Porto de Sines Porta estratégica

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Porto de Sines Porta estratégica

  1. 1. PortugalglobalPense global pense Portugal Setembro2008//www.portugalglobal.pt Porto de Sines Porta estratégica para o mundo 04 Lídia Sequeira A gestora que mudou Sines 07 ZILS Parque inovador 12 Marrocos Mercado em ebulição 32
  2. 2. sumário Setembro 2008 // www.portugalglobal.pt Destaque // 4 Dado o seu papel de charneira na economia regional, nacional e o seu crescente protagonismo a nível europeu e global, o Porto de Sines, com múltiplas valências, capacidade de expansão e de instalação industrial e logística, é hoje uma peça fundamental no abastecimento energético nacional, na atracção de grandes e médias empresas e no reposicionamento da importância do mar para Portugal. Entrevista // 7 Em entrevista, a presidente da Administração do Porto de Sines, Lídia Sequeira, fala-nos dos resultados alcançados com a implementação do plano estratégico no principal porto marítimo nacional e dos projectos que irá levar a cabo durante o seu segundo mandato, iniciado há pouco mais de quatro meses. Comércio // 24 O crescimento das exportações portuguesas, embora contínue positivo, regista um abrandamento, devido sobretudo à crise que afecta os nossos principais clientes, nomeadamente Espanha. Empresas // 28 ISA no topo da inovação tecnológica. Vicaima: as portas do sucesso. Mercado // 32 Marrocos, o mercado em foco nesta edição, ocupa actualmente o primeiro lugar no que respeita à atractividade para o investimento estrangeiro no contexto do Magrebe. O vasto programa de construção de infra-estruturas e a definição pelo governo de sectores estratégicos abrem oportunidades ao investimento das empresas portuguesas. Opinião // 41 Um artigo de Armindo Rios, director do escritório da AICEP em Maputo, Moçambique. Notícias // 43 Para além dos negócios… // 44 Varsóvia. Análise de risco por país – COSEC // 46 Feiras // 50 aicep Rede Externa // 52 Bookmarks // 54
  3. 3. A primeira pedra do Complexo Indus- trial de Sines foi colocada no início dos anos 70, com o objectivo de equipar o país com um porto de águas profundas e com uma cidade industrial construí- dos de raiz. O projecto inovador, aprovado pelo Estado, foi acolhido com cepticismo e provocou acesa controvérsia na época. Passadas três décadas, com incertezas de permeio, o sonho ganha consistência e torna-se realidade em crescimento. Hoje, o Porto de Sines desempenha um papel fundamental na economia regio- nal e nacional, reforçando o reposicio- namento da importância do mar para Portugal. Neste contexto, já não é pos- sível pensar o desenvolvimento do país sem incluir, como prioritária, a relevân- cia estratégica e logística de Sines, do seu porto e dos seus espaços industriais infra-estruturados. É, pois, natural que a revista Portugal- global, da AICEP, lhe consagre as suas páginas mais nobres. É preciso que se saiba – tanto no plano nacional como internacional – que o Porto de Sines é líder entre os portos portugueses na quantidade de mer- cadorias movimentadas e na capta- ção de tráfego marítimo estratégico e que, nesta medida, se posiciona cada vez mais como um dos grandes portos europeus. Como moderna plataforma logística que é, dá apoio ao transporte oceânico, rodoviário, ferroviário e aéreo que se cruza no território português e que se prolonga no hinterland natural. Contribuem para esta crescente dinâmi- ca nacional e global do Porto de Sines as suas águas profundas e o fácil e rápido acesso à rede nacional de auto-estradas e de caminhos de ferro (a 150 quilóme- tros de Lisboa e a 600 de Madrid), o seu modelo de gestão e estratégia de cresci- mento, a sua modernização tecnológica e grande capacidade de transhipment, assim como as extensas e bem planea- das Zonas Industriais e Logísticas de pro- ximidade – a ZILS (com gestão da aicep Global Parques) e a ZALS (Administração do Porto de Sines) e Zonas de Indústria Ligeira (sob gestão municipal). Para além de corresponder às neces- sidades dos grandes operadores na- cionais e internacionais, em matéria de transporte marítimo, o Porto de Sines, directa e indirectamente, ganha cada vez mais peso no abastecimento energético nacional, nas reservas ener- géticas estratégicas, na atracção de grandes e médias empresas através dos parques industriais e na internacionali- zação e globalização do tecido empre- sarial português. BASÍLIO HORTA Presidente da Comissão Executiva da AICEP EDITORIAL // Julho 08 // Portugalglobal2 Revista Portugalglobal Av. 5 de Outubro, 101 1050-051 Lisboa Tel.: +351 217 909 500 Fax: +351 217 909 578 Propriedade aicep Portugal Global O’Porto Bessa Leite Complex R. António Bessa Leite, 1430 – 2º 4150-074 Porto Tel.: +351 226 055 300 Fax: +351 226 055 399 NIFiscal 506 320 120 Comissão Executiva Basílio Horta (Presidente), José Abreu Aguiar, José Vital Morgado, Luis Florindo, Rui Boavista Marques Directora Ana de Carvalho ana.carvalho@portugalglobal.pt Redacção Cristina Cardoso cristina.cardoso@portugalglobal.pt José Escobar jose.escobar@portugalglobal.pt Vitor Quelhas vitor.quelhas@portugalglobal.pt Colaboram neste número aicep Global Parques, Centro de Negócios da AICEP para a Europa Central , Direcção de Informação Internacional da AICEP, Direcção Internacional da COSEC, Eduardo Henriques, Francisco Sá, João Manuel Santos, João Rosa Lã, Lídia Sequeira, Nuno Ribeiro da Silva. Fotografia e ilustração Dreamstime, Fotolia, Moroccan National Tourist Office (Brahim Tazi, Françoise Peuriot, Jacques Bravo, Philippe Ploquin, Xavier Richer), Rodrigo Marques, Warsaw Tourist Office (© W.Z.Panów). Publicidade revista@portugalglobal.pt Secretariado Helena Sampaio helena.sampaio@portugalglobal.pt Assinaturas REGISTE-SE AQUI Projecto gráfico aicep Portugal Global / Imagem Paginação e programação Rodrigo Marques rodrigo.marques@portugalglobal.pt ERC: Registo nº 125362 As opiniões expressas nos artigos publicados são da res- ponsabilidade dos seus autores e não necessariamente da revista Portugalglobal ou da aicep Portugal Global. A aceitação de publicidade pela revista Portugalglobal não implica qualquer compromisso por parte desta com os produtos/serviços visados. Porto de Sines: uma realidade com futuro
  4. 4. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal4 No primeiro semestre de 2008, o Porto de Sines cresceu em mercadorias movimentadas, navios em operação comercial e carga contentorizada, uma tendência que corresponde às expectativas da APS e que, segundo as previsões, se deverá manter ao longo deste ano, o melhor da sua história. Dado o seu papel de charneira na economia regional, nacional e o seu crescente protagonismo a nível europeu e global, este porto de águas profundas, com múltiplas valências, capacidade de expansão e de instalação industrial e logística, é também uma peça fundamental no abastecimento energético nacional, na atracção de grandes e médias empresas e no reposicionamento da importância do mar para Portugal. Porto de Sines PORTA ESTRATÉGICA PARA O MUNDO
  5. 5. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 5 Graças aos seus cinco terminais – Terminal Petroleiro,Termi- nal Petroquímico, Terminal Multipurpose, Terminal de GNL (Gás Natural Liquefeito) e Terminal XXI – que têm condições para receber todos os tipos de embarcações de transporte, em 2007, aportaram em Sines 1.200 navios provenientes de destinos internacionais e, até Junho de 2008, foram 727 os navios que ali estiveram em operação comercial, o que representa um crescimento de 10,3 por cento em compa- ração com o ano transacto. No primeiro semestre de 2008, ascendeu a 13,3 milhões de toneladas a carga movimenta- da nos diversos terminais. OFERTA COMPETITIVA FAZ A DIFERENÇA O Porto de Sines é líder, entre os portos portugueses, na quantidade de mercadorias movimentadas, na captação de tráfego marítimo estratégico, na modernização dos equipamentos e na inovação portuária. Factores como a expansão da capacidade operacional, instalação de mais equipamentos de operação, flexibilização e especialização da mão-de-obra portuária e o despacho electrónico, contribuíram para o tornar atractivo para o comércio global por via marítima. tos adquiridos, inclui-se o pórtico de cais super-post-panamax QC3, com 100 metros de altura e um alcance de 20 filas de contentores a bordo. Uma melhoria efectiva das condições de operação do Terminal, que passa a contar com uma área de armazenagem com uma extensão total de 24 hectares, fi- cando dotado de capacidade para movimentar 650.000 TEU, com resultados para a produtividade e competitividade do porto. Um investimento total de 110 milhões. O Terminal XXI representa uma melhoria qualitativa para todo o Sistema Portuário Nacional, na medida em que per- mite ao país reforçar significativamente o posicionamento no mercado internacional do transporte marítimo, captan- do tráfegos até há poucos anos inacessíveis aos portos por- tugueses, como é o caso de navios de grande dimensão e com calados da ordem dos 14 metros. As características do porto, de águas profundas, oferecendo grande capacidade de transhipment, e a qualidade e inovação nos serviços instalados, têm atraído a Sines empresas e navios de grande porte, destacando-se a quantidade de mega-carriers que, no caso dos porta-contentores operados no Terminal XXI, são navios de 8.000 TEU (1 TEU equivale a um contentor com cerca de 13 toneladas) e 9.200 TEU, provenientes do Extremo Oriente, sendo Sines a sua primeira paragem na Europa. O Terminal XXI teve, em 2007, a sua capacidade operacional aumentada para 350 000 TEU, e entre os novos equipamen-
  6. 6. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal6 Também para a Administração do Porto de Sines (APS), os sistemas de informação têm uma importância estratégica, dado que a competitividade está hoje associada à simplifi- cação de procedimentos e ao recurso às novas tecnologias para garantir uma articulação célere e eficaz ao foreland e ao hinterland. Para garantir a eficiência dos terminais portuá- rios, torna-se obrigatório que os fluxos de entrada e saída dos contentores (considerados como uma medida ideal de transporte por mar), sejam rápidos e coordenados. A gestão quotidiana da actividade portuária em Sines está, por isso, entregue a complexos sistemas de informação, numa lógica de constante aumento de performance. Nesta medida, e à semelhança de Lisboa e Leixões, Sines implementa uma plataforma comum para a transferência electrónica dos do- cumentos e de informação com vista a acelerar o despacho de mercadorias e navios, que se enquadra na filosofia de Janela Única Portuária. do Porto de Sines na Península Ibérica e na Europa. Com este objectivo, está em curso o aumento do terminal fer- roviário de duas para quatro linhas, em 2009 e, para seis, em 2011, assim como outros projectos, como é o caso da construção da variante de Alcácer, que aumenta a velocida- de e a redução do tempo de percurso na ligação de Sines ao Poceirão, a Setúbal e à Área Metropolitana de Lisboa, e é também o caso da ligação Sines-Évora-Elvas-Caia, que reforça a ligação à rede ferroviária e aos principais centros de produção e consumo espanhóis. Actualmente, mais de 95 por cento dos contentores movimentados são por ferro- via, com uma operação média de 11 comboios diários, de e para a zona portuária. A melhoria das acessibilidades, associada às condições es- pecíficas da envolvente do Porto de Sines – um porto clara- mente vocacionado para uma economia globalizada –, no- meadamente em matéria de Zonas Industriais e Logísticas (ZILS, ZALSines e ZIL 2) potenciam uma vasta plataforma com características únicas na Península Ibérica e na Europa. A actual expansão do porto está associada à entrada e saída de navios de maiores dimensões, que percorrem distâncias cada vez maiores e que estão associados a centros de pro- dução, de distribuição e de consumo cada vez mais distan- tes e mais complexos. Por outro lado, para garantir uma maior segurança, dispõe de um sistema de controlo de tráfego marítimo na costa portuguesa, constituído por dois radares, que captam o po- sicionamento dinâmico das embarcações num raio de cerca de 16 milhas náuticas e que monitoriza as manobras das embarcações, emitindo avisos sempre que regista opera- ções de risco. Estes sistemas, desenvolvidos à medida, per- mitem a execução de um conjunto de tarefas de gestão, como sejam as entradas e saídas de embarcações, booking e ocupação dos lugares, gestão de serviços e facturação, entre outras. O Porto de Sines está a investir nas acessibilidades rodo-fer- roviárias que permitem a sua ligação com a Rede Transeu- ropeia de Transportes e com os principais centros de distri- buição e de consumo, o que significa garantir a projecção Na realidade, a crescente oferta do Porto de Sines consti- tui um investimento estratégico ao nível da competitivida- de dos portos portugueses face aos congéneres ibéricos e europeus, colocando o país ao nível das melhores práticas mundiais em matéria de sistemas, equipamentos e infra- estrutras portuários, e posicionando-o em melhores condi- ções para a integração nas Auto-Estradas do Mar.
  7. 7. Quais as principais linhas estratégicas que defende para o Porto de Sines? Em termos de cumprimento de objectivos, o plano estraté- gico tem sido uma das nossas preocupações fundamentais. Vamos no segundo mandato, que começou há pouco mais de quatro meses. Quando chegámos, em 2005, já existia um plano estratégico que tinha sido encomendado pelo an- terior conselho de administração do Porto de Sines, mas não estava implementado. Decidimos estudá-lo e implementar uma metodologia para o cumprir. Eu defendo que os planos existem não para ficarem na gaveta mas para serem asso- ciados a acções, cuja concretização tem de ser associada a projectos. Na altura, identificámos as acções que eram indispensáveis para atingir os cinco objectivos desse plano e associámos a essas acções os respectivos projectos. Pode falar-nos desses grandes objectivos? O primeiro grande objectivo estratégico era alterar o mo- delo de gestão, o que passava pela introdução do modelo landlord port, ou seja, com os terminais concessionados e a administração portuária a gerir essas concessões. Este ob- jectivo ficou cumprido no dia 1 de Agosto passado, com a concessão do Terminal Petroleiro e da Gestão Integrada de Resíduos à Petrogal. Simultaneamente, dentro do modelo de gestão estava previsto o cumprimento de um conjunto de procedimentos que nos permitiriam ter uma certificação de qualidade, de segurança e ambiental. A certificação da qualidade foi atingida em Dezembro de 2006 e, já em Maio deste ano, a APS obteve a certificação de segurança e am- biental. Estas certificações são extremamente importantes porque exigem a definição prévia de um conjunto de proce- PORTO DE SINES O ANO DE TODOS OS RECORDES Pela primeira vez na sua história, o Porto de Sines, nos últimos três anos, teve resultados positivos. Em 2006 e 2007 os resultados líquidos alcançados foram, respectivamente, de 4,3 milhões de euros e de 3,8 milhões de euros. O resultado previsto para este ano é de 4,5 milhões de euros. O plano estratégico implementado e concretizado por Lídia Sequeira, presidente da Administração do Porto de Sines (APS), está a dar resultados. Os melhores de sempre. DESTAQUE - ENTREVISTA Portugalglobal // Setembro 08 // 7
  8. 8. dimentos preventivos e outros que são accionados em caso de acontecer qualquer anormalidade. Em relação ao segundo objectivo, que visa o incremento da movimentação de mercadorias no porto, devo referir que também tem vindo a ser cumprido. O porto tem crescido e este ano está a ser muito positivo. No primeiro semestre, tive- mos um acréscimo de 4,8 por cento na movimentação total de mercadorias e prevemos que no final do ano se consiga um aumento global de 3 a 4 por cento, uma fasquia que pode ser perfeitamente ultrapassada. No caso dos contento- res temos uma previsão que aponta para um crescimento de mais de 50 por cento em relação ao ano passado. Um terceiro grande objectivo é o desenvolvimento da info-es- trutura portuária. Um porto tem de funcionar bem e tem de funcionar como uma plataforma virtual onde todas as entida- des públicas e privadas se ligam sem papéis. E isso já nós con- seguimos, desde o início deste ano, com o projecto da Janela Única Portuária. Lembro-me que há cerca de dois anos fiz uma apresentação deste projecto numa conferência e na altura hou- ve quem fizesse humor com o assunto e fosse céptico quanto à sua implementação e concretização. Neste momento, este objectivo foi cumprido. O projecto foi desenvolvido simultanea- mente pelos portos de Sines, Lisboa e Leixões e está a ser alar- gado a todos os outros portos portugueses, que devem iniciar o processo no ano que vem. Deste modo, todos os portos podem e devem funcionar em rede. Em Sines, a aplicação da medida já está a 100 por cento. Esta meta era fundamental. Outro objectivo incontornável: contribuir para o desenvol- vimento global da região e do país. Nesse sentido, foi pro- movido um conjunto de iniciativas no qual se encontra o projecto de infra-estruturação da Zona de Actividades Lo- gísticas (ZAL) intra-portuária, que está neste momento con- cluída e em fase de comercialização. Um último objectivo era o reforço das condições de segu- rança, para o que desenvolvemos um conjunto de passos para a aplicação integral do código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), e o reforço de todas as me- didas de segurança no porto. Em qual destes grandes objectivos se insere uma outra meta: a obtenção de resultados financeiros positivos para o Porto de Sines? Esse é um resultado natural que decorre da implementação de um modelo de gestão e de concretização assente nos res- tantes objectivos estratégicos. Pela primeira vez nos últimos três anos, o Porto de Sines teve sempre resultados positivos. Inclusivamente nos anos de 2006 e 2007 já distribuiu dividen- dos ao accionista Estado. Em 2005 conseguimos resultados ainda pouco significativos, mas em 2006 e 2007 os resultados alcançados já foram mais interessantes, respectivamente, de 4,3 milhões de euros e de 3,8 milhões de euros. O resultado previsto para este ano é de 4,5 milhões de euros. “A concorrência existe no mercado portuário e o nosso objectivo é sermos melhores que os outros. Não há mais segredo nenhum. Se não formos melhores, ninguém vem para cá.” Mas eu penso que um porto não deve ter como objectivo estratégico a obtenção de lucros gigantescos. Tem, isso sim, que ter lucros e de ser auto-suficiente, não constituindo um encargo para o Estado. Mas um porto com elevados resulta- dos financeiros pode estar a sobrecarregar os seus tarifários e deste modo a deixar de ser competitivo. Temos de ter a noção de um justo equilíbrio. É importante ter lucros, mas muito mais importante é o crescimento da sua actividade. DESTAQUE - ENTREVISTA // Setembro 08 // Portugalglobal8
  9. 9. Qual era a situação financeira do Porto de Sines quando tomou posse? Quando aqui chegámos, encontrámos uma dívida que cres- cia todos os anos. A dívida de longo e médio prazo ascendia a 78 milhões de euros. Até Julho deste ano já tínhamos con- seguido reduzir a dívida em 21 milhões, mas esta ainda era significativa. Com a concessão do TGLS (Terminal de Granéis Líquidos do Porto de Sines) e da GIR tivemos a possibilidade de limpar a divida e, neste momento, eu diria que temos uma situação financeira equilibrada que nos permite olhar para a frente e desenvolver novos investimentos, mantendo um crescimento sustentado. Quer falar desses novos investimentos e das principais obras realizadas durante o seu primeiro mandato? Nos três últimos anos fizemos muito investimento de manu- tenção no terminal petroleiro, porque a situação encontrada assim o exigia. E fizemos um investimento importantíssimo para a segurança no porto, que consistiu no reforço do talude de contenção no molhe oeste, que é uma obra de protecção essencial. É certo que se trata de um investimento que não dá direito a notícias nos jornais, mas que é muito importan- te. Ficou concluído – e ainda bem! – antes do Inverno do ano passado, que foi aliás devastador, mas que, graças à obra efectuada, não nos afectou. Foi um investimento que consi- derámos prioritário e que rondou os 5 milhões de euros. Outro investimento efectuado e que eu considero da maior importância foi a infra-estruturação da Zona de Actividades Logísticas e a construção do edifício de apoio logístico. Foi um investimento da mesma ordem de grandeza e que é funda- mental para uma nova área de desenvolvimento do porto. Há outros investimentos que gostaria de referir? Há os investimentos na ligação do porto à cidade, nome- adamente na construção de um novo edifício de apoio no Porto de Recreio e no melhoramento da área circundante, que ficou bastante valorizada. Também procedemos a me- lhorias na própria praia Vasco da Gama, dotando-a de ca- sas-de-banho adequadas e de rampas para deficientes. Esta praia é, desde há dois anos, uma praia de bandeira azul, muito acessível a pessoas de mobilidade reduzida. Este ano também conseguimos bandeira azul na marina. E em relação ao futuro? Em relação ao futuro, vamos ter as obras de prolongamento do cais do terminal de contentores, a cargo da PSA - Termi- nais de Contentores, SA, que vão fazer esse prolongamento do cais. Nós próprios temos já o projecto de execução con- cluído e vamos lançar o concurso para o prolongamento do molhe leste que dá cobertura a essa nova extensão de cais. Esta vai ser a grande obra deste mandato da APS. Em que consiste concretamente essa obra? Com esta extensão de cais, o terminal de contentores, que tinha uma capacidade de 250 mil TEU (neste momento com as obras que foram entretanto efectuadas, já permite che- gar a mais de 300 mil TEU), o porto ficará com capacidade para 800 mil TEU. O molhe vai permitir dar cobertura a esse aumento do cais. Este é um porto de mar aberto que exige uma cobertura de molhe para o navio ficar em segurança no cais. Isso quer dizer que o Terminal XXI poderá receber mais navios de grande porte. Um dos nossos objectivos é trazer cada vez mais navios a Sines. Em termos de investimentos, pretendemos também conti- nuar a desenvolver a ZAL e temos ainda prevista uma me- lhoria das acessibilidades ferroviárias no porto, essencial para dar resposta ao aumento do movimento. Para além do Terminal XXI, quais são os outros terminais do Porto de Sines e quais são as suas valências? Nós temos cinco terminais: o petroleiro (ou de granéis líqui- dos), que é o nosso maior terminal e que é responsável por 63 por cento de toda a nossa carga. É o mais importante do porto de Sines. Obviamente que este irá perder importância relativa, até porque há dois terminais emergentes, que estão a ganhar importância. Estou a falar do terminal de conten- tores ou Terminal XXI – que neste momento já detém mais de 10 por cento da movimentação do Porto de Sines e que vai ganhando cada vez mais peso – e do terminal de gás natural, que representa já cerca de 7 por cento do total mo- vimentado. São dois terminais em crescimento acelerado: o de contentores está com um crescimento de 50 por cento e o de gás natural, de 20 por cento. É de referir que o gás natural que nos chega por via marítima é já responsável por 55 por cento do abastecimento ao país. O restante vem da Argélia, por gasoduto, via Espanha. Trata-se de uma diversificação das fontes de gás natural em termos de abastecimento, evitando a dependência de um único fornece- dor. Eu diria que se o Porto de Sines parasse parava o país. Temos ainda o terminal de granéis sólidos que é o segundo maior do porto em termos de importância, com 18 a 19 por DESTAQUE - ENTREVISTA Portugalglobal // Setembro 08 // 9
  10. 10. cento de toda a movimentação de carga no porto. É por este terminal que passa um conjunto de mercadorias a granel, onde o peso dominante é o carvão, que abastece a central de Sines e a central do Pego. Por último, temos o terminal petroquímico que tem uma importância menor, da ordem dos 2 por cento, embora seja muito importante do ponto de vista estratégico. Quais as vantagens que o porto de Sines oferece face aos concorrentes, sejam estes portugueses ou estrangeiros? Uma das vantagens competitivas do Porto de Sines reside exactamente neste conjunto de valências dos seus terminais – contentores, petroquímico, granéis líquidos e sólidos, gás natural – associado ao facto do porto ter fundos naturais de grande profundidade, o que lhe permite receber qual- quer tipo de navio em operação comercial e movimentar qualquer tipo de mercadorias. Outra vantagem competitiva deste porto é obviamente o facto de ele operar 24 horas por dia, 365 dias por ano, o que só é possível graças ao regime de flexibilidade laboral que temos. fim-de-semana, justamente quando os outros portos têm menos movimento. Ou seja, Sines tem de explorar as vanta- gens competitivas que tem e enfrentar a concorrência, ofe- recendo aquilo que eles não têm possibilidade de oferecer. Como está a competição com outros portos europeus, nomeadamente de Espanha? Barcelona e Valencia são portos muito interessantes, de gran- de dimensão e que trabalham muito bem, mas Valencia, por exemplo, tem problemas laborais permanentes. Ambos são portos maiores e com maior importância que o nosso. Barce- lona, por exemplo, tem uma vantagem enorme em relação a todos os outros portos: num hinterland de 50 quilómetros tem praticamente garantido o movimento do porto quer na pro- dução quer no consumo. A importância económica daquela região é enorme e só por si gere e absorve uma carga signifi- cativa proveniente daquele porto. Por outro lado, a empresa que gere a info-estrutura portuária é fantástica, o que é muito difícil de bater em termos de concorrência. Por último, penso que a nossa info-estrutura portuária – que está ao nível das melhores da Europa – é outra das vantagens do porto de Sines. Estas são as vantagens que nos permitem considerar-nos competitivos em relação aos outros portos europeus. Há alguma estratégia para ultrapassar a concorrência dos outros portos europeus? A concorrência existe no mercado portuário e o nosso ob- jectivo é sermos melhores que os outros. Não há mais segre- do nenhum. Se não formos melhores, ninguém vem para cá. E se o porto não oferecer um serviço eficiente e eficaz, não tem clientela. Sines oferece águas profundas e tem um porto que trabalha 24 horas por dia. É uma vantagem com- petitiva fantástica em relação a outros portos. Barcelona e Valencia é assim que funcionam. Ou seja, eu tenho que ter as mesmas condições que estes portos e mais qualquer coi- sa. Esse ‘mais qualquer coisa’ é a flexibilidade laboral, que eles não têm. Neste sentido, é interessante verificar que o Porto de Sines tem mais movimento à noite e durante o As acessibilidades, nomeadamente ferroviárias, estão a condicionar a evolução do Porto de Sines? A mim interessa-me sobretudo a acessibilidade ferroviária, que deve funcionar bem, já que 95 por cento do nosso tráfego é por caminho-de-ferro. A ligação de Sines ao mundo tem de ser por ferrovia, que actualmente dispõe aqui de 11 comboios por dia. Para dar conta do actual nível de necessidades, o acesso ferroviário existente satisfaz, mas com o crescimento previsto para o Porto de Sines, poderá vir a ser insuficiente. Há, portan- to, melhorias físicas a fazer na ferrovia. Na linha Lisboa-Faro – que é uma linha muito importante para Sines – o comboio tem de abrandar no pk 94. Mas cada abrandamento no cami- nho-de-ferro custa muito dinheiro e muito tempo. A variante de Alcácer que neste momento está a ser construída, ao con- seguir evitar esse abrandamento, vai permitir-nos ter uma eco- nomia de tempo até Lisboa de 20 minutos. Na linha de Sines temos o constrangimento da pendente de Ermidas, que não permite a tracção de um número significativo de vagões. Esse constrangimento tem de ser resolvido. Há pequenas coisas que têm de melhorar para termos melhores acessos. DESTAQUE - ENTREVISTA // Setembro 08 // Portugalglobal10
  11. 11. Que papel espera vir a desempenhar o Porto de Sines no âmbito do projecto europeu das Auto-Estradas do Mar? Penso que nos últimos anos foi dado um salto muito gran- de em termos do conceito de transporte marítimo. A Srª Secretária de Estado dos Transportes tem uma visão arti- culada dos transportes, exactamente porque, pela primeira vez, tutela as áreas da rodovia, da ferrovia e do transporte marítimo, o que permite uma actuação integrada do siste- ma que está na base do conceito de auto-estrada do mar. O conceito de auto-estrada do mar tem por base a optimiza- electronicamente uma mercadoria do seu ponto de origem ao seu ponto de destino. Por isso, é fundamental que o transporte marítimo esteja perfeitamente articulado com o transporte terrestre, sobretudo ferroviário, e que haja uma simplificação de procedimentos que o torne competitivo. Em Sines há um grande esforço no sentido de que tudo isto funcione. Este transporte articulado tem de ser competitivo e vantajoso para ser desejado pelo cliente. Que importância atribui à ZILS no desempenho do Porto de Sines? É uma grande vantagem competitiva. A ZILS é o seguro de vida do Porto de Sines. Uma grande zona industrial associada a um porto tem, ela própria, necessidade de absorver um importante conjunto de mercadorias e essas mercadorias têm obrigatoria- mente de ir para Sines. Por outro lado, o que produz tem de sair por Sines. A ZILS pode ser uma peça crucial para garantir esta necessidade de aportar e de largar a partir de Sines. Que metas gostaria de ver atingidas neste seu segundo mandato? Fundamentalmente o que pretendo é fazer mais e melhor no campo da info-estrutura portuária e conseguir atingir, até 2010, um aumento de movimentação de mercadorias para os 33 milhões de toneladas. É importante termos concluídas estas grandes obras relativas ao alargamento da extensão do terminal e da protecção do molhe, porque isso é essen- cial para o crescimento da movimentação e, finalmente, es- pero que este seja o mandato do grande desenvolvimento da actividade logística em Sines e que esta esteja associada ao desenvolvimento da ZILS, já que estamos a contar com ela para a afirmação internacional do porto. Uma gestora determinada Maria Lídia Ferreira Sequeira, li- cenciada em economia, é actualmen- te Presidente do Conselho de Admi- nistração do Porto de Sines, função que exerce desde 2005. Quando ocupou o cargo, muitos eram os que viam com desconfiança o seu futuro desempenho. Antes de mais, porque era uma mulher a ocupar as funções de gestão habitualmente atribuídas a homens. E, por outro lado, porque Lídia Sequeira gosta de implementar, de concretizar, enfim, de mudar as coisas. Garantiu à partida que Sines ia ter lucros. E cumpriu. Os cargos de topo fazem parte do seu currículo. No desempenho da sua actividade profissional exerceu fun- ções de gestão no Ministério da Ciên- cia e Tecnologia (2004-2005), como Gestora da Intervenção Operacio- nal de Acessibilidades e Transportes (1997-2004), de Subdirectora-Geral de Transportes Terrestres (1992-96), Directora do Gabinete de Estudos e Planeamento da DGTT (1990-92) e Chefe de Divisão de Transportes In- ternacionais (1985-90). Entre outras actividades relevantes, participou nas negociações do 3º Quadro Comunitário de Apoio (2000) como representante do Ministério do Equipamento Social, bem como nos Conselhos (Transportes) da União Eu- ropeia, como membro da Delegação Portuguesa de 1986 a 1996. Foi condecorada como Oficial da Ordem do Mérito, Grau concedido em 1990. “Um porto com elevados resultados financei- ros pode estar a sobrecarregar os seus tarifá- rios e deste modo deixar de ser competitivo. Temos de ter a noção de um justo equilíbrio. É importante ter lucros, mas muito mais im- portante é o crescimento da sua actividade.” ção do transporte de mercadorias de um ponto de origem a um ponto de destino, e por isso é fundamental que haja acessos e articulação no porto que permitam de imediato transportar a mercadoria para o seu ponto de destino. O desenvolvimento articulado do sistema de transporte e de criação das condições para que ele exista, está igualmen- te associada a uma simplificação de procedimentos. É este processo que se pretende introduzir no transporte marítimo: conceito de rede, por um lado, e de simplificação de pro- cedimentos, por outro. Isto exige uma coordenação inter- modal muito grande, além dos meios que permitam seguir DESTAQUE - ENTREVISTA Portugalglobal // Setembro 08 // 11
  12. 12. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal12 “A ZILS é uma localização industrial e logística muito atrac- tiva porque oferece condições de instalação ímpares na fachada ocidental da Península Ibérica, vocacionadas para produzir e abastecer os mercados português e espanhol, bem como outros mercados servidos por mar”, enfatiza Francisco Sá, presidente da Comissão Executiva da aicep Global Parques. Além disso, a localização deste parque em- presarial e as suas acessibilidades (rodoviárias e ferroviárias ao hinterland espanhol e à área metropolitana de Lisboa), são alguns dos factores “que tornam o complexo de Sines A aicep Global Parques gere directamente três Parques Empresariais, dos quais, pela sua dimensão e importância estratégica, se destaca a ZILS - Zona Industrial e Logística de Sines, com mais de dois mil hectares. O objectivo é oferecer áreas vocacionadas para actividades industriais, logísticas e de serviços, que têm na vizinhança o porto de Sines, líder no sector de contentores em Portugal e que liga, por via marítima, a ZILS ao mundo. DE VIVA VOZ A JÓIA DA COROA >COM FRANCISCO SÁ, PRESIDENTE DA AICEP GLOBAL PARQUES As empresas que queiram instalar-se no parque encontram um modelo de negócio – o direito de superfície – que lhes permite fasear os custos de instalação, “fazendo com que o terreno e a sua urbanização possam ser pagos ao longo da um produto único, cujas estratégias de promoção e desen- volvimento comuns continuam a ser articuladas entre as ad- ministrações do Porto de Sines e da aicep Global Parques”. O perfil das empresas que se pretende para a ZILS merece es- pecial atenção: “Por razões de equilíbrio e sustentabilidade a prazo, temos desenvolvido um esforço particular na tentativa de diversificação do tipo de indústrias e outras actividades instaladas de que é exemplo a promoção da Zona de Activi- dades Logísticas em articulação com a APS. Não podemos, contudo, ignorar que o complexo de Sines reúne um conjun- to de características que são particularmente atractivas para sectores como o petroquímico, as energéticas ou os biocom- bustíveis”. São projectos com um ciclo de vida longo, bem patente no modelo contratual, em que esta procura projectos “economicamente sustentados, tecnologicamente evoluídos e ambientalmente equilibrados”, sublinha o gestor. “Por razões de equilíbrio e sustentabilidade a prazo, temos desenvolvido um esforço particular na tentativa de diversificação do tipo de indústrias e outras actividades instaladas de que é exemplo a promoção da Zona de Actividades Logísticas em articulação com a APS.” vida útil do projecto”. Por outro lado, Francisco Sá sublinha que o preço da instalação é competitivo – primeiro porque “ajustado à realidade do mercado português”, segundo, porque a prestação de serviços da ZILS, num “quadro de colaboração com as entidades locais, regionais e nacionais, permite um processo eficiente e que se traduz numa redu- ção dos custos de instalação”. A política da ZILS relativamente às empresas nacionais ou estrangeiras que a procuram, assenta preferencialmente “no conjunto de benefícios para as empresas que decorrem das suas próprias mais-valias, enquanto parque empresarial, e não num quadro de subsídio seja ele qual for”, esclarece o gestor. “O parque tem de valer por si. O que por vezes acontece é que, após conhecer o projecto de um poten- cial cliente, apercebemo-nos que este poderá ter acesso ao quadro de incentivos e benefícios em vigor”, o que é feito em articulação com a aicep Portugal Global, o seu accionis- ta de referência. Entre outras vantagens oferecidas pela ZILS, contam-se a excelência das utilities, a manutenção de áreas comuns e as
  13. 13. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 13 oportunidades de gerar sinergias entre as próprias empre- sas instaladas, nomeadamente em matéria de projectos e custos partilhados. Francisco Sá dá como exemplo a gestão integrada das redes de esteiras: “A aicep Global Parques e algumas das empresas instaladas partilham os custos de manutenção e segurança das esteiras de ligação por pipeli- ne da ZILS à zona portuária, tendo um modelo de colabora- ção e de implementação do projecto que permite partilhar recursos e saberes”. Na sua área de prestação de serviços, o parque pretende, de forma inovadora, “adicionar valor à sua oferta pela capacidade de induzir produtividade ao processo dos seus clientes”, acrescenta. As boas condições das acessibilidades são objecto de es- pecial cuidado por parte da ZILS, reconhecendo o seu res- ponsável que “para um parque empresarial que não tem na retaguarda qualquer cidade de média ou grande di- mensão, as acessibilidades são fundamentais para a sua competitividade.” Sendo servida pelo maior porto de mar nacional (com capacidade para continuar a crescer), pelo aeroporto de Lisboa – o actual e o futuro – e, em breve, pelo aeroporto de Beja, e a nível rodoviário pelo IP8, cujos projectos de remodelação já estão lançados, assim como a sua ligação à A2, “esperando-se que o complexo de Si- nes fique, a partir de 2010, directamente ligado à rede europeia de auto-estradas”. Quanto à estrada de acesso à Metalsines e à GALP, que não se encontra no seu melhor estado, a aicep Portugal Parques, embora se trate de um acesso público, decidiu avançar com a reparação. Ao nível da ferrovia, “a infra-estrutura mais importante para o salto qualitativo do complexo de Sines, estão já em desenvol- vimento os projectos para a ligação de Sines à rede de velocidade alta para mercadorias”. A gestão ambiental do parque, nomeadamente em matéria de armazenamento e tratamento de águas residuais, faz- se em estrito cumprimento da legislação “quer em relação aos seus próprios projectos quer das entidades que se ins- talam”, destaca o responsável. “Subscrevemos com outras entidades públicas e empresariais o protocolo de constitui- ção do GISA – projecto de gestão integrada dos impactos da actividade económica, na região de Sines, na saúde e no ambiente. Paralelamente, a aicep Global Parques tem em preparação um projecto de monitorização ambiental da ZILS nos domínios do solo, qualidade do ar, águas e ruído. Este projecto entrará em execução ainda no corrente ano”. O desenvolvimento sustentável é, para a Global Parques, uma prioridade que esta assume por inteiro e um compro- misso social que inclui naturalmente as actividades da ZILS: “O ambiente, a formação e qualificação de recursos huma- nos, o património histórico e cultural e o desenvolvimento regional, são alguns dos eixos pelos quais pautamos a nossa actuação. Ao ter assumido, desde Janeiro de 2007, estas prioridades, temos procurado ser um parceiro que, junto da edilidade municipal de Sines e de outros actores, apoia projectos concretos que melhore a qualidade de vida na re- gião”. A Escola Tecnológica do Literal Alentejano, o Festival de Músicas do Mundo e a Feira do Emprego em Sines são alguns dos projectos apoiados no âmbito da ZILS.
  14. 14. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal14 Mais de uma dezena de empresas industriais estão instaladas na ZILS, entre as quais a Petrogal, a Repsol Polímeros, a EDP, a Metalsines e a Euroresinas, que em conjunto garantem mais de 2.600 postos de trabalho directos e indirectos, estando previstos ou já em fase de concretização novos investimentos, no montante de 3 mil milhões de euros, que gerarão mais 1.500 empregos. Além destas unidades, estão também instaladas na Zona Industrial e Logística de Sines onze empresas de serviços. Os projectos em curso em Sines não produzem apenas mais emprego, como trazem também novas oportunidades para a criação de empresas. Os contratos firmados com a Artenius, com a GALP Power – Central de Ciclo Combinado, a reserva de espaço assinada com a NGC – National Gás Company (Rússia), assim como os projectos de biocombustíveis que já estão em marcha, sem esquecer os anúncios de expansão da refinaria da GALP e do espaço da REPSOL, assim como da ZALSines (projecto da aicep Global Parques e da APS, incluído no Programa Portugal Logístico) constituem um desafio positivo para o projecto e a gestão da ZILS. Só o investimento espanhol na ZILS, como é o caso da Artenius, que contará com tecnologia de última geração e que terá como principal actividade o fabrico de PTA (matéria prima para o fabrico de plástico), ascenderá a cerca de 1,2 Situada nas imediações do maior porto português, a Zona Industrial e Logística de Sines (ZILS) é uma localização empresarial nacional que disponibiliza espaços infra- estruturados e plataformas a empresas ou entidades não empresarias, numa área de solo industrial superior a dois mil hectares, a mais extensa da Península Ibérica. O principal objectivo é atrair e fixar investimento na região. O número das empresas instaladas está a aumentar, o que consolida a estratégia de internacionalização da aicep Global Parques, a agência nacional de referência no apoio à localização empresarial. EMPRESAS INVESTEM EM SINES
  15. 15. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 15 mil milhões de euros, representando aproximadamente 40 por cento do investimento total que este parque industrial irá receber até 2010. O nascimento de um pólo petroquímico de grande dimensão em Sines, a par dos grandes europeus, é considerado pelo Ministro da Economia e Inovação como uma significativa retoma do investimento estrangeiro no país. Além da prestação de serviços de gestão integrada, a ZILS intervém também a nível da qualificação dos recursos humanos. Neste domínio é de referir a Escola Tecnológica do Litoral Alentejano (ETLA), sedeada no Edifício de Negócios da ZILS, que procura responder às necessidades de recursos humanos qualificados requeridos pelas empresas que se implantam na região. Na ETLA estão disponíveis os cursos de Mecatrónica, Gestão Informática, Electrónica e Instrumentação Industrial, Química Tecnológica, Construção Civil e de Saúde, Segurança e Ambiente. Quanto à Zona de Actividades Logísticas do Porto de Sines – ZALSines – encontra-se em fase de construção e está vocacionada para acolher empresas nacionais e estrangeiras com actividades de apoio ao complexo portuário de Sines. Considerado como um dos pilares fundamentais do Portugal Logístico, constitui uma plataforma logística moderna com elevado potencial estratégico. A ZALSines compreende duas áreas, uma na zona intraportuária (30 hectares sob jurisdição da APS) e outra na zona extraportuária (cerca de 215 hectares na ZILS), gerida pela aicep Global Parques. A oferta de Sines, um porto de águas profundas gerido pela APS (Administração do Porto de Sines) com um conjunto de terminais portuários, como o Terminal XXI ou o Terminal Multipurpose, e que dispõe de serviços prestados pela aicep Global Parques, facilitadores do processo de instalação de empresas é, no actual contexto de globalização dos fluxos de mercadorias, fortemente competitiva e um activo importante para Portugal no contexto internacional. Nesta medida, e no que diz respeito ao tempo e aos custos de transporte, Portugal – e Sines, em particular –, está integrado na Trans-European Transport Network, oferecendo vantagens competitivas que decorrem do facto de ser uma porta de entrada na Europa. Porém, a oferta de Sines não se esgota nas características físicas do seu porto e nos serviços destinados à instalação de empresas. Enquanto localização vocacionada para atrair IDE e investimento nacional de natureza estruturante, considera fundamentais elementos de contexto como sejam a qualificação do território, onde as questões ambientais e socio- económicas têm especial relevo, assim como a qualificação dos recursos humanos. Sines conta actualmente com uma de oferta e procura das mesmas – que Portugal tem vindo a desenvolver uma estratégia de afirmação do território português como porta de entrada, e de saída, de fluxos de mercadorias da Europa – e em particular do mercado ibérico – procurando fazer da sua localização atlântica uma vantagem competitiva. E tem-no feito agindo no quadro do ordenamento e da qualificação da oferta logística, promovendo neste domínio produtos e serviços que se posicionam no mercado global como soluções eficientes para abastecer o mercado europeu. Os projectos em curso em Sines não produzem apenas mais emprego, como trazem também novas oportunidades para a criação de empresas. actividade económica, social e cultural cada vez mais valorizada e diversificada, o que a torna globalmente um projecto com futuro assegurado, assumindo-se a aicep Global Parques como um parceiro activo nesse processo de desenvolvimento. Foi percepcionando este novo contexto – integrador das economias das diferentes regiões do globo, mas simultaneamente ‘desintegrador’ das tradicionais funções
  16. 16. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal16 Duas carreiras regulares de transporte de mercadorias por via marítima – Auto-Estradas do Mar – ligam actualmente o porto de Leixões a Roterdão, na Holanda, e ao porto de Tillbury, no Reino Unido, e o Porto de Sines a La Spezia, em Itália, estando em negociação o acesso a outros portos euro- peus, em particular espanhóis e franceses. Compreende-se esta opção, dado o peso destes dois países no comércio bi- lateral. A Espanha, país vizinho, é o principal cliente e forne- cedor de Portugal, de onde importámos, em 2007, 17,7 mil milhões de euros e exportámos 10,6 mil milhões. A França é o terceiro maior parceiro comercial português em matéria de importações (5 mil milhões de euros em 2007) e de expor- AUTO-ESTRADAS DO MAR O NOVO CAMINHO MARÍTIMO Portugal tem duas Auto-Estradas do Mar (AEM) a funcionar desde o ano passado, a partir dos portos de Sines e Leixões, mas o objectivo é alargar esta possibilidades aos principais portos comerciais portugueses, como Lisboa, Setúbal e Aveiro. Estas vias de acesso marítimo, associadas à simplificação e eficiência de procedimentos introduzidos pela Janela Única Portuária, são uma das medidas que irão contribuir para duplicar o volume de carga movimentado nos portos nacionais até 2015. O Porto de Sines está a postos.
  17. 17. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 17 tações (cerca de 4,7 mil milhões de euros também no ano transacto). Estes valores e a circulação de mercadorias que eles representam, constituem um factor de peso para imple- mentação de auto-estradas do mar entre Portugal e esses parceiros estratégicos, consolidando as relações bilaterais. A União Europeia representa 40 por cento da frota mundial e é líder deste sector global, transitando, anualmente, pelos portos marítimos europeus, 3,5 mil milhões de toneladas de mercado- rias e 350 milhões de passageiros, gerando os portos europeus e serviços associados um valor acrescentado de aproximadamente 20 mil milhões de euros. Num contexto de aumento do volume do comércio mundial, o desenvolvimento do transporte marí- timo de curta distância e das auto-estradas do mar abre novas oportunidades para os sectores envolvidos, nomeadamente os serviços marítimos associados (seguros, banca, intermediação, consultoria, entre outros) numa perspectiva de crescimento con- tínuo. Tendo em conta que 90 por cento das trocas comerciais extra-comunitárias são feitas por mar e que mais de 40 por cen- to do comércio interno da UE se faz igualmente por via maríti- ma, Portugal está ainda a apostar em percursos de maior fôlego, dado que tem uma posição atlântica e geoestratégica que lhe confere vantagens competitivas no que diz respeito à utilização do tráfego marítimo, em particular de mercadorias. O projecto europeu das Auto-Estradas do Mar (AEM), assim como o transporte marítimo a curta distância, têm sido lide- rados por Portugal, que investiu mais de 2,5 milhões de euros para integrar cinco portos nas novas vias de acesso marítimo. A UE prevê que entre 2008 e 2012 sejam retirados das suas estradas, cada vez mais congestionadas, o equivalente a 160 mil camiões de mercadorias. O financiamento europeu defi- nido para implementar as AEM é de mais de 300 milhões de euros para além das verbas decorrentes do Programa Marco Pólo, com 400 milhões de euros. A UE faz uma forte aposta nas AEM por considerá-las uma iniciativa que terá assinalável impacto na redução não apenas dos custos de transporte, como de CO2 lançado para a atmosfera, através da diminui- ção de veículos para transporte de mercadorias a circular nas rodovias europeias. A circulação de navios de carga implica menores constrangimentos aduaneiros, maior rapidez, com- petitividade económica e sustentabilidade ambiental. As auto-estradas do mar, com rotas predefinidas e carrei- ras regulares de transporte de mercadorias importadas e exportadas por via marítima, combinadas com o transpor- te rodoviário e ferroviário, têm como finalidade reduzir o tempo de imobilização dos navios nos portos e os custos de transporte, pois facilitam os procedimentos administra- tivos necessários à circulação de carga no mar, reduzindo o mínimo ao capital circulante e integrando o transporte em toda a cadeia de valor, numa perspectiva de desenvolvimen- to sustentado. Em Portugal, o projecto PORTMOS preside à integração do sistema marítimo-portuário nas AEM. É de realçar que o PORTMOS conceptualizou, desenvolveu e tes- tou a info-estrutura de apoio não apenas das AEM, mas também constituiu uma “Janela Única Logística” para toda a cadeia de transporte, numa lógica de porta-a-porta. No contexto da economia global e intracomunitária, a inte- gração de Portugal nas auto-estradas do mar europeias cons- titui uma opção nacional prioritária, uma vez que isto significa uma estratégia quanto à organização das cadeias de trans- porte no espaço europeu e à necessidade de alinhamento entre portos nacionais e europeus. E também constitui uma oportunidade de explorar novas rotas, pois estão previstos quatro corredores na UE: a auto-estrada do Mar Báltico, que liga os estados do Báltico com os da Europa Central e Orien- tal, incluindo a rota via Mar do Norte e o Canal do Báltico; a da Europa Ocidental, que liga Portugal a Espanha, através do Arco Atlântico até ao Mar do Norte e à Irlanda; a do sudeste da Europa, que liga o Mar Adriático até ao Mediterrâneo, incluindo Chipre; e a do Sudoeste da Europa, que liga o Sul da Península Itálica ao Sul da Península Ibérica. Embora a mobilidade de bens e mercadorias intra-comuni- tário se faça por via terrestre, com destaque para a rodovia, o congestionamento dos corredores transeuropeus e a exis- tência de pontos de estrangulamento nos principais eixos rodoviários, constituem cada vez mais um obstáculo à com- petitividade da Europa. É neste contexto que assumem par- ticular importância o desenvolvimento e a transformação do transporte marítimo, assegurando-lhe novas valências logísticas, nomeadamente promovendo a sua integração plena nas cadeias logísticas de transportes. Numa interven- ção, no âmbito Conferencia Ministerial sobre Auto-Estradas do Mar e Logística, Ana Paula Vitorino, Secretária de Estado dos Transportes, enfatizou que “os portos deverão deixar de ser pontos de rotura das cadeias logísticas, constituindo- se antes como elos facilitadores da cadeia global, incluindo a sua relação com o hinterland”. Nesta medida, considera-se que as auto-estradas do mar deverão constituir-se como substitutos e prolongamentos das auto-estradas terrestres (o que é válido tanto para o transporte de passageiros como de mercadorias), não só para evitarem corredores saturados como para permitirem o acesso rápido a países separados por mar do resto da União Europeia. Para Portugal, as plataformas logísticas, o transporte marítimo a curta distância e as auto-estradas do mar constituem peças fundamentais do seu desenvolvi- mento e crescimento económico sustentados.
  18. 18. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal18 Depois de terem sido assinados, em 2007, os protocolos en- tre todos os agentes económicos do Porto de Sines e a DGA (Direcção Geral das Alfândegas), e de terminadas todas as ac- ções de formação e fases de testes, a JUP está já em pleno funcionamento graças à estreita cooperação de todas as partes envolvidas, o que permitiu agilizar mais rapidamente o sistema. JANELA SIMPLEX A Janela Única Portuária (JUP) está a mudar por completo a gestão portuária nos portos nacionais, como já acontece em Lisboa, Sines e Leixões. No Porto de Sines, este sistema inovador já “navega” em eficiente velocidade de cruzeiro. cho aduaneiro. Ao contrário dos “3 a 4 dias” de procedimentos aduaneiros, em apenas uma ou duas horas é possível fazer o rastreio das mercadorias e um controlo efectivo da informação de suporte ao combate à fraude e evasão fiscal. Em 2007, nas Alfândegas, 87 por cento das declarações de exportação foram feitas por via electrónica. Em Janeiro deste ano, o papel passou à história no porto, pois tanto as escalas de navios como os manifestos das cargas pas- saram a existir unicamente em suporte virtual. Seguidamente, este processo estendeu-se ao despacho de navios e, por fim, integrou tanto a Sanidade Marítima, como o Serviço de Estran- geiros e Fronteiras (SEF) e a Capitania do Porto de Sines. A Janela Única Portuária (JUP) foi criada pelo Governo para permitir a centralização, numa plataforma tecnológica, da informação, da documentação e dos processos relativos às várias entidades públicas e agentes económicos (designa- damente, agentes de navegação, transitários, transportado- res terrestres, operadores logísticos, empresas gestoras dos parques logísticos e empresas aí sedeadas) que actuam nos portos marítimos. Deste modo, a JUP liga todos eles – num só sistema, numa lógica de “balcão único virtual” – que desmaterializa os processos administrativos e cria condições para a interoperabilidade dos sistemas de informação das várias autoridades a operar nos portos: portuária, marítima, aduaneira, de fronteira, de sanidade e veterinária. Entre outras vantagens competitivas deste sistema é que ele evita atrasos no trânsito portuário de mercadorias e no despa- Entre as aplicações deste processo de modernização e compe- titividade, o Porto de Sines, deu outro passo essencial: a inte- gração do Terminal XXI com a CP, que permite agora obter, em tempo real, a escala do navio e do comboio, através da aplicação SIMXXI. No que se refere aos contentores, a autoriza- ção de saída das mercadorias da caixa agilizou-se igualmente, permitindo que estas saiam rapidamente do perímetro do ter- minal em direcção ao seu destino. Na “janela” electrónica do porto está igualmente centralizada a entrada e saída de viaturas e pessoas, tanto a bordo como nos terminais. Em termos de benefícios operacionais, a Janela Única Por- tuária reduz os custos administrativos directos dos agentes económicos que o utilizam, assim como os custos internos inerentes à recolha e tratamento manual de dados sobre todos os navios e mercadorias que passam pelos portos. O despacho de navios e mercadorias torna-se mais rápido, os tempos de espera mais reduzidos, assim como os tempos de ocupação e parqueamento, o planeamento da utilização e optimização dos recursos dos terminais torna-se mais efi- ciente. Feitas as contas, a JUP é uma garantia para que os portos portugueses consigam o melhor nível de eficiência e competitividade internacionais.
  19. 19. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 19 Segundo dados do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM), a movimentação global de mercadorias no Porto de Setúbal foi a que mais cresceu em 2007 – mais 10 por cento face a 2006 –, seguindo-se Lisboa com um aumento de 8 por cento, atingindo 12 milhões de toneladas. Leixões e Sines foram os “motores” do crescimento da actividade, com as melhores performances, em termos absolutos, o primeiro, e em termos relativos, o segundo. Lisboa também deu um forte contributo. Aveiro registou um “prejuízo” de 2 por cento na movimentação de mercadorias. O movimento de contentores nos quatro principais portos nacionais cresceu 11 por cento no ano passado, acelerando ligeiramente a tendência verificada no exercício anterior, acrescenta o IPTM. No que respeita ao movimento de navios, registou-se, em 2007, um aumento significativo do número de navios entrados no porto de Sines, menos acentuado no porto de Leixões e nos portos sob gestão do I. P. T. M, uma tendência inversa à verificada nos restantes portos que viram esse movimento reduzir-se. Neste domínio, Lisboa foi o porto com maior peso no ano em análise. PORTOS PORTUGUESES NA ROTA DO COMÉRCIO INTERNACIONAL Lisboa, Sines, Setúbal, Leixões e Aveiro são os cinco grandes portos marítimos portugueses. Em 2007, movimentaram perto de 64 milhões de toneladas de carga, com Sines a pesar 41 por cento neste total. Sines é também, desde o início do ano, um dos dois portos portugueses já a funcionar como auto-estrada do mar. MOVIMENTAÇÃO GLOBAL DE MERCADORIAS POR PORTO PORTO 2005 2006 2007 Var. 2006-2007 Tons Peso Tons Peso Tons Peso Tons % APDL 13.330.903 22% 13.229.734 21% 14.047.037 22% 817.298 6 APA 3.328.816 5% 3.349.570 5% 3.272.005 5% -77.565 -2 APL 11.302.565 18% 11.069.925 18% 11.949.375 19% 879.451 8 APSS 6.642.136 11% 6.204.146 10% 6.833.985 11% 629.839 10 APS 24.929.311 41% 26.933.999 43% 26.299.079 41% -634.919 -2 IPTM 1.746.675 3% 1.902.132 3% 2.027.024 3% 124.892 7 TOTAL 61.280.406 100% 62.689.506 100% 64.428.505 100% 1.738.999 3 Fonte: Administrações Portuárias e IPTM,IP
  20. 20. DESTAQUE // Setembro 08 // Portugalglobal20 É líder nacional no movimento de navios (em número e em GT) e ocupa o 1º lugar no ranking de movimentação de carga contento- rizada e de granéis sólidos agro- alimentares. Estes dois tipos de mercadorias colocam o Porto de Lisboa a par dos principais portos ibéricos. A sua centralidade geo- estratégica confere-lhe um estatu- to de relevo nas cadeias logísticas do comércio internacional e nos principais circuitos de cruzeiros, e os seus resultados têm registado um forte crescimento nos últimos anos em todas as sua áreas de ac- tuação, que abrangem também o transporte fluvial, a náutica de recreio e a dinamização cultural e de entretenimento de toda a zona ribeirinha sob sua jurisdição. As actividades portuárias desen- volvem-se em ambas as margens do rio. Na margem Norte está con- centrada a movimentação de car- ga contentorizada, Roll-on/Roll-off e a maioria da carga fraccionada. Na margem Sul estão localizados diversos terminais especializados nos granéis líquidos e sólidos. Até Julho passado, o Porto de Lisboa registou uma movimenta- ção de mercadorias superior a 8,2 milhões de toneladas o que re- presentou um crescimento de 2,1 por cento face a igual período de 2007. Este crescimento foi supor- tado por uma evolução favorável ao nível dos granéis e da carga contentorizada. APL Administração do Porto de Lisboa, SA. Rua da Junqueira, 94 1349-026 Lisboa, Portugal Tel.: +351 213 611 000 geral@portodelisboa.pt www.portodelisboa.com Porto de Lisboa Com um importante plano de in- vestimentos em curso, o Porto de Aveiro pretende ser um dos mais dinâmicos e competitivos portos da Faixa Atlântica da Península Ibérica no transporte de curta e média distância, com um amplo pólo de desenvolvimento logísti- co e industrial. No entanto, regis- tou uma quebra de 2 por cento na carga total movimentada em 2007, que se cifrou em perto de 3,3 milhões de toneladas. Para já é necessário investir na fluidez dos acessos marítimos, uma vez que as características da barra de acesso ao porto de Aveiro, no- meadamente a cota de profun- didade, a largura e as condições de navegabilidade induzidas pelas marés, com limitações ao porte máximo dos navios, reduzem o potencial de mercado para linhas regulares de tráfego contentoriza- do ou Roll-on/Roll-off. Igualmente importante será a conclusão (pre- vista para o 4º trimestre de 2009) da construção do Ramal de Liga- ção Ferroviária ao Porto de Aveiro, que além de aumentar a atracti- vidade do porto, permitirá alargar o hinterland portuário à região de Castela e Leão. No final deste programa de investimentos, o porto de Aveiro terá um con- junto de cinco terminais de movimentação de mercado- rias tecnicamente adequados para movimentar todo o tipo de mercadorias. APA Administração do Porto de Aveiro, S.A. Edifício 9 - Forte da Barra Apartado 91, 3834-908 Gafanha da Nazaré geral@portodeaveiro.pt www.portodeaveiro.pt Porto de Aveiro
  21. 21. DESTAQUE Portugalglobal // Setembro 08 // 21 O Porto de Setúbal é constituído por diver- sos terminais, de duas naturezas distintas: terminais de serviço público (dois multiu- sos, o Roll-on Roll-off da Autoeuropa, o terminal portuário SAPEC e o terminal de Granéis Sólidos) e terminais de uso priva- tivo (terminal SECIL, da Uralada, da Praias do Sado, da Alstom Portugal, Terminal Tan- quisado/Eco-Oil, terminal Eurominas e ter- minal Teporset, em construção). É também em Setúbal, no estaleiro da Mitrena, que se encontram os Estaleiros Navais da Lisnave, para a reparação naval. A melhoria das acessibilidades marítimas do porto e das ligações a Espanha, nomea- damente à Andaluzia e à Extremadura, com Madrid no horizonte, são os desafios que se colocam à Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, depois de um ano – 2007 – marcado pelo forte crescimento do tráfego de mercadorias em Setúbal. APSS Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA Praça da República 2904-508 Setúbal Portugal Tel.: +351 265 542 000 geral@portodesetubal.pt www.portodesetubal.pt O Porto de Leixões é a maior infra-estrutura portuária do Norte de Portugal e uma das mais importantes do país. Com 5 quiló- metros de cais, 55 hectares de terraplenos e 120 hectares de área molhada, Leixões dispõe de boas acessibilidades marítimas, rodoviárias e ferroviárias, representando cerca de 25 por cento do comércio exter- no português, com um movimento de 15 milhões de toneladas de mercadorias por ano. Em Leixões passam anualmente cerca de 3.000 navios, com todo o tipo de cargas, e ainda passageiros dos navios de cruzeiro. Principal missão da APDL: fazer do Porto de Leixões uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica. É, desde Janeiro último, auto-estra- da do mar para o Norte da Europa (Holanda e Inglaterra). APDL Administração dos Portos do Douro e Leixões, SA Avenida da Liberdade Apartado 3004 4451-851 Leça da Palmeira Tel.: +351 229 990 700 correio@portodeleixoes.pt www.portodeleixoes.pt Porto de Setúbal Porto de Leixões É o principal porto na fachada ibero-atlânti- ca e líder nacional na quantidade de merca- dorias movimentadas, com condições para acolher todos os tipos de navios. Conside- rado um activo estratégico nacional é, por um lado, a principal porta de abastecimen- to energético do país (petróleo e derivados, carvão e gás natural) e, por outro, posicio- na-se como um importante porto de carga geral/contentorizada com elevado potencial de crescimento, pelo que se tornou uma referência ibérica, europeia e mundial. O portoeasuaZonaIndustrialeLogística,com mais de 2.000 hectares, são já uma platafor- ma logística de âmbito internacional, com capacidadeparareceberosgrandes‘actores’ dos sectores marítimo-portuário, industrial e logístico. No 1º semestre de 2008 o porto de Sines registou um aumento de 4,8 por cento no total de carga movimentada, atin- gindo 13,3 milhões de toneladas, números que reflectem o crescimento sustentado do Terminal XXI, que desde o início do ano re- cebe navios porta-contentores com mais de 8 mil TEU directamente do Extremo Oriente. Como auto-estrada do mar, a sua ligação é a Itália. APS Administração do Porto de Sines, SA Apartado 16 7520-953 Sines Tel.: +351 269 860 600 geral@portodesines.pt www.portodesines.pt Porto de Sines
  22. 22. Como é sabido Sines tem um ADN energético muito forte. A sua localização geográfica e as carasterísticas da sua morfologia e águas profundas conferem-lhe reconhecidos argumentos. Toda a evolução da questão da energia tem vindo a reforçar a importância das infra-estruturas logísticas com pendor ener- gético. Com efeito, em particular nos anos recentes, o pilar da segurança do abastecimento, evidenciou a sua importância nas políticas energéticas, a par da articulação energia/ambien- te e da eficiência e competitividade dos respectivos sistemas. Sines, pelo porto e respectivas infra-estruturas dos terminais de petróleo, carvão e gás natural, afirma-se como o coração do sistema energético nacional. Acresce a capacidade de armazenamento daquelas três formas de energia primária, que representam 85 por cento do consumo final de energia de Portugal, assim como a logística dos pipelines, gasodu- tos, rede eléctrica e sistema ferroviário. De momento, é sabido que esta vocação estratégica está em pleno reforço com o aumento da tancagem de gás na- tural, com o upgrade da refinaria, com a construção de no- vas unidades petroquímicas, de novas centrais eléctricas a gás natural e com a reserva de capacidade para uma nova central eléctrica para carvão “limpo”. Enfim, indiscutivelmente a rotunda energética do país! E no contexto da Península Ibérica e, mesmo da Europa, Sines tem claramente a oportunidade histórica de se afirmar. Não é acomodável no espaço deste artigo desenvolver exaustivamente todo este potêncial. Ficam algumas notas. É reconhecida em Espanha a importância e o potencial de Sines para o reforço da logística de abastecimento, em particular do centro/sul daquele país, sobretudo no gás natural e também no petróleo e derivados. Quanto à electricidade, a linha Sines – Bal- boa e a interligação que entrará em operação a Sul, por volta de 2012, são peças essenciais da interligação do ‘puzzle’ eléctrico Ibérico. No petróleo e refinados, muito dependerá do novo per- fil da refinaria de Sines e do seu parque de armazenamento e da anunciada construção da nova refinaria na zona de Badajoz. SINES: PÉROLA DA LOGÍSTICA ENERGÉTICA >POR NUNO RIBEIRO DA SILVA, PRESIDENTE DA ENDESA PORTUGAL DESTAQUE - OPINIÃO // Setembro 08 // Portugalglobal22
  23. 23. Uma rede de pipelines, para crude e refinados a partir de Sines para o hinterland espanhol, afirmará, desde logo, Si- nes como o porto petrolífero de base para a nova refinaria da Extremadura espanhola. Só por si, tal poderá duplicar a operação de Sines associada ao petróleo. Por outro lado, a reconfiguração da refinaria da GALP pode levar à diminuição da operação com refinados para o mer- cado nacional, dado que aproximará o output em gasóleos e gasolinas à procura interna, reduzindo a reexportação de gasolinas e a importação directa de gasóleos. Mas, ainda no domínio dos petróleos, a crescente volati- lidade dos preços, quer do crude quer dos derivados, e o reforçado valor atribuido à segurança do abastecimento, relançam o porto e o armazenamento como activos de renovado valor, em operações de espera e transhipment. Afinal, trata-se de revisitar ideias dos anos 70, embora em novo contexto… Permitam-me conferir uma ênfase muito especial ao gás natural. Sines pode ser o hub ibérico e uma peça estraté- gica na frágil logística europeia de abastecimento e arma- zenamento de gás natural. Os recentes acontecimentos no Cáucaso reconfirmam a vulnerabilidade do abastecimento russo à Europa Ocidental. Urge, pois, reforçar as alternativas à entrada de gás, na rede europeia, proveniente de fontes alternativas, pelo ocidente europeu. Para lá da Península, ainda será necessário reforçar ligações por tubo e rede eléctrica, entre Espanha e França: um ro- mance interminável, mas que vai andando…Mas, sobretu- do para a Península, o terminal de Sines dispõe das melho- res condições para abastecimento e armazenagem de gás, entre os seis terminais ibéricos. Construir um gasoduto para Sul, que abasteça o Algarve, fechando o anel nacional e ligando ao terminal de Huelva, a par de outro que ligue a Extremadura espanhola e Madrid, são infra-estruturas que estão na agenda e reforçam as ób- vias vantagens funcionais e estratégicas de Sines. Articulado com o armazenamento nas estruturas geológi- cas salinas de Pombal, que reunem condições inéditas para a constituição das reservas estratégicas obrigatórias – que Espanha não cumpre – podemos reforçar a logística e con- dições económicas do nosso aprovisionamento e contribuir para a melhoria do sistema Ibérico e Europeu. Enfim, o que é necessário é ter consciência que estamos a viver um momento histórico – sem abusar da palavra histó- rico! – na redefinição das opções energéticas e na logística que lhe está associada, com redrobrada ênfase na segurança do abastecimento obrigando à redundância de infra-estru- turas de operação e reforço dos stocks de segurança. Estas ênfases são assumidas pela União Europeia – cofinan- ciando infra-estruturas com vocação energética – e pelos governos Ibéricos. Julgo que, com base na consciência clara dos argumentos de Sines, há que promover uma estraté- gia concertada de promoção desse potencial e promovê-lo junto das entidades oficiais e das empresas internacionais e nacionais ligadas ao sector. Endesa Portugal Quinta da Fonte, Ed. D. Manuel I, Piso 0, Ala B 2770-203 Paço de Arcos Telef: 351 211 102 700 clmadeira@endesaportugal.pt www.endesaportugal.pt DESTAQUE - OPINIÃO Portugalglobal // Setembro 08 // 23
  24. 24. A crise financeira internacional que atingiu fortemente os países desen- volvidos, clientes de Portugal, e a forte valorização do euro face ao dólar pro- vocaram uma desaceleração da pro- cura externa dirigida à economia por- tuguesa, afectando a competitividade das nossas exportações não só nos mercados extracomunitários – como os EUA –, mas também a nível intraco- munitário, onde a procura é maior para produtos concorrentes provenientes de países terceiros, vendidos em dólares. Depois de um excelente desempenho em 2006, quando a procura externa por bens e serviços nacionais cresceu 9,1 por cento, regista-se um abranda- mento do crescimento das exportações desde finais da primeira metade de 2007, ano em que – quando compara- do com período homólogo – esse cres- cimento foi de 5,5 por cento. O Banco de Portugal prevê que as exportações portuguesas cresçam 4,4 por cento este ano e 4,0 por cento em 2009, en- quanto as últimas previsões da OCDE apontam para uma taxa de crescimen- to real do comércio externo deste con- junto de países de 5,6 por cento. Embora longe dos ritmos registados no início de 2007, o crescimento das ex- portações continua a ser positivo e com importantes contributos para o PIB. Na evolução das exportações a longo prazo e no contexto dos desempenhos recentes O crescimento das exportações portuguesas regista um abrandamento, devido sobretudo à crise que afecta os nossos principais clientes, nomeadamente Espanha, mas a recente evolução das nossas vendas ao exterior revela sinais de uma capacidade de resposta que não se verificava há poucos anos atrás. Actualmente, exportamos produtos com maior incorporação tecnológica, o número de empresas exportadoras aumentou e vendemos para mais mercados, sendo crescente a importância dos países extracomunitários neste domínio. EXPORTAÇÕES CRESCIMENTO ABRANDA MAS CONTINUA POSITIVO da economia e do comércio mundiais, o cenário apresenta sinais positivos. Tomando 2006 como referência para comparação, verifica-se que nesse ano as exportações portuguesas de bens e serviços cresceram 13,2 por cento em termos nominais (12,3 por cento na componente de bens) e 8,7 por cento em volume. Em 2007, esse crescimento foi de 10,4 por cento em termos nomi- nais (8,5 por cento na componente de bens) e 7,5 por cento em volume. Tra- ta-se, ainda assim, da segunda melhor taxa de crescimento observada desde 2001, facto que assume maior relevân- cia quando se compara com as taxas de crescimento do comércio de mercado- rias a nível mundial registadas nos dois últimos anos (8,5 por cento em 2006 e 5,5 por cento no ano passado, em ter- mos reais). É ainda de sublinhar que, em 2007, Portugal aumentou em cerca de dois por cento a sua quota de mercado nas exportações mundiais, após anos consecutivos de quebras até 2005 e uma variação, em 2006, que não tendo sido negativa, foi praticamente nula. Diversificação ainda insuficiente Embora as nossas exportações de ser- viços apresentem também uma ten- dência de abrandamento em 2008 (taxa de variação homóloga de 9,0 COMÉRCIO // Setembro 08 // Portugalglobal24 TAXAS DE VARIAÇÃO HOMÓLOGAS DAS EXPORTAÇÕES Fonte: INE - Instituto Nacional de Estatísticas
  25. 25. por cento no primeiro semestre), é a vertente de bens que, por representar cerca de 76,6 das exportações totais (bens e serviços), se destaca em termos de contributo para a evolução global das nossas vendas ao exterior. Dados recentes do INE relativos à com- ponente de bens para 2008 (Janeiro a Junho), dão conta de um crescimento de 13,8 por cento das exportações extraco- munitárias, fruto do esforço de diversifi- cação de mercados feito por muitas em- presas, destacando-se neste contexto o mercado angolano que é, actualmente, o nosso primeiro cliente extracomunitá- rio e quinto a nível global, por troca com os EUA. De referir que, neste período, os Países Terceiros valeram 74,5 por cento do aumento total das nossas exporta- ções (4,1 por cento). Analistas consideram, porém, que o crescimento verificado a nível dos extra- comunitários é insuficiente para com- pensar a quebra verificada no cresci- mento das nossas exportações para os países comunitários, onde se destacam a Espanha – que absorve cerca de um terço das nossas vendas ao exterior –, a Alemanha, a França e o Reino Unido. No conjunto, as exportações portuguesas para os países da UE-27, destino de 75,7 por cento das exportações totais, cresce- ram 1,0 por cento no período de Janeiro a Junho deste ano, segundo o INE. Para o período Janeiro a Julho prevê-se algu- ma recuperação, com um crescimento global das exportações de mercadorias de 4,8 por cento (1,9 por cento e 14,8 por cento nas componentes intra e ex- tracomunitárias, respectivamente). Apesar de Espanha continuar a contri- buir positivamente para o crescimento das nossas exportações (2,7 por cento no período em referência), o abranda- mento económico registado naquele país começa a ter reflexos na procura pelos bens e serviços portugueses. A crise que atingiu outras economias im- portantes como a Alemanha, França e Reino Unido está também a afectar o comércio externo português. Numa observação por mercados, os EUA, Japão, França, Reino Unido e Ma- lásia, responsáveis, em conjunto, por uma contribuição negativa de 57,8 por cento para o crescimento global das ex- portações de bens no primeiro semes- tre deste ano, têm sido aqueles para onde as vendas têm observado maiores abrandamentos, sendo, no entanto, compensados pelos contributos positi- vos de outros mercados, dos quais se destacam Espanha, Angola, Singapura e Irlanda (66,6 por cento do crescimen- to total no mesmo período). Por produtos, em 2007, e no que res- peita aos principais grupos de bens exportados, apenas os combustíveis registaram uma taxa de variação ne- gativa, enquanto, por exemplo, as ex- portações de máquinas e aparelhos e veículos automóveis cresceram a taxas nominais de 19,8 por cento e 12,7 por cento, respectivamente. De salientar, ainda, os crescimentos positivos das exportações de produtos tradicionais que em 2006 haviam observado taxas de variação negativas, como foram os casos do vestuário e do calçado. Do lado das importações de bens, ob- servou-se um crescimento nominal de 10,7 por cento em 2008 (Janeiro a Ju- nho), contra 7,4 por cento em 2007. Para este aumento das compras ao ex- terior está a contribuir principalmente a rubrica de combustíveis minerais, res- ponsável por cerca de 56,1 por cento do aumento registado nos seis primei- ros meses deste ano. Importante contributo para o PIB Outro aspecto que merece destaque é o crescente peso das exportações de bens e serviços no PIB, componente que con- tinua a revelar a sua importância no de- senvolvimento da nossa economia. Em 2007, as vendas ao exterior atingi- ram o peso de 36,7 por cento no Pro- duto, em volume, o registo mais ele- vado desde, pelo menos, 1995, e con- tribuíram em 135,9 por cento para o crescimento real da riqueza do país. Por outro lado, e ainda ao longo da última década, apenas em 1999 e 2001 o PIB cresceu acima das exportações de bens COMÉRCIO Portugalglobal // Setembro 08 // 25 20 PRINCIPAIS MERCADOS CLIENTES DAS EXPORTAÇÕES PORTUGUESAS DE BENS Fonte: INE - Instituto Nacional de Estatísticas
  26. 26. COMÉRCIO // Setembro 08 // Portugalglobal26 e serviços. Outro aspecto a salientar é o contínuo aumento do grau de aber- tura da nossa economia, que no ano passado atingiu 41,3 por cento (29,8 por cento em 1995), medido a preços constantes, mais por via do aumento das exportações que pela diminuição das importações. Em 2008 (1º semestre), o peso das exportações de bens e serviços no PIB aumentou para 37,4 por cento, com esta componente a representar 122,5 por cento do crescimento económico nacional neste período. A evolução recente do comércio exter- no português permite observar uma mudança na estrutura das exportações. Verifica-se, em primeiro lugar, que o peso dos produtos de média intensidade tecnológica tem aumentado sustentada- mente, ao mesmo tempo que exporta- mos cada vez mais bens do nível de alta intensidade tecnológica, ainda que esse aumento seja gradual. Igualmente, a su- bida do nível das trocas intra-indústria, em particular nos sectores da maquina- ria e material de transporte, revela um padrão de especialização de país desen- volvido, registando-se um aumento dos fluxos de produtos de maior incorpora- ção tecnológica, com maior incidência de economias de escala e diferenciação de produtos, em detrimento dum pa- drão de especialização baseado essen- cialmente em vantagens comparativas e produtos tradicionais. Por outro lado, há um aumento crescen- te do número de empresas exportadoras (23,5 mil em 2006 contra 16,7 mil em 2000), a par da subida do valor médio de exportação por empresa, o que acontece principalmente a partir de 2003, sendo também de salientar a maior diversifica- ção dos mercados de destino das vendas portuguesas ao exterior, com a crescente importância dos países extracomunitários (23,2 por cento em 2007 contra 15,8 por cento em 1999). De salientar ainda o facto de, em 2007, se ter registado pela primeira vez um saldo positivo da balança de serviços tecnológica, que se mantém em 2008, o que denota uma evolução sustentada deste indicador. 20 PRINCIPAIS MERCADOS CLIENTES DAS EXPORTAÇÕES PORTUGUESAS DE BENS CRESCIMENTO DAS EXPORTAÇÕES 2008 (JANEIRO A MAIO) (%) Fonte: INE - Instituto Nacional de Estatísticas Fonte: INE - Instituto Nacional de Estatísticas CRESCIMENTO DAS EXPORTAÇÕES 2008 (JANEIRO A MAIO) (%) Fonte: INE - Instituto Nacional de Estatísticas EXP TOTAL BENS SERV.
  27. 27. EMPRESAS // Setembro 08 // Portugalglobal28 A ISA – Intelligent Sensing Anywhere foi a pioneira mundial na introdução de sistemas de telemetria nos tanques de GPL e assegura a posição de líder in- contestada nesse mercado. Em 2007, a empresa registou um aumento de 100 por cento no seu volume de negócios. Foram 3,8 milhões de euros, dos quais 87 por cento se referem a exportações. Sobretudo desde 2003, a empresa con- seguiu um crescimento contínuo, a um ritmo médio anual de 63 por cento e aponta, segundo as suas previsões, para uma facturação de 12 milhões de euros em 2012. A empresa sediada em Coim- bra, fundada em 1990 por cinco jovens engenheiros da Universidade de Coim- bra, colhe agora os frutos de 18 anos de investigação, desenvolvendo e lan- çando a nível mundial produtos tecno- lógicos reconhecidamente inovadores e de grande valor acrescentado. Para além de pioneira no uso da tele- metria aplicada a diversas áreas, a ISA surpreendeu pelo carácter inovador do iLogger, um sistema de gestão autóno- mo e multifacetado, que possibilita data logging, leitura automática de contado- res e emissão de alarmes. Este produto, transformou o mercado de abastecimen- to de GPL numa ciência logística exacta, o que permite às operadoras poupar mi- lhões de euros anualmente em viagens de reabastecimento desnecessárias. Pelas características inovadoras e fiabili- dade dos produtos apresentados, a ISA alcançou uma quota superior a 50 por cento no mercado mundial da teleme- tria. A aplicação deste conceito à tele- contagem multi-utility para o gás, água e electricidade e a introdução de uma rede doméstica de eficiência energética para traçar o perfil de consumo de cada lar tornaram-se agora uma das grandes apostas da ISA. Em face da velocidade meteórica da evolução tecnológica e da criação de novos produtos nos mercados, a ISA adoptou uma estratégia com o mote “a step ahead” que tem sido um factor de sucesso da empresa. A ISA compete com gigantes tecnológicos, apresen- tando preços mais competitivos e uma maior rapidez na colocação de novos produtos no mercado. Segundo um ISA NO TOPO DA INOVAÇÃO TECNOLÓGICA Na área da telemetria do GPL (Gás Petrolífero Liquefeito), a ISA dá cartas a nível mundial. A empresa exporta soluções de registo de níveis de enchimento e de comunicação remota de informação, fazendo de Portugal um grande exportador desta tecnologia. As maiores empresas multinacionais petrolíferas ou distribuidoras de gás líquido estão entre os seus clientes mais importantes.
  28. 28. EMPRESAS Portugalglobal // Setembro 08 // 29 As soluções de telemetria da ISA permitem às companhias de GPL conhecer globalmente o estado de abastecimento de toda a sua rede de depósitos, através de uma plata- forma robusta de armazenamento, tratamento e exposição de dados dos cinco continentes. Cada cliente pode, assim, mediante um acesso seguro ao portal +Gás, consultar num mapa o panorama geral ou pormenorizado de todas as suas instalações de gás, observar e registar tendências, de- tectar anomalias, desenvolver planos optimizados de reabastecimento dos diferentes locais. Os grandes produ- tos da empresa são: autónoma de transmissão da informa- ção através de uma rede em malha. iMeter – Sistema automático de telecontagem multi-utility que per- mite a consumidores e empresas a optimização dos seus consumos de electricidade, de água e de gás. iPlugMeter – Sensor e actuador da rede iMeter junto de cada tomada. Traça o perfil completo de consu- mo eléctrico de um aparelho vinte e quatro horas por dia. Netmeter – Dispositivo versátil de monitorização de contadores. Se o contador dispuser de uma saída eléc- trica de impulsos, o NetMeter proce- de à contagem dos impulsos de saída e entra numa rede de comunicação em malha à qual comunica os resul- tados das contagens. responsável da empresa, “quando os nossos competidores chegam ao mer- cado, a ISA já se prepara para lançar novos produtos que manteve secretos até à altura do seu lançamento”. A Shell Gás, a BP Gás, a Butagaz, a SHVGás/Primagaz, a Repsol e a Galp es- tão entre os grandes clientes para quais a empresa instalou as maiores redes de telemetria existentes em exploração nesta área. São já cerca de 35.000 os equipamentos ISA em funcionamento na Europa com o mercado francês em grande destaque, logo seguido do es- panhol. Embora o mercado de GPL seja a grande fonte de rendimentos, a em- presa aposta também na exportação de produtos e serviços nas áreas das solu- ções de comunicação com o consumi- dor, serviços de saúde e soluções médi- cas, soluções de gestão remota para o ambiente, telecontagem multi-utility e eficiência energética. Entretanto, uma rede domótica, especialmente voltada para a eficiência energética e para a informação aos consumidores do me- nor consumo possível de recursos, será considerada no curto prazo, sendo, na convicção dos seus responsáveis, o maior factor de sucesso da empresa. A capacidade inovadora da ISA já lhe valeu inúmeros prémios de grande pres- tígio internacional, tendo-lhe sido atri- buído desde 2005 o título de PME Ino- vadora pela COTEC Portugal. Durante o “Meeting Europe 2006”, em Cope- nhaga, a ISA foi reconhecida interna- cionalmente na categoria de Inovação, com a atribuição do prémio “European Utilities Award” para a sua solução de telecontagem sem fios baseada em re- des em malha. Depois de em 2006, ter sido galardoada com o Prémio de Inter- nacionalização/Empresas de Tecnologia de Informação e Electrónica, no último mês de Junho recebeu uma menção honrosa entregue pelo Presidente da República, no âmbito do Prémio Pro- duto Inovação COTEC-Unicer pela sua solução de telecontagem iMeter. Actualmente, a empresa conta com cerca de 80 colaboradores altamente especializados, maioritariamente licen- ciados, mas também com mestres e doutorados em áreas tecnológicas de relevo para a actividade da empresa. ISA Portugal Rua Carlos Seixas, 9 3030-177 Coimbra Tel.: 351 239 791 090 Fax: 351 239 791 099 info@isasensing.com www.isa.pt As soluções ISA iLogger – Sistema de gestão remota autónomo e multifacetado (alimen- tado por bateria e com comunicação GSM/GPRS) que possibilita data log- ging, leitura automática de contado- res e emissão de alarmes. iCenter - Plataforma de software de telemetria de tanques e teleconta- gem de contadores. Trata-se de uma plataforma web, acessível a partir de qualquer browser, em qualquer lu- gar do mundo. iEyeMeter–Sistemaquepermitetrans- formar um velho contador analógico num contador digital, com capacidade
  29. 29. EMPRESAS // Setembro 08 // Portugalglobal30 Trabalhar a madeira é com a Vicaima. O seu core business são portas, aros e rou- peiros. Mas são as portas a ocupar gran- de parte da produção, para todos os gos- tos e nos mais diversos estilos. São elas o grande cartão de visita da empresa e 80 por cento destinam-se à exportação. Os mercados no topo das vendas são Por- tugal, Espanha, Inglaterra e Irlanda. Uma das estrelas é a linha Performance, onde se distingue o Portaro, cuja produção, nos últimos três anos, cresceu a um ritmo anual de 20 por cento. Já representa 35 por cento da produção total da empresa e é exportada, quase integralmente, para mais de dez países. Para o Reino Unido, por exemplo, 70 por cento do total ex- portado são portas corta-fogo. A aposta no corrente ano é a linha Haute Couture que integra a colecção Black & White. Para a empresa o target desta co- lecção “são pessoas que gostam de estar na moda, que apreciam alta-costura e que nas suas casas ou nos espaços onde traba- lham, apostam em decorações dinâmicas e muito criativas”. Composta por dez mo- delos, a preto e branco, já garantiu vendas dignas de registo em Portugal, Espanha, Dubai, México, Inglaterra e França. Para o sucesso nos mercados externos é determinante o upgrade constante às ga- mas existentes e o lançamento regular de novas colecções. Segundo Arlindo Costa Leite, CEO da Vicaima, “as portas não são um produto estático; a aposta muito forte que fazemos na inovação tem o objectivo de marcar a evolução da porta de simples commodity para uma peça de decoração e até elemento de arte”, e acrescenta, enumerando os três princípios chave da Vicaima: “pretendemos sempre melhorar o produto mantendo a simplicidade das soluções, procurando sempre um eixo di- ferenciador e fugindo ao óbvio”. É por isso que a estratégia de interna- cionalização reflecte a capacidade de flexibilizar e disponibilizar produtos que se adaptem às tendências dos diferentes mercados. E, se por um lado, a estraté- Vicaima AS PORTAS DO SUCESSO Fabricar portas corta-fogo de grande qualidade e dar uma função decorativa às portas fabricadas projectou a Vicaima para um lugar cimeiro no mercado europeu. No domínio das portas interiores a empresa é mesmo um dos maiores ‘players’ mundiais. Vicaima – Indústrias de Madeiras e Derivados, SA Apartado 9 3730 953 Vale de Cambra Tel.: 351 256 426 300 Fax: 351 256 426 301 vicaimaind@vicaima.pt www.vicaima.com gia de abordagem a cada mercado passa sempre pela qualidade dos produtos, fac- tores como o design e o preço competi- tivo têm um peso igualmente importante em todas as soluções da marca Vicaima. A empresa assume uma política de res- ponsabilidade ambiental – “é nossa pre- ocupação contribuirmos para um mundo sustentável”, diz o mesmo responsável –, e canaliza esforços no sentido de reduzir o nível do consumo de recursos naturais e emissões gasosas ou alcançar maior efici- ência energética. A Vicaima conta actual- mente com 720 trabalhadores.
  30. 30. MARROCOS Um mercado em plena ebulição >POR EDUARDO HENRIQUES, DIRECTOR DO CENTRO DE NEGÓCIOS DO MAGREBE Nos últimos anos, Marrocos tornou-se num pólo de estabilidade no contexto do Magrebe, ocupando o primeiro lugar em termos de atractividade para o investimento estrangeiro no lado sul da bacia do Mediterrâneo. Também a definição, pelas autoridades marroquinas, de um conjunto de sectores prioritários estratégicos para o desenvolvimento do país, está a mudar a um ritmo impressionante a face económica de Marrocos.
  31. 31. MERCADO Portugalglobal // Setembro 08 // 33 Os vastos programas de construção de infra-estruturas que vêm sendo realiza- dos, deverão conhecer um novo impul- so com o recente lançamento de mais um plano a desenvolver entre 2008 e 2012, que prevê a realização de projec- tos num valor superior a 10 mil milhões de euros (incluindo auto-estradas, ro- cade mediterranéenne, estradas rurais, manutenção de estradas, TGV, gares e rede ferroviária, porto de Tanger-Med II, aeroportos, etc.). No turismo, que fixa através do Plan Azur uma série de objectivos estratégi- cos (10 milhões de turistas, 170 mil ca- mas e 7 mil milhões de euros de receitas para 2010), o mercado vem conhecen- do um autêntico boom de construção e desenvolvimento de projectos turísticos um pouco por todo o território. Na indústria automóvel, a atracção para Marrocos do projecto da Renault- Nissan, já lançado em Tânger, catapul- tará o país para a ribalta mundial da produção automóvel, em especial no nicho particularmente promissor dos automóveis de baixo custo. Com uma produção prevista de 400 mil unida- des/ano para a nova unidade de Tân- ger, em 2012, e o reforço para cerca de 100 mil unidades/ano da unidade que o construtor franco-nipónico já possui em Casablanca, Marrocos transformar- se-á num pólo especialmente atractivo para toda a fileira. Na sequência da apresentação do pro- grama “Emergence” (2005), são já evi- Tanger Med: Uma plataforma logistica para o Mediterrâneo O novo complexo portuário de Tân- ger està em funcionamento desde 2007, sendo hoje um dos maiores do Mediterrâneo. Com a progres- são dos investimentos na zona de Tânger (em especial na zona fran- ca), com particular destaque para o grande projecto da Renault-Nissan, está já previsto uma expansão da infra-estrutura existente tendo por objectivo atingir 8 milhões de con- tentores, 1,7 milhões de passageiros e 700 mil camiões por ano. dentes alguns resultados da aposta na atracção de investimento estrangeiro em sectores tão diversos como o off- shoring (estando em curso o desenvol- vimento de vários parques tecnológicos ao longo do país, que atraem grandes investidores internacionais), a electróni- ca, a aeronáutica e o agro-alimentar. Na energia, em face da enorme de- pendência do petróleo, o país está a lançar um ambicioso plano de expan- são das energias alternativas, com es- pecial incidência na eólica, mas que também passa pelo reforço das redes de transporte e distribuição de ener- gia (estando previstos investimentos superiores a 600 milhões de euros até 2010 nesta área). Para além destes sectores, o desenvol- vimento de Marrocos abre inúmeras oportunidades em outras àreas de ac- tividade como a agro-índustria, pesca, metalurgia e metalomecânica, imobiliá- rio, protecção ambiental e outras. Em face deste contexto, Marrocos ofe- rece condições únicas para a interna- cionalização das empresas portugue- sas. Com a enorme vantagem de estar tão perto de Portugal!
  32. 32. MERCADO // Setembro 08 // Portugalglobal34 Os marroquinos apreciam um interlocu- tor simpático, confiante e assertivo, que passe uma mensagem positiva e clara. Apesar de em Marrocos a língua dos ne- gócios ser o francês, é importante notar que esta não é a língua materna, pelo que é fundamental que a mensagem seja bem transmitida. Também se po- dem encontrar interlocutores que falam espanhol (sobretudo no Norte do país) ou inglês (entre os homens de negócios mais viajados ou na alta administração pública e empresas públicas). As reuniões devem ser marcadas com alguma antecedência e confirmadas um ou dois dias antes. Apesar de ser possível marcar reuniões em Julho e Agosto, assim como durante o mês do Ramadão, é preciso ter em atenção que durante esses períodos os horários de trabalho são mais curtos. Muitos marroquinos tiveram a sua for- mação em França, pelo que mantêm algumas das características francesas, como seja o tratamento formal (Mon- sieur, Madame, vous) ou a importância da aparência, sendo aconselhável ves- tir-se bem, de fato e gravata. A concretização de negócios depende em grande medida das relações pessoais, pelo que é importante estabelecer uma relação com os seus interlocutores, pro- movendo convívios, convites para visitar a empresa em Portugal ou oferecendo-lhes lembranças de cortesia. Uma boa forma de fortalecer as relações pessoais é mos- trar interesse pela cultura local ou encon- trar interesses ou passatempos comuns. Antes de avançar com qualquer negócio é essencial recolher o máximo de informa- ção sobre o seu interlocutor, certificando- se da sua solvência financeira, idoneidade e credibilidade, devendo-se também ter em atenção a sua respectiva rede de con- tactos e os seus parceiros locais. A conclusão de um negócio necessita, geralmente, de um ampliado período de negociação, com várias reuniões e en- contros, pelo que se deve ter paciência e muita persistência até à sua conclusão. Exímios negociadores, os marroquinos necessitam de, durante o processo ne- gocial, sentir boa vontade da parte do interlocutor e, no final, de ficarem com a impressão de um ganho palpável. Quando lidar com a administração públi- ca ou com empresas/serviços a ela ligados (cujo peso em Marrocos é ainda muito elevado) prepare-se para algumas infor- mações contraditórias, interpretações legais divergentes, tempos de resposta longos e uma burocracia significativa. Em quase todos os sectores de activida- de é conveniente contar com um par- ceiro local capaz de desbloquear proble- mas e para servir de interlocutor junto das autoridades locais, podendo ser um enorme facilitador dos negocios. Apesar de minimamente qualificada e barata, a mão-de-obra marroquina tem sérios problemas de produtivida- de, particularmente durante os meses de Verão e no Ramadão. Ao nível de quadros locais, a qualidade varia mui- to, tendo geralmente melhor qualidade os provenientes de áreas científicas. Apesar dos marroquinos não serem ri- gorosos com a pontualidade, há inter- locutores que podem sentir-se ofendi- dos com o atraso, sendo aconselhável chegar a horas. COMO FAZER NEGÓCIOS EM MARROCOS aicep Portugal Global Rabat 5, Rue Thami Lamdaouar B. Postale 5050 SOUISSI Rabat - Marrocos Tel.: +212 37 752 472 Fax: +212 37 756 686 aicep.rabat@portugalglobal.pt
  33. 33. MERCADO Portugalglobal // Setembro 08 // 35 Em termos globais, Marrocos é ainda um parceiro comercial pouco impor- tante para Portugal. Em 2007 ocu- pou a 21ª posição como cliente e a 47ª como fornecedor. Como cliente, no entanto, e tendo em consideração apenas os países extra-comunitários, a sua posição é particularmente relevan- te, assumindo o 9º lugar. De acordo com os números do INE, as exportações portuguesas para Marrocos têm vindo a crescer continuadamen- te desde 2005, tendo alcançado, em 2007, 199,2 milhões de euros, mais 22 por cento que no ano anterior e mais 51 por cento que em 2005, o que ates- ta o forte interesse das empresas portu- guesas por este mercado. As máquinas e aparelhos ocupam o primeiro lugar (cerca de 25 por cento), seguindo-se as matérias têxteis (quase 14 por cento) e os metais comuns (12 por cento). Relativamente às importações de Mar- rocos, em 2007 observou-se uma subi- da de 18 por cento em relação ao ano anterior, tendo-se alcançado os 85,5 milhões de euros. É importante sublinhar que os números referentes ao comércio bilateral compila- dos pelo lado marroquino apontam para valores ainda mais elevados, com cerca de 273,4 milhões de euros a correspon- derem a bens comprados a Portugal e 183 milhões de euros a bens marroqui- nos exportados para o nosso país. No que toca à presença de empresas portuguesas no mercado, depois de ter sido o primeiro investidor em Marrocos no inicio da década, naturalmente de- vido ao enorme investimento realizado pela PT na compra de uma participação no operador Meditel, Portugal tem vin- do a perder posições. Apesar do número de empresas instaladas estar em cresci- mento, rondando hoje as 110, os valores investidos são relativamente pequenos, sobretudo por se tratarem de PME. De acordo com o Office des Changes de Marrocos, os investimentos directos TROCAS COMERCIAIS FAVORÁVEIS A PORTUGAL O interesse manifestado por muitas empresas portuguesas pela economia marroquina permite antever um reforço dos laços comerciais. Nos últimos anos, o relacionamento bilateral não apresenta oscilações significativas.

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