População e mobilidade

1. POPULAÇÃO, MOBILIDADE E
TRANSFORMAÇÕES
SOCIOESPACIAIS.

2. Renato Balbim
Cidade e movimento : mobilidades e interações no desenvolvimento urbano / organizadores: Renato
Balbim, Cleandro Krause, Clarisse Cunha Linke. – Brasília : Ipea : ITDP, 2016.
A noção de mobilidade ainda é comumente confundida com outros conceitos e ideias, como os de circulação,
acessibilidade, trânsito ou transporte.
A noção de mobilidade surgiu para jogar luz sobre novas transformações sociais, que se tornaram mais relevantes com
o aprofundamento da divisão social do trabalho nos últimos séculos.
O conceito de
mobilidade adquire
formas e presta-se a
usos e explicações
diversas.
Da mobilidade cotidiana, passa-se às mobilidades social, residencial e do trabalho, ou, mais
recentemente, à mobilidade simbólica.
Também são formas de mobilidade as migrações – bem como a mobilidade pendular, do turismo
e do lazer –, até chegar-se ao nomadismo ou ao imobilismo.
Todas as formas de mobilidade estão ligadas à divisão social e territorial do trabalho e aos modos
de produção, que configuram o espaço – tanto social quanto territorial, em suas múltiplas escalas
–, o que implica ao homem moderno o aprofundamento da vida de relações, inclusive com os
objetos, que também se multiplicam e se tornam portáteis.
Há, no movimento histórico, a emergência e a predominância do movimentar-se como um dos principais
elementos de definição dos indivíduos e das sociedades.

3. Renato Balbim
Cidade e movimento : mobilidades e interações no desenvolvimento urbano / organizadores: Renato
Balbim, Cleandro Krause, Clarisse Cunha Linke. – Brasília : Ipea : ITDP, 2016.
O lugar da permanência, da casa, do trabalho, da produção etc. perde relativamente em capacidade
explicativa e organizadora das relações, e isso se dá em função da importância relativa que a mobilidade
assume na atualidade, ao ponto de – sem mesmo haver o deslocamento físico – poder estar-se
simultaneamente e instantaneamente em diversos lugares.
Ou seja, os próprios lugares passam a definir-se não apenas por suas características intrínsecas, mas também
pela condição de mobilidade das pessoas que os ocupam e das redes que elas acessam e movimentam a partir
desse ponto.
Com base nesses elementos, que serão pormenorizados mais à frente, intenta-se aqui demonstrar a tese de
que a mobilidade – nas diversas formas que o conceito assume – se dá de maneira sistêmica, com um ou
outro tipo de mobilidade que determina e define condições para o exercício de todas as demais, tanto na
escala dos indivíduos e de suas estratégias de deslocamento, quanto na da sociedade, do seu cotidiano.

4. Renato Balbim
Cidade e movimento : mobilidades e interações no desenvolvimento urbano / organizadores: Renato
Balbim, Cleandro Krause, Clarisse Cunha Linke. – Brasília : Ipea : ITDP, 2016.
O conceito de mobilidade tenta integrar a ação de deslocar, quer seja uma ação física, virtual ou simbólica, às
condições e às posições dos indivíduos e da sociedade.
Em parte, a mobilidade está relacionada às determinações individuais: vontades ou motivações, esperanças,
limitações, imposições etc.
Mas sua lógica apenas se explica através da análise conjunta dessas determinações no que concerne às
possibilidades reais e virtuais apresentadas pela sociedade, e também em função do lugar de vida onde esta se
concretiza.
Ou seja, levando-se em conta a organização do espaço, as condições econômicas, sociais e políticas, os modos
de vida, o contexto simbólico, as características de acessibilidade e o desenvolvimento científico e tecnológico.

5. A característica sistêmica das formas de mobilidade – além de dar-se em cada sujeito que cotidianamente elabora e implementa suas
estratégias espaço-temporais – reside principalmente no fato de que todas as formas de mobilidade partem de um mesmo lugar, a origem do
movimento, aquele que é o lugar de permanência.
Quer seja o turismo, a mobilidade cotidiana, as migrações, a mobilidade residencial, a mobilidade social etc., todas essas formas possuem um
mesmo ponto de origem do movimento, um mesmo lugar que é tanto físico, quanto social e simbólico. Assim, a análise das condições próprias
do lugar do indivíduo, da família, do grupo social – ou o lugar visto como uma cidade ou as regiões de uma metrópole – trará um sem-número
de elementos para qualificar a mobilidade cotidiana, a residencial, a social, a do trabalho e todas as demais aqui citadas.
Além disso, a mobilidade – essa condição humana por excelência – é uma prática de inserção social, uma essência do modo de vida praticado
pelas pessoas e condição dos lugares. A partir da mobilidade, há a inserção no mercado de trabalho, na vida social, em uma esfera cultural ou
religiosa etc. Sua realização apenas acontece no que concerne a um espaço, social, que lhe confere sentido e estrutura.
Nesse sentido, parecem existir ao menos duas possibilidades de demonstração clara da associação entre a mobilidade espacial e a social. A
primeira considera que todo o movimento no espaço físico implica trilhar ou superar um espaço social. Sabe-se, por exemplo, que a
mobilidade obrigada, que é a mobilidade cotidiana normalmente ligada ao trabalho, que utiliza um modo específico de transporte – em
horários e trajetos específicos –, traduz uma posição social também específica.
Dessa forma, mudar o modo de transporte do coletivo para o individual, por exemplo, não apenas traria transformações nas características
espaciais da mobilidade, mas também seria em si um deslocamento de posição social, uma mudança na mobilidade social, que, na maior parte
dos lugares, seria vista como ascensão social.

6. Tendo-se em conta a preocupação com a prática de planejamento e gestão urbanas, intenta-se aqui também apontar, por fim, algumas
transformações recentes na mobilidade cotidiana, fruto de mudanças em outros aspectos da vida e da sociedade, o que reforça,
portanto, o caráter sistêmico do conceito.
Para Raffestin, a mobilidade comportaria duas faces: a circulação (transferência de seres e bens) e a comunicação (transferência de
informação). Em todo o transporte, há circulação e comunicação, simultaneamente. Porém, diz o autor, “se é verdade que até a época
contemporânea a rede de circulação e a rede de comunicação formavam uma só coisa, ou quase, a tecnologia moderna acabou por
dissociá-las”(Raffestin, 1993, p. 201).
As comunicações tornaram-se simultâneas e instantâneas, superpondo-se e antecipando-se à própria circulação. A partir dessa
perspectiva, Raffestin (1993) trabalha com a ideia de que toda a estratégia integra a mobilidade e, por consequência, elabora uma função
entre comunicação e circulação.
Esta última é visível pelos fluxos de homens e infraestruturas que supõem. A circulação imprime sua ordem e é – até certo ponto – a
própria imagem do poder, segundo as preocupações do autor.

7. Estaria, pois, na comunicação a verdadeira fonte do poder, em detrimento da circulação, que organizou o
mundo em períodos passados.
Essa é atualmente a grande transformação da mobilidade cotidiana, esta é controlada a partir de processo
comunicacional e informacional, exercido na atualidade de maneira informática.
A comunicação e a informação ocupam o centro do espaço da organização e do controle, inclusive urbanos.
Porém, não é por estar na “periferia” que a circulação perca importância; esta testemunha a eficácia da
comunicação e da informação e, afinal, é expressão de seus fins, em grande parte em nossa sociedade ligados
ao consumo.

8. De qualquer forma, circulação e comunicação não estão desarticuladas e tampouco são excludentes no cotidiano.
Ao contrário, tomando-se o exemplo do desenvolvimento da telefonia; primeiramente, pensou-se que essa nova forma de contato iria reduzir
a necessidade de deslocamento de pessoas, que seria substituída por contatos a distância.
A generalização do sistema induziu, e do sistema de telefonia móvel também, o aumento de contatos face a face. De fato, diz Ascher (1998), a
possibilidade de entrar em comunicação, contatar interlocutores ou conservar contatos através do telefone estimulou tanto o
desenvolvimento de relações econômicas entre empresas, quanto os contatos e as atividades comuns entre particulares.
Ascher, desde a década de 1990, sugere que o uso do tempo “economizado”, na substituição dos deslocamentos por contatos através das
telecomunicações, esteja sendo utilizado em novos deslocamentos que respondem a outras motivações. “Como se existisse uma mobilidade
de base, incompreensível (...)” (Ascher, 1998, p. 311). Ou seja, uma das transformações no contexto da mobilidade cotidiana é seu reforço,
impulsionado pelas novas tecnologias da comunicação, que expandem o universo da “vida de relações”.

9. Uma visão geral das transformações na esfera cotidiana da mobilidade nas últimas décadas poderia ser resumida da seguinte forma: a mobilidade cotidiana é cada vez maior e
múltipla – portanto, menos previsível; entretanto, é cada vez mais regulada, controlada e organizada.
Essa formulação parece ser verdadeira na maior parte dos lugares mundo afora, e sua lógica de transformação está intimamente ligada à sociedade do consumo e às
transformações dos modos de produção em cada lugar.
Além disso, existem também as revoluções nas técnicas de transporte, as transformações da urbanização (desconcentração e periferização) e do mercado de trabalho – inclusive
com a maior inserção das mulheres –, a redução da jornada de trabalho e o trabalho à distância; enfim, uma profunda multiplicação e dessincronização do tempo social, em
agendas cada vez mais múltiplas e complexas, as quais se realizam no entorno das inovações da comunicação e da informação, que – como já citado – transformam o conjunto das
relações humanas.
Todos esses fatores multiplicam, pois, as oportunidades de vida na cidade e densificam a mobilidade cotidiana ao menos daqueles que têm o direito à cidade. Entretanto – e de
maneira inclusive dialética –, nota-se que o desenvolvimento da informação e da comunicação que cria e adensa oportunidades também permite a maior regulação e organização
dos deslocamentos cotidianos.
A decisão, de onde ir e por quais meios e caminhos, muitas vezes, não reside mais em cada um dos sujeitos da ação individualmente, mas sim em seus dispositivos informacionais,
que – simultaneamente, instantaneamente e interconectados às mesmas bases dinâmicas de informação sobre o cotidiano e a configuração do espaço da cidade – acabam por
controlarem e organizarem, ou ao menos têm a capacidade para tanto, o conjunto de movimentos.
Voltando-se a um passado recente, não se pode esquecer, sobretudo no atual contexto que cidades buscam retomar padrões mais humanos de convívio urbano, que a maior
transformação recente na mobilidade cotidiana está ligada à velocidade de deslocamento. Durante o século XX, passou-se da velocidade do pedestre, de 4 km/h a 6 km/h, para
uma velocidade média de 50 km/h a 60 km/h. Essa verdadeira mutação foi responsável por profundas representações do espaço de vida, e transformou completamente a
configuração deste.

10. A evolução das técnicas de deslocamento fez com que não houvesse mais necessidade de concentrar atividades e serviços em apenas um lugar.
O urbanismo, as cidades, seus habitantes e as empresas passaram da lógica da proximidade física para a da proximidade temporal.
O automóvel passa então a gerir seu próprio modelo de cidade. O crescimento urbano é citado por alguns autores como fruto de abundância fundiária criada pela
métrica automobilística, relacionada à vontade de certos atores sociais de aproveitar-se das oportunidades que lhes são oferecidas e a uma abstenção do poder
público em arbitrar entre a lógica de apropriação individual e a do uso coletivo do espaço.
As transformações na mobilidade impõem novas visões acerca da cidade, que não tomem a densidade e a continuidade como essenciais para as interações. Questões
como a segregação, por exemplo, não dizem mais respeito somente a certos imóveis, áreas ou bairros.
Com a aceleração da velocidade de deslocamento, a segregação materializa-se em cidades privadas, condomínios fechados, guetos pobres e ricos claramente
separados no extenso espaço das cidades.
As transformações na mobilidade tomam o sentido da individualização, característico de nossa época e da sociedade contemporânea. Assim, cada vez mais, as
“mobilidades secundárias” (Ascher, 1998) – ligadas ao lazer e às compras –, desenham o contorno da sociedade, que passa de uma problemática de equipamentos

11. Mudanças em aspectos que, à primeira vista, não têm relação direta com a mobilidade também podem ocasionar transformações nas práticas de deslocamento.
Para alguns, existiria todo um campo a ser pensado na sociologia sobre a mobilidade amorosa, a mobilidade amical, cultural etc. Em certos países, por exemplo, os
trajetos de deslocamento para encontros sociais são um dos temas levados a cabo no planejamento da reurbanização de favelas.
Muitos passam a interessar-se pelas transformações no grupo familiar e pelas mudanças na mobilidade e na intensidade de deslocamentos. Há de considerar-se
também – entre as transformações na mobilidade cotidiana– o novo papel que a criança exerce hoje na sociedade, que passa a ter uma agenda complexa, com relativa
autonomia da agenda dos pais, inclusive em função da transformação na comunicação.
Todas essas mudanças são transformações que acontecem no modo de vida e na vida de relações como um todo, e, como a mobilidade cotidiana é a mediação na
construção das redes de sociabilidade, qualquer alteração na vida de relações tem seu rebatimento nos deslocamentos cotidianos.
O fato é que passamos de uma mobilidade fordiana, na qual a maior parcela dos deslocamentos acontecia em frações de tempo claramente definidas na jornada de
trabalho, para um modelo mais flexível, no qual diversos deslocamentos seguem ritmos, horários e modos específicos.
Isso não significa que os movimentos pendulares deixaram de existir, mas estes perdem participação na totalidade dos deslocamentos, em razão de diversos fatores
ligados a questões de ordem técnica, social, econômica, cultural, normativa etc.
Entre os processos de transformação da mobilidade cotidiana, está o fato de que os deslocamentos não são mais interpretados somente como um meio de chegar até
o destino, ou até mesmo como tempo perdido entre duas situações produtivas.
Novamente, comunicação e informação transformaram por completo o tempo do deslocamento. Pode-se falar atualmente em contextos espaço-temporais de
atividades múltiplas, com qualidades específicas. O “tempo perdido”, querem muitos, poderia ser recuperado com o consumo, sobretudo através dos smartphones.

12. Segundo Castillo (2017), essa concepção de uma mobilidade se
caracteriza por duas categorias de variáveis: as internas (ou
condições intrínsecas ao agente) e as externas (ou condições
extrínsecas aos agentes).
• As variáveis internas são combinações de qualidades próprias, únicas para cada
agente, que incluem desde saúde, idade e rendimento de um indivíduo até o
grau de capitalização de uma empresa e seu poder de influência em decisões dos
Estados a seu favor.
• As condições extrínsecas ou variáveis externas, por sua vez, que afetam
diretamente a mobilidade espacial de cada agente, em cada fração do espaço e
em diferentes escalas geográficas, são aquilo que entendemos por acessibilidade.

13. Introdução
Seja social, econômica ou espacial, a mobilidade é um
atributo do agente (indivíduo, empresa, instituição).
Castillo (2017)
• A mobilidade espacial é a capacidade de um agente de
movimentar-se a pé ou por algum meio de transporte e de
fazer movimentar bens e informação; essa capacidade varia
em função de uma série de atributos, dos quais os mais
importantes são:
• (1) a condição econômica do agente e
• (2) a acessibilidade, isto é, as condições geográficas de
cada fração do espaço e da escala de deslocamento.

14. Acessibilidade
A mobilidade espacial de cada agente, sejam quais forem suas variáveis internas, muda em função do lugar, da região ou do território
em que se encontra, o que nos remete à acessibilidade.
Considera-se a acessibilidade, como um conjunto de meios materiais, regulações (normas) e serviços que, reunidos num dado
subespaço, permitem oferecer à população local ou regional a possibilidade de se deslocar ou de fazer movimentar bens e
informações para lugares específicos, centrais ou periféricos.
Trata-se, na verdade, das variáveis geográficas que interferem na mobilidade espacial de cada agente, expressas em condições:
• (I) Infraestruturais (sistema viário, antenas de telefonia móvel, cabos de fibra óptica etc.),
• (II)Normativas (leis de trânsito, rodízio de veículos e horários de carga e descarga de cada município, formas de permissão ou concessão de serviços públicos de
transportes e comunicações etc.)
• (III) Serviços (transporte público, banda larga de internet, entrega expressa, correios, telefonia móvel, logística etc.), que se apresenta a um determinado
conjunto de agentes.
De que maneira cada agente vai se valer dessa combinação, única em cada lugar, de infraestruturas, normas e serviços, dependerá de
suas características intrínsecas ou variáveis internas, principalmente a econômica.
A acessibilidade é, portanto, um atributo dos lugares, das regiões e dos territórios e oferece melhores ou piores condições ao
deslocamento de passageiros, bens e informações.

15. As transformações socioespaciais podem ser analisadas, mesmo que parcialmente, a partir da sua dinâmica populacional. Esta dinamicidade pode ocorrer tanto como consequência
das relações econômicas e sociais que se estabelecem em um determinado espaço, ou ainda, podem ser estimuladas através de movimentos migratórios ou por meio do desenvolvimento de
políticas públicas, e ser as causadoras das mudanças.
Santos (1993) analisa o processo de urbanização brasileira a partir do movimento do meio técnico-científico, a luz da modernização do campo com seus novos equipamentos como: máquinas,
crédito, especialistas, insumos materiais e etc. Neste cenário inicia um processo de transição da cidade dos notáveis para à cidade econômica, mudando assim, o seu conteúdo.
O autor infere que:Antes, eram as cidades dos notáveis, hoje se transformam em cidades econômicas. A cidade dos notáveis, onde as personalidades notáveis eram o padre, o tabelião, a professora
primária, o juiz, o promotor, o telegrafista, cede lugar à cidade econômica, onde são imprescindíveis o agrônomo (o que antes vivia nas capitais), o veterinário, o bancário, o piloto agrícola, o
especialista em adubos, o responsável pelos comércios especializados (SANTOS, 1993, p. 51).
Na medida em que as técnicas, e mais adiante os sistemas de informática, vão sendo implantados nos territórios, os espaços vão se diferenciando pelo seu conteúdo.
As cidades, ou espaços, que mais concentram a infraestrutura com esses elementos acabam por serem áreas mais aptas a atrair atividades com maior conteúdo em capital, tecnologia e organização
(SANTOS, 2007) e por consequência, tornam-se áreas de atração populacional. Por oposição, os espaços onde tais características estão ausentes seriam os espaços de expulsão.
As cidades médias são consideradas fornecedoras de serviços e produtos necessários à população rural e as cidades pequenas. Elas desempenham um papel significativo frente às mudanças na
distribuição espacial do Brasil, cada vez mais urbano.
Face ao crescimento das metrópoles elas assumem o papel de comando dos aspectos técnicos da produção regional.
Segundo Sposito (2009, p.19) as cidades médias apresentam[...]o papel de intermediação entre as pequenas e as grandes, então são cidades que comandam uma região, que polarizam uma região,
que crescem em detrimento da sua própria região ou crescem em função da sua própria região, as duas coisas acontecem.
Cidades médias que ampliam seus papéis, porque diminuem os papéis das cidades pequenas a partir de uma série de mecanismos econômicos, ou cidades que, em função do tipo de atividade que
têm, das lideranças que ali se encontram, são capazes de crescer e propor um projeto ou desempenhar um papel político, econômico e social de crescimento para toda uma região.
A difusão das informações e do conhecimento, muitas vezes polarizados nestas cidades, se difunde a partir destes centros via universidades, cursos técnicos, polos tecnológicos, dentre outros. A
oferta destes serviços contribui para a modificação da estrutura da própria cidade média a qual passa a contar com uma estrutura econômica mais complexa para suprir a necessidade da demanda
regional.
Neste sentido, a concentração dos serviços e do PIB nestas cidades são fatores de atração da população, especialmente os mais jovens, que objetivam ingressar no mercado de trabalho.

16. Tomando o espaço geográfico enquanto uma formação socioespacial, como bem propôs Santos (1985), temos a concepção de que nada é
estanque.
Claro que essa assertiva não é restrita apenas a visão atual sobre o espaço, pois entender o movimento do e no espaço sempre foi um escopo da
Geografia.
O que difere são as diversas abordagens que foram sendo atribuídas. Nesse sentido, tratar do conceito “mobilidade e transporte” exige um
esforço de análise que permita entende-lo no âmbito da circulação, do transporte, e seus atributos temporais e espaciais como a distancia e a
acessibilidade.
Assim, a idéia consiste em traçarmos uma linha de raciocínio que aglutine as idéias já expostas pela Geografia, resgatando aspectos elementares
de analise do espaço a partir da mobilidade do transporte, nas escalas global, regional e local.
De modo geral, idéias e concepções sobre mobilidade permeiam um significado comum: o ato de se deslocar e poder atingir todos os objetivos
no movimento.
É a partir daí, que vários horizontes de possibilidades analíticas foram sendo construídos. Para tanto, consideramos nesse artigo sempre o termo
espacial completando a palavra mobilidade, a fim de evidenciar o cunho geográfico que apresentamos sobre a questão

17. O conceito e a noção a cerca de mobilidade varia muito conforme o tipo de movimento ao qual se pretende
caracterizar pelo espaço geográfico.
Segundo Gregory et Al (2009), a Geografia Humana aborda duas principais noções a cerca.
A primeira noção se refere aos movimentos de pessoas, bens e informações sobre o território.
A segunda por sua vez, se trata de uma “mudança de posição de contexto social”, ou seja, de situação social
(mobilidade social).
Dos tipos de mobilidade existentes, a que diz respeito diretamente ao movimento de pessoas ocorre em várias
dimensões escalares que se sobrepõem nos espaços. Assim, a mobilidade humana ocorre ao longo de diferentes
escalas (temporal e espacial).

18. BEJEAU-GARNIER, Jacqueline. Geografia Urbana. 3.ed. Lisboa: fundação Calouste
Gulbenkian, 2010.
KNEIB, Erika C. Mobilidade Urbana e Qualidade de Vida: do Panorama Geral ao Caso
de Goiânia. In: Revista UFG. Goiânia. Ano XIII, n.12. 2012.
A dinâmica da população se baseia na premissa do movimento, da circulação, das formas de se comunicar.
Assim como nas outras escalas, o movimento no urbano acontece a partir de um sistema de comunicações que se estrutura de forma material e imaterial no espaço.
Ambos se intensificam na medida em que o processo de (re) produção do espaço urbano engendra novos papeis e necessidades sociais.
À medida que o tamanho da aglomeração aumenta e que se estabelecem diferenças de função ou de nível social entre os bairros, multiplicam-se as ocasiões e a necessidade de
deslocações cada vez mais longas e mais freqüentes.
Esses movimentos podem se classificar em duas grandes categorias: os que provem de necessidades de trabalho e os outros. (BEJEAU-GARNIER, 2010. p. 156).
A autora supracitada descreve que os deslocamentos que estão atrelados as relações de trabalho possuem um caráter mais sistemático, pois na maioria dos casos já tem um
destino programado e horários fixos geralmente.
Já o segundo tipo de deslocamentos são mais eventuais e flexíveis, embora não são menos importantes que o primeiro. Numa outra ótica que transpõe a visão geográfica,
Kneib (2012), coloca que a mobilidade urbana é um termo recente, e esta relacionado a capacidade de deslocamentos de pessoas e bens nas cidades, cujas variáveis são tão
complexas quanto as variáveis que constituem a própria cidade.

19. A distribuição espacial da população envolve direta e indiretamente todos os processos que animam a vida social e promovem interações
espaciais nas várias escalas. Não é à toa que é central nos estudos de população e ambiente, assim como de toda uma sociologia e geografia
contemporâneas que consideram a mobilidade como um fenômeno expressivo da sociedade atual (CRESSWELL, 2006; URRY, 2007; BAUMAN,
2007; ORFEUIL, 2008).
A distribuição espacial perpassa, portanto, desde os deslocamentos cotidianos no bairro até os grandes fluxos migratórios intercontinentais.
Associada à idéia de interações espaciais e de mobilidade social, envolve a própria mecânica do dinamismo da sociedade: deslocamentos,
mudanças, redistribuições, relações, composições, densidades, vazios, espaços de conexão, intervalos, fronteiras.
Em um contexto metropolitano ou de aglomeração urbana, entre os fenômenos migratórios mais relevantes está a mobilidade diária entre as
cidades da região. Esta mobilidade ocorre nas duas escalas (urbana e regional) incrementando questões relevantes para o ambiente.
A espacialidade destes fenômenos resulta num quadro particular de vulnerabilidade, diante de perigos específicos decorrentesdeste
comportamento populacional. Neste sentido, é fundamental que haja estratégias para compreender e investigar a mobilidade paraalém do
binômio casa-trabalho, em sua riqueza de durações, direções, motivos etc. É para isso que o conceito de espaço de vida tem sido utilizado,
visando uma perspectiva mais complexa da mobilidade populacional.

20. A mobilidade é fenômeno fundante da trama socioespacial das aglomerações urbanas contemporâneas, revelando dinâmicas globais, regionais e locais num mesmo plano.
Está na base da estrutura causal da atual forma metropolitana (espraiada, dispersa), mas é também conseqüência desta forma. Por este ângulo, é possibilitada pelas novas
tecnologias de comunicação e transporte, permitindo a dissociação residência-trabalho, um dos elementos fundamentais da alteração dos padrões de mobilidade diária que ocorria
entre estes dois polos (ASCHER, 1998).
Este fato, somado à crescente participação da mulher no mercado de trabalho, à flexibilização do mundo do trabalho e ao aumento da escolaridade e da necessidade de educação
(cursos diversos), tem contribuído para a complexificação das viagens realizadas por um núcleo familiar ou por um indivíduo diariamente.
A emergência de uma metáfora rizomática para compreender a metrópole e a sociedade contemporânea é uma das manifestações deste pensamento em rede, expresso na
morfologia urbana e no padrão de mobilidade das pessoas (CASTELLS, 1999; CADAVAL; GOMIDE, 2002).
As consequências em termos de fragilização da infraestrutura, dificuldades de acessibilidade e de mobilidade e de outros riscos provenientes deste modelo são evidentes à medida
que as carências sociais e urbanas compõem grande parte da paisagem nas zonas de expansão urbano-metropolitana (ASCHER, 1998; TORRES, 2002; OJIMA, 2005).
. Tais processos podem causar alterações na distribuição espacial da população, produzindo movimentos de atração, expulsão ou retenção, produzindo rebatimentos na segregação
residencial e nos movimentos pendulares e, consequentemente, no sistema de transportes e no padrão de mobilidade. Em vista disso, o tamanho, a duração e a complexidade
(bifurcações e baldeações) dos trajetos diários que as pessoas tem de fazer estão em crescente aumento nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas.

21. Os custos aumentam na mesma proporção da necessidade ou das melhorias de infraestrutura.
Além disso, com as dificuldades de gestão dos transportes públicos ao congregar as esferas municipal e estadual (representando a gestão metropolitana), o trânsito, a
infraestrutura viária e os sistemas de transportes públicos apresentam um dos mais importantes “gargalos” a se resolver numa região integrada, mas também uma das
tarefas mais complexas para o planejamento e a gestão compartilhada (JUNQUEIRA FILHO, 2002; BRASIL, 2004a; 2004b).
A hipermobilidade tem se tornado um fenômeno importante na sociedade contemporânea, influenciando diretamente na reprodução social do cotidiano e nos estilos de
vida (JARVIS; PRATT; CHENG-CHONG WU, 2001).
Aumenta assim a preocupação com a crescente desvinculação entre a pessoa e sua comunidade, seu lugar. Não que os laços elementares inerentes à relação homem-
meio percam sua importância (TUAN, 1980; BACHELARD, 1993).
Ao contrário, eles nunca foram tão fundamentais. No entanto, estes, enquanto fenômenos locais, tem uma abrangência limitada, perdendo gradativamente sua
efetividade enquanto proteção à medida que aumenta a distância e o tempo do deslocamento (MARANDOLA JR., 2005a; 2008a).
Assim, no contexto da mobilidade metropolitana atual, as pessoas passam a percorrer trajetos regionais, o que diminui a efetividade de mecanismos de proteção
existencial, como a casa, a comunidade, a família e o lugar (GIDDENS, 2002; MARANDOLA JR., 2008b).