Wagner Colombini

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Palestra
Integração Logística: modelagem e
perspectivas
São Paulo
Junho, 2011

© Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.
2
Agenda
 Introdução
 Vetores logísticos
 Portfólio de projetos
 Fechamento

3
Houve tempo em que se dizia que governar era construir estra-
das, hoje cada vez mais se tem a consciência de que governar é
resolver problemas que afetam a economia e, por conseguinte, a
população...
Um grande problema
que afeta o Brasil de
hoje são os gargalos
na logística e nos
transportes
Efeitos dos gargalos na logística e nos transportes
• Repercute nos custos de transporte das mercadorias e, portanto,
afeta o consumidor
• Impacta fisicamente nos fluxos das cargas – da origem ao destino –
nos diversos modais, dada às dificuldades da intermodalidade
• Encarece e perturba as atividades de importação e exportação, o
que vem a diminuir e causar danos à competitividade dos produtos
brasileiros no exterior
• Aumenta a ocorrência de acidentes, o que incide em maiores gastos
na saúde pública e, portanto, reduz o bem estar das famílias
• Leva a constantes congestionamentos nas rodovias e, também, nos
aglomerados urbanos e regiões metropolitanas
• Dado o peso do sistema rodoviário, aumenta a degradação ambiental
(combustível fóssil)

4
As causas desta situação já são por demais conhecidas e
discutidas nos ambientes da política e da economia
 Histórica e estrutural concentração do investimento público no modal rodoviário
— Sobrecarga do modal rodoviário
— Elevado tempo médio gasto no transporte de cargas
— Alto custo de manutenção das rodovias
 Pequeno uso do potencial das hidrovias e ferrovias, levando à subutilização dos modais de
transporte não rodoviários (infraestrutura sucateada)
— Falta de integração entre os vários modais de transporte
— Inexistência de plataformas logísticas
— Ausência de política de transporte intermodal
 Dificuldade no estabelecimento de novas parcerias entre o governo e o setor privado para
investimento em infraestrutura de transportes
Causas destes gargalos

5
A gravidade da situação da matriz brasileira de transportes
repercute em todo o sistema de logística nacional
13%
58%
4%
25%
Ferrovia
Dutovia / Aéreo
Rodovia
Hidrovia
Matriz brasileira de transportes
A matriz é afetada pela intensa densidade de problemas setoriais acumulados
durante as últimas décadas

6
Visando a alterar tal situação, o Ministério dos Transportes vem
desenvolvendo esforços para dotar o setor de transportes de
uma visão estratégica de longo prazo
Tais esforços se enfeixam num plano de
longo prazo – o PNLT: Plano Nacional de
Logística e Transportes
• Objetivo criar um plano de logística e transporte que
seja revisitado periodicamente
‒ Em sua terceira atualização contempla um horizonte
de tempo de 2011 a 2031
• Contempla o curto, médio e longo prazos e, neste
sentido, é um instrumento de apoio à elaboração dos
PPAs (Plano Plurianuais) a serem executados no
período
• Constitui-se, ainda, na situação atual, em um
importante aporte à identificação dos projetos do PAC
(Plano de Aceleração do Crescimento)
Reinício do processo de planejamento
• Ao reiniciar um processo de planejamento,
fornecendo indicativos de necessidades
nesse âmbito de infra-estrutura, está na
direção correta, qual seja, a de identificar
os problemas a serem atacados que
redundarão, paulatinamente, em um novo
balanço da situação de desigualdade modal
dos transportes, basicamente de cunho
rodoviário
• Este modelo, refletido na atual matriz, vem
de longo tempo e está enraizado em nossa
história econômica tem suas razões, sua
pujança e sucessos, mas os seus
malefícios – tanto econômico como
sociais - só poderão ser revertidos no
médio e longo prazos, através de
investimentos dirigidos a outras modalidades

7
O objetivo principal do PNLT encontra-se na definição de um
elenco de empreendimentos a serem feitos nas várias modali-
dades de transportes
PNLT 2007 PNLT 2009 PNLT 2011
• MT realizou seminários pelo
Brasil todo e foram levantados
pleitos sobre investimento em
infraestrutura de transportes
• Foi iniciada a criação de uma
base de dados georreferen-
ciada
• Foi desenvolvido um portfólio de
investimentos que engloba o
PAC
— Investimentos massivos em
ferrovias e hidrovias, para
equilibrar a matriz de
transportes
• Retomada do início do processo
de planejamento de transportes
dentro no Ministério de
Transportes
• Dotar o MT de instrumentos
para perenização do PNLT
— Instituição do planejamento
permanente de transportes
— Implantação de sistema de
informação geográfica em
transportes - SIG-T
— PNLT servindo como apóio à
estudos setoriais específicos
• Revisão e aumento na quanti-
dade de produtos e projetos
analisados, englobando o PAC
e totalidade da produção
nacional
• Foco no aumento do uso do
transporte ferro/hidro pela carga
geral (visando equilibrar a
matriz)
• Perenização do processo de
planejamento
— Estabelecimento de uma
equipe de planejamento
permanente no MT
• Realização de uma nova pes-
quisa OD, para melhor
calibração do novo modelo
— Está sendo realizada pelo
MT, com apóio do Exército
• Atualização dos dados setoriais/
macroeconomicos e maior
detalhamento dos produtos
(desagregação e detalhamento)
• Além do julgamento dos pleitos,
sugerir de forma mais
pronunciada as melhores rotas
e investimentos em
infraestrutura
Evolução do PNLT

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Por sua vez, as idéias-força do PNLT buscam o efetivo envolvi-
mento de todos os atores da sociedade no desenvolvimento,
elaboração e continuidade desse processo de planejamento
 É um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos, associado às demandas resultantes do processo de
desenvolvimento sócio-econômico do País
 É resultante de um processo de planejamento de transportes permanente, participativo, integrado e
interinstitucional
 É um plano nacional e federativo, não apenas federal
 É um plano de Estado, não apenas de Governo
 É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com todos os seus custos
e não apenas os custos diretos do setor
 Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e ocupação do território nacional,
e de desenvolvimento sustentável do País, com equidade e justiça social
 Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (Zoneamento Ecológico-Econômico), com a
evolução tecnológica e com a racionalização energética
 Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as
esferas de governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor
dos transportes
Idéias-força do PNLT

9
Agenda
 Introdução
 Fechamento

10
Antes de caracterizarmos a dinâmica regional, é necessário
definir o conjunto de produtos relevantes a serem analisados
Produtos relevantes
Setores da
economia
Filtro de produtos
Produtos
relevantes
Processo de seleção dos produtos relevantes
Base de produtos inicial – 110 produtos1
• Matriz insumo-produto IBGE
• Inclui todos os setores da economia
• 110 produtos
Seleção de produtos geradores de demanda por
transporte – 90 produtos
2
• Remoção dos setores de serviço
• Possui 90 setores geradores de demanda por
transporte
Seleção dos produtos relevantes – 22 produtos3
• Produtos de maior relevância nos principais
fluxos de origem-destino e na balança de
exportação / importação
• Sobre estes, mapeamento da cadeia logística e
projeções de produção e consumo detalhadas

11
Vetor logístico é um conceito de divisão territorial onde se
considera: os fatores logísticos, as relações econômicas e seus
rebatimentos na função transportes
Fonte: Secretaria dos Portos
• Proposta de organização espacial do país, na qual as
microrregiões homogêneas são agrupadas em função da
superposição georreferenciada de diversos fatores
representativos de suas características:
— Impedâncias ambientais
— Similaridades sócio-econômicas
— Perspectivas de integração e inter-relacionamento (a
antiga noção de ―corredores de transporte‖)
— Funções de transporte, identificadas a partir da análise
de isocustos em relação aos principais portos
concentradores de carga do País
— Patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais e
de problemas e restrições comuns, que podem
convergir para a construção de um esforço conjunto de
superação de entraves e desafios
• Dessa análise, resultam sete agrupamentos: Amazônico,
Centro Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional,
Leste, Centro Sudeste e Sul
Definição de vetores logísticos
Vetores logísticos

12
No Vetor Amazônico, a demanda por transportes concentra-se
em produtos florestais, minerais metálicos, soja em grão e milho
Fonte: PNLT
• O Vetor Amazônico congrega parcelas da macro região Norte e alcança o norte da Centro Oeste, seguindo
aproximadamente os limites desse bioma, que corresponde também à bacia de captação dos portos de Manaus,
Itacoatiara e Santarém, área onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais
2010 2031
Vetor logístico – Amazônico
PORTO DE ITACOATIARA

13
O grande produto demandador por transportes no Vetor Centro
Norte é o minério de ferro que sai de Carajás e vai até o porto de
Itaqui pela EFC
• O Centro Norte, onde também as atividades com base em recursos naturais são dominantes, abrange parcelas das
regiões Norte e Centro Oeste, dividindo-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrados a leste, que contêm a
bacia de captação dos portos de Belém e São Luis
2010 2031
Vetor logístico – Centro Norte

14
No Vetor NE Setentrional, são muitos os itens componentes da
pauta de produtos demandadores por transportes, bem como a
quantidade de portos e concorrência entre eles
• O Nordeste Setentrional abrange parcelas da macro região Nordeste, com predominância na administração pública
e comércio e serviços de baixa especialização, contendo os biomas da Caatinga e Mata Atlântica litorânea,
corresponde à bacia de captação dos vários portos de Fortaleza/Pecém, Natal, João Pessoa, Recife/Suape,
Maceió e Aracajú
2010 2031
Vetor logístico – NE Setentrional

15
O Vetor NE Meridional possui cultivo de grãos e frutas, produ-
ção de bens intermediários (química, petroquímica, celulose,
minerais não ferrosos) com alta integração com o SE do país
• No Nordeste Meridional, onde predominam atividades com base em recursos naturais a oeste e administração
pública e serviços a leste, contem também os biomas do Nordeste Setentrional, além dos Cerrados no oeste, até
onde se exerce a bacia de captação dos portos de Salvador, Aratú e Ilhéus
2010 2031
Vetor logístico – NE Meridional

16
O Vetor Leste responde em 2010 por cerca de 30% da produção
de minérios do País, com ampliação para 45% até 2031 – setor
impulsionador das indústrias de transformação da região
• No Vetor Leste, onde as atividades de média tecnologia impulsionadas pelos recursos naturais de minérios são
dominantes, contém os biomas Cerrado a oeste e Mata Atlântica a leste, abrangendo parcelas das macro regiões
Centro Oeste e Sudeste e estrutura-se em uma bacia de captação rumo aos portos de Vitória, Rio de Janeiro e
Itaguaí
2010 2031
Vetor logístico – Leste

17
A logística de transportes mais desenvolvida da região sudeste,
avança sobre o Centro Oeste, atingindo o MS, parcelas do MT,
GO e oeste de MG, compondo o Vetor Centro Sudeste
Fonte: PNLT
• Com parcelas das macro regiões sudeste, sul e centro oeste, contém os biomas do pantanal a oeste, cerrados central e mata
atlântica a leste, tem como atividades dominantes aquelas com alta e baixa tecnologia (agroindústrias), estruturando-se
como bacia de captação dos portos de Santos e Paranaguá
Vetor logístico – Centro Sudeste

18
No Vetor Sul, temos uma diversidade de tipologias de atividades
produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde alta
tecnologia a recursos naturais
Fonte: PNLT
• Abrangendo parcelas da macro região sul, os biomas são a mata atlântica e pampas, que propiciaram uma diversidade de
tipologias de atividades produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde alta tecnologia a recursos naturais, estrutura-
se na bacia de captação dos portos de Itajaí e Rio Grande
Vetor logístico – Sul

19
Agenda
 Introdução
 Fechamento

20
Olhando para o contexto do PAC, observamos que os projetos
de curto prazo estão equacionados, mas ainda há muito a ser
feito a médio prazo
Valor de Investimento dos Projetos por Vetor (MM)
Integrantes do PAC
Fora do PAC
Valor total dos investimentos

21
Hidrovia Teles Pires Tapajós
• Hidrovia Teles Pires - Juruena – Tapajós: Projetos,
estudos e execução de dragagem, derrocagem e
sinalização/ balizamento de aproximadamente
1.600 Km entre: Itaituba/PA até a divisa PA/MT
(Rio Tapajós); divisa PA/MT e Juruena/MT (Rio
Juruena); e, divisa PA/MT e Itaúba/MT (Rio Teles
Pires).
Hidrovia Teles Pires Tapajós
Detalhes

22
Terminais Hidroviários na Amazônia
• Construção de 35 terminais Hidroviários no estado do
Amazonas: Autazes, Boca do Acre, Borba, Coari, Itacoatiara,
Lábrea, Manacapuru, Manicoré, Juruá (São Raimundo),
Tabatinga, Tefé, Codajás, Canutama, Tapauá, Berurí.
(Sanches Tripoloni), Careiro da Varzea, Iranduba (Solimões),
Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, São Gabriel da
Cachoeira, Eirunepé, Carauari, Guajará, Ipixuna, Itamarati,
Maués, Nhamundá, São Sebastião do Uatumã, Santa Isabel
do Rio Negro, Urucurituba, Manaquiri, Humaitá, Fonte Boa e
Benjamin Constant - PAC 1
Estudo projeto e implantação
• 10 terminais hidroviários no estado do Amazonas: Envira,
Silves , Itacoatiara (novo), Alvarães, Anamã, Anori, Apuí,
Japurá ,Tefé (Lago de Tefé) e Parintins (Vila Amazônia) -
PAC 2
• 5 terminais hidroviários no estado de Rôndonia: Guajará
Mirim, Costa Marques, Pimenteiras do Oeste, Cabixi e
Machadinho d'Oeste (distrito de Tabajara) - PAC 2
• 9 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Centro
Norte: Belém, Abaetetuba, Cametá, Conceição do Araguaia,
São Miguel do Guamá, Tucuruí, Viseu, Bragança e Augusto
Corrêa - PAC 2
• 4 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Amazônico:
Altamira, Oriximiná, Óbidos e Juruti - PAC 2
• 4 terminais hidroviários no estado do Acre: Manoel Urbano,
Feijó, Sena Madureira e Tarauacá - PAC 2
• 2 terminais hidroviários em Manaus/AM: Manaus Moderno e
Colônia Oliveira Machado - PAC 2
• Valor total dos Investimentos: R$ 1,4 bilhões
Detalhes
Terminais Hidroviários na Amazônia

23
Hidrovia Tocantins Araguaia
• Projetos no Rio Tocantins- Investimento total de R$ 1,8
bilhões (PAC):
— Construção das eclusas da hidrelétrica do Tucuruí/PA;
— Projetos e implementação de sinalização, telemetria,
balizamento, carta eletrônica e operação de modelo de
simulação para previsão de níveis e calados da hidrovia
do Tocantins de Imperatriz/MA a Barcarena/PA (Vila do
Conde), 713 km;
— Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do
trecho entre Tucuruí/PA e a foz, 495 km;
— Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do
trecho entre Marabá/PA e Imperatriz/MA, 230 km;
— Derrocamento em Itupiranga/PA (Pedral do Lourenço 692
mil m³), 43 km; e
— Construção de dois terminais multimodais no Rio
Tocantins (Marabá e Imperatriz)
• Projetos no Rio Araguaia- Investimento total de R$ 2,0 BN:
— Construção de canais e diques para o contorno das
Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia no município de
Palestina do Para/PA; e
— Estudos, projetos e execução de obras (dragagem e
derrocamento) para o aproveitamento da capacidade de
navegação do Rio Araguaia de Pontal do Araguaia (MT) /
Aragarças (GO) até a foz no rio Tocantins, 1500 km
Detalhes
Hidrovia Tocantins Araguaia

24
• EF-232 - Ferrovia Nova Transnordestina:
• Passando por Eliseu Martins/PI - Salgueiro/CE -
Suape/PE - Salgueiro/CE - Pecém/CE, 1.728 Km -
*PAC Total (R$ 4.500.000.000,00)*
• Trecho I: Eliseu Martins/PI - Salgueiro/PE -
Suape/PE *PAC (R$ 3.000.000.000,00)*
• Trecho II: Salgueiro/PE - Missão Velha/CE -
Pecém/CE *PAC (R$ 1.500.000.000,00)
Ferrovia Transnordestina
Detalhes
Ferrovia Transnordestina

25
Ferrovia Leste-Oeste
• EF-334: Construção da Ferrovia de Integração
Leste-Oeste: Ilhéus/BA - Brumado/BA - Bom Jesus
da Lapa/BA - Correntina/BA - Barreiras/BA - Luiz
Eduardo Magalhães/BA - Lavandeiras/TO -
Paranã/TO - Peixe/TO - Figueirópolis/TO, 1.527
Km, sendo 75% no Vetor Nordeste Meridional -
25% no Vetor Centro Norte – PAC – R$ 5,4 bilhões
Detalhes
Ferrovia Leste-Oeste

26
Ferrovia Norte-Sul
• Construção do Prolongamento Norte -
Barcarena/PA (Porto de Vila do Conde) -
Açailândia/MA, com 425 km - R$ 1,6 bilhões (Não
contratado);
• Construção de parte do trecho norte -
Açailândia/MA - Porto Franco/MA - (Estreito/MA) -
Araguaína/TO, com 361 km (Trecho concedido -
em obras) - R$ 750 milhões;
• Construção de parte do trecho norte -
Araguaína/TO - Colinas do Tocantins/TO -
Guaraí/TO - Palmas/TO, com 358 km - PAC
(Trecho concluído e concedido) - R$ 1,5 bilhões;
• Construção de parte do trecho sul - Palmas/TO -
Porto Nacional/TO - Alvorada/TO - Porangatú/TO -
Uruaçú/TO, 575 km - PAC - R$ 1,3 bilhões (Trecho
em obras)
• Construção de parte do trecho sul - Uruaçú/TO -
Ouro Verde de Goiás/GO - Anápolis/GO, 280 km -
PAC - R$ 1,6 bilhões (Trecho em obras); e
• Construção de parte do trecho sul - Anápolis/GO -
Rio Verde/GO - Aparecida do Taboado/MS - Santa
Fé do Sul/SP - Estrela D'Oeste/SP, 670 km - PAC -
R$ 2,6 bilhões (Trecho em obras).
Detalhes
Ferrovia Norte-Sul

27
BR-116 – Bahia e Minas Gerais
• BR-116 Adequação de capacidade de trechos na
Bahia e Minas Gerais (PAC- R$ 1,1 bilhões):
• Trecho entre Feira de Santana/BA (sede do
município) e a divisa BA/PE, 427,2 km (em obras);
• Entrocamento BR-116/BR-259: Governador
Valadares/MG – Divisa MG/BA, 407 km
(concedido);
• Entroncamento BR-116/BR-259 Governados
Valadares/MG – Divisa MG/RJ, 411 Km
(concedido); e
• Contorno de Feira de Santana, 22 km (concedido).
Detalhes
BR-116 – Bahia e Minas Gerais

28
BR-101 – Nordeste
• Adequação de capacidade da BR-101 no nordeste
do Brasil (PAC - R$ 2,8 bilhões):
• Trecho BA Norte - Divisa BA/AL - entrocamento
BR-324 (Feira de Santana/BA), 169,2 km (em
obras);
• Trecho SE Norte - Divisa SE/AL - Povoado Pedra
Branca (Laranjeiras/SE), 77,6 km (em obras);
• Trecho SE Sul - entroncamento BR-349 (Aracaju) -
BR-101/BR-349 - Divisa SE/BA, 114,6 km (em
obras);
• Contorno de Aracaju/SE - Povoado Pedra Branca
(Laranjeiras/SE) - entroncamento BR-235
(Aracaju/SE) - BR-101/349, 14,0 km (concluído);
• Trecho AL - Divisa AL/PE - São Miguel dos Campos
- Divisa AL/SE, 247,8 km (em obras);
• Trecho PB - Divisa PB/RN - Mamanguape - Lucena
- Divisa PB/PE, 128 km (em obras);
• Trecho PE - Divisa PE/PB - Igarassú - Recife -
Cabo de Santo Agostinho - Ribeirão - Palmares -
Divisa PE/AL, 218,3 km (em obras); e
• Trecho RN - Natal/RN - Ares - Divisa RN/PB, 84,3
km (em obras).
Detalhes
BR-101 – Nordeste

29
BR-101 – SC/RS
• BR-101:Adequação de capacidade do trecho entre
Palhoça/SC e Osório/RS, 344 km - incluso obras de
arte: túnel do Morro do Formigão, túnel Morro dos
Cavalos e ponte de transposição da Lagoa do
Imaruí (PAC - R$ 1,2 milhões)
Detalhes
BR-101 – SC/RS

30
Arco Rodoviário do Rio de Janeiro
• Duplicação e adequação de capacidade do Arco
Rodoviário do Rio de Janeiro (PAC – R$ 1,6
bilhões):
• BR-101: entrocamento BR-101/BR-465:
Duplicação do trecho entre o bairro de Santa Cruz
(Rio de Janeiro/RJ) e Mangaratiba/RJ, 43,8 km -
Incluindo Acesso ao Porto de Itaguaí (Itaguaí/RJ),
3,5 Km (concluído);
• BR-493/BR-101: Duplicação do trecho Manilha
(Itaboraí/RJ) - Santa Guilhermina (Magé/RJ), 26
Km; e
• BR-101: Avenida Brasil (Rio de Janeiro/RJ)
adequação de capacidade de trecho -
Entroncamento BR-101/BR-116 - Acesso a Ponte
Rio Niterói, 15,9 km.
Detalhes
Arco Rodoviário do Rio de Janeiro

31
Ferroanel de São Paulo
• Construção do ferroanel de São Paulo:
• Trecho Sul - Estação Evangelista de Souza a
Estação Rio Grande da Serra, 55 km; e
• Trecho Norte - Estação Eng. Manoel Feio - Estação
Campo Limpo Paulista, 66 km
• Investimento Estimado: R$ 2,0 bilhões
• Estudos e projeto financiado no PAC
Detalhes
Ferroanel de São Paulo

32
BR-163
• BR-163: Pavimentação de Guarantã do Norte/MT a
Santarém/PA, 1024 Km:
• Trecho do MT (57 km): Guarantã do Norte/MT -
Divisa MT/PA
• Trecho do PA (967 km): Divisa PA/MT - Rurópolis -
Santarém
• (PAC - R$ 1,25 bilhões – em obras)
Detalhes
BR-163

33
Agenda
 Introdução
 Fechamento

34
Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimento
dos Vetores Logísticos, é necessário promover a integração
logística
 Regra básica de planejamento de transportes regional
— Todos os modais devem ser complementares entre si e concorrências à rodovia
— Do contrário, aumento da demanda de ferrovia acarreta aumento de volume de caminhões e necessidade
de ampliação de investimento no modal rodoviário
— Com o tempo, rodovia tem de ter papel de acesso e não modal complementar
 Escoamento sem a utilização de caminhões existe apenas para para commodities, cuja a origem e/ou destino
apresentam concentração espacial
 Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimento dos Vetores Logísticos, é necessário promover
a integração logística
— O governo necessita construir a infraestrutura, pois a tarifa ferroviária não necessariamente permite
financiar a implantação
– Semelhante ao modal rodoviário, onde o governo constrói as estradas e a operação sobre elas é
privada
— Necessário implantação de plataformas e terminais logísticos (papel do governo estadual)
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