MALHA HIDROVIÁRIA: UM MODO DE TRANSPORTE AINDA POUCO
EXPLORADO
RESUMO
A realização deste artigo tem por finalidade mostrar...
“Embora utilizado desde os séculos 16 e 17 como meio
Deslocamentos para o centro do país, principalmente com as
Bandeiras,...
De acordo com Felipe Junior (2008), a expansão rodoviária foi de extrema
importância para a integração do território e sol...
Segundo a CNT (2006, apud Carvalho et al. 2010), o transporte hidroviário se
caracteriza por utilizar rios, lagos e oceano...
O rio Tiete desembarca no rio Paraná, percorrendo grande parte do território
paulista no sentido Leste-Noroeste. E a adesã...
Infelizmente o transporte hidroviário, assim como o ferroviário, não é estimado
tão importante como o modo rodoviário para...
ANTAQ (2011) ainda afirma que a vasta rede de hidrovias brasileiras, com o
mínimo consumo energético e emissões poluentes ...
Segundo Santana & Taciana (2004) os países que se encontram em
desenvolvimento na produção de grãos são Índia, China e Bra...
Por fim, destaca-se que a Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade
contribuem, ainda que de maneira relativa, para o cres...
Aut 265
Próximos SlideShares
Carregando em…5
×

Aut 265

61 visualizações

Publicada em

gfguvgv

Publicada em: Engenharia
0 comentários
0 gostaram
Estatísticas
Notas
  • Seja o primeiro a comentar

  • Seja a primeira pessoa a gostar disto

Sem downloads
Visualizações
Visualizações totais
61
No SlideShare
0
A partir de incorporações
0
Número de incorporações
4
Ações
Compartilhamentos
0
Downloads
0
Comentários
0
Gostaram
0
Incorporações 0
Nenhuma incorporação

Nenhuma nota no slide

Aut 265

  1. 1. MALHA HIDROVIÁRIA: UM MODO DE TRANSPORTE AINDA POUCO EXPLORADO RESUMO A realização deste artigo tem por finalidade mostrar a dimensão da malha hidroviária do nosso país. Pretende também caracterizar o transporte hidroviário e identificar as vantagens que ela pode trazer para o Brasil, com o objetivo de estimular e priorizar o uso de nossas hidrovias, alertando para sua importância na integração e desenvolvimento nacional e econômico. INTRODUÇÃO De acordo com o ANTAQ (2011), no mundo atual, as análises dos estudos efetuados mostram que a valorização do modo hidroviário pode nos levar a uma reestruturação econômica e um desenvolvimento regional em determinadas áreas, com características próximas às do Brasil. O novo modo aqui defendido possibilitará uma visão territorial do nosso país, considerando a localização e a extensão do seu potencial navegável. Nesse sentido, o presente abordará as características do modo aquaviário, como a geografia econômica, ênfase a redução de custo, poluição e possibilidade de vantagem competitiva. Embasamento Teórico Branco & Martin (2006) afirmam que já na Idade Média a navegação por rios e mares dominava a movimentação de alimentos e mercadorias pelo mundo. Na Europa, especialmente, as grandes cidades foram construídas às margens dos rios ou em seus estuários, pois possibilitavam um importante desenvolvimento comercial, no que antigamente, se chamavam de feiras¹. No Brasil,
  2. 2. “Embora utilizado desde os séculos 16 e 17 como meio Deslocamentos para o centro do país, principalmente com as Bandeiras, a navegação Tietê só se aperfeiçoou quanto se tornou necessário estabelecer um sistema regular de comunicações com o interior. Navegar com ele era tarefa ingrata. Primeiros os bandeirantes, quando buscavam índios, ouro ou pedras preciosas; depois, os integrantes das monções, que se dirigiam principalmente para Cuiabá; e, finalmente, os tropeiros, missionários, mascates, comerciantes e, eventualmente, soldados, que se utilizavam do curso de suas águas, todos, sem exceção, enfrentavam foco de doenças e uma vegetação densa nas margens, que os fez Muitas vezes preferirem o rio por trilhas de terra.” Branco & Martin (2006). A visão do Transporte Hidroviário O sistema Hidroviário é um importante segmento do setor de transporte de todo o mundo. Costa (2001) relata que todos os países que possuem grandes dimensões, como o nosso, reflete um problema de transporte, pois é ele que obtém a integração e o crescimento das regiões mais afastadas. Dentre os meios disponíveis, o que mais se destaca, com características realmente polivalentes é a hidrovia. Esse modo de transporte é um fator estimulante para as atividades comerciais, turísticas, industriais em relação às cidades. Ela é a integração nacional, em sentido econômico, social e político. Santos (2006) considera esse modo como toda a movimentação de embarcações pelos rios, canais artificiais, lagos naturais, ou em reservatórios, inclusive estuários ou regiões lagunares sob influência do mar. De acordo com Alfredina & Arakaki (2009) o panorama hidroviário está Associado ao aumento da competitividade internacional. Introduzir esse meio poderá garantir um desenvolvimento planejado e abrangente, interligando regiões e proporcionando a movimentação de insumos, produtos e pessoas. A possibilidade da navegação cria uma alternativa de transporte de baixo custo para o deslocamento de grandes volumes de carga com baixo valor unitário, menos gastos energéticos, sem considerar os custos ambientais decorrentes, comparado com os modos competidores direto. Panorama do Transporte Hidroviário no Brasil
  3. 3. De acordo com Felipe Junior (2008), a expansão rodoviária foi de extrema importância para a integração do território e solidificação do mercado interno, ao mesmo tempo em que surgem as hidrovias e terminais portuários em vários cursos fluviais brasileiros, caso da Hidrovia Tiete - Paraná e dos portos Intermodais paulistas, mediante a criação de uma base infraestrutura, como as eclusas, canais artificiais, barragens etc. Segundo Costa (2001) no Brasil a extensão navegável de nossas bacias e muito grande e deveriam desempenhar o papel dos grandes eixos de transporte, deixando as funções capilares as rodovias e ferrovias. ANTAQ (2011) relata que a navegação interior possui um potencial navegável em 29 mil quilômetros de águas naturalmente disponíveis sem a necessidade de obras de dragagens ou transposição. Estudos demonstram que a hidrovia é o melhor modo de transporte para o nosso país em relação a grandes quantidades de cargas, com a melhor obtenção em relação ao seu custo/benefício. Costa (2001) cita como exemplo a Amazônia que, por sua vez, possui elevados índices pluviométricos e configuração de planície, mostrando que a criação de vias terrestres não é a melhor realização a ser feita, naquela região e nas demais com ambas as características, a solução é a hidrovia. Para Ballou (2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário precisa fazer é em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de terminais. As hidrovias e os portos são de propriedade e operações públicas, muito pouco desses custos, especialmente no caso de operações nacionais é cobrado dos transportadores. Com os altos custos nos terminais e baixos custos de percurso, os preços da tonelada têm significativa redução quanto maior for à distância percorrida e o tamanho da carga transportada. Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, de grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em categorias de acordo com a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de mar e interiores, localizados em rios, dentro de um mesmo país ou de longo curso ou internacionalmente, isto é, atracando em portos de dois ou mais países. Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do transporte hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes volumes. Jacobs e Chase (2012) argumentam que os tempos de trânsito são muito longos e muitas partes do mundo não tem acesso direto ao transporte marítimo. Assim, as empresas podem oferecer um serviço porta a porta (door-to-doo) apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia.
  4. 4. Segundo a CNT (2006, apud Carvalho et al. 2010), o transporte hidroviário se caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e mercadorias dentro do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois subsistemas de transporte: o fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a navegação no mar e ainda a circulação na costa atlântica. De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui um sistema de transporte hidroviário constituído por 7.500 km de vias marítimas e, segundo a ANTAQ (2008b, apud Carvalho et al. 2010), um total aproximado de 42.800 km de rede hidroviária potencialmente navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para cada mil km 2 de área. Segundo CNT (2006), o transporte de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial, e já foi responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, atualmente, responde com apenas 1,8%. Conforme Carvalho (2010), a estabilização monetária da economia brasileira a partir de 1999 permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor, elevando em 227% a movimentação das embarcações nos portos nacionais de 2003 e 2008, e com um crescimento de 181,7% na tonelagem de carga geral. Para Bowersox (2010) o transporte hidroviário esta situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em tempos de custo fixo, embora as transportadoras marítimas e fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e da rodovia. As Principais Hidrovias Segundo Alfredina & Arakaki as principais redes fluviais do mundo se encontram no Brasil, destacando-se as hidrovias dos rios Madeira-Amazonas, Araguaia-Tocantins, São Francisco, Paraguai- Paraná e Tietê-Paraná. Santos (2006) ainda define que vagarosamente, o país vem investindo na construção de eclusas junto à obra do setor energético. Para que se torne economicamente viável, as obras necessárias possuem um custo diretamente relacionado com as dimensões das embarcações, e estas devem ser as maiores possíveis, pois o custo do frete deve diminuir com a grande capacidade de cargas das mesmas. A Hidrovia Tietê-Paraná Segundo Felipe Junior (2008) a Hidrovia Tietê-Paraná, com auxílio da Intermodalidade, forma uma rede de transportes de cargas, que potencializa a articulação espacial e a ativação dos fluxos materiais.
  5. 5. O rio Tiete desembarca no rio Paraná, percorrendo grande parte do território paulista no sentido Leste-Noroeste. E a adesão dos cursos fluviais constitui a Hidrovia Tietê-Paraná, abrangendo 2.400 quilômetros de extensão, sendo que 1.600 quilômetros são referentes ao rio Paraná e 800 quilômetros abrangendo o Tietê, afirma Felipe Junior & Silveira (2009). Felipe Junior (2008) afirma que a Hidrovia Tietê-Paraná admite o escoamento de produtos de baixo valor agregado, sobretudo commodities, do Centro-Oeste em direção ao Estado de São Paulo (porto de Santos-SP), com um frete mais baixo. “A operação da Hidrovia Tietê-Paraná é recente, pois ocorreu na medida em que foram concluídas as diversas obras de aproveitamento múltiplos dos dois cursos fluviais. A Hidrovia Tietê começou em 1981, com o transporte regional de cana realizada pela Usina Diamante (produção de açúcar e álcool), localizada no município de Jacu - SP”, afirma Felipe Junior (2008). As principais cargas cativas potenciais da Hidrovia Tietê-Paraná são: grãos, farelos e óleos vegetais (soja, trigo e milho), produtos do setor sucroalcooleiro (cana, açúcar e álcool), petroquímicos e combustíveis, Insumos Agrícolas - calcário, fertilizantes e defensivos, contêineres, além de madeira e celulose (ANTAQ 2008 apud Felipe Junior 2008). Considerada a Hidrovia Mercosul, a Hidrovia Tietê-Paraná é consolidada como um sistema de transporte multimodal, pois está associada às malhas ferroviárias e rodoviárias, abrangendo os estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. O rio Tietê, tem seu sistema hidroviário administrado pelo Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo (AHRANA) vinculada ao Ministério dos Transportes (com base em informações da ANTAQ 2008 apud Felipe Junior 2008). “Atualmente, a hidrovia Tietê-Paraná transporta mais de 5 Milhões de toneladas anuais, por distâncias, médias que variam de 15 km (pedra) a 759 km (soja), sendo 1 milhão de toneladas de cargas de médio e longo curso (soja, farelo de soja, óleos comestíveis, cana, milho, trigo, fertilizantes e calcário agrícola)” (SEMARH, 2009 apud Felipe Junior 2009).
  6. 6. Infelizmente o transporte hidroviário, assim como o ferroviário, não é estimado tão importante como o modo rodoviário para o Brasil. Ao contrário de muitos países a fora, o Brasil nunca se incomodou em ter uma estrutura intermodal eficaz. Mesmo sendo um país que ainda investe pouco no transporte hidroviário, a hidrovia Tietê-Paraná é um bom exemplo, para se avaliar todo o benefício que essa alternativa pode gerar ao país em economia de escala e quando incluído a intermodalidade o sucesso se conquista, afirma Felipe Junior (2008). Ainda de acordo com Felipe Junior (2008), a disponibilidade de transporte em grandes distâncias e de grandes volumes, a hidrovia é uma alternativa apropriada e capaz de gerar menores custos quando comparada a outros modais. Características do Transporte Hidroviário Santos (2001) afirma que a navegação interior possui uma série de vantagens para se desenvolver nas condições geográficas locais. Aspectos Ambientais Relevantes O que favorece o modo de transporte navegação, ante os outros modos terrestres, m relação ao meio ambiente é a corrente livre que não prejudica nenhum ecossistema e habitats naturais. ANTAQ (2011) relata que a diminuição de combustíveis fósseis, incluindo os derivados de petróleo, com o passar do tempo, se torna mais proprietária em termos mundiais. Em comparação com outros modos, o responsável pela menor emissão de monóxido de carbono e óxidos nítricos é o transporte fluvial. Segundo Alfredina & Arakaki (2009) o transporte hidroviário é o de menor gasto energético e de menor imposição em relação a custos ambientais, ou seja, de menores quantidades de energia necessárias para a recomposição do meio ambiente na obtenção de menor afastamento do equilíbrio pré-existente.
  7. 7. ANTAQ (2011) ainda afirma que a vasta rede de hidrovias brasileiras, com o mínimo consumo energético e emissões poluentes do ar, vão ao encontro dos interesses que podem trazer ao país um desenvolvimento econômico e sustentável. Redução de Acidentes ANTAQ (2011) nos mostra que esse sistema hidroviário colabora com a redução do grande número de acidentes que ocorrem nas estradas. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realizou um estudo comprovando que 39.209 acidentes envolvem caminhões somente nas rodovias. Após essa análise e com investimentos de hidrovias esse número de acasos pode diminuir. Uso Múltiplo das Águas Por suas características naturais o modo se torna um elemento inegável para o estimo de outras atividades, tanto industriais como comerciais e turísticas. A ANTAQ (2011) por meio da superintendência da navegação interior, junto com o Grupo Técnico de Assessoramento - GTA vem garantindo o uso da água para o transporte aquaviário, especialmente nos reservatórios de aproveitamento hidrelétrico, cujo objetivo é o estabelecimento de condições de operação nas vias navegáveis integrantes desse sistema. Aspectos Econômicos Santana & Taciana (2004) informa em que grandes distâncias, a hidrovia é a maior competitividade ímpar para transportar elevados números de cargas, principalmente, em relação a grãos e combustíveis. Com poucas intervenções e investimentos a serem feitos, milhares de quilômetros de malha hidroviária se tornam disponíveis todos os anos. A cada viagem feita esse modo mobiliza maior carregamento de uma só vez. Ocasionando uma redução nos custos através desse transporte. Cenário Futuro Altamente Favorável no Mercado Brasileiro
  8. 8. Segundo Santana & Taciana (2004) os países que se encontram em desenvolvimento na produção de grãos são Índia, China e Brasil. A condição favorável do mercado brasileiro é o problema que a China e índia possuem para manter suas produções, devido à escassez dos recursos hídricos. Essa condição faz com que o Brasil assuma, em condições privilegiadas, a liderança. “Além disso, um projeto hidroviário é um fator de desenvolvimento para toda a bacia hidrográfica que possui uma via comercialmente navegável. Então, vale considerar outros aspectos que também servem de premissas. Segundo AHIMOC (2001), sob muitos aspectos pode-se mostrar que o modal hidroviário apresenta alguns dados notáveis”. (Santana & Taciana, 2004) Considerações Finais O modo Hidroviário quando comparado aos demais modais, oferece diversas vantagens, sendo a principal delas o custo de transporte. Além disso, permiti o escoamento de um volume alto de cargas, menor investimentos e manutenção de vias, porém, com um tempo de percurso mais demorado. É apropriado para produtos com menos urgência no prazo de entrega, como por exemplo, granéis e minérios. Apresentando esse modo mais competente, é possível viabilizar o crescimento e o surgimento de parques agroindustriais em regiões hoje pouco exploradas. O território brasileiro insere-se definitivamente no processo de internacionalização econômica e comercial, com destaque ao mercado especulativo, aos fluxos financeiros e à comercialização de commodities (minérios, grãos, farelos, etc.). O sistema hidroviário Tietê-Paraná e a intermodalidade - através dos fixos existentes - intensificam o transporte de cargas no Estado de São Paulo, a integração territorial, as interações espaciais e os fluxos materiais (mercadorias). Portando, o transporte hidroviário interior apresenta diversas vantagens econômicas, estruturais e ambientais, quais sejam: preço menor do frete em comparação aos modos ferroviários e, principalmente rodoviário, maior capacidade de escoamento de cargas a longas distâncias, baixo índice de acidente, menor degradação ambiental quando comparado aos demais modos terrestres, etc.
  9. 9. Por fim, destaca-se que a Hidrovia Tietê-Paraná e a intermodalidade contribuem, ainda que de maneira relativa, para o crescimento econômico da sua região de influência e, em especial, do Estado de São Paulo. Ela fomenta a produção agrícola, a indústria fluvial, a criação de empregos diretos e indiretos, a geração de renda e o consumo de bens duráveis e não duráveis. Entretanto, o desempenho do modo hidroviário interior é modesto, já que há um predomínio significativo do transporte rodoviário de mercadorias. Ademais, por um lado, há um estrangulamento de infraestruturas hidroviárias, não estimulando a participação de novas empresas no setor, por outro, a base material é subaproveitada, sendo possível, atualmente, aumentar o escoamento e movimentação de cargas na hidrovia.

×