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COMO O GOVERNO DO BRASIL PODERÁ TORNAR SUSTENTÁVEL E
EXPANDIR E MODERNIZAR O SETOR DE TRANSPORTES
Fernando Alcoforado*
Este artigo tem por objetivo mostrar como o governo do Brasil poderá tornar sustentável
e expandir e modernizar o setor de transportes do País que é composto pelos modais
rodoviário, ferroviário, aquaviário ou hidroviário, dutoviário e aéreo de transporte de
cargas e pessoas (Figura 1). O transporte urbano não foi considerado neste artigo porque
será tratado no próximo artigo quando será abordada a sustentabilidade das cidades.
Figura 1- Matriz de transportes do Brasil
Fonte: Hijjar, Maria Fernanda e Lobo, Alexandre. Cenário da infraestrutura rodoviária no Brasil.
Disponível no website <http://www.ilos.com.br/web/cenario-da-infraestrutura-rodoviaria-no-brasil/> ,
2011
1. O sistema de transporte rodoviário do Brasil
A Figura 1 mostra que o modal rodoviário é responsável por 62,7% da carga transportada
no Brasil tendo característica única, pois trafega por qualquer via, transita por qualquer
lugar, e dispõe de uma flexibilidade impar no que diz respeito ao percurso (Figura 2). A
maior disponibilidade de vias de acesso também é um fator interessante que viabiliza o
fluxo de grande quantidade de cargas no Brasil através deste modal. A maior prioridade
que se dá no Brasil ao transporte rodoviário leva o País a atrasar seu desenvolvimento
econômico e emitir mais gases de efeito estufa do que os demais modais de transporte
[1].
2. O sistema de transporte ferroviário do Brasil
O transporte ferroviário é responsável por 21,7% da carga transportada no Brasil sendo
realizado por trens compostos por vagões que, por sua vez, são puxados por locomotivas
que se movimentam sobre trilhos (Figura 3). O modal ferroviário é conhecido como todo
transporte de pessoas ou produtos/materiais efetuados através de vias férreas em vagões
fechados, plataformas, etc. O transporte ferroviário tem como característica principal o
atendimento a longas distâncias e grande quantidade de carga com menor custo de seguro

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e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada. O Brasil tem apenas a décima maior
extensão em trilhos do mundo, um total aproximado de 29.000 km. Além da possibilidade
de transportar grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também possui um
baixo consumo energético por unidade transportada [1]. Dada a dimensão territorial do
Brasil, deveria ser dada maior prioridade à implantação de ferrovias ao invés de rodovias
no País.
Figura 2- Mapa das rodovias existentes e projetadas do Brasil
Fonte: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/conteudo/rodovias-brasileiras
Figura 3- Mapa das ferrovias existentes e projetadas do Brasil

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Fonte: http://professorleandronieves.blogspot.com/2016/08/transporte-no-brasil.html
3. O sistema de transporte hidroviário do Brasil
O transporte hidroviário é responsável por 11,7% da carga transportada no Brasil sendo
aquele que utiliza a água para a locomoção do meio de transporte podendo ser subdividido
entre diferentes tipos de acordo com o corpo de água que ele utiliza (marítimo que é o
transporte que acontece sobre mares e oceanos, fluvial que se utiliza de rios geralmente
realizados através de barcos e lacustre cujo transporte é feito em lagos e lagoas). Os
transportes hidroviários são muito utilizados para transporte de produtos e de pessoas com
baixo custo. Geralmente é utilizado para o transporte de grandes cargas a longas
distâncias. Os baixos custos desse transporte ajudam na melhoria do valor comercial dos
produtos deixando-os mais competitivos no mercado, uma vez que o custo de transporte
influencia no custo final do produto [1] (Figura 4).
Figura 4- Mapa das principais hidrovias existentes e projetadas do Brasil
Fonte: https://plantproject.com.br/2018/04/as-principais-hidrovias-do-brasil/

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A maior concentração de trechos viáveis para o transporte hidroviário se encontra
na região Norte do país, onde há a ocorrência de rios caudalosos e de planície. Ao todo,
a malha hidroviária do Brasil possui 42 mil km. Os principais problemas das hidrovias no
Brasil são representados por hidrovias mal aproveitadas para o transporte de cargas e de
passageiros. A ausência de prioridade para o transporte hidroviário leva o País a atrasar
seu desenvolvimento econômico e emitir mais gases de efeito estufa. Entre as principais
hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-
Guaíba. Os números no Brasil revelam que o investimento para as hidrovias não chegam
a 3% do estabelecido para as rodovias, segundo números da Confederação Nacional da
Indústria (CNI). O Brasil investe muito pouco em hidrovias apesar de seu imenso
potencial [2][3].
O modal hidroviário é muito utilizado, também, para o transporte marítimo por
cabotagem interligando internamente os portos do País e o transporte marítimo
internacional, principalmente na relação entre continentes, pois facilita o acesso das
mercadorias, além de ter rotas exclusivas e não haver problemas no trânsito [4][5].
Figura 5- Mapa da cabotagem existente e planejada do Brasil
Fonte: https://uxcomex.com.br/2021/04/a-cabotagem-no-brasil/

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4. O sistema de transporte dutoviário do Brasil
O transporte dutoviário é aquele em que se utilizam dutos ou canos cilíndricos ocos em
espécies de tubulações que formam linhas chamadas de dutovias, que são utilizadas para
o transporte dos produtos de um ponto ao outro [1] (Figura 6). O transporte dutoviário é
responsável por 3,8% da carga transportada no Brasil que não apresenta nenhuma
flexibilidade, visto que há uma limitação no número de produtos que podem utilizar este
modal.
Figura 6- Mapa das dutovias do Brasil
Fonte: https://calhambequi.wordpress.com/2013/05/14/modal-dutoviario/
As dutovias são formadas de três elementos: os depósitos (também chamados de
terminais) onde a carga é depositada e retirada, os canos por onde o produto é escoado e
as juntas que fazem a ligação entre os canos. Os principais produtos que se utilizam do
transporte dutoviário são os de materiais fluidos, como petróleo e derivados, gás natural e
álcool (etanol). O transporte desses materiais pelos dutos se dá por pressão ou arraste por
meio de um elemento transportador. Sendo utilizados elementos como a gravidade para
fazer o transporte ou impulsionados por algum bombeamento [1].
Muitas dutovias são subterrâneas e submarinas, o que as tornam de certo modo mais
seguras que outras formas de transporte. A influência de fatores meteorológicos também
é outro motivo que não interfere no sistema de dutos, assim como a perda de materiais,
ou possibilidade de roubo, que é diminuída devido à segurança que esse transporte possui.
Outra vantagem é a economia que se tem com o transporte a longas distâncias e possui
um sistema simplificado de carga e descarga dos produtos. Apesar das vantagens vistas
anteriormente, esse transporte também possui desvantagens como a chance de causar
acidentes de grande impacto ambiental com o rompimento dos dutos, uma vez que estes

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estão em contato com o solo e o mar, que impõe a necessidade de grande investimento
financeiro para a fixação dos tubos, e esses não possuem alterações de rota. Esse tipo de
transporte não é indicado para pequenas distâncias, ou pequenas quantidades de produtos.
Além de que os tubos não possam carregar tipos diferentes de produtos, pois há risco de
contaminação dos mesmos [6].
No Brasil, a primeira dutovia implantada ocorreu no ano de 1942, no Estado da Bahia,
que servia para ligar uma refinaria experimental ao porto [6]. A partir de então, houve um
grande desenvolvimento desse tipo de transporte. Atualmente os principais transportes
dutoviários que existem no Brasil são:
 O Oleoduto entre Paulínea e Brasília, que conta com cerca de 995 km de extensão,
para o transporte de produtos claros, como o óleo e etanol;
 O Mineroduto entre Mariana e Ponta do Ubu, com aproximadamente 395 km de
extensão, onde transporta o minério de ferro que é retirado em Minas Gerais e escoado
no Espírito Santo;
 O Gasoduto entre Santa Cruz de La Sierra na Bolívia e Canoas, no estado do Rio
Grande do Sul, no Brasil. Esse gasotudo é conhecido como Gasbol, que transporta o
gás natural extraído na Bolívia, até o Brasil, passando por diversos estados do País.
Possui uma extensão de 3.150 km.
O sistema dutoviário de transportes tem grande utilidade e confiança para o escoamento
desses produtos, seja no Brasil, ou em outros países. Devido à sua segurança, há grande
utilização, principalmente a longas distâncias. Apesar do alto investimento inicial, as
dutovias possuem baixo custo operacional [6].
5. O sistema de transporte aéreo do Brasil
O sistema de transporte aéreo é um modal de transporte considerado misto, já que pode
transportar cargas e pessoas ao mesmo tempo. Todas as aeronaves possuem estruturas
para transporte de bagagens e/ou cargas. O fluxo de passageiros está representado na
Figura 7.
Figura 7- Transporte aéreo- Fluxo de passageiros do Brasil
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_a%C3%A9reo_no_Brasil

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O transporte aéreo é responsável por 0,1% da carga transportada no Brasil que é realizado
através de aeronaves e pode ser dividido em nacional e internacional (Figura 8). O fluxo
de passageiros está representado na Figura 8. Esses compartimentos podem ser mistos
(carga / passageiro) ou individuais, somente carga, somente passageiro. O transporte
aéreo é rápido e adequado para mercadorias urgentes. O transporte aéreo é um transporte
adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência
de entrega. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais de
transporte, pois é mais rápido, além de ser mais viável para remessas como bagagem,
peças de reposição, produtos eletrônicos, mercadoria perecível, brindes, medicamentos,
amostras, etc. O transporte aéreo também é vantajoso pelo fato de não necessitar de
embalagem mais reforçada, já que o manuseio é mais cuidadoso, pois normalmente suas
cargas são unitizadas em pallets ou até mesmo em contêineres, um procedimento que
contribui para a redução de custos e para facilidade do embarque e desembarque. Em
contrapartida, há desvantagens, como, ter menor capacidade de carga, valor de frete
elevado em relação aos outros modais e custo elevado da sua infraestrutura [1].
Figura 8- O transporte aéreo de carga do Brasil em 2019
Fonte: https://sme.goiania.go.gov.br/conexaoescola/ensino_fundamental/geografia-modais-de-transporte/
6. O sistema portuário do Brasil

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Os portos do Brasil são locais onde se realizam a movimentação, o armazenamento e o
transbordo de cargas recebidas de caminhões, trens e navios, além, de embarcar e
desembarcar passageiros (Figura 9). Eles são um dos elos de uma matriz de transporte
que tem abrangência nacional e mundial. O Brasil possui um total de 175 instalações
portuárias de carga, incluindo portos e terminais marítimos e instalações fluviais [7][8].
Temos portos ao longo da nossa costa e no interior do país utilizando nossas extensas
bacias hidrográficas. O Brasil tem 99 portos e terminais marítimos ao longo da nossa
costa. Existem 76 terminais no interior, fora da costa litorânea. Destes terminais, 18 estão
na Região Sul, 6 na Região Centro-Oeste e 52 na Região Norte. Os principais portos do
Brasil são, pela ordem, os de Santos em São Paulo, Paranaguá no Paraná, Itapoá e
Portonave em Santa Catarina, Rio Grande no Rio Grande do Sul, Dp World Santos em
São Paulo, Chibatão no Amazonas, Suape em Pernambuco, Itajaí em Santa Catarina, e
Rio de Janeiro no Rio de Janeiro.
Figura 9- Mapa dos principais portos marítimos e fluviais do Brasil
Fonte: http://educacao.globo.com/artigo/portos-brasileiros.html
Em 25 de fevereiro de 1993, foi promulgada a Lei n° 8.630 (Lei de Modernização dos
Portos) dando espaço para as privatizações através de contratos ou arrendamentos do
setor, para a exploração dos portos organizados e das instalações portuárias do Brasil. O
atual modelo de exploração dos portos inclui seis figuras principais:
 Portos Organizados: são de propriedade da União e geridos por agentes
públicos. A maior parte do serviço é prestado por operadores portuários privados
em instalações arrendadas por processo licitatório.
 Terminais Privativos de Uso Exclusivo (TUP-E): são ativos privados
estabelecidos mediante autorização, formalizada por contrato de adesão, ou seja,
sem licitação pública ou pagamento de outorga. Eles podem ser construídos
apenas para a movimentação de carga do titular do terminal.

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 Terminais Privativos de Uso Misto (TUP-M): são ativos privados
estabelecidos mediante autorização. Eles movimentam cargas do titular do
terminal e de terceiros, de forma subsidiária, conforme legislação atual.
 Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4): é uma instalação
para atracação de embarcações regionais de transporte de mercadorias e de
pessoas, bem como balsas de transporte de cargas.
 Estações de Transbordo de Carga (ETC): é considerada, conforme a resolução
2520 da ANTAQ, uma “instalação portuária situada fora da área do porto
organizado, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas
destinadas ou provenientes da navegação interior”.
 Terminais Privativos de Turismo (iPTur): instalação portuária explorada
mediante autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de
passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e
abastecimento de embarcações de turismo.
Os 11 principais portos brasileiros em movimentação de cargas são os de Rio Grande
(RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São
Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que
juntos respondem por 89% das exportações brasileiras. Os dados de movimentação de
mercadorias nos portos brasileiros no primeiro semestre de 2020 alcançou 221,15
milhões de toneladas de cargas. De acordo com a Agência Nacional de Transporte
Aquaviários (ANTAC), as cargas mais movimentadas neste período foram, pela ordem,
granel sólido (60,75%), containers (19,89%), granel líquido (14,59%) e carga Solta
(4,77%). A maioria dos portos sofre com a falta de calado, ou seja, falta de profundidade
de águas. Ao longo do tempo, a movimentação dos navios acumula lama no fundo do
mar e, com isso, em alguns portos, os navios são obrigados a esperar a maré cheia para
entrar no cais, ou devem carregar menos peso, ocupando apenas parte da sua capacidade
de carga. A solução é a dragagem do material acumulado, que deve ser feita em prazos
regulares, geralmente de dois em dois anos. Em alguns portos a última dragagem foi feita
há dez anos, por falta de recursos financeiros, lentidão no processo de licitação ou
dificuldades na liberação das licenças ambientais.
Mais sério, e também de solução mais dispendiosa, é o problema do acesso aos portos
brasileiros. As ferrovias não são suficientes e as rodovias estão em péssimo estado. A
situação se repete na maior parte dos portos e é agravada pela falta de armazéns em
número suficiente para organizar o fluxo de carga e evitar filas de caminhões. Além
disso, os exportadores e importadores sofrem com o excesso de burocracia na liberação
das cargas. Há inúmeros órgãos do governo na beira do porto, entre eles o Ministério da
Defesa, a Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), a Receita Federal e o Ministério da
Agricultura. Cada um deles é responsável por um tipo de documento e por conferências
físicas nas mercadorias. Não existe um cadastro único do governo, e o dono da
mercadoria é obrigado a fornecer a mesma informação a todos os órgãos em formulários
diferentes. Esses entraves levam a demoras nos portos e ao pagamento de altos valores
em multas pelo tempo em que o navio fica parado.
O Brasil, com todos esses problemas, tem um custo da atividade portuária muito mais
alto do que a média mundial. Enquanto no melhor porto do País, o de Santos, se gastam
12 dólares para embarcar 1 tonelada, a média mundial é de 7,02 dólares por tonelada,
segundo dados da consultoria Trevisan. No porto de Cingapura o exportador despende 5
dólares por tonelada e no de Roterdã, na Holanda, o gasto é de apenas 4,8 dólares por
tonelada. Para atingir o nível de produtividade de portos como o de Roterdã ou o de

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Cingapura, será preciso investir pesadamente na modernização de equipamentos. O
Brasil precisa reduzir seus custos portuários - elemento-chave da competitividade de um
País em um mundo globalizado. O sistema portuário brasileiro requer muitos ajustes,
principalmente em questões relacionadas ao acesso rodoviário e ferroviário e à
produtividade. Pecém e Suape, por exemplo, embora novos e modernos, têm capacidade
ociosa porque não contam com um bom sistema de acesso que lhes permita receber
cargas da região centro-norte do país. Quando foram planejados, havia a intenção de
construir a ferrovia Transnordestina, que chegaria aos dois portos, e também de duplicar
a BR-101. Nenhum desses projetos saiu do papel.
Atualmente, Santos é o principal porto brasileiro. Recebe cargas de todo o país. No ano
passado, 27,9% das exportações passaram por lá. Até o começo deste ano, a dragagem
era um dos problemas mais graves do porto de Santos. O principal desafio de Santos
agora é superar o gargalo do acesso aos terminais portuários. Os caminhões que saem de
São Paulo com destino ao porto de Santos gastam 90 minutos na viagem, mas quando
chegam ao porto ficam parados até 24 horas aguardando para serem descarregados. As
principais ferrovias do país desembocam em Santos, mas apenas uma empresa, a MRS
Logística, detém os 18 quilômetros finais da estrada de ferro que chega ao cais. Para
completar o trecho final da viagem, vagões que andaram a uma velocidade média de 20
quilômetros por hora durante todo o percurso, diminuem o ritmo para cerca de dois
quilômetros em média porque têm de trocar a locomotiva e apresentar uma série de
documentos para ter sua passagem liberada. Isso resulta da demora na criação de uma
regulação clara sobre o compartilhamento das malhas. O modelo de privatização das
ferrovias dividiu as malhas em lotes e não previu integração com os portos. O resultado
foi a criação desse monstro que acaba gerando atrasos na entrega das cargas.
7. O sistema aeroportuário do Brasil
Os aeroportos do Brasil são locais onde se realizam a movimentação, o armazenamento
e o transbordo de cargas, além, de embarcar e desembarcar passageiros utilizando o
transporte aéreo [9][10]. O Brasil tem 2.463 aeroportos e aeródromos registrados pela
ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) sendo 1.806 privados e 657 públicos. Os
principais aeroportos do Brasil estão apresentados no mapa da Figura 10. Eles são um
dos elos de uma matriz de transporte que tem abrangência nacional e mundial. O sistema
de transporte aéreo é um meio de transporte considerado misto, já que pode transportar
cargas e pessoas ao mesmo tempo. O transporte aéreo é responsável por 0,1% da carga
transportada no Brasil que é realizado através de aeronaves que decolam e aterrissam
nos aeroportos e pode ser dividido em nacional e internacional. Os 10 aeroportos mais
movimentados e com as maiores e melhores estruturas do Brasil, pela ordem, são os
seguintes:
 Aeroporto Internacional de Guarulhos- São Paulo
 Aeroporto de Congonhas – São Paulo
 Aeroporto de Brasília- Distrito Federal
 Aeroporto do Galeão- Rio de Janeiro
 Aeroporto de Confins- Belo Horizonte
 Aeroporto de Viracopos- Campinas
 Aeroporto de Santos Dumont- Rio de Janeiro
 Aeroporto de Recife- Recife
 Aeroporto de Porto Alegre- Porto Alegre

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 Aeroporto de Salvador- Salvador
Figura 10- Mapa dos principais aeroportos do Brasil
Fonte:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1vlDxKBQh5BfYbHXMGNHcbnHcCCU&hl=pt_BR&ll
=-14.163457736642599%2C-51.362629&z=4
O Aeroporto de Guarulhos é considerado o maior do País e também da América do Sul
com uma área de 14 quilômetros quadrados. O complexo de embarque e desembarque é
também o segundo mais movimentado em termos de número de passageiros da América
Latina, totalizando 50,5 milhões de pessoas por ano, atrás apenas do Aeroporto
Internacional da Cidade do México. Em um período de 10 anos, o Brasil realizou grande
avanço rumo à modernização de seus aeroportos com o programa de concessões de
aeroportos que teve relevante papel na transformação que teve o setor em tão pouco
tempo.
8. Comparação econômica entre os principais modais de transporte no Brasil
Os custos que uma empresa de transporte incorre são custos fixos e variáveis [1]. Os
principais fatores que afetam o custo das rotas são: distância, volume e peso. Os custos
fixos são os que não variam com a distância percorrida: depreciação, remuneração do
capital, custos administrativos, impostos e salários. Os custos variáveis variam com a
distância percorrida: pneus, óleo, lavagem/lubrificação, combustível, manutenção e
pedágio. As decisões de transporte estão fortemente relacionadas com essa estrutura de

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custos, sendo fundamental para a adoção de políticas adequadas por parte das empresas
contratantes. Por exemplo, quando um fabricante de bens de consumo escolhe o modal
de transporte, normalmente observa que os custos dos modais hidroviário e ferroviário
são majoritariamente fixos, ao passo que no modal rodoviário e no aéreo predominam
os custos variáveis que variam com a distância e o peso. Custos fixos elevados são mais
adequados ao transporte de commodities e cargas de baixo valor agregado, ao passo que
custos variáveis mais elevados refletem operações em que os prazos de entrega são a
prioridade no transporte e os produtos são de maior valor agregado.
Em recente pesquisa desenvolvida em conjunto com o IPEA e o IBGE e publicada no
livro "Estrutura e Dinâmica do Setor de Serviços no Brasil", verificou-se que os custos
fixos atingem até 36% do faturamento no modal ferroviário, ao passo que nas rodovias
e no modal aéreo são, respectivamente, de 23 e 17%. Por outro lado, no transporte aéreo
o total de custos variáveis e semivariáveis pode chegar até 70% do faturamento, ante
48% nas rodovias e 45% nas ferrovias. Tomando por base o custo fixo, o modal aéreo é
o mais atrativo seguido dos modais rodoviário e ferroviário, pela ordem. Com base no
custo variável, o modal ferroviário é mais atrativo do que os modais rodoviário e aéreo,
pela ordem [1].
A análise da Tabela 1 permite constatar que o modal hidroviário é a alternativa mais
econômica porque tem um custo por tonelada.km menor (0,009), força de tração superior
de 4 mil kg, requer menos investimento por 1000 toneladas (0,75) e tem uma vida útil
maior (50 anos). A ferrovia se coloca em segundo lugar porque tem um custo por
tonelada.km igual a 0,016, uma força de tração de 500 kg, requer investimento por 1000
toneladas igual a 2,5, tem uma vida útil de 30 anos. A alternativa rodoviária tem um
custo por tonelada.km maior (0,056), uma força de tração de 150 kg, requer investimento
por 1000 toneladas igual a 3 e tem uma vida útil de 10 anos [1].
Tabela 1- Comparação entre os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário
Barco Trem Caminhão
Peso morto por tonelada de
carga transportada
350 kg 800 kg 700 kg
Força de tração- 1 CV arrasta 4.000 kg 500 kg 150 kg
Energia: 1 kg de carvão mineral
leva 1 tonelada
40 km 20 km 6,5 km
Investimentos para transportar
1.000 toneladas
0,75 2,5 3,0
Quantidade de equipamento
para transportar 1.000
toneladas
1 empurrador 1 locomotiva 50 cavalos
mecânicos
1000 toneladas 1 balsa 50 vagões 50 reboques
Vida útil em anos de uso 50 30 10
Custo (R$ por km) tonelada por
km transportado
0,009 0,016 0,056
Fonte: Correa, Vivian Helena Capacle e Ramos, Pedro. A precariedade do transporte rodoviário
brasileiro para o escoamento da produção de soja do Centro-Oeste: situação e perspectivas. Disponível
no website <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0103-20032010000200009>,
2010.
Pelo exposto, fica demonstrada a irracionalidade da matriz de transporte do Brasil que
privilegia o uso do modal rodoviário que é, economicamente, a pior comparada com as

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alternativas hidroviária e ferroviária que deveriam ser, pela ordem, os modais mais
apropriados para implantação no Brasil. Isto significa dizer que o governo do Brasil
deveria promover a expansão das ferrovias e das estações ferroviárias, das hidrovias e
dos portos e do transporte aéreo e aeroportos e deixar de investir na expansão de
rodovias.
9. Análise da emissão de gases do efeito estufa do setor de transportes do Brasil
A Figura 11 informa que os transportes no mundo são responsáveis pela emissão de 22%
dos gases do efeito estufa no planeta e que, entre os meios de transportes, os trens são os
que menos emitem seguido dos navios, dos aviões e dos caminhões e ônibus [11]. O
trens emitem 0,88% dos gases do efeito estufa (0,04x0,22), os navios 2,2% (0,10x0,22),
os aviões 2,42% (0,11x0,22) e os caminhões e ônibus 7,48 % (0,34x0,22) [11].
Figura 11- Emissão de gases do efeito estufa no mundo
Fonte: https://oleodieselnaveia.com/2022/08/12/a-eletrificacao-e-os-emissores-de-co2/
No Brasil, o setor de energia é responsável por 21% das emissões de gases do efeito
estufa (Figura 12).
Figura 12- Emissão de gases do efeito estufa no Brasil
Fonte: https://ipam.org.br/brasil-tem-emissoes-estaveis-em-2018-desmatamento-cresceu-na-amazonia/

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Dos 21% das emissões de gases do efeito estufa realizadas pelo setor de energia, 47%
deste valor (9,87%) são de responsabilidade do setor de transportes do Brasil (Figura
13). Isto significa dizer que o setor de transportes como um todo emite 9,87% dos gases
do efeito estufa no Brasil. No Brasil, em 2019, a emissão de gases do efeito estufa do
transporte de cargas corresponde a 25% da emissão de gases do setor de energia, isto é,
5,25% (25% x 21%) dos gases de efeito estufa emitidos no Brasil [16] (Figura 13). Dos
5,25% dos gases do efeito estufa emitidos pelo setor de transporte de cargas, 76% (19%
/ 25%) é realizado por caminhões, 16% (45% / 25%) por veículos comerciais leves, 4%
(1% / 25%) por embarcações e 4% (15% / 25%) por locomotivas (Figura 13).
Figura 13- Emissão de gases do efeito estufa no setor de transportes no Brasil
Fonte: https://energiaeambiente.org.br/as-emissoes-brasileiras-de-gases-de-efeito-estufa-nos-setores-de-
energia-e-de-processos-industriais-em-2019-20201201
Para comparar os modais de transporte do Brasil quanto à sua contribuição à emissão de
gases do efeito estufa, foi realizado o cálculo em cada modal de transporte da relação
entre o percentual de gases de efeito estufa emitidos e o percentual da carga transportada
no Brasil. No cálculo, foram considerados os dados descritos a seguir: 4
1) Emissão de gases do efeito estufa
Rodovias 92% (caminhões + veículos comerciais leves)
Ferrovias 4% (locomotivas)
Hidrovias 4% (embarcações)
Dutovias 0%
2) Carga transportada no Brasil (Figura 1)
Rodovias 62,7%
Ferrovias 21,7%
Hidrovias 11,7%
Dutovias 3,8%
Transporte aéreo 0,1 %
Observações: 1) a comparação dos modais de transporte foi limitada às rodovias,
ferrovias e hidrovias que correspondem a 96,1% da carga transportada no Brasil; 2) as
dutovias foram consideradas com zero emissão de gases do efeito estufa em suas

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operações e não foram consideradas no cálculo porque o transporte de carga é bastante
limitado; 3) o transporte aéreo não foi considerado no cálculo porque o transporte de
carga é pouco representativo comparado com os demais modais.
Resultado do cálculo da relação % Emissão de gases do efeito estufa / % Carga
transportada
Rodovias = 1.4673046 (92% / 62,7%)
Ferrovias = 0,1843317 (4% / 21,7%)
Hidrovias = 0,3418803 (4% / 11,7%)
Este cálculo demonstra que as ferrovias e hidrovias, pela ordem, emitem menos gases
do efeito estufa por carga transportada do que as rodovias. Isto significa dizer que do
ponto de vista ambiental, o Brasil deveria priorizar no transporte de cargas, pela ordem,
o uso de trens com as ferrovias e de navios com as hidrovias e não de caminhões e ônibus
com as rodovias. Isto significa dizer que o governo do Brasil deveria promover a
expansão das ferrovias e das estações ferroviárias e das hidrovias e dos portos e deixar
de investir na expansão de rodovias.
10. Avaliação do setor de transportes atual do Brasil
Pelo exposto nas partes de 1 a 9 deste artigo, analisou-se os diversos modais de
transportes existentes no Brasil que permitiu constatar o seguinte:
 A matriz de transporte do Brasil é irracional porque privilegia o uso do modal
rodoviário que é, economicamente, a pior comparada com as alternativas
hidroviária e ferroviária que deveriam ser, pela ordem, os modais mais
apropriados para implantação no Brasil.
 Os trens são os que menos emitem gases do efeito estufa seguidos dos navios,
dos aviões e dos caminhões e ônibus.
 O modal hidroviário é a alternativa mais econômica seguido da ferrovia e da
alternativa rodoviária.
 Dada a dimensão territorial do Brasil, deveria ser dada maior prioridade à
implantação de ferrovias ao invés de rodovias no País por serem mais
econômicas e emitirem menos gases do efeito estufa.
 Os principais problemas das hidrovias no Brasil resultam do fato de elas serem
mal aproveitadas para o transporte de cargas e de passageiros.
 A ausência de prioridade para o transporte hidroviário leva o Brasil a atrasar seu
desenvolvimento econômico e emitir mais gases de efeito estufa com a prioridade
dada às rodovias.
 O transporte dutoviário pode causar acidentes de grande impacto ambiental com
o rompimento dos dutos, uma vez que estes estão em contato com o solo e o mar
fato este que requer a necessidade de grande investimento financeiro para a
fixação segura dos tubos.
 A maioria dos portos do Brasil sofre com a falta de calado, ou seja, falta de
profundidade de águas cuja solução requer a dragagem do material acumulado,
que deveria ser feita em prazos regulares, geralmente de dois em dois anos.
 Os portos do Brasil enfrentam problemas relacionados com o acesso das cargas
porque as ferrovias não são suficientes e as rodovias estão em péssimo estado.
 Os portos do Brasil enfrentam o problema da falta de armazéns em número
suficiente para organizar o fluxo de carga e evitar filas de caminhões.

16
 Há excesso de burocracia na liberação das cargas nos portos.
 Não existe um cadastro único do governo, e o dono da mercadoria é obrigado a
fornecer a mesma informação a todos os órgãos em formulários diferentes.
 O Brasil tem um custo da atividade portuária muito mais alto do que a média
mundial.
 Para atingir o nível de produtividade de portos como o de Roterdã ou o de
Cingapura, será preciso investir pesadamente na modernização de equipamentos
nos portos do Brasil.
O governo brasileiro precisa adotar estratégias compatíveis para eliminar todos os pontos
fracos acima descritos, bem como tornar sustentável e expandir e modernizar o setor de
transportes do Brasil.
11. Como tornar sustentável o setor de transportes do Brasil
Pelo exposto na parte 9 deste artigo, as conclusões do ponto de vista da sustentabilidade
ambiental é o de que os transportes no mundo são responsáveis pela emissão de 22% dos
gases do efeito estufa no planeta e, no Brasil, em 2019, o setor de transportes é
responsável por 9,87% das emissões de gases do efeito estufa. O sistema de transporte
rodoviário do Brasil responde por 23% das emissões de gases do efeito estufa do setor
de transporte de carga, o sistema de transporte ferroviário por 1% e o sistema de
transporte hidroviário por 1%. O Brasil poderá contribuir na redução da emissão desses
gases buscando a sustentabilidade ambiental para o seu setor de transportes adotando
como prioridade a realização de investimentos na expansão de ferrovias e de hidrovias
porque os trens e os navios são os meios de transporte que menos emitem gases do efeito
estufa, bem como abandonando a expansão do sistema de transporte rodoviário. Isto
significa dizer que do ponto de vista ambiental, o Brasil deveria priorizar, pela ordem, o
uso de trens e navios no transporte de cargas e não o uso de caminhões e ônibus.
12. Como expandir e modernizar os sistemas de transportes do Brasil
i) O futuro dos veículos automotores e a expansão e modernização do sistema de
transporte rodoviário no Brasil
No futuro, as rodovias não serão tão inseguras como atualmente. Veículos não
terão motoristas e não emitirão resíduos poluentes pelo ar. Rodovias serão controladas
por tecnologias sofisticadas que se comunicam com carros, extraem energia do Sol,
integram infraestrutura de estrada e sistemas de GPS [12]. As rodovias do futuro
já começam a ser projetadas. As rodovias do futuro contarão com avançados painéis
solares que gerarão energia limpa e renovável, e carregarão, sem fio, carros elétricos
em movimento ou estacionados. As rodovias terão iluminação LED e elementos de
aquecimento para derreter a neve onde ela ocorrer. Carros elétricos devem se tornar
comuns nas estradas do futuro, já que o desenvolvimento científico irá melhorar
consideravelmente a atuação de baterias e o potencial para aumento do
armazenamento de eletricidade. Sistemas de navegação totalmente automatizados
também irão permitir que as estradas fiquem povoadas por carros sem motoristas
que exigirão mudanças no projeto e na operação das rodovias e maior segurança e
benefícios ambientais. Os veículos irão se tornar cada vez mais “inteligentes”, que, com
uma combinação do veículo conectado e da Internet das Coisas, irá possibilitar aos carros
a transmissão e recepção de informações sobre o trânsito, a velocidade, o tempo e
potenciais riscos de segurança. Veículos autônomos públicos ou privados vão nos
conectar de nossa casa a um polo de transporte. Já existem ônibus sem motorista no

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cantão de Schaffhausen, na Suíça, que circula buscando e deixando passageiros enquanto
desbrava o trânsito [13]. Não há nele nem mesmo um volante. Um funcionário dentro do
ônibus pode assumir o controle do veículo a partir de um controle remoto, caso haja
qualquer imprevisto.
Estratégias necessárias para expandir e modernizar o sistema de transporte rodoviário do
Brasil:
 Abandonar os investimentos em novas rodovias priorizando os investimentos na
modernização de rodovias atuais no Brasil.
 Dotar as atuais rodovias de tecnologias que se comuniquem com os veículos
automotores em trânsito.
 Instalar nas atuais rodovias sistemas de energia fotovoltaica que carregarão, sem
fio, carros elétricos em movimento ou estacionados.
 Instalar nas atuais rodovias painéis fotovoltaicos com sistemas de iluminação
LED e sistemas de GPS.
 Instalar nas atuais rodovias sistemas de navegação totalmente automatizados que
irão permitir que as estradas fiquem povoadas por carros sem motoristas
proporcionando segurança e benefícios ambientais.
 Fazer com que nas atuais rodovias possibilitem aos veículos automotores
receberem informações sobre o trânsito, a velocidade, o tempo e potenciais riscos
de segurança.
ii) O futuro dos trens e as estratégias de expansão e modernização do sistema de
transporte ferroviário no Brasil
No futuro, trens confortáveis de alta velocidade serão comuns e evitarão o
congestionamento nas rodovias. A maioria das linhas férreas nas principais capitais
mundiais serão abastecidas por energias renováveis como solar fotovoltaica, eólica e
hidrogênio [13]. Trens levitarão magneticamente em tubos sem ar, atingindo altas
velocidades interligando diversos bairros das metrópoles, muitas vezes, e abastecendo
cidades das regiões metropolitanas. O sistema driverless, ou seja, sem maquinista no
trem e motorista no ônibus, estará em pleno funcionamento [13]. Metrôs e trens (e, quem
sabe, os ônibus) serão conduzidos remotamente por meio de softwares, proporcionando
mais segurança, rapidez e conforto aos passageiros, uma vez que será possível controlar
a velocidade, o intervalo entre eles, e até mesmo, o tempo de abertura das portas. Além
disso, a sincronização perfeita dos trens evitará paradas bruscas e contribuirá para a
redução do consumo de energia. Transportadoras e fornecedoras utilizarão recursos
como inteligência artificial, internet das coisas, velocidade da rede e big data com intuito
de viabilizar sistemas de pagamento mais efetivos e a integração de modalidades, para
que metrô e ônibus passem a ser utilizados de maneira mais ampla pela população [13].
Nas linhas ferroviárias, a manutenção preventiva será realizada por drones autônomos,
haverá trens sem condutor viajando com segurança em alta velocidade, as cargas serão
enviadas automaticamente ao seu destino e uma tecnologia inteligente será projetada
para melhorar a experiência do passageiro e permitir viagens sem bilhetes. Haverá a
melhoria e a difusão de sistemas de direção automática nos trens, o que vai otimizar
ainda mais o tempo das viagens e pode acabar com os atrasos. Robôs inteligentes irão
construir novas infraestruturas ferroviárias e modernizar antigas. Os avanços
tecnológicos também serão vitais para melhorar a experiência do usuário, fornecendo
informações precisas do trajeto em tempo real, e permitindo acesso ininterrupto ao

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trabalho e ao entretenimento durante a viagem através de redes de internet sem fio
(Wireless e/ou 5G). A tecnologia de levitação magnética, excepcionalmente silenciosa e
eficiente empregada no Sistema de Transporte totalmente automatizado, também,
permitirá que o sistema sirva como uma alternativa de economia de espaço e baixa
emissão de gases do efeito estufa. O sistema operará atingindo velocidades de até 150
km por hora, podendo movimentar até 180 contêineres/hora de forma individual e
totalmente elétrica [13].
Estratégias necessárias para expandir e modernizar o sistema de transporte ferroviário
do Brasil:
 Criar regulamentos claros sobre o compartilhamento da malha ferroviária
privatizada do Brasil visando sua integração para evitar atrasos na entrega de
mercadorias.
 Projetar a expansão de novas ferrovias e estações ferroviárias considerando
linhas férreas de alta velocidade com trens que levitarão magneticamente em
tubos sem ar.
 Utilizar a tecnologia de levitação magnética, excepcionalmente silenciosa e
eficiente empregada no sistema de transporte totalmente automatizado, para
permitir que o sistema sirva como uma alternativa de economia de espaço e baixa
emissão de gases do efeito estufa.
 Projetar a expansão de novas ferrovias de alta velocidade com estações
ferroviárias e trens confortáveis para passageiros.
 Projetar a expansão de novas ferrovias e estações ferroviárias abastecidas por
energias renováveis como solar fotovoltaica, eólica e hidrogênio.
 Projetar novas ferrovias com ou sem o sistema driverless, ou seja, sem
maquinista.
 Projetar novas ferrovias conduzidas remotamente por meio de softwares,
proporcionando mais segurança, rapidez e conforto aos passageiros, uma vez que
será possível controlar a velocidade, o intervalo entre eles, e até mesmo, o tempo
de abertura das portas. Além disso, a sincronização perfeita dos trens evitará
paradas bruscas e contribuirá para a redução do consumo de energia.
 Utilizar recursos como inteligência artificial, internet das coisas, velocidade da
rede e big data com intuito de viabilizar sistemas de pagamento mais efetivos e
a integração da ferrovia com metrô e ônibus.
 Efetuar a manutenção preventiva nas linhas ferroviárias por drones autônomos.
 Utilizar robôs inteligentes para construir novas infraestruturas ferroviárias e
modernizar as antigas.
 Melhorar a experiência do usuário, fornecendo informações precisas do trajeto
em tempo real, e permitindo acesso ininterrupto ao trabalho e ao entretenimento
durante a viagem através de redes de internet sem fio (Wireless e/ou 5G).
iii) O futuro dos navios e as estratégias de expansão e modernização do sistema de
transporte hidroviário no Brasil
No futuro, navios se beneficiarão de tecnologias cada vez mais sofisticadas. Navios
inteligentes se tornarão parte integrante da realidade que nos cerca. Navios disporão de
sonar sofisticado para impedir colisões com icebergs ou de meios que propiciam melhor
utilização de energia. Navios como esses usarão melhor as correntes marítimas e pode
mesmo evitar maiores danos para o ecossistema [14]. A indústria naval vem estudando

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inovações que colocarão a navegação, inevitavelmente, em um patamar mais sustentável.
Espera-se que nos próximos 10, 20 ou 30 anos, surjam embarcações movidas a energia
solar, já que existe um grande avanço nos estudos desta tecnologia e sua aplicabilidade
em grande escala. Haverá, até mesmo, o uso civil da energia nuclear como fonte de
propulsão e de portos inteligentes [14]. Novas tecnologias poderão ser agregadas às
infraestruturas portuárias, baseadas no conceito da indústria 4.0 na automatização e
digitalização dos portos por meio de robótica, big data, internet das coisas (IoT),
blockchain e inteligência artificial [14]. Os navios cargueiros utilizarão baterias que
serão alimentadas por energia solar e eólica através de acordos com empresas que
operam perto dos portos onde os barcos serão atracados. Ali eles poderão ser
recarregados e ter suas baterias substituídas [15].
Está chegando a vez dos navios autônomos. Um novo navio cargueiro porta-contêineres
elétrico e sem tripulação está sendo construído na Noruega por duas empresas. O navio
cargueiro elétrico, para transporte marítimo de curta distância, contará no início com
uma tripulação ainda presente, mas, em 2022, o navio passaria para o funcionamento
autônomo (caso obtenha as autorizações necessárias). Este navio chamado “Tesla dos
mares” será dirigida a partir de um centro de controle a bordo durante as primeiras
viagens. Depois será controlado de forma autônoma via GPS. As possíveis colisões serão
evitadas usando uma combinação de sensores [14]. A emissão de CO2 de um grande
navio equivale a mais de 83 mil automóveis. Como existem 100.000 navios, eles poluem
tanto quanto 830 milhões de automóveis. Para evitar este problema, a empresa de
transporte marítimo global Maersk programa instalar “velas de rotor” para seus
petroleiros, como uma forma de reduzir os custos de combustível e as emissões de
carbono. A empresa por trás da tecnologia, a Norsepower, finlandesa, diz que este é o
primeiro sistema de retrofit de energia eólica num petroleiro [14]. Cabe destacar os
grandes avanços na aplicabilidade dos ventos ou da energia eólica na propulsão de
navios. A energia eólica, com a instalação de velas de rotores, gera energia limpa e
renovável como fonte auxiliar de propulsão, trazendo mais sustentabilidade ao setor
naval em um futuro próximo. Grandes avanços na redução de consumo de combustível
são atingidos, também, graças aos sistemas de recuperação de calor mais eficientes, tipos
de pintura, e até profundas mudanças no design dos cascos dos navios, todas gerando
menos emissões de gases de efeito estufa na atmosfera.
Grande expansão haverá com a propulsão de navios por GNL (Gás Natural Liquefeito).
Embarcações que utilizam este combustível fóssil, um dos mais limpos, já são uma
realidade e sua aplicabilidade vem aumentando ano após ano. O uso do GNL
proporciona não somente uma redução de custos ao armador, principalmente relativos à
manutenção, mas principalmente o ganho ambiental. Em comparação com os motores
tradicionais, representa uma redução de 99% na emissão de dióxido de enxofre, 85% de
dióxido de nitrogênio e 20% de dióxido de carbono. Os avanços na substituição do óleo
pesado pelo GNL na propulsão de navios permitirá alcançar a meta da Organização
Marítima Internacional (IMO) de redução de 40% na emissão de gases causadores de
efeito estufa até 2050 [14]. Uma das mais sustentáveis tecnologias em estudo é a de
cargueiros sem tanques de lastro que visam proporcionar a estabilidade dos navios
evitando a descarga da água salgada de lastro que ao esvaziá-lo podem acarretar sérios
impactos ambientais devido à inserção de microrganismos não-nativos, como, por
exemplo, surtos de cólera e a propagação do mexilhão-dourado, que causa sérios
problemas de incrustação em embarcações, tubulações e até hidrelétricas. A mudança
nos cargueiros sem tanques de lastro consiste na substituição dos tanques de lastro por

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“tubos” longitudinais estruturais, com admissão na proa e descarga na popa, que criam
um fluxo constante de água salgada local e promovem a pressão necessária para gerar a
estabilidade do navio, de acordo com a carga embarcada. A eventual implementação de
tal tecnologia na construção naval poderá trazer impactos positivos para o meio ambiente
e para o custo operacional da embarcação, uma vez que não serão necessárias uma série
de medidas e equipamentos que hoje são utilizados para mitigar os riscos de despejo de
microrganismos em outras áreas [14].
Estratégias necessárias para expandir e modernizar o sistema de transporte hidroviário
do Brasil:
 Solucionar o problema da dragagem do porto de Santos.
 Solucionar o problema do acesso aos portos brasileiros por ferrovias e rodovias.
 Solucionar o problema da falta de armazéns em número suficiente para organizar
o fluxo de mercadorias e evitar filas de caminhões nos portos.
 Eliminar o excesso de burocracia na liberação dos embarques de cargas nos
portos.
 Elevar o nível de produtividade dos portos do Brasil investindo macicamente na
modernização dos equipamentos portuários.
 Projetar a expansão e modernização de hidrovias e dos portos do Brasil.
 Incentivar o uso de embarcações movidas a energia solar e de navios cargueiros
que utilizem baterias alimentadas por energia solar e eólica para combater a
emissão de gases do efeito estufa.
 Incentivar a instalação de “velas de rotor” como sistema de retrofit de energia
eólica que gera energia limpa e renovável como fonte auxiliar de propulsão em
petroleiros, como uma forma de reduzir os custos de combustível e as emissões
de carbono.
 Incentivar a propulsão de navios por GNL (Gás Natural Liquefeito) que é o
combustível fóssil mais limpo.
 Incentivar navios a não usarem tanques de lastro com sua substituição por
“tubos” longitudinais estruturais, com admissão na proa e descarga na popa, que
criam um fluxo constante de água salgada local e promovem a pressão necessária
para gerar a estabilidade do navio, de acordo com a carga embarcada.
 Dotar os portos do futuro de instalações que possibilitem o carregamento ou
substituição de baterias de navios movidos a energia solar, já que existe um
grande avanço nos estudos desta tecnologia e sua aplicabilidade em grande
escala.
 Dotar os portos do futuro de novas tecnologias agregadas às infraestruturas
portuárias, baseadas no conceito da indústria 4.0, na automatização e
digitalização dos portos por meio de robótica, big data, internet das coisas (IoT),
blockchain e inteligência artificial.
 Dotar os portos do futuro de terminais de gás natural para abastecer navios com
propulsão baseada no GNL (Gás Natural Liquefeito).
iv) O futuro dos aviões e as estratégias de expansão e modernização do sistema de
transporte aéreo no Brasil
Como será o transporte aéreo do futuro? A indústria aeronáutica trabalha no
desenvolvimento de diversos projetos de aeronaves que prometem revolucionar o
transporte aéreo nos próximos anos e décadas [15]. São aviões supersônicos, elétricos,

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autônomos e até aeronaves que parecem um drone gigante para o transporte de
passageiros em centros urbanos. A busca por formas mais eficientes de voar e transportar
passageiros pelos céus emitindo menos gases poluentes (ou até zerando) é o grande
desafio da indústria aeronáutica para os próximos anos. Essa alteração exigirá uma
reformulação tecnológica dos aviões. Há estudos sobre aviões elétricos, carros voadores,
aviões supersônicos, entre outras inovações. A solução do avião elétrico ainda não
funciona para aeronaves de grande porte. O que se pode construir, no momento, são
aviões elétricos com capacidade um pouco acima de 10 passageiros e alcance de voo em
torno de 300 km. Outra opção avaliada nessa área é a propulsão híbrida, combinando
motores convencionais e elétricos. Os aviões elétricos não devem evoluir tão
rapidamente ao ponto de desbancarem os jatos no curto ou médio prazo. Os aviões
elétricos utilizam baterias elétricas, o “combustível” desse novo tipo de avião, que são
bastante pesadas e pouco eficientes, comparados à alta potência dos motores a jato e
turboélices. Outra fonte elétrica em estudo para os aviões são os geradores movidos a
hidrogênio, tecnologia que ainda precisa amadurecer até se tornar realmente viável.
A busca por formas mais eficientes de voar e transportar passageiros pelos céus
emitindo menos gases poluentes (ou até zerando) é o grande desafio da indústria
aeronáutica para os próximos anos. Essa alteração exigirá uma reformulação
tecnológica dos aviões e nos hábitos dos passageiros. As empresas aéreas Finnair,
da Finlândia, e a Widerøe, da Noruega, anunciaram recentemente planos de
introduzir aviões elétricos de passageiros em suas frotas até 2026. No Canadá,
onde o uso de aviões comerciais pequenos também tem boa adesão, a Harbour Air
está testando hidroaviões adaptados com propulsores elétricos. Hoje em dia,
máquinas na forma dos gigantes Boeing 747 e Airbus A380 estão caindo em
desuso no transporte de passageiros. Eles são caros demais de operar, exigem mais
cuidados de manutenção e consomem enormes quantidades de combustível. O
avanço nas tecnologias de motores e novas soluções aerodinâmicas contribuíram
para reduzir significativamente o consumo de combustível dos aviões comerciais,
abrindo a possibilidade de rotas cada vez mais longas.
Aeronave híbrida é aquela projetada para decolar e pousar verticalmente com rotores de
inclinação. Este tipo de aeronave está crescendo rapidamente à medida que designers e
startups percebem que é esse o futuro das aeronaves. A VoltAero, uma startup de aviação
francesa, está desenvolvendo um avião híbrido que pode se tornar um “Tesla” dos céus,
popularizando a tecnologia e colocando-a ao alcance de mais pessoas. A aeronave foi
projetada para ter uma autonomia de vôo de até 3,5 horas, com alcance de 1.287 km,
voando até 8 vezes por dia com um tempo total de voo de 10 horas. Construída com
materiais compostos, a aeronave será oferecida em três versões: o Cassio 330, com
quatro lugares e um sistema de propulsão híbrida com potência de 330 kW, o Cassio
480, com seis lugares e propulsão híbrida com 480 kW. O terceiro modelo é o Cassio
600, com 10 lugares e propulsão híbrida de 600 kW. Sua velocidade de cruzeiro é
estimada em 370 km/h, e no modo totalmente elétrico a autonomia é de 200 km [15].
A Boom tem a proposta que mais se aproxima do que foi o Concorde. Jatos menores,
antes restritos a voos domésticos, vão poder realizar viagens internacionais entre
continentes. 9 Pesquisadores da Universidade Técnica de Delft, na Holanda,
conseguiram realizar pela primeira vez o voo de um protótipo do novo avião comercial
Flying-V, que é apontado como uma nova aeronave que pode mudar a aviação no futuro
[42]. Com um formato em V bastante diferente dos aviões comerciais tradicionais, o

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Flying-V tem um design pensado para ter um consumo de combustível mais eficiente.
Airbus apresenta designs para aeronaves movidas a hidrogênio para evitar emissão de
gases do efeito estufa até 2035. Trata-se de um modelo em forma de ‘V’, com asas
integradas ao corpo do avião. A indústria aeronáutica trabalha no desenvolvimento de
diversos projetos de aeronaves que prometem revolucionar o transporte aéreo nos
próximos anos e décadas [15].
Estratégias necessárias para expandir e modernizar o sistema de transporte aéreo do
Brasil:
 Projetar a expansão e modernização dos aeroportos do Brasil.
 Analisar as mudanças a serem processadas nos aeroportos atuais para operar com
o desenvolvimento de diversos projetos de aeronaves que prometem revolucionar
o transporte aéreo nos próximos anos e décadas.
 Analisar as mudanças a serem processadas nos aeroportos atuais para operar
aeronave híbrida que é aquela projetada para decolar e pousar verticalmente com
rotores de inclinação.
 Analisar as mudanças a serem processadas nos aeroportos atuais para operar com
o novo avião comercial Flying-V, que é apontado como uma nova aeronave que
pode mudar a aviação no futuro.
 Defender a fabricação do Airbus que apresenta designs para aeronaves movidas
a hidrogênio para evitar emissão de gases do efeito estufa até 2035.
 Defender a fabricação de aeronaves baseadas na propulsão híbrida, combinando
motores convencionais e elétricos para reduzir a emissão de gases do efeito
estufa.
 Incentivar o uso de aviões elétricos porque emite menos gases poluentes (ou até
zerando) ou de propulsão híbrida, combinando motores convencionais e elétricos
e aviões movidos a hidrogênio, tecnologia que ainda precisa amadurecer até se
tornar realmente viável.
 Incentivar o uso de aeronave híbrida que é aquela projetada para decolar e pousar
verticalmente com rotores de inclinação.
 Dotar os aeroportos do futuro de instalações que possibilitem o carregamento ou
substituição de baterias de aviões elétricos e de hidrogênio de aviões movidos a
hidrogênio.
 Dotar os aeroportos do futuro de novas tecnologias agregadas às infraestruturas
aeroportuárias, baseadas no conceito da indústria 4.0 na automatização e
digitalização dos aeroportos por meio de robótica, big data, internet das coisas
(IoT), blockchain e inteligência artificial.
Todas estas mudanças que poderão ocorrer no futuro dos veículos automotores, trens,
navios e aviões colocam como exigência que os sistemas de transportes rodoviários,
dutoviários, hidroviários e aéreos do Brasil sejam projetados levando em conta os
cenários futuros acima descritos.
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Disponível no website <https://www.passagenspromo.com.br/blog/maiores-aeroportos-
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história à era contemporânea e sua evolução futura. Disponível no website
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RIA_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.
14. ALCOFORADO, Fernando. As grandes invenções no transporte hidroviário ao
longo da história e sua futura evolução. Disponível no website
<https://www.academia.edu/70469861/AS_GRANDES_INVEN%C3%87%C3%95ES
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RIA_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.
15. ALCOFORADO, Fernando. As grandes invenções no transporte aéreo e espacial ao
longo da história e sua futura evolução. Disponível no website
<https://www.academia.edu/74982444/AS_GRANDES_INVEN%C3%87%C3%95ES
_NO_TRANSPORTE_A%C3%89REO_E_ESPACIAL_AO_LONGO_DA_HIST%C3
%93RIA_E_SUA_FUTURA_EVOLU%C3%87%C3%83O>.
16. IEMA. As emissões brasileiras de gases de efeito estufa nos setores de Energia e de
Processos Industriais em 2019. Disponível no website
<https://energiaeambiente.org.br/as-emissoes-brasileiras-de-gases-de-efeito-estufa-nos-
setores-de-energia-e-de-processos-industriais-em-2019-20201201>.
* Fernando Alcoforado, 83, condecorado com a Medalha do Mérito da Engenharia do Sistema
CONFEA/CREA, membro da Academia Baiana de Educação, da SBPC- Sociedade Brasileira para o
Progresso da Ciência e do IPB- Instituto Politécnico da Bahia, engenheiro e doutor em Planejamento
Territorial e Desenvolvimento Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário
(Engenharia, Economia e Administração) e consultor nas áreas de planejamento estratégico, planejamento
empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, foi Assessor do Vice-
Presidente de Engenharia e Tecnologia da LIGHT S.A. Electric power distribution company do Rio de
Janeiro, Coordenador de Planejamento Estratégico do CEPED- Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da
Bahia, Subsecretário de Energia do Estado da Bahia, Secretário do Planejamento de Salvador, é autor dos
livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem
Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000),
Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de
Barcelona,http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento
(Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos
Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic
and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller Aktiengesellschaft &
Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe Planetária (Viena- Editora e
Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil
e combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011),
Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012),
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