O papel das elites na política de transporte regional de Minas Gerais entre 1850 e 1940. Projeto de monografia apresentado ao curso de graduação em Ciências Econômicas da FACE/UFMG, no primeiro semestre de 2012. Orientador: Marcelo Magalhães Godoy

1. - 1 -
Oswald Stuart Nascimento Rabelo
O papel das elites na política de transporte regional de Minas Gerais entre 1850 e 1940.
Projeto de monografia apresentado ao
curso de graduação em Ciências
Econômicas da FACE/UFMG, no
primeiro semestre de 2012.
Orientador: Marcelo Magalhães Godoy
Aceito orientar esta monografia
__________________________________
Marcelo Magalhães Godoy
Belo Horizonte
Faculdade de Ciências Econômicas da UFMG
2012

2. - 2 -
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO............................................................................................................ 3
2. JUSTIFICATIVA......................................................................................................... 7
3. OBJETIVOS............................................................................................................... 10
4. METODOLOGIA....................................................................................................... 11
5. CRONOGRAMA ....................................................................................................... 12
6. REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 13

3. - 3 -
1. INTRODUÇÃO
Segundo Batista (2010), a política de transporte que caracterizou Minas Gerais no
período de 1850 a 1940, denominado era ferroviária, foi marcada por forte intervenção
do estado por meio de concessões públicas, empréstimos públicos cedidos pela Lei nº64
e posteriormente por processos de encampação pública e estatização das ferrovias
privadas.
O que caracterizou a política de modernização dos transportes foi o desvinculamento
com as reais necessidades econômicas do estado, pois os políticos da época
acreditavam que a simples construção de ferrovias representava o progresso econômico,
portanto, sem articular com os interesses do comércio interno da província.
Lenin (1974) defende a ideia que a modernização dos transportes esteve ligada com o
imperialismo, fase do capitalismo quando os países centrais passam não apenas a
exportar mercadorias para os países periféricos, mas também investir capitais neles.
Para Furtado (1991), o Brasil é um país periférico, pois exporta apenas matérias-primas
bens de subsistências. A modernização dos transportes nacionais se insere nesse quadro
global do imperialismo e, portanto, tem determinantes externos como origem.
Para Batista (2010), a era ferroviária brasileira começa em 1852, com a entrada em
vigor do Decreto nº 641. Esse decreto ficou conhecido como “lei de garantia de juros” e
autorizava o governo a conceder à companhia que construísse uma ligação por estrada
de ferro total ou parcial entre Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais uma garantia de
5% de juros sobre o capital investido, obtenção não onerosa de terras e isenção do
direito de importação de carvão mineral e equipamentos ferroviários.
Porém ainda de acordo com Batista (2010), o marco legal do início da era ferroviária
brasileira foi o decreto nº 2450 de 1873, pelo qual o governo passa a conceder
subvenção quilométrica ou garantias de juros. O novo decreto modificou o anterior em
cinco aspectos. Primeiro, elevava o valor de juros garantido de 5% para 7%; depois
estabelecia 30 anos com prazo máximo de tal privilégio; requeria comprovações
estatísticas de que o empreendimento apresentaria renda superior a 4% ao ano; por fim
estabelecia o limite máximo sobre o capital garantido e afiançava as garantias de juros e
subvenções cedidas por concessões provinciais. Essa lei mostra uma tendência de

4. - 4 -
apropriação de recursos públicos por capitais privados. Ou seja, o governo orientava a
política do ferroviarismo injetando recursos.
As ferrovias tinham como principal preocupação garantir o contato entre as regiões
exportadoras e o litoral, não fazendo nenhuma ligação entre as diversas ilhas
econômicas brasileiras. Portanto, a malha ferroviária mineira seguia uma lógica
primário-exportadora, implicando em forte concentração da ferroviais nas áreas
produtoras de produtos para exportação.
A história da implantação das ferrovias mineiras foi baseada no mito que as ferrovias
por si só garantiriam o progresso econômico da província e depois estado de Minas
Gerais. Quando ocorreram as construções das ferrovias se percebeu a perda de rumo da
economia mineira, demonstrando que as ferrovias não serviram para integrar o mercado
interno, mas apenas para atender as demandas de exportação de certo setor da
economia. Outro aspecto das ferrovias mineiras está em sua forte interferência do
governo na política de construção dos caminhos de ferro. Essa interferência se deu por
meio das concessões, dos empréstimos, nas encampações e administração das vias
férreas. Em resumo, a politica ferroviária foi uma transferência de recursos públicos a
capitalistas privados.
A estrutura econômica de Minas entre os séculos XIX e XX foi marcada pela
introversão econômica e dispersão das unidades produtivas, requerendo uma
modernização dos transportes que buscasse dinamizar o mercado interno. Segundo
Paiva e Godoy (2001), a economia mineira era permeada por um mercado interno
sólido e um setor exportador dinâmico. Para Batista (2010), Minas Gerais nas primeiras
décadas do século XX não era uma economia essencialmente exportadora, mas sim um
economia caracterizada por isolamento e tendência a auto-suficiência, pluralidade
produtiva, fragmentação das unidades produtivas.
Segundo Godoy e Barbosa (2007), a modernização pelo modelo ferroviário contribuiu
para a inserção subordinada de Minas Gerais no mercado interno nacional e provocou
décadas de estagnação relativa e hesitação quanto à forma de superação do atraso em
relação a São Paulo.
Em Minas Gerais, não havia nos órgãos de poder uma classe hegemônica que pudesse

5. - 5 -
exercer um poder de representação classista. Isso ocorreu porque as condições
histórico-estruturais da economia mineira impediram manifestação de representação de
interesses classista no período da República Velha. Os interesses mineiros na esfera
federal era a apropriação de cargos públicos e de recursos do tesouro nacional. Por
outro lado, a estrutura política com um caráter de poder patrimonialista era
independente da esfera econômica e foi estabelecida pela cooptação e não interesse de
classe.
As ferrovias mineiras em 1940 eram quase todas de posse do governo federal e
arrendadas ao governo estadual. O domínio do governo na posse das ferrovias não
representou um sistema viário eficiente, pois na implantação das ferrovias não houve
preocupação com integração do mercado interno.
As ferrovias tinham um sentido radial, por isso eram incapazes de articular as diversas
regiões da economia mineira. As ferrovias foram todas destinadas a articular as regiões
com portos de exportação. Um exemplo de ferrovia é a Central do Brasil. Ela ligava
Minas ao maior mercado nacional, isto é, Rio de Janeiro, por outro lado, sua
centralidade dentro do território mineiro possibilitou a integração de várias regiões do
estado.
Porém, isso não impediu que a malha ferroviária se expandisse para todas as regiões do
estado de Minas Gerais, mas em densidades e em funções diferentes. Os trilhos se
concentravam na região sul e central, atuando na circulação de pessoas e de
mercadorias. Na região leste, norte e oeste, os trilhos eram rarefeitos e assumiam a
função de propulsionar a ocupação e o desenvolvimento econômico.
As subvenções públicas, as garantias de juros e empréstimos, a crença de que as
ferrovias em si mesmas traziam o desenvolvimento de Minas explica o rápido
crescimento da malha ferroviária no período em estudo. A malha ferroviária mineira
não apresentava saldos positivos de receita, assim coube ao governo estadual encampar
e administrar as ferrovias, por dois motivos. Primeiro, o governo devia para as
companhias cifras exorbitantes por meio de concessões e de garantias de juros, e as
companhias não apresentavam saldos positivos de receitas. Assim, coube ao governo o
direito de encampar as empresas. Segundo, a encampação se tornou viável no regime
republicano, porque os Estados passavam a ter mais recursos financeiros disponíveis,

6. - 6 -
pois tinham o direito de arrecadação de exportação que vinha aumentando com as
exportações de café.
Porém, a modernização dos transportes vai contra as necessidades reais do mercado
interno mineiro, pois ao invés de vias que facilitassem a comunicação interna do estado,
faz-se uma modernização ferroviária com os trilhos em direção aos mercados externos.
A era ferroviária mineira só pode ser compreendida por seu caráter político, pois foi
marcada pelo patrimonialismo, ou seja, a crença de que as ferrovias em si fossem o
progresso independente da viabilidade econômica de tais empreendimentos.
A participação do Estado nas ferrovias pode ser dividida em dois momentos. O
primeiro, de 1879 a 1898, em que o capital público tem uma atuação passiva, atuando
nas garantias de juros, subvenções quilométricas e empréstimo às empresas privadas.
No segundo momento, entre 1908 a 1916, o papel do estado é ativo, pois ele passa a ser
proprietário das ferrovias e administrá-las.
A era ferroviária mineira foi também marcada por uma transferência de recursos
públicos para capitais privados. Em um primeiro momento se cedem privilégios a
capitais privados que pouco poderiam contribuir para o desenvolvimento de Minas para,
em seguida ao fracasso desse processo realizar-se a encampação desses capitais por
parte do estado.

7. - 7 -
2. JUSTIFICATIVA
No Brasil, a ocupação do território no período colonial (1500-1822) determinou a
configuração do sistema de transportes. Furtado (1976) considera que a colonização
portuguesa em nosso país foi melhor sucedida que a colonização inglesa nos Estados
Unidos, porque os ingleses não conseguiram um produto para colocar no mercado
europeu, enquanto os portugueses, no século XVII, já tinham conseguido um mercado
para o açúcar.
Para Natal (1991), a Revolução Industrial resultou em melhoria e barateamento dos
meios de transportes a nível mundial. A revolução dos transportes modificou as
relações entre colônias e metrópoles, pois a nova ordem econômica agora deixava de se
concentrar em produtos de grande peso e baixo valor unitário, como café, borracha,
algodão, entre outros.
Essas mercadorias exigiam condições de transporte regular na oferta e custos
competitivos a nível internacional. Mas o Brasil estava despreparado para a nova ordem
econômica devido à dispersão da sua população em seu território.
Nesse contexto, a construção de estradas de ferro radiais, ligando portos aos centros
interioranos, foi a solução encontrada para escoar a produção. Segundo Godoy (2007),
entre 1750 e 1880, Minas Gerais desenvolveu uma economia independente dos demais
espaços econômicos brasileiros e do exterior. Essa província, depois do ciclo do ouro,
somava condições econômicas e políticas para a modernização dos transportes em um
padrão diferente do modelo primário-exportador. Em outras palavras, a economia
mineira inicia o investimento na formação de um sistema de transporte de mercadorias
unindo as diferentes ilhas de povoamento da região. A diversidade do território mineiro,
com sua larga extensão, a dispersão populacional, impunha uma comunicação regular
entre as regiões e o governo provincial situado em Ouro Preto.
O estudo da modernização dos transportes em Minas na segunda metade do século XIX
se justifica por quatro razões:
1. a singular evolução histórica de Minas, pois passou de uma economia escravista
orientada para o mercado externo para uma economia escravista orientada para o

8. - 8 -
mercado interno;
2. o desenvolvimento de atividades agropecuárias e de transformação, desde
meados do século XVIII, produzindo uma reduzida dependência do mercado
externo em Minas Gerais;
3. o fortalecimento do mercado interno e a política industrialista impulsionada pela
conversão do isolamento geográfico e elevado custo dos transportes em
protecionismo tarifário, no final da primeira metade do século XIX;
4. o crescimento econômico mineiro entre 1750 e 1850 possibilitou em meados do
século XIX o mercado interno mineiro a ter as condições para modernização dos
transportes (Godoy e Barbosa, 2007:7).
Para Iglésias (1958), durante todo o período imperial, os governos das províncias
consideravam o problema dos transportes fundamental para o desenvolvimento
econômico. Houve vários planos de transportes. Em 1835, houve um plano que
almejava construir um sistema interligado de vias terrestres, composto de vias primárias
e secundárias. Também, normatizava as construções de estradas, regulamentava o uso
das vias públicas e estimulava uma cobrança de tributos aos usuários.
Em 1864, criou-se o segundo plano viário da província de Minas Gerais com objetivo
de acelerar a implantação do sistema de transportes. Ele pretendia articular a Estrada de
Ferro D. Pedro II a parte da Estrada União e Indústria e a alguns rios navegáveis da
província mineira.
Em 1871, foi elaborado o terceiro plano viário da província. O novo projeto previa a
construção e integração das estradas de rodagem, a concessão de privilégio para
construção de vias férreas e a promoção da navegação. A preocupação do plano mais
importante foi com o desenvolvimento das ferrovias. Esses planos de viação e de
integração das regiões da província entram em conflito com o padrão de inserção
periférico do Brasil no mercado mundial, que exigia a construção de um sistema de
transporte que privilegiasse as articulações com atividades produtivas primária
exportadora e, portanto desconsiderasse, a dinâmica interna da economia mineira.
A década de 1850 representou a época do processo de modernização do país e a
superação da herança colonial. Contudo, segundo Natal (1991), a “era ferroviária” foi
marcada por assimetrias e grandes contrastes regionais. Em alguns espaços, as ferrovias

9. - 9 -
sequer suplantaram os modos tradicionais de transportes baseado nas estradas de
rodagem em veículos de tração animal. Enquanto em outros espaços, o sistema de
transporte fluvial e marítimo baseado em uma rede de canais naturais e artificiais era
insuficiente por problemas tais como a continuidade da força motriz; a não durabilidade
dos barcos de madeira e a limitada capacidade de carregamento das embarcações.
Esse conflito foi resolvido com o desaparecimento do projeto de integração do mercado
interno e com a inserção da província e depois estado no modelo de economia
dependente e periférica do mercado nacional e internacional.
Portanto, segundo Silva (1976) e Natal (1982), a colonização portuguesa legou ao
Brasil uma economia não unificada. Assim, de forma não planejada e atendendo a
interesses particulares foram construídas inúmeras ferrovias que fortalecia o caráter de
transporte insular e de uma economia capsulada. Logo, as estradas de ferro não
contribuíram para integração do território, como também fortaleceram o padrão dos
transportes da economia colonial em um novo modal.

10. - 10 -
3. OBJETIVOS
Objetivo geral – a monografia pretende estudar o papel das elites na modernização dos
transportes na província, depois Estado de Minas Gerais, nos períodos de 1850 a 1940.
Objetivos específicos - o trabalho pretende:
 estudar as políticas que presidiram o processo de modernização dos transportes
em Minas Gerais;
 analisar as leis de concessão e a relação travada entre governo e a elite
econômica e política do estado de Mina Gerais.

11. - 11 -
4. METODOLOGIA.
A monografia consistirá no estudo documental das políticas de transporte em Minas
Gerais durante o período 1850-1940. A estrutura do texto será dividido em 4 partes,
para além da introdução e conclusão. Uma primeira relacionada à história de Minas
Gerais entre o Império e a Era Vargas; uma segunda em que será abordado o tema da
economia dos transportes; a terceira a respeito da história dos transportes no Brasil; e
finalmente uma a respeito das políticas de transportes em Minas Gerais.
O primeiro capítulo abordará o desenvolvimento da economia mineira, após findo o
ciclo de exploração aurífera até a Era Vargas. Para tal, serão utilizados os estudos de
Martins (1982), Slenes (1985), Cunha (2007), Godoy e Paiva (2001) e Paiva (1996).
O segundo capítulo, sobre a economia dos transportes, irá conceituar o que são
transportes, sua importância e a influência do cenário econômico no desenvolvimento
dos transportes. Para tal, serão utilizados os estudos de Natal (1991), Diniz (1985),
Tenório (1996), Hobsbawm (1996), Lamber (1974) e Lenin (1974).
O terceiro capítulo abordará a era ferroviária, sua origem, consequências e
desdobramentos na economia mineira. Os estudos de Natal (1991), Campolina (1985),
Saes (1986), Mello (1982) e Paula (2002) auxiliaram na elaboração do capítulo.
O quarto capítulo, a respeito das políticas de transportes em Minas Gerais, tratará das
políticas discutidas nas assembleias legislativas sobre a política de transportes. A fonte a
ser considerada para elaboração desse capítulo será Lidiany (2011).
A principal contribuição da monografia será o estudo do papel das elites econômicas e
políticas no processo de modernização de transportes entre 1850-1940.

12. - 12 -
5. CRONOGRAMA
Atividades Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Levantamento da literatura 1 a 15
Consulta da bibliografia 15 a 31 1 a 31 1 a 31 1 a 31 1 a 31
Elaboração de esquemas de leitura 1 a 31 1 a 31
Inventário das fontes primárias 1 a 31 1 a 31 1 a 31
Recolhimento das fontes primárias 1 a 31 1 a 31
Sistematização das fontes primárias 1 a 31 1 a 31
Definição da estrutura da
monografia
1 a 31 1 a 31
Redação 1 a 31 1 a 31
Revisão 1 a 31 1 a 31

13. - 13 -
6. REFERÊNCIAS
Cunha, Alexandre Mendes. Minas Gerais: da capitania à província: elites políticas e a
administração da fazenda em um espaço de transformação. (Doutorado em História
Moderna) Programa de Pós-Graduação em História, Universidade Federal Fluminense.
Niterói. 2007
DINIZ, Clélio Campolina. Capitalismo, recursos naturais e espaço. (Tese de
Professor Titular do Departamento de Ciência Econômicas) Faculdade de Ciências
Econômicas, Universidade de Minas Gerais. Belo Horizonte, 1985.
GODOY, Marcelo Magalhães; BARBOSA, Lidiany Silva. Uma outra
modernização: transportes em uma província não-exportadora - Minas Gerais,
1850-1870. Textos para discussão do CEDEPLAR, Belo Horizonte, n. 303, 2007.
GODOY, Marcelo Magalhães e PAIVA, Clotilde Andrade. Território de contrastes:
economia e sociedade das Minas Gerais do século XIX. Anais do X Seminário
sobre a economia mineira. Diamantina: Cedeplar - UFMG, 2001.
HOBSBAWN, Eric. A era do capital, 1848-1875. 5a
edição. Rio de Janeiro: Paz e Terra,
1996.
LAMBERT, Jacques. Os dois Brasis. São Paulo: Companhia Editora Nacional,1974.
LENIN, Vladimir Ilitch. O imperialismo, estádio supremo do capitalismo. Coimbra:
Editora Centelha, 1974.
MELLO, João Manuel Cardoso de. O capitalismo tardio, contribuição à revisão
crítica da formação e do desenvolvimento da economia brasileira. São Paulo:
Editora brasiliense S.A., 1982.
NATAL, Jorge Luiz. Transporte, ocupação do espaço e desenvolvimento capitalista
no Brasil: história e perspectivas. Campinas: UNICAMP, 1991. Tese de doutorado
NAZARETH, P. B. Transporte e desenvolvimento urbano. Em: Revista de
Administração Pública, 12(2): 229-288. Rio de Janeiro. Abril/Junho. 1978.
Paula. João Antônio. O mercado e o mercado interno no Brasil: conceito e história. Em:
História Econômica e História de Empresas, v.5, nº1, pp 7/39. São Paulo. BPHE,
2002.
Paiva. 2006
SAES, Flávio. A grande empresa de serviços públicos na economia cafeeira, 1850-
1930. São Paulo, Editora Hucitec, 1986.
SLEENES, Robert W. “Os múltiplos de porcos e diamantes: a economia escravista
de Minas Gerais no século XIX”. Cadernos IFCH N°.17 Campinas: IFCH/Unicamp,
1985.

14. - 14 -
TENÓRIO, Douglas Apprato. Capitalismo e ferrovias no Brasil. 2a edição. Curitiba:
HD Livros, 1996.
http://www.crl.edu/brazil/provincial/minas_gerais