PAVIMENTAÇÃO DA CICLOVIA AS MARGENS DO BEIRA RIO, TRECHO HOTEL BEIRA RIO AO CÓRREGO AGUA SUJA em itumbiara Goiás

1. PAVIMENTAÇÃO DA CICLOVIA AS MARGENS DO BEIRA RIO,
TRECHO HOTEL BEIRA RIO AO CÓRREGO AGUA SUJA
Carolina Zago Silveira, Debora Vieira Souza Silva, Diesseca Teodoro Batista, Lucas Borges
Urbano, Lucas Vaz Sousa1
Sergio Nagata2
Resumo
Este artigo tratará sobre questões quanto às ciclovias, o qual é um método que vem sendo
muito implantado nas grandes metrópoles e cidades de trânsitos caóticos, onde a única saída
para se fugir desse caos e obter algum tipo de beneficio de tempo ou dinheiro consistam em
utilizar a bicicleta como transporte principal. Porém muitas pessoas acabam não fazendo o
uso de uma bicicleta por se sentirem inseguras em pedalar ao lado de carros, ônibus e outros
veículos motorizados que de certa forma causam medo aos ciclistas fazendo com que o
desenvolvimento de técnicas que viabilizem esse meio de transporte acabe ficando estagnado.
Portanto esse assunto tem de vir a despontar e causar uma mobilização em projetistas,
arquitetos e engenheiros para se ter uma visão de que ciclovias podem ser uma saída para
amenizar problemas de transito e aumentar o uso de bicicletas gerando não apenas uma
mobilidade maior de pessoas, mas também benefícios ambientais e econômicos. Para tanto foi
utilizada a pesquisa bibliográfica como fonte de dados.
Palavras-chave: Ciclovias, Transito, Mobilidade, Bicicletas.
1
Alunos do 7º período do Curso de Engenharia Civil do Instituto Luterano de Ensino Superior de
Itumbiara. ILES/ULBRA, Abril de 2019.
2
Orientador da pesquisa. Professor do Curso de Engenharia Civil do Instituto Luterano de Ensino
Superior de Itumbiara. ILES/ULBRA, Abril de 2019.

2. 1. INTRODUÇÃO
Atualmente temos um grande fluxo de veículos transitando em meio a perímetros
urbanos, independente se esse perímetro seja de grande habitação ou não, hoje é inevitável
que meios de transportes rápidos sejam, na teoria, os mais adequados para que se chegue ao
seu destino. Então como esse pensamento é de massa, nos deparamos com um grande
problema mundial que é o excesso de veículos motorizados transitando em um mesmo
perímetro, a resultante disso são engarrafamentos e horas perdidas em avenida, ruas e
estradas, além da grande poluição produzida pelos mesmos, logo, qualquer método de tráfego
que afaste desses problemas evidenciados acaba por ganhar espaço no cenário mundial.
Ressalta-se o uso de bicicletas como uma opção para viabilizar e facilitar a vida
de pessoas que necessitem de se deslocar a distâncias médias ou curtas, conseguindo também
um ganho de tempo utilizando esse meio de transporte. Entretanto, ao se fazer essa migração
de meio de locomoção, encontramos algumas deficiências nos planejamos de centros urbanos
que não possuem locais específicos para o trânsito de bicicletas que acabam tendo que dividir
espaço com veículos nas ruas ou até com pedestres nas calçadas.
Um dos maiores problemas enfrentados, é o modo que a infraestrutura para
bicicletas ainda é vista para o Brasil. Pois, uma vez que a sociedade em geral veja com maus
olhos a implementação de ciclovias, tratando isto como “gastos desnecessários”, ao invés de
investimentos e benefícios, nenhum gestor trará capital e apoio popular para implantar tais
obras. Foi realizado pela Rede de Monitoramento Cidadão (RMC), uma pesquisa de opinião
que ouviu mais de 1 mil pessoas em todas as regiões da capital de Goiás, onde se constatou
que 89% dos goianienses não utilizam as ciclovias da cidade.
Outra questão quanto às ciclovias, é a sua correta execução. Em nosso país, há
muitos casos de utilização de tinta inadequada que acarreta em uma ciclovia escorregadia na
chuva, resultando em acidentes que podem colocar os ciclistas em risco. Como exemplo do
que aconteceu na primeira etapa da Ciclovia Rio Pinheiros (Vila Olímpia – Miguel Yunes),
em São Paulo – SP, onde constantes quedas e reclamações eram comuns. Para regularização,
foram utilizadas microesferas de vidro misturadas à tinta, que tornam a superfície irregular,
aumentando a área de contato e gerando atrito com os pneus, como o asfalto geralmente faz.
Sendo assim, a construção de ciclovias dentro das normas de regulamentação, tem
por intuito mostrar parâmetros e objetivos que tragam melhores condições de trânsito,
segurança e comodidade para os ciclistas utilizarem esse meio de transporte, além de ser um

3. meio sustentável, que não tem emissão de carbono como nos veículos motorizados que nos
deparamos no dia a dia.
2. DESENVOLVIMENTO
A importância do uso de ciclovias é um tema cada vez mais discutido em grandes
centros urbanos, pois a sua implantação traria benefícios como a mobilidade a quem utiliza
bicicletas, além de ser uma das soluções para o transporte urbano, associando a praticidade e
segurança no dia-a-dia. O uso de bicicletas pode ser muito beneficente, tanto para quem as
utiliza quanto para o meio urbano, estes já foram descritos por outros autores tais como
(Geipot, 1980; Neves, 2003; Litman, 1999, apud Pezzuto e Sanches, 2003).
Outro requisito bastante importante e primordial é a integração dessa ciclovia
como outros meios de transporte, pois a ciclovia tem intuito de proporcionar um fluxo rápido
a quem o utiliza, sendo assim devem ser colocadas em locais que permitam que um usuário de
veículos motorizados possa fazer a migração para uma bicicleta sem que sofra grandes
impactos no quesito tempo e rota, tornando assim um meio de transporte bem atrativo.
Apesar de seu uso ser exclusivo para bicicletas, a ciclovia também sofre com
esforços aplicados do trafego e pela carga repetitiva aplicada pelos pneus deste meio de
transporte, o que acarreta em patologias na pavimentação. Desde pequenas fissuras e trincas,
podendo chegar à exsudação e a criação de buracos, fenômenos iguais ao que nos deparamos
nas estradas destinadas a veículos automotores, porém, o método construtivo de uma ciclovia
baseado nas normas e especificações de serviço, nos proporciona parâmetros para realizar a
mais correta execução desse tipo de obra.
Ressalta-se a necessidade de realizar um bom planejamento cicloviário, assim
como, elaboração de um plano diretor destinado do mesmo. O Plano diretor de um município
representa o principal instrumento de planejamento de uma cidade. Na sua elaboração deverão
constar tanto as diretrizes gerais dos itens referentes à mobilidade, como suas interligações
com outros subsistemas, em especial aqueles relacionados a uso do solo, transporte e trânsito.
Um plano diretor de transportes e mobilidade deve conter preceitos, instrumentos e projetos
voltados à organização dos espaços de circulação e dos serviços de trânsito e transportes
públicos, e propiciar condições adequadas de mobilidade, facilitando a acessibilidade da
população e a logística de distribuição de mercadorias. Sendo assim, o plano cicloviário
deverá estar inserido na rede de mobilidade estruturada conforme o plano diretor de
mobilidade. Para o projeto e seleção do pavimento a usar em ciclovias são em vários aspectos

4. semelhantes ao efetuado em pavimentos de estradas, residindo a maior diferença entre eles
nas cargas atuantes sobre as plataformas, bastante mais reduzidas em ciclovias
comparativamente com as estradas.
Objetivos de projeto:
Segurança viária
• É imprescindível que a infraestrutura garanta a segurança os usuários das ciclovias;
Linearidade
• O projeto deve preferenciar rotas diretas, com o menor possível de curvas;
Conectividade da Rede.
• Ligação da origem e destino dos ciclistas de modo que não tenha conflito com pedestres;
Conforto
• O projeto deve garantir um fluxo rápido e de comodidade à circulação dos usuários;
Para os vários tipos de superfície destinadas ao ciclismo diferentes tempos de vida útil
podem ser estabelecidos, assim como resistência aos escorregamentos. A figura abaixo
apresentado por Transport for London nos exemplifica bem o que é isto, e torna de mais fácil
compreensão da sua influência no ciclismo, e da adequabilidade de cada solução para cada
caso em análise.

5. Rugosidade do pavimento
Para garantir que a segurança e se possível conforto, sejam proporcionados
corretamente, o piso de uma ciclovia deve ser revestido com materiais adequados. Materiais
muito lisos podem favorecer a ocorrência de derrapagens devido ao baixo fator de atrito dos
mesmos. É recomendável que o pavimento tenha um aspecto mais áspero, pois isso torna alto
o coeficiente de atrito, evitando que as bicicletas escorreguem sobre o pavimento, mesmo com
precipitações, o pavimento betuminoso é uma solução padrão para ciclovias (FGSV apud
ECF, 2002).
Pode-se utilizar material de concreto ou asfalto CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado
à Quente), com composição e espessura dimensionadas para durar a vida útil prevista para a
Ciclovia. A pintura realizada posteriormente pode deixar o pavimento liso e escorregadio.
Além disso, apenas a pintura pode sofrer com o desgaste de uso ao passar dos anos,
proporcionado pelos pneus das bicicletas que ali transitarão.
Tabela 1 – Soluções construtivas
Fonte: Transport for London

6. 2.1. PAVIMENTAÇÃO DE UMA CICLOVIA
E uma das partes fundamentais na execução e entrega de uma boa ciclovia, pois e
sobre ela que os ciclistas irão passar o projetista da ciclovia após observar o código de
edificações do município deve se atentar a serviços preliminares antes de executar a etapa de
pavimentação do local, geralmente o ambiente onde irá ser criado a ciclovia e cercado por
obstáculos naturais ou ate mesmo a construções que já não se tem tanta funcionalidade devido
a avanços tecnológicos, sendo assim depois de todas as licitações e exigências atendidas,
podemos dar inicio a pavimentação da ciclovia.
Os parâmetros definidos para a pavimentação de uma ciclovia além de segurança
e conforto, também deve se assegurar a questões de linearidade quando a via de rota, fazendo
com que esta tenha o mínimo de desvios e que cause um fluxo rápido, a ideia e ter um
pavimento com conectividade de rede para termos destinos que levem os ciclistas a lugares
onde ele possa circular, parar, estacionar causando um comportamento desejado por ele
naquele momento.
O conceito de pavimento segundo Pinto & Preussler (2001) é definido como uma
estrutura constituída por uma ou mais camadas, com característica para receber as
cargas aplicadas na su superfície e distribuí-las, de modo que as tensões resultantes
fiquem abaixo das tensões admissíveis dos matérias que constituem a estrutura.
(FERREIRA, 2007, P.27)
Podemos classificar os pavimentos em flexíveis e rígidos. Os flexíveis são
compostos por material de revestimento betuminoso que é sobreposto a camada de base
estabilizada granulometricamente. Já os pavimentos constituídos por placas de concreto são
considerados de pavimentos rígidos, pois na sua camada de revestimento são colocadas placas
Figura 1: – Condições de rugosidade em pavimento com chuva.
Fonte: The Bike Culture

7. de concreto acima de sua base ou sub-base intermediaria, causando assim uma forte coesão e
compactação do solo.
Por outro lado, a ABNT (2014) define desempenhos de pavimentação, seja na
parte de resistência do subleito quando aplicadas cargas verticais induzidas pelo trafego, ou
melhorias nas condições de rolamento quanto à comodidade e segurança, ou seja, para que
temos uma superfície de rolamento mais durável.
Segundo Bastos (2014) o pavimento deve conter especificações para evitar
irregularidades, e se caso vier a ser encontradas, estas precisam ser corrigidas a fim de termos
uma pista de rolamento com durabilidade, sinalização e conforto térmico e ambiental.
2.1.1 PAVIMENTO DE CONCRETO MOLDADO
É recomendado para a construção de ciclovias por apresentar um bom
desempenho desde os primórdios de sua aplicabilidade. Sendo o método mais utilizado na
pavimentação de ciclovias, a base de concreto moldado, que geralmente é feito “in loco” para
termos uma estrutura monolítica que acarreta em mais resistência, pois todo o a pista
concretada forma um único elemento estrutural, além de evitarmos um trabalho duplo já que
esta sendo feito no local de aplicabilidade, o que gera também mais economia.
Figura 2 - Pavimento de Concreto Moldado In Loco para
ciclovia
Fonte: ABCP

8. A eficácia desse pavimento se garante nas etapas construtivas do mesmo, ou seja,
na parte do projeto já se deve apresentar requisitos sobre qual camada utilizar e qual será a
base escolhida, para que no final tenhamos um pavimento de ótimo rolamento, de boa
qualidade, e que traga viabilidade econômica, de modo que a sua correta execução evite a
necessidade de repetidas manutenções futuras.
Feito a parte projetiva e de obtenção de alvará construtivo da ciclovia, temos a
parte de execução da mesma, que e realizada da seguinte maneira:
 Etapa 1: Preparação do Subleito
A preparação do subleito e o pontapé inicial do pavimento de concreto moldado,
pois e a camada destinada a sofrer e segurar todas as cargas aplicadas nas camadas anteriores,
devemos ressaltar também que ela já esteja traçada e que sempre siga a linha de greide do
projeto, se adaptando a obstáculos encontrados no local executado. Deve-se regularizar e
compactar o solo a fim de obter as características necessárias de força e nivelação do subleito,
feito isso se dá inicio a colocação da camada de sub-base.
 Etapa 2: Sub-base Granular
Figura 3 - Preparação Subleito para ciclovia
Fonte: ABCP
Figura 4 - colocação de sub-base para ciclovia
Fonte: ABCP

9. Nesta fase é despejado todo o material de sub-base, o intuito desse material é ser
uma camada filtrante para evitar que uma carga excessiva chegue ao subleito, precavendo que
o subleito sofra a exsudação e venha a se romper. Feito isso, fazemos a compactação do
material de sub-base com placa e em alguns poucos casos, utiliza-se rolo vibratório.
Logo depois, se inicia a fixação das formas, as quais irão alinhar e nivelar as
camadas estruturais ao que foi projetado, no mais serve para evitar irregularidades nas atuais
etapas construtivas da ciclovia e na etapa subsequente, que é a de concretagem.
 Etapa 3: Concretagem
A concretagem vem como camada de revestimento e camada final da nossa
estrutura de pavimento, é feita através do despejo de concreto com caminhão betoneira e seu
espalhamento de material é realizado dentro das formas já fixadas anteriormente. Essa camada
é adensada com régua que pode ser manual ou vibratória, seu acabamento tem que ficar bem
nivelado para evitar desníveis que podem colocar em risco a segurança de seus usuários.
Depois de despejado o concreto, e nivelado via régua, deve-se dar aderência a esse pavimento.
Uma das saídas é o uso de uma vassoura de fios de náilon ou aço para que evite
escorregamentos aos ciclistas.
Figura 5 - Concretagem Ciclovia
Fonte: ABCP

10.  Etapa 4: Cura
A cura é um procedimento muito comum quando utilizamos o concreto, pois este
é o período onde hidratamos nosso material tendo em vista evitar que ele sofra com os efeitos
da evaporação prematura de água em sua estrutura, também se isola o local para que ele sofra
esforços prematuros, respeitando isso, obtém-se então uma mistura muito bem compactada
chegando a seu processo final de cura com os mais elevados níveis de resistência, a
compressão, e as cargas oriundas do tráfego nela imposta.
 Etapa 5- Juntas de Retração
Etapa final do pavimento de concreto moldado tem como principal intuito evitar
que o nosso pavimento sofra com dilatações e venha a se romper, por utilizar concreto que e
um material com dilatação em períodos quentes, deve se fazer um corte usando maquita ou
maquitão criando juntas para que o concreto se dilate e retraia sem possuir modificações em
sua linearidade, a profundidade desse corte deve ser especificada variando de cidade por
cidade devido às condições de clima de cada município.
Figura 6 - Cura do concreto de uma ciclovia
Fonte: ABCP
Figura 7 - Juntas de um pavimento de ciclovia.
Fonte: ABCP

11. Em meio às inúmeras vantagens deste tipo de pavimento, destacam-se sua alta
durabilidade; clareza e simplicidade quanto a sua manutenção; como também as condições de
conforto, considerado assim de maior relevância devido sua responsabilidade em assegurar
aos ciclistas no decorrer de seu deslocamento todas as condições favoráveis de bem-estar e
comodidade.
Dentre as vantagens da utilização desse tipo de pavimentos já citadas, tem-se
também:
 Conforto de rolamento
O concreto desempenado moldado "in loco", como o próprio nome já diz, é
originado da forma pelo qual ele é finalizado. Para sua finalização conta-se com o apoio de
uma desempenadeira para regularização da superfície. Em outras palavras, o material alinhado
e de boas condições, proporciona uma superfície uniforme e homogênea, sem falhas e
irregularidades. Junto aos atuais métodos construtivos, as juntas de retração, conhecidas como
trincas induzidas, são empregadas aproximadamente a cada três metros e apresentam somente
3 mm de abertura, desta forma, não são notadas pelos ciclistas, de modo diferente do
pavimento flexível, que retrata rastros de rodas e deformidades plásticas.
 Durabilidade
Ao ser projetada uma ciclovia, a mesma deve ser executada com a finalidade de
durar décadas. Sendo bem executada, o pavimento de concreto possui a alta vida útil que se
espera. Pode ser concedida em torno de 30 anos, mais que o dobro do pavimento asfáltico,
sem a demanda por grandes reparos, neutralizando a aplicação de recursos de capital e
certificando a particularidades do percurso. O pavimento de concreto, classificado como uma
estrutura rígida, não possibilita deformações devido ao material constituinte concreto, assim
como, também não apresenta indícios de trilhas de rodas ou aberturas e suporta a deformidade
ou deterioração em razão ao despejo e extravasamento de óleo ou combustível.
 Conforto ambiental
A temperatura é um dos fatores que influenciam no conforto durante o trajeto, e
que pode sim gerar desconfortos nítidos. Como o ciclista no decorrer do percurso encontra-se
bastante aproximado ao solo, a temperatura do piso transcorrido induz bastante no bem-estar e
a qualidade no caminho da via andado pelo mesmo. A coloração desses pavimentos é tão
influenciadora, que em pavimentos em tonalidades claras, como exemplo, do concreto, tem-se

12. uma menor propagação de calor devido a tonalidade fria. A discriminação entre pavimentos
com coloração clara e escura é originada com base na diferenciação de temperatura entre elas,
que pode chegar a 20 graus Celsius. É notória essa diferenciação entre 1,00 e 1.50 metros
acima do piso e consequentemente, torna esta condição como de bastante relevância.
 Aderência
A aderência é um dos métodos mais importantes para a segurança viária. Para
garantir uma boa aderência entre pneu e pavimentação, resguardando deslizamento e
escorregamentos de usuário das vias, faz-se necessário que o concreto moldado “in loco” seja
desempenado para regularização da superfície e que seja texturizado com leves ranhuras
realizadas com as técnicas de vassouramento com a utilização de vassoura de pelo ou de
náilon, pois elas ajudam com o escoamento da agua e ajudam a preservar a aderência.
 Visibilidade noturna
A coloração clara do pavimento em concreto, além de não aquecer conforme já
mencionado, favorece as condições de visibilidade durante o período noturno, garantindo uma
melhor visibilidade noturna por ter maior reflexão de luz dos demais pavimentos de
colorações escuras. Em consequência disso, o número de pontos de iluminação pode ser
diminuído e, com efeito, haverá economia de energia elétrica nos territórios urbanos.
 Meio ambiente
O meio ambiente também tem se tornado aliado ao se pensar em pavimentos ciclo
viários, visto que, para a preparação do cimento utilizado no pavimento de concreto
recentemente pode ser aproveitado inúmeros resíduos de outras indústrias, além da queima de
pneus que não possuem mais utilidades. Coprocessamento é o nome pelo qual tem gerado
tanta influência, pois permite uma destinação final ambientalmente adequada de resíduos em
fornos de cimento. Seu processo consiste na destruição de resíduos para fabricação de
cimento. Ultimamente vem sendo bastante utilizado devido causar menos impacto ambiental e
mais lucros.

13. 2.1.2 CONCRETO PIGMENTADO
Considerado como um dos materiais mais versáteis para a construção civil, e útil
em praticamente todas as obras, é o concreto. Devido a sua tonalidade acinzentada, a cor pode
receber várias tonalidades com o uso de pigmentações em tons como ocre, vermelho, marrom,
verde ou azul, proporcionando uma nova aparência. O concreto pigmentado tornou-se
tendência, e está sendo utilizado em inúmeras construções brasileiras, ao passo que garante
características incríveis para projetos arquitetônicos.
Como é feito o concreto pigmentado?
Pode ser produzido tanto em indústrias quanto in loco, nas próprias obras e deve
atender à recomendação de fabricantes. Para obter o concreto colorido, o material deve ser
misturado por agitação direta em uma betoneira. Pigmentações que sejam inorgânicas podem
ser adicionadas ao concreto em proporção de 1 a 7 por cento sobre o peso do cimento, porém,
ressalta-se a importância de especialistas para determinar essa dosagem a fim de prevenir
problemas, como a eflorescência, caracterizada por cristais brancos que emergem na mistura.
Para produzir esse concreto pigmentado, recomendam-se os cimentos ARI e o Pozolânico.
Em sua confecção é necessário possuir ainda o controle técnico, desde a produção
da massa, deve-se garantir que o material não tenha a resistência comprometida por aplicação
de pigmentos, bem como a sua homogeneidade. O pigmento deve ser agregado à massa por
completo, para então iniciar o processo de adensar o concreto por vibração, o que entre outras
características, garante a compactação da massa, evita falhas e garante um bom acabamento.
A cura para esse concreto está em torno de 7 dias, realizando o umedecimento
pelo menos em 2 dias com quantidade de água suficiente para cristalizar o cimento. Ao final,
opta-se por aplicar verniz incolor ou acrílico como proteção mecânica.
Vantagens:
 Substitui a pintura;
 Tem durabilidade de cor, por ser composto de pigmentos à base de óxidos;
 É de grande beleza estética;
 Não precisa de revestimento, o que diminui a necessidade de manutenção;
 Reduz o tempo de obra;
 É mais resistente contra poluição, ação solar e outras ações do clima;

14.  O concreto ganha cores sem perder suas propriedades essenciais;
 Auxilia na visualização (de pistas, por exemplo);
 Tem várias opções de cores.
Desvantagens
 Seu custo pode ser até 3 vezes maior em relação ao convencional;
 Sua elaboração é mais difícil por exigir dosagens precisas;
 A composição incorreta de pigmentos, água ou cimento pode alterar as propriedades
do concreto.
Pode-se citar como um exemplo do uso do concreto pigmentado para ciclovias, o trechos
existentes nas avenidas Faria Lima, Eliseu de Almeida e Paulista, em São Paulo – SP.
2.1.3 PISO DRENANTE
O “piso drenante” ou “concreto permeável”, nada mais é do que uma mistura de
agregados miúdos, areia, cimento e fibras naturais. Também podem ser feitos de material
reciclado como pneus, porcelana reciclada, e aditivos plastificantes. O material desse tipo de
piso possui a funcionalidade de: absorver águas pluviais e repassa-la para o lençol freático.
Além de serem antiderrapantes, isolantes térmicos, contribuem para a redução de enchentes e
alagamentos em determinadas regiões, minimizando os impactos provocados pela
impermeabilização dos solos.
Figura 8 – Ciclovia Pirajussara, Av.
Eliseu de Almeida, SP. Fonte: ABCP
Figura 9 – Aplainamento do piso da ciclovia da
Av. Faria Lima, SP. Fonte: Vá de Bike ORG

15. Barbosa e Moura (2014), realizaram análises da durabilidade dos pavimentos
quanto a sua permeabilidade para 15 anos, visto que esse tipo de pavimento está sujeito ao
processo de colmatação ao longo dos anos. De acordo com a norma ASTM C1701Os, para
base de ensaios, em pavimentos permeáveis de 40% de área livre, em 13 locais da cidade de
Belo Horizonte/MG. As conclusões obtidas demonstram que quanto mais novo o pavimento
maior será sua taxa de infiltração e que ao passar dos anos esta taxa se estabiliza, tornando-se
constante.
Todavia, segundo a ABCP (2011) espera-se que dentro de 10 anos o pavimento
permeável tenha uma redução de 90% da sua capacidade de infiltração, devido aos
sedimentos que vão se acumulando no pavimento e reduzem a capacidade de infiltração do
mesmo. Passado esse tempo, o rejunte pode ser substituído para que o pavimento tenha
novamente a sua capacidade de infiltração. Também é sugerido pela associação que se faça
uma limpeza anual para retirar sedimentos acumulados, bem como que sejam retiradas
quaisquer vegetações que cresçam entre as juntas.
A execução da pavimentação de piso intertravado permeável é dividida em 11
etapas: 1ª Etapa: limpeza do terreno e abertura da caixa de pavimentação; 2ª Etapa:
terraplanagem; 3ª Etapa: compactação do subleito, espalhamento e compactação do solo de
reforço e nivelamento quando necessário; 4ª Etapa: instalação da rede de drenagem; 5ª Etapa:
assentamento da manta geotêxtil; 6ª Etapa: Espalhamento das camadas de britas; 7ª Etapa:
Compactação das camadas de brita; 8ª Etapa: Execução das guias e sarjetas; 9ª Etapa:
Assentamento dos blocos de concreto; 10ª Etapa: Rejunte dos blocos com pedriscos; 11ª
Etapa: Obra finalizada.
2.1.4 PAVIMENTAÇÃO DE MATERIAIS BETUMINOSOS
Um dos materiais de grande emprego na construção estão os materiais
betuminosos, os mais comuns são o asfalto e os alcatrões, são compostos essencialmente por
betume. O asfalto tem maior importância na pavimentação por ser impermeável à água e com
pouca reatividade devido ser termo viscoelástico e semissólido à temperatura ambiente. Para a
Figura 10 – Piso Drenante.
Fonte: Inspirato Concrete

16. implementação de uma ciclovia utilizando materiais betuminosos como o asfalto deve ser
realizada cada etapa do processo da seguinte forma:
 1º Etapa: Regularização do Subleito
Essa regularização é a preparação do solo e deve ser feita com a terraplanagem já
concluída, os equipamentos mais utilizados para estes processos são moto niveladora com
escarificador, carro tanque distribuidor de água, rolos compactadores tipo pé-de-carneiro, liso
vibratório, grade de discos, entre outros, a utilização de cada um desses equipamentos pode
variar de acordo com a necessidade de cada solo.
 2º Etapa: Base de brita graduada
É feita a execução de base de brita granular constituída de preda britada graduada,
deve ser feito ensaio de grau de compactação e teor de umidade do material para a
necessidade da ciclovia.
 3º Etapa: Imprimação
É a aplicação de película de material betuminoso sobre a camada de base de brita
graduada, para isso deve ser feito previamente a limpeza adequada da base através de
varredura podendo ser utilizada vassouras mecânicas ou manuais e em seguida o
espalhamento do ligante asfáltico que deve ser feito por meio de carros equipados com
bombas reguladoras de pressão e sistema completo de aquecimento que são capazes de
realizar o espalhamento uniforme do material ligante, por fim, receber o ligante betuminoso.
 4º Etapa: Tratamento superficial
Nas ciclovias é utilizado o método de tratamento superficial simples que deve ser
feito após a etapa de imprimação concluída, que consiste, sobre o ligante espalhar uma
camada de agregado que em seguida será comprimido, assim o ligante é penetrado para cima
constituindo se o tratamento superficial simples por penetração invertida, podendo ter
espessura máxima de 2,5 cm.
2.2. ELABORAÇÃO DE UM PAVIMENTO PARA A CICLOVIA BEIRA RIO
(TRECHO HOTEL A AGUA SUJA)
Pensando na elaboração de uma ciclovia na cidade de Itumbiara, mais
especificamente na Avenida Beira Rio, devemos fazer todo o engajamento que engloba a sua

17. realização, desde alvarás, licenças e projetos que comprovem a sua funcionalidade para a
cidade de Itumbiara.
Segundo Firjan (2018) Itumbiara é a segunda cidade no estado de Goiás e a de
número 73° a âmbito nacional no quesito de Desenvolvimento Municipal, que avalia
educação, saúde, emprego e renda. Uma cidade com um alto índice de desenvolvimento e
com mais de 100 mil habitantes inevitavelmente também sofre com questões de transito, seja
na parte de transito ou até mesmo em problemas de condições de pavimento em estradas.
Portanto a ciclovia aparece como uma saída para apaziguar questões de
engarrafamentos a usuários que precisam trafegar destinos de curta e média distância. E um
dos locais de transito intenso e a Avenida Beira Rio, uma via arterial que liga diversas regiões
da cidade e tem ao seu lado o rio Paranaíba, fazendo com que seu entorno todo se torne ponto
de mercado variado e de local turístico.
Em um estudo realizado para pavimentar uma futura ciclovia neste local, se
demarcou um perímetro de aproximadamente 1.7 quilômetros, onde se delimitou parâmetros
que viabilizariam a obra da ciclovia.
Durante esse trecho foram evidenciados pontos que devem ser atentados e
estudados com mais ênfase para evitar problemas na pavimentação. A ciclovia seria instalada
próximo a o rio Paranaíba e cuidados tanto na parte ambiental quanto na parte estrutural
devem ser obedecidos.
(falta completar dando indicativos de pavimentos a serem utilizados na ciclovia,
porém preciso dos outros tipos de pavimentos e evidenciar os pontos dos 2 córregos e da
Figura 7- Mapeamento do trecho da ciclovia
Fonte: Lucas, 2019

18. entrada da passarela de entrada para veículos e por fim procurar se podemos misturar dois
tipos de pavimentos Ex : concreto moldado com piso drenante .
3 CONCLUSÃO
(evidenciar qual o pavimento a ser utilizado na ciclovia do beira rio e no trecho de
meu grupo, além de destacar pontos positivos e negativos do pavimento aplicado nessa
ciclovia)
ABSTRACT
This article will bring questions related to cycle paths, which is a method that has
been widely implanted in large metropolises and cities of chaotic transits, where the only way
out of this chaos and some kind of time or money benefit is to use the bicycle as the main
transport. Discusses the types of pavements that exist for the construction of bicycle lanes.

19. However, many people do not use a bicycle because they feel insecure to pedal alongside
cars, buses and other motor vehicles, which in a way cause fear to the cyclists causing the
development of techniques that make this means of transport end up getting stagnant. So this
issue has to emerge and cause a mobilization in designers, architects and engineers to have a
vision that bike paths can be an outlet to soften traffic problems and increase the use of
bicycles, generating not only greater mobility of people, but also environmental and economic
benefits. For this, bibliographic research was used as the data source.
Keywords: Cycle paths; Pavements for cycle lanes; Mobility; Bicycles.

20. REFERÊNCIAS
BATEZINI, R. Estudo preliminar de concretos permeáveis como revestimento
de pavimentos para áreas de veículos leves. São Paulo, 2013.
MARCHIONI, M.; SILVA, C. O. Pavimento Inter travado Permeável -
Melhores Práticas. São Paulo: Associação Brasileira de Cimento Portland, 2011.
Revista Nacional de Gerenciamento de Cidades, v. 03, n. 15, 2015, pp. 142-
157. Disponível em: <http://revista.facfama.edu.br/index.php/ROS/article/view/388>
Revista dos Transportes Públicos – ANTP. Ciclofaixas - análise da legislação e
das normas brasileiras - Ano 27 - 2005 - 1º trimestre. Disponível em: <http://files-
server.antp.org.br/_5dotSystem/download/dcmDocument/2013/01/10/8D78161C-44B2-4884-
8283-2806B7DC82EE.pdf>
Associação Brasileira de Cimento Portland – ABCP – Vias Concretas,
Pavimentação com sustentabilidade. Disponível em: <http://viasconcretas.com.br/cms/wp-
content/uploads/2014/06/Ed74_bx.pdf>
FERREIRA,C.R. Análise de parâmetros que afetam a avaliação subjetiva de
pavimentos cicloviários. Brasilia, 2007.
SIENGE – Ciclovias no Brasil.
http://www.solucoesparacidades.com.br/wp-content/uploads/2014/08/
AF_CICLOVIAS_WEB.pdf
https://www.sienge.com.br/blog/ciclovias-no-brasil/
http://www.escoladebicicleta.com.br/ciclovia.html
https://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/transporte-ativo---projetos-de-mobilidade-
urbana.pdf
http://viasconcretas.com.br/cms/wp-content/uploads/2014/06/Ed74_bx.pdf
http://qcveiculos.com.br/importancia-das-ciclovias-beneficios-para-cidade/
http://repositorio.unb.br/bitstream/10482/3327/1/2007_ClarisseRochaFerreira.PDF
http://infraestruturaurbana17.pini.com.br/solucoes-tecnicas/30/artigo294260-2.aspx