mar, colonizando-a e desenvolvendo-a
e, como contrapartida, viabilizando a sua própria existência. Portanto, ao ser
construída numa área inexplorada, a EFVM contribuiu decisivamente para que ela
se desenvolvesse, criando novas regiões produtivas pela facilidade de transporte
que passou a existir.
Segundo ROSA (1985, p.11),
[...] diante da viabilidade de execução do projeto, pontos, antes
isolados e desarticulados do contexto econômico regional, têm
possibilidades de uma participação concreta no progresso do ES,
com sua incorporação à área produtiva do Estado.
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5. A ferrovia inicia assim, um ciclo de desbravamento na região do vale do Rio Doce,
fazendo com que o Espírito Santo duplicasse sua região produtiva, já que, todo o
norte, isolado como estava, era uma região sem valor pelo não aproveitamento de
suas potencialidades econômicas.
Assim, a EFVM contribuiu para a exploração de novas terras e para a criação de
aglomerados urbanos,
[...] o aumento do número de passageiros transportados, demonstra a
fixação do homem, ocupando locais onde antes nada existia a não
ser florestas e índios, obrigando as administrações estaduais a
transformarem os distritos municipais em novos municípios, a fim de
dinamizar a zona abrangente (ROSA, 1985, p. 121).
Um outro ponto a ser considerado foi relatado por Rosa (1985). Quando elaboraram
o planejamento do traçado da ferrovia, não buscaram um menor trajeto entre os
extremos. Isso porque houve o interesse em atender diversas regiões de
abastecimento da produção, evitando assim, a concorrência com as duas ferrovias
que serviam zonas próximas: a Leopoldina e a Central do Brasil.
A produção mais significativa para o total da receita do Estado – o café – viu-se
incentivada e pelo seu papel preponderante nas exportações conseguiu manter a
ferrovia por todo o período. Foi nela que se fixou a sustentação da estrada, apesar
das constantes variações de safras e instabilidade de preços, o que era
compensado pelo transporte de passageiros e madeira, em destaque sobre outros
de menor valor.
Para ROSA (1985, p. 42),
Durante toda sua existência como Companhia, a Vitória a Minas iria
sobreviver, algumas vezes precariamente, com a renda auferida do
transporte da produção agro-pastoril da região (principalmente, café e
madeira), bem como do tráfego de passageiros. A ferrovia do minério
de hoje deve a sua sobrevivência e transformação de regional para
nacional a esta produção agrícola, que a amparou durante suas
constantes crises financeiras.
O autor (ROSA, 1985) observa ainda que, até 1940, o frete do transporte de café se
manteve como produto decisivo na receita da Companhia, e que, sem o produto,
não teria sobrevivido à crise financeira. Isso pode ser observado na Tabela 1 que
ilustra os principais serviços de transporte da CEFVM.
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6. Tabela 1: Participação dos itens café, madeira e passageiros na receita da
CEFVM, no período 1930 e 1939.
CAFÉ MADEIRA PASSAGEIROS
A % % %
N SACAS IMPORTÂNCIA SOBRE TONELADAS IMPORTÂNCIA SOBRE NÚMERO IMPORTÂNCIA SOBRE
O DE (EM CONTOS A (EM CONTOS A (EM CONTOS RECEITA
S 60Kg DE RÉIS) RECEITA DE RÉIS) RECEITA DE RÉIS) BRUTA
BRUTA BRUTA
1930 376.509 2.547:887$800 46,02 9.457 289:416$400 5,23 190.006 832:725$300 15,04
1931 531.232 2.926:840$100 55,21 7.770 183:783$400 3,47 161.112 708:216$600 13,36
1932 725.233 2.794:059$000 50,55 12.257 286:629$400 5,19 161.757 714:190$300 12,92
1933 578.745 2.071:296$300 40,86 14.782 324:645$900 6,40 177.888 751:584$200 14,83
1934 656.592 3.254:345$300 45,91 20.110 469:614$100 6,62 237.927 951:447$900 13,42
1935 496.350 2.276:205$500 36,46 27.660 644:123$300 0,32 283.709 870:764$500 13,95
1936 668.457 2.981:029$900 36,40 29.338 608:494$200 7,43 244.340 1.290:260$600 15,75
1937 596.067 2.811:166$200 31,86 31.911 700:301$500 7,94 297.141 1.669:501$300 18,92
1938 693.463 2.393:191$000 26,34 51.655 1.040:277$800 1,45 312.313 1.780:325$300 19,60
1939 689.671 2.634:534$300 26,97 55.232 1.232:105$600 2,61 282.253 1.675:799$400 17,15
FONTE: ROSA, Léa Brígida R. de A. Uma ferrovia em questão: a Vitória a Minas 1890/1940. p.119-121.
Com relação ao impacto dinâmico da construção da via férrea, no que diz respeito à
ocupação e integração de áreas antes inabitadas e inexploradas de nosso estado,
vale a pena citar o caso específico do surgimento de Colatina-ES como aglomerado
urbano e que posteriormente passa a representar o principal pólo cafeeiro do
Estado. Nas palavras de Rosa (1985, p. 67):
[...] as estações que iam sendo inauguradas ao longo da via férrea se
transformavam em curto prazo, de simples ponto de parada, com
poucas casas dos funcionários da Companhia, em progressistas
cidades. Exemplo disto era o antigo arraial de Santa Maria, depois
Colatina, primitivamente distrito do município de Linhares. Com a
chegada dos trilhos, ela se transformou, devido ao seu grande
desenvolvimento, em Sede, em 1906, de um novo município.
Linhares ressentiu-se com isto, por ser um porto fluvial, vivendo do
transporte da produção do vale do Rio Doce.
Tal ocupação representava para o Estado antes de mais nada, o aumento de seu
território produtivo e potencializava um incremento em sua arrecadação, já que
A Vitória a Minas, por ser uma estrada de penetração, atravessava
zonas desprovidas de meios de transporte o que a levou a considerar
importante a construção de estradas de rodagens vicinais, ligando
suas estações com os centros produtores. Mas esta preocupação de
tornar mais eficiente a ferrovia, não era só dos concessionários
ávidos em obter a preferência no tráfego das mercadorias e
passageiros, mas, sobretudo, do Governo do Espírito Santo, que via
6

7. na Vitória a Minas o elemento propulsor do desenvolvimento de sua
região norte, tão carente de comunicações (ROSA, 1985, p.70-71).
A CEFVM possibilitou, assim, ao Espírito Santo, ver o seu pequeno território
produtivo, sem expressão econômica, ser aumentado, com o aproveitamento da
região norte, duplicando a produção agrícola, configurando, inicialmente, a sua
característica de penetração e tráfego comercial.
Grande indústria e modernização portuária após 1940
Aliado a essas transformações, em 1942, face a II Grande Guerra Mundial, o então
Presidente Getúlio Vargas, por intermédio do Acordo de Washington, transformou a
Itabira Iron Company em Companhia Vale do Rio Doce, através do Decreto-Lei n
4.352, do dia 1º de junho de 1942. Neste acordo, caberia à Inglaterra comprar e
transferir ao governo brasileiro as minas de Itabira e a estrada de ferro Vitória Minas
(EFMV), enquanto os Estados Unidos seria responsável pelo financiamento
necessário para a implantação deste projeto. Para a mecanização das minas de
Itabira e a reconstrução da EFVM, que se encontrava em péssimas condições, o
governo contou com um empréstimo de US$ 14 milhões concedido pelo
2
EXIMBANK . (BAIZ, 1996). Essa vantagem não foi somente para o governo
brasileiro, como também para a Inglaterra e Estados Unidos visto a necessidade do
nosso minério para a indústria bélica. Essa nova etapa constituiu um complexo
mina-ferrovia-porto, para a exploração de minério de ferro respaldado na Estrada de
Ferro Vitória Minas (EFVM), contrastante com a fase anterior, agora, mais moderna
e especializada (REVISTA..., 1982).
Especificamente com relação ao início dos anos 40, Vitória já centralizava as
transações comerciais entre o estado do ES e o exterior. Ou seja, após a
modernização e aparelhamento ocorrido em seu porto, o estado passa a dispor de
uma cidade comercial plenamente integrada ao exterior. Segundo BUFFON (1992,
p. 244), “a cidade de Vitória estava capacitada plenamente para exercer o seu papel
de principal cidade comercial do Estado, ponto nevrálgico de uma específica cadeia
de comercialização”. Tal conquista, como já dito, teve a participação decisiva da
acumulação de capital proporcionada pelo café.
2
Banco de Exportação e Importação dos Estados Unidos.
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8. O papel histórico das ferrovias que antes transportavam a produção de café para o
porto começa a ser restringido ao transporte de minério, com maior valor agregado.
A produção de café passa a ser transportada através do modal rodoviário através
das vias de acesso viabilizadas pelo desenvolvimento da malha rodoviária do
estado que ocorrera na época. Em fins da década de 50 o minério de ferro acaba
superando o café em volume e valor (BUFFON, 1992). Isso marca cada vez mais a
supremacia desta atividade que tem sua dinâmica própria atrelada ao mercado
mundial do aço que à época estava em franca expansão.
Tal fenômeno provocou alterações na estrutura urbana da capital, pois as
mudanças ocorridas no porto para melhor adequá-lo às novas necessidades do
minério trouxeram a possibilidade do desenvolvimento de novas oportunidades de
serviços (gerando uma fração de renda terciária) descolando cada vez mais a
dinâmica da cidade do comportamento instável da economia cafeeira.
Em razão da crescente demanda de ferro, no início da década de 60, fez-se
necessário dotar a empresa de uma estratégia capaz de permitir melhores
condições no sentido de encontrar uma solução para o transporte marítimo de
minério, de forma a reduzir a incidência do frete no custo final do produto. O cais
Eumenes Guimarães, que fazia a exportação de minério, oferecia poucas
possibilidades de expansão e não tinha profundidade para receber grandes navios.
Dessa forma, decidida a aumentar a exportação em curto prazo, a CVRD concluiu
que, desse conjunto integrado mina-ferrovia-porto, os dois primeiros itens
permitiriam esse aumento, mediante a aplicação de melhoramento e de algumas
obras adicionais, mas que o item “porto” era o ponto fraco do conjunto. A partir de
então a CVRD projetou um complexo portuário que atendesse às necessidades de
seus clientes iniciando a construção do Porto de Tubarão em 1962, criando também
a sua subsidiária na área de navegação, Vale do Rio Doce Navegação S.A. -
DOCENAVE (REVISTA..., 1982, p. 59). O Porto de Tubarão somente foi concluído
em 1966, quando a empresa consolidou sua posição no mercado internacional, por
garantir uma operação integrada desde a mina até o porto de destino da
mercadoria, sob um comando único. O Porto de Tubarão constituía assim fator
determinante para a competitividade do minério da CVRD junto ao mercado
mundial.
8

9. Em 1971, entra em funcionamento a primeira usina de pelotização no Porto de
Tubarão. Completava-se assim a estrutura mina-ferrovia-porto-indústria-navegação,
a qual concedia à CVRD o título de maior complexo unitário mundial de mineração,
transporte e embarque de minério de ferro, além de ocupar já em 1976 a posição de
maior empresa brasileira em termos de geração de divisas para o país.
O crescimento das atividades de exploração de minério de ferro e de produtos
siderúrgicos exigiu a modernização progressiva do Complexo Portuário Vitória-
Tubarão. Os movimentos do governo federal em telecomunicações, na interligação
energética com FURNAS aliados aos investimentos federais de transportes nos
anos anteriores (duplicação da ferrovia Vitória-Minas) permitiu ao Espírito Santo se
beneficiar de sua excelente localização geográfica, especialmente para projetos de
exportações.
À CVRD pode-se assim atribuir uma significativa parcela do desenvolvimento
urbano e econômico recente do Espírito Santo através principalmente de seu
suporte material e institucional.
Para BUFFON (1992, p. 254),
[...] não fossem a presença e a importância das atividades da CVRD
em solo capixaba, diante da crise (e posterior desmonte) da
cafeicultura, muito provavelmente o Estado teria convertido-se numa
área estagnada e decadente, à semelhança do Norte Fluminense,
Zona da Mata mineira, ou mesmo Vale do Jequitinhonha – regiões
que têm sido, a partir dos anos recentes, progressivamente
“polarizadas” por Vitória.
Nas palavras de Eliezer Batista, presidente da empresa por duas gestões (1961-64
e 1979-86): “desde a sua origem, a VALE foi criada para gerar divisas” aproveitando
o perfil exportador que se consubstanciou o município de Vitória, devido a sua
localização geográfica, juntamente com a estruturação de um sistema ferroviário
que pode conectar as minas ao porto.
Conclusão
Pôde-se constatar a importância marcante do café para todo o período discutido.
Seja na fase até 1940 ou posterior, deve-se muito a essa atividade agrícola que foi
o sustentáculo das maiores transformações observadas no estado e
particularmente, na cidade de Vitória. Dessa forma, tanto a ocupação territorial
9

10. como a formação da sociedade está estreitamente ligada à expansão da
cafeicultura que se consolidou via pequena produção rural, a partir da segunda
metade do século XIX.
Se o café tornou o Porto de Vitória um dos mais importantes do País na primeira
fase analisada, o minério de ferro iniciou a segunda fase com a diversificação das
exportações pelo porto. Uma fase acentuada, posteriormente, na década de 1960,
com a implantação do terminal de Tubarão. Além disso, apesar da importância das
exportações do café e do minério de ferro, o município de Vitória já não era apenas
um porto cafeeiro ou terminal de minério de ferro na década de 1950. A
modernização portuária possibilitou o surgimento de uma atividade industrial,
embora bastante modesta, que começa a ter uma relevância em nível local e
nacional.
Verificou-se ainda a importância da participação da ferrovia no contexto econômico
e populacional de todo o Espírito Santo. À medida que os trilhos avançavam, a
colonização se estendia, surgindo aglomerados humanos. Na sua construção, a
EFVM passa a ser uma estrada de penetração, atravessando regiões antes isoladas
e desarticuladas do contexto econômico regional, possibilitando a participação no
progresso do Estado incorporando à área produtiva.
Referências
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atuação do Estado brasileiro na indústria de mineração e o processo de
privatização. 1996. 56 f. Monografia (Bacharelado em Ciências Econômicas) -
"Instituição Toledo de Ensino". Faculdades de Ciências Econômicas e
Administrativas de Presidente Prudente.
BITTENCOURT, Gabriel. A formação econômica do Espírito Santo: o roteiro da
industrialização do engenho às grandes indústrias (1535-1980). Rio de Janeiro:
Cátedra, 1987.
__________. História geral e econômica do Espírito Santo: do engenho colonial
ao complexo fabril-portuário. Vitória: Multiplicidade, 2006.
BUFFON, José Antônio. O café e a urbanização no Espírito Santo: aspectos
econômicos e demográficos de uma agricultura familiar. Campinas, Dissertação de
Mestrado, UNICAMP, 1992.
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11. CAMPOS JÚNIOR, Carlos Teixeira. O novo arrabalde: aspectos da formação
urbana de Vitória. São Paulo: USP, Dissertação de Mestrado, Faculdade de
Arquitetura e Urbanismo, USP, 1985.
FERREIRA, Sinésio Pires. Espírito Santo: dinâmica cafeeira e integração no
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1987.
REVISTA Companhia Vale do Rio Doce. 40 anos. Rio de Janeiro: Nova Fronteira,
1982.
ROCHA, Haroldo Corrêa, MORANDI, Angela Maria. Cafeicultura e grande
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ROSA, Léa Brígida R. de A. Uma ferrovia em questão: a Vitória a Minas
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SILVA, M. Z. . A Vale do Rio Doce na estratégia do desenvolvimentismo
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