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No Vetor Sul, temos uma diversidade de tipologias de atividades
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Hidrovia Teles Pires Tapajós
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Fonte: Secretaria dos Portos
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Ferrovia Leste-Oeste
Fonte: Secretaria dos Portos
• EF-334: Cons...
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Ferrovia Norte-Sul
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• Construção do ...
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BR-116 – Bahia e Minas Gerais
Fonte: Secretaria dos Portos
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BR-101 – SC/RS
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Arco Rodoviário do Rio de Janeiro
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Ferroanel de São Paulo
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BR-163
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  1. 1. Documento confidencial para uso e informação do cliente >>>>>>> >>>>>>> >>>>>>>>>>>>>> >>>>>>> >>>>>>> Palestra Integração Logística: modelagem e perspectivas São Paulo Junho, 2011
  2. 2. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 2 Agenda  Introdução  Vetores logísticos  Portfólio de projetos  Fechamento
  3. 3. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 3 Houve tempo em que se dizia que governar era construir estra- das, hoje cada vez mais se tem a consciência de que governar é resolver problemas que afetam a economia e, por conseguinte, a população... Um grande problema que afeta o Brasil de hoje são os gargalos na logística e nos transportes Efeitos dos gargalos na logística e nos transportes • Repercute nos custos de transporte das mercadorias e, portanto, afeta o consumidor • Impacta fisicamente nos fluxos das cargas – da origem ao destino – nos diversos modais, dada às dificuldades da intermodalidade • Encarece e perturba as atividades de importação e exportação, o que vem a diminuir e causar danos à competitividade dos produtos brasileiros no exterior • Aumenta a ocorrência de acidentes, o que incide em maiores gastos na saúde pública e, portanto, reduz o bem estar das famílias • Leva a constantes congestionamentos nas rodovias e, também, nos aglomerados urbanos e regiões metropolitanas • Dado o peso do sistema rodoviário, aumenta a degradação ambiental (combustível fóssil)
  4. 4. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 4 As causas desta situação já são por demais conhecidas e discutidas nos ambientes da política e da economia  Histórica e estrutural concentração do investimento público no modal rodoviário — Sobrecarga do modal rodoviário — Elevado tempo médio gasto no transporte de cargas — Alto custo de manutenção das rodovias  Pequeno uso do potencial das hidrovias e ferrovias, levando à subutilização dos modais de transporte não rodoviários (infraestrutura sucateada) — Falta de integração entre os vários modais de transporte — Inexistência de plataformas logísticas — Ausência de política de transporte intermodal  Dificuldade no estabelecimento de novas parcerias entre o governo e o setor privado para investimento em infraestrutura de transportes Causas destes gargalos
  5. 5. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 5 A gravidade da situação da matriz brasileira de transportes repercute em todo o sistema de logística nacional 13% 58% 4% 25% Ferrovia Dutovia / Aéreo Rodovia Hidrovia Matriz brasileira de transportes A matriz é afetada pela intensa densidade de problemas setoriais acumulados durante as últimas décadas
  6. 6. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 6 Visando a alterar tal situação, o Ministério dos Transportes vem desenvolvendo esforços para dotar o setor de transportes de uma visão estratégica de longo prazo Tais esforços se enfeixam num plano de longo prazo – o PNLT: Plano Nacional de Logística e Transportes • Objetivo criar um plano de logística e transporte que seja revisitado periodicamente ‒ Em sua terceira atualização contempla um horizonte de tempo de 2011 a 2031 • Contempla o curto, médio e longo prazos e, neste sentido, é um instrumento de apoio à elaboração dos PPAs (Plano Plurianuais) a serem executados no período • Constitui-se, ainda, na situação atual, em um importante aporte à identificação dos projetos do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) Reinício do processo de planejamento • Ao reiniciar um processo de planejamento, fornecendo indicativos de necessidades nesse âmbito de infra-estrutura, está na direção correta, qual seja, a de identificar os problemas a serem atacados que redundarão, paulatinamente, em um novo balanço da situação de desigualdade modal dos transportes, basicamente de cunho rodoviário • Este modelo, refletido na atual matriz, vem de longo tempo e está enraizado em nossa história econômica tem suas razões, sua pujança e sucessos, mas os seus malefícios – tanto econômico como sociais - só poderão ser revertidos no médio e longo prazos, através de investimentos dirigidos a outras modalidades
  7. 7. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 7 O objetivo principal do PNLT encontra-se na definição de um elenco de empreendimentos a serem feitos nas várias modali- dades de transportes PNLT 2007 PNLT 2009 PNLT 2011 • MT realizou seminários pelo Brasil todo e foram levantados pleitos sobre investimento em infraestrutura de transportes • Foi iniciada a criação de uma base de dados georreferen- ciada • Foi desenvolvido um portfólio de investimentos que engloba o PAC — Investimentos massivos em ferrovias e hidrovias, para equilibrar a matriz de transportes • Retomada do início do processo de planejamento de transportes dentro no Ministério de Transportes • Dotar o MT de instrumentos para perenização do PNLT — Instituição do planejamento permanente de transportes — Implantação de sistema de informação geográfica em transportes - SIG-T — PNLT servindo como apóio à estudos setoriais específicos • Revisão e aumento na quanti- dade de produtos e projetos analisados, englobando o PAC e totalidade da produção nacional • Foco no aumento do uso do transporte ferro/hidro pela carga geral (visando equilibrar a matriz) • Perenização do processo de planejamento — Estabelecimento de uma equipe de planejamento permanente no MT • Realização de uma nova pes- quisa OD, para melhor calibração do novo modelo — Está sendo realizada pelo MT, com apóio do Exército • Atualização dos dados setoriais/ macroeconomicos e maior detalhamento dos produtos (desagregação e detalhamento) • Além do julgamento dos pleitos, sugerir de forma mais pronunciada as melhores rotas e investimentos em infraestrutura Evolução do PNLT
  8. 8. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 8 Por sua vez, as idéias-força do PNLT buscam o efetivo envolvi- mento de todos os atores da sociedade no desenvolvimento, elaboração e continuidade desse processo de planejamento  É um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos, associado às demandas resultantes do processo de desenvolvimento sócio-econômico do País  É resultante de um processo de planejamento de transportes permanente, participativo, integrado e interinstitucional  É um plano nacional e federativo, não apenas federal  É um plano de Estado, não apenas de Governo  É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com todos os seus custos e não apenas os custos diretos do setor  Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e ocupação do território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País, com equidade e justiça social  Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (Zoneamento Ecológico-Econômico), com a evolução tecnológica e com a racionalização energética  Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas de governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor dos transportes Idéias-força do PNLT
  9. 9. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 9 Agenda  Introdução  Vetores logísticos  Portfólio de projetos  Fechamento
  10. 10. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 10 Antes de caracterizarmos a dinâmica regional, é necessário definir o conjunto de produtos relevantes a serem analisados Produtos relevantes Setores da economia Filtro de produtos Produtos relevantes Processo de seleção dos produtos relevantes Base de produtos inicial – 110 produtos1 • Matriz insumo-produto IBGE • Inclui todos os setores da economia • 110 produtos Seleção de produtos geradores de demanda por transporte – 90 produtos 2 • Remoção dos setores de serviço • Possui 90 setores geradores de demanda por transporte Seleção dos produtos relevantes – 22 produtos3 • Produtos de maior relevância nos principais fluxos de origem-destino e na balança de exportação / importação • Sobre estes, mapeamento da cadeia logística e projeções de produção e consumo detalhadas
  11. 11. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 11 Vetor logístico é um conceito de divisão territorial onde se considera: os fatores logísticos, as relações econômicas e seus rebatimentos na função transportes Fonte: Secretaria dos Portos • Proposta de organização espacial do país, na qual as microrregiões homogêneas são agrupadas em função da superposição georreferenciada de diversos fatores representativos de suas características: — Impedâncias ambientais — Similaridades sócio-econômicas — Perspectivas de integração e inter-relacionamento (a antiga noção de ―corredores de transporte‖) — Funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País — Patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais e de problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios • Dessa análise, resultam sete agrupamentos: Amazônico, Centro Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro Sudeste e Sul Definição de vetores logísticos Vetores logísticos
  12. 12. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 12 No Vetor Amazônico, a demanda por transportes concentra-se em produtos florestais, minerais metálicos, soja em grão e milho Fonte: PNLT • O Vetor Amazônico congrega parcelas da macro região Norte e alcança o norte da Centro Oeste, seguindo aproximadamente os limites desse bioma, que corresponde também à bacia de captação dos portos de Manaus, Itacoatiara e Santarém, área onde são dominantes as atividades com base em recursos naturais 2010 2031 Vetor logístico – Amazônico PORTO DE ITACOATIARA
  13. 13. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 13 O grande produto demandador por transportes no Vetor Centro Norte é o minério de ferro que sai de Carajás e vai até o porto de Itaqui pela EFC Fonte: Secretaria dos Portos • O Centro Norte, onde também as atividades com base em recursos naturais são dominantes, abrange parcelas das regiões Norte e Centro Oeste, dividindo-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrados a leste, que contêm a bacia de captação dos portos de Belém e São Luis 2010 2031 Vetor logístico – Centro Norte
  14. 14. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 14 No Vetor NE Setentrional, são muitos os itens componentes da pauta de produtos demandadores por transportes, bem como a quantidade de portos e concorrência entre eles Fonte: Secretaria dos Portos • O Nordeste Setentrional abrange parcelas da macro região Nordeste, com predominância na administração pública e comércio e serviços de baixa especialização, contendo os biomas da Caatinga e Mata Atlântica litorânea, corresponde à bacia de captação dos vários portos de Fortaleza/Pecém, Natal, João Pessoa, Recife/Suape, Maceió e Aracajú 2010 2031 Vetor logístico – NE Setentrional
  15. 15. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 15 O Vetor NE Meridional possui cultivo de grãos e frutas, produ- ção de bens intermediários (química, petroquímica, celulose, minerais não ferrosos) com alta integração com o SE do país Fonte: Secretaria dos Portos • No Nordeste Meridional, onde predominam atividades com base em recursos naturais a oeste e administração pública e serviços a leste, contem também os biomas do Nordeste Setentrional, além dos Cerrados no oeste, até onde se exerce a bacia de captação dos portos de Salvador, Aratú e Ilhéus 2010 2031 Vetor logístico – NE Meridional
  16. 16. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 16 O Vetor Leste responde em 2010 por cerca de 30% da produção de minérios do País, com ampliação para 45% até 2031 – setor impulsionador das indústrias de transformação da região Fonte: Secretaria dos Portos • No Vetor Leste, onde as atividades de média tecnologia impulsionadas pelos recursos naturais de minérios são dominantes, contém os biomas Cerrado a oeste e Mata Atlântica a leste, abrangendo parcelas das macro regiões Centro Oeste e Sudeste e estrutura-se em uma bacia de captação rumo aos portos de Vitória, Rio de Janeiro e Itaguaí 2010 2031 Vetor logístico – Leste
  17. 17. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 17 A logística de transportes mais desenvolvida da região sudeste, avança sobre o Centro Oeste, atingindo o MS, parcelas do MT, GO e oeste de MG, compondo o Vetor Centro Sudeste Fonte: PNLT • Com parcelas das macro regiões sudeste, sul e centro oeste, contém os biomas do pantanal a oeste, cerrados central e mata atlântica a leste, tem como atividades dominantes aquelas com alta e baixa tecnologia (agroindústrias), estruturando-se como bacia de captação dos portos de Santos e Paranaguá Vetor logístico – Centro Sudeste
  18. 18. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 18 No Vetor Sul, temos uma diversidade de tipologias de atividades produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde alta tecnologia a recursos naturais Fonte: PNLT • Abrangendo parcelas da macro região sul, os biomas são a mata atlântica e pampas, que propiciaram uma diversidade de tipologias de atividades produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde alta tecnologia a recursos naturais, estrutura- se na bacia de captação dos portos de Itajaí e Rio Grande Vetor logístico – Sul
  19. 19. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 19 Agenda  Introdução  Vetores logísticos  Portfólio de projetos  Fechamento
  20. 20. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 20 Olhando para o contexto do PAC, observamos que os projetos de curto prazo estão equacionados, mas ainda há muito a ser feito a médio prazo Valor de Investimento dos Projetos por Vetor (MM) Integrantes do PAC Fora do PAC Valor total dos investimentos
  21. 21. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 21 Hidrovia Teles Pires Tapajós Fonte: Secretaria dos Portos • Hidrovia Teles Pires - Juruena – Tapajós: Projetos, estudos e execução de dragagem, derrocagem e sinalização/ balizamento de aproximadamente 1.600 Km entre: Itaituba/PA até a divisa PA/MT (Rio Tapajós); divisa PA/MT e Juruena/MT (Rio Juruena); e, divisa PA/MT e Itaúba/MT (Rio Teles Pires). Hidrovia Teles Pires Tapajós Detalhes
  22. 22. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 22 Terminais Hidroviários na Amazônia Fonte: Secretaria dos Portos • Construção de 35 terminais Hidroviários no estado do Amazonas: Autazes, Boca do Acre, Borba, Coari, Itacoatiara, Lábrea, Manacapuru, Manicoré, Juruá (São Raimundo), Tabatinga, Tefé, Codajás, Canutama, Tapauá, Berurí. (Sanches Tripoloni), Careiro da Varzea, Iranduba (Solimões), Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, São Gabriel da Cachoeira, Eirunepé, Carauari, Guajará, Ipixuna, Itamarati, Maués, Nhamundá, São Sebastião do Uatumã, Santa Isabel do Rio Negro, Urucurituba, Manaquiri, Humaitá, Fonte Boa e Benjamin Constant - PAC 1 Estudo projeto e implantação • 10 terminais hidroviários no estado do Amazonas: Envira, Silves , Itacoatiara (novo), Alvarães, Anamã, Anori, Apuí, Japurá ,Tefé (Lago de Tefé) e Parintins (Vila Amazônia) - PAC 2 • 5 terminais hidroviários no estado de Rôndonia: Guajará Mirim, Costa Marques, Pimenteiras do Oeste, Cabixi e Machadinho d'Oeste (distrito de Tabajara) - PAC 2 • 9 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Centro Norte: Belém, Abaetetuba, Cametá, Conceição do Araguaia, São Miguel do Guamá, Tucuruí, Viseu, Bragança e Augusto Corrêa - PAC 2 • 4 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Amazônico: Altamira, Oriximiná, Óbidos e Juruti - PAC 2 • 4 terminais hidroviários no estado do Acre: Manoel Urbano, Feijó, Sena Madureira e Tarauacá - PAC 2 • 2 terminais hidroviários em Manaus/AM: Manaus Moderno e Colônia Oliveira Machado - PAC 2 • Valor total dos Investimentos: R$ 1,4 bilhões Detalhes Terminais Hidroviários na Amazônia
  23. 23. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 23 Hidrovia Tocantins Araguaia Fonte: Secretaria dos Portos • Projetos no Rio Tocantins- Investimento total de R$ 1,8 bilhões (PAC): — Construção das eclusas da hidrelétrica do Tucuruí/PA; — Projetos e implementação de sinalização, telemetria, balizamento, carta eletrônica e operação de modelo de simulação para previsão de níveis e calados da hidrovia do Tocantins de Imperatriz/MA a Barcarena/PA (Vila do Conde), 713 km; — Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do trecho entre Tucuruí/PA e a foz, 495 km; — Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do trecho entre Marabá/PA e Imperatriz/MA, 230 km; — Derrocamento em Itupiranga/PA (Pedral do Lourenço 692 mil m³), 43 km; e — Construção de dois terminais multimodais no Rio Tocantins (Marabá e Imperatriz) • Projetos no Rio Araguaia- Investimento total de R$ 2,0 BN: — Construção de canais e diques para o contorno das Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia no município de Palestina do Para/PA; e — Estudos, projetos e execução de obras (dragagem e derrocamento) para o aproveitamento da capacidade de navegação do Rio Araguaia de Pontal do Araguaia (MT) / Aragarças (GO) até a foz no rio Tocantins, 1500 km Detalhes Hidrovia Tocantins Araguaia
  24. 24. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 24 • EF-232 - Ferrovia Nova Transnordestina: • Passando por Eliseu Martins/PI - Salgueiro/CE - Suape/PE - Salgueiro/CE - Pecém/CE, 1.728 Km - *PAC Total (R$ 4.500.000.000,00)* • Trecho I: Eliseu Martins/PI - Salgueiro/PE - Suape/PE *PAC (R$ 3.000.000.000,00)* • Trecho II: Salgueiro/PE - Missão Velha/CE - Pecém/CE *PAC (R$ 1.500.000.000,00) Ferrovia Transnordestina Detalhes Ferrovia Transnordestina
  25. 25. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 25 Ferrovia Leste-Oeste Fonte: Secretaria dos Portos • EF-334: Construção da Ferrovia de Integração Leste-Oeste: Ilhéus/BA - Brumado/BA - Bom Jesus da Lapa/BA - Correntina/BA - Barreiras/BA - Luiz Eduardo Magalhães/BA - Lavandeiras/TO - Paranã/TO - Peixe/TO - Figueirópolis/TO, 1.527 Km, sendo 75% no Vetor Nordeste Meridional - 25% no Vetor Centro Norte – PAC – R$ 5,4 bilhões Detalhes Ferrovia Leste-Oeste
  26. 26. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 26 Ferrovia Norte-Sul Fonte: Secretaria dos Portos • Construção do Prolongamento Norte - Barcarena/PA (Porto de Vila do Conde) - Açailândia/MA, com 425 km - R$ 1,6 bilhões (Não contratado); • Construção de parte do trecho norte - Açailândia/MA - Porto Franco/MA - (Estreito/MA) - Araguaína/TO, com 361 km (Trecho concedido - em obras) - R$ 750 milhões; • Construção de parte do trecho norte - Araguaína/TO - Colinas do Tocantins/TO - Guaraí/TO - Palmas/TO, com 358 km - PAC (Trecho concluído e concedido) - R$ 1,5 bilhões; • Construção de parte do trecho sul - Palmas/TO - Porto Nacional/TO - Alvorada/TO - Porangatú/TO - Uruaçú/TO, 575 km - PAC - R$ 1,3 bilhões (Trecho em obras) • Construção de parte do trecho sul - Uruaçú/TO - Ouro Verde de Goiás/GO - Anápolis/GO, 280 km - PAC - R$ 1,6 bilhões (Trecho em obras); e • Construção de parte do trecho sul - Anápolis/GO - Rio Verde/GO - Aparecida do Taboado/MS - Santa Fé do Sul/SP - Estrela D'Oeste/SP, 670 km - PAC - R$ 2,6 bilhões (Trecho em obras). Detalhes Ferrovia Norte-Sul
  27. 27. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 27 BR-116 – Bahia e Minas Gerais Fonte: Secretaria dos Portos • BR-116 Adequação de capacidade de trechos na Bahia e Minas Gerais (PAC- R$ 1,1 bilhões): • Trecho entre Feira de Santana/BA (sede do município) e a divisa BA/PE, 427,2 km (em obras); • Entrocamento BR-116/BR-259: Governador Valadares/MG – Divisa MG/BA, 407 km (concedido); • Entroncamento BR-116/BR-259 Governados Valadares/MG – Divisa MG/RJ, 411 Km (concedido); e • Contorno de Feira de Santana, 22 km (concedido). Detalhes BR-116 – Bahia e Minas Gerais
  28. 28. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 28 BR-101 – Nordeste Fonte: Secretaria dos Portos • Adequação de capacidade da BR-101 no nordeste do Brasil (PAC - R$ 2,8 bilhões): • Trecho BA Norte - Divisa BA/AL - entrocamento BR-324 (Feira de Santana/BA), 169,2 km (em obras); • Trecho SE Norte - Divisa SE/AL - Povoado Pedra Branca (Laranjeiras/SE), 77,6 km (em obras); • Trecho SE Sul - entroncamento BR-349 (Aracaju) - BR-101/BR-349 - Divisa SE/BA, 114,6 km (em obras); • Contorno de Aracaju/SE - Povoado Pedra Branca (Laranjeiras/SE) - entroncamento BR-235 (Aracaju/SE) - BR-101/349, 14,0 km (concluído); • Trecho AL - Divisa AL/PE - São Miguel dos Campos - Divisa AL/SE, 247,8 km (em obras); • Trecho PB - Divisa PB/RN - Mamanguape - Lucena - Divisa PB/PE, 128 km (em obras); • Trecho PE - Divisa PE/PB - Igarassú - Recife - Cabo de Santo Agostinho - Ribeirão - Palmares - Divisa PE/AL, 218,3 km (em obras); e • Trecho RN - Natal/RN - Ares - Divisa RN/PB, 84,3 km (em obras). Detalhes BR-101 – Nordeste
  29. 29. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 29 BR-101 – SC/RS Fonte: Secretaria dos Portos • BR-101:Adequação de capacidade do trecho entre Palhoça/SC e Osório/RS, 344 km - incluso obras de arte: túnel do Morro do Formigão, túnel Morro dos Cavalos e ponte de transposição da Lagoa do Imaruí (PAC - R$ 1,2 milhões) Detalhes BR-101 – SC/RS
  30. 30. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 30 Arco Rodoviário do Rio de Janeiro Fonte: Secretaria dos Portos • Duplicação e adequação de capacidade do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro (PAC – R$ 1,6 bilhões): • BR-101: entrocamento BR-101/BR-465: Duplicação do trecho entre o bairro de Santa Cruz (Rio de Janeiro/RJ) e Mangaratiba/RJ, 43,8 km - Incluindo Acesso ao Porto de Itaguaí (Itaguaí/RJ), 3,5 Km (concluído); • BR-493/BR-101: Duplicação do trecho Manilha (Itaboraí/RJ) - Santa Guilhermina (Magé/RJ), 26 Km; e • BR-101: Avenida Brasil (Rio de Janeiro/RJ) adequação de capacidade de trecho - Entroncamento BR-101/BR-116 - Acesso a Ponte Rio Niterói, 15,9 km. Detalhes Arco Rodoviário do Rio de Janeiro
  31. 31. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 31 Ferroanel de São Paulo Fonte: Secretaria dos Portos • Construção do ferroanel de São Paulo: • Trecho Sul - Estação Evangelista de Souza a Estação Rio Grande da Serra, 55 km; e • Trecho Norte - Estação Eng. Manoel Feio - Estação Campo Limpo Paulista, 66 km • Investimento Estimado: R$ 2,0 bilhões • Estudos e projeto financiado no PAC Detalhes Ferroanel de São Paulo
  32. 32. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 32 BR-163 Fonte: Secretaria dos Portos • BR-163: Pavimentação de Guarantã do Norte/MT a Santarém/PA, 1024 Km: • Trecho do MT (57 km): Guarantã do Norte/MT - Divisa MT/PA • Trecho do PA (967 km): Divisa PA/MT - Rurópolis - Santarém • (PAC - R$ 1,25 bilhões – em obras) Detalhes BR-163
  33. 33. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 33 Agenda  Introdução  Vetores logísticos  Portfólio de projetos  Fechamento
  34. 34. © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados. 34 Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimento dos Vetores Logísticos, é necessário promover a integração logística  Regra básica de planejamento de transportes regional — Todos os modais devem ser complementares entre si e concorrências à rodovia — Do contrário, aumento da demanda de ferrovia acarreta aumento de volume de caminhões e necessidade de ampliação de investimento no modal rodoviário — Com o tempo, rodovia tem de ter papel de acesso e não modal complementar  Escoamento sem a utilização de caminhões existe apenas para para commodities, cuja a origem e/ou destino apresentam concentração espacial  Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimento dos Vetores Logísticos, é necessário promover a integração logística — O governo necessita construir a infraestrutura, pois a tarifa ferroviária não necessariamente permite financiar a implantação – Semelhante ao modal rodoviário, onde o governo constrói as estradas e a operação sobre elas é privada — Necessário implantação de plataformas e terminais logísticos (papel do governo estadual) Comentários
  35. 35. Documento confidencial para uso e informação do cliente >>>>>>> >>>>>>> >>>>>>>>>>>>>> >>>>>>> >>>>>>> Palestra Integração Logística: modelagem e perspectivas São Paulo Junho, 2011

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