2. .
JUSTIFICATIVA DA DISCIPLINA
PLANEJAR É UMA AÇÃO ESTRATÉGICA, OU SEJA, DE LONGO
ALCANCE NO TEMPO E NO ESPAÇO. DIFERENTE DA AÇÃO
TÁTICA, QUE É CIRCUNSTANCIAL (DE EFEITO LOCALIZADO E
TEMPORÁRIO) A AÇÃO ESTRATÉGICA É ESTRUTURAL,
PORTANTO, TEM A INTENÇÃO DE ALTERAR UMA
ESTRUTURA SEDIMENTADA, PARA DELA OBTER
RESULTADOS DIFERENTES DO QUE SE TEM ATÉ O
MOMENTO.
POR ISSO, PLANEJAMENTO É UMA AÇÃO DE GERENCIAMENTO
E, ASSIM, REQUER CONHECIMENTO SUFICIENTE DA
ESTRUTURA, DESDE SUA ORIGEM ATÉ O PRESENTE, PARA
QUE, ENTÃO, SE POSSA FAZER UMA PROJEÇÃO DE FUTURO
MAIS REALISTA E, CONSEQUENTEMENTE, OBTER MELHOR
RESULTADO.
3. .
ESTA É A FUNÇÃO DA HISTÓRIA: CONHECER AS ORIGENS E O
PERCURSO ATÉ O PRESENTE, POSSIBILITANDO
COMPREENDER O FUNCIONAMENTO DE UMA DETERMINADA
ESTRUTURA NO TEMPO E NO ESPAÇO E, A PARTIR DESTA
COMPREENSÃO, PROJETAR COM MAIS ACERTO O SEU
FUTURO.
ENTÃO, A HISTÓRIA É UM INSTRUMENTO IMPRESCINDÍVEL DO
PLANEJAMENTO, PORQUE ANALISA FATOS DO PASSADO,
PARA COMPREENDER O PRESENTE E, DAÍ, POSSIBILITAR
ESSA PROJEÇÃO MAIS CONSISTENTE DO FUTURO.
4. .
ESTE É O OBJETIVO DA DISCIPLINA ‘HISTÓRIA DA AVIAÇÃO’ NO
CURRÍCULO DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM CIÊNCIAS
AERONÁUTICAS, POIS, SENDO UM INSTRUMENTO DO
PLANEJAMENTO, QUE POR SUA VEZ É UMA AÇÃO DE
GERÊNCIA, CABE AO PROFISSIONAL DE NÍVEL SUPERIOR DA
AVIAÇÃO CIVIL UTILIZÁ-LO EM BENEFÍCIO DE SEU SETOR DE
ATUAÇÃO E MESMO PARA PROJEÇÃO DE SUA CARREIRA NO
MERCADO DE TRABALHO.
Gerenciar significa antecipar
soluções viáveis
5. .
PORTANTO, A DISCIPLINA NÃO SE CONSTITUI EM APRESENTAR
NOMES, DATAS E LUGARES PARA SIMPLES MEMORIZAÇÃO,
COMO SE FOSSE UM CONHECIMENTO DE UM
COMPARTIMENTO ESTANQUE DOS DEMAIS QUE PERFAZEM
A INSTRUMENTALIZAÇÃO À PROFISSÃO, PORÉM TRATA-SE
DE APRENDER A FAZER A LEITURA ANALÍTICA DE FATOS DO
PASSADO QUE MOLDARAM A AVIAÇÃO TAL COMO HOJE
ELA É, COM SEUS ERROS E ACERTOS E, ENTÃO, VERIFICAR
A NECESSIDADE DE REPENSAR, OU NÃO, O TRANSPORTE
AÉREO COMO MEIO DE ATENDER A ECONOMIA DO PAÍS. DE
IMEDIATO, TAL COMPREENSÃO POSSIBILITA CONSTRUIR
UMA PROJEÇÃO DA CARREIRA PROFISSIONAL, PARA QUE,
ASSIM, HAJA MELHOR PROBABILIDADE DE ÊXITO.
6. .
APRESENTAÇÃO
Este é apenas um material didático para ser utilizado na disciplina
de História da Aviação, considerando o aspecto do
desenvolvimento do transporte aéreo no Brasil. Portanto, não é
um livro de História e nem sequer um registro de memória.
Para ter alguma lógica em sua maior parte segue uma ordem
cronológica, evidenciando os acontecimentos que mais
influíram no progresso da aviação de transporte no país. E,
para melhor compreensão, é preciso primeiro contextualizá-lo
no curso da História Mundial. Por isto, antes é visto seu início,
evolução e aplicação aos meios econômicos no mundo, uma
vez que ele e as telecomunicações são os suportes do
processo de globalização em curso. E, depois, vê-se a sua
atuação na economia brasileira no correr do tempo.
7. .
O SONHO DE VOAR EXPRESSA
O DESEJO DE LIBERDADE
A mitologia grega conta que Dédalo, por ter
matado Talo, foi preso junto com seu filho no
labirinto. Então, construiu asas artificiais, juntando penas de
gaivota com cera do mel de abelhas. Assim, conseguiram fugir.
Antes, alertou o filho para não voar muito perto do Sol, pois a
cera das asas poderia derreter com o calor, e nem muito perto
do mar porque as asas ficariam mais pesadas. O jovem Ícaro,
porém, não atendeu os conselhos do pai e, querendo realizar o
sonho de ir mais alto, subiu e suas asas se desfizeram e ele
despencou no mar Egeu, enquanto que seu pai, aos prantos,
voou rumo à costa, chegando a salvo. Estranhamente, sempre
se reverencia o jovem Ícaro, que errou, e não Dédalo, o
planejador, projetista, orientador e zeloso da segurança.
8. .
DO MITO À REALIDADE
O ser humano sempre tentou realizar o sonho de voar p/ alcançar
um grau de liberdade que as limitações de seu corpo lhe
impõem: Transpor montanhas, cursos d’água, florestas e evitar
várias dificuldades naturais eram idealizações humanas
despertadas quando apreciava o vôo dos pássaros e via como
superavam tudo que lhes obstruía o caminho.
Voar significa vencer a força da gravidade, afastar-se do campo
de atração do planeta e, assim, poder percorrer os espaços,
vencendo facilmente os obstáculos da natureza.
Já na Antiguidade algumas tentativas foram feitas, por exemplo,
c/ pipas, na China.
Na Idade Média Leonardo Da Vinci desenvolveu teorias sobre o
vôo, observando como os pássaros o realizavam.
Mas, tais estudos e tentativas de concretizá-lo frustravam-se por
falta de tecnologia que o tornasse real. Só na Idade Moderna
(Séc. XIX) desenvolveu-se tecnologias suficientes p/ projetar e
construir máquinas voadoras... E o homem enfim voou!
9. .
LEONARDO DA VINCI - fez os 1ºs estudos sobre o vôo c/
alguma base científica.
Leonardo di Ser Piero da Vinci nasceu em 1452 em Anchiano
(média Itália). Artista, poeta, matemático, arquiteto, engenheiro
militar, trabalhou c/ matemática, perspectiva, ótica, mecânica,
balística, fortificações, hidráulica e astronomia, desenhou um
fuso móvel, um dispositivo p/ tornos e um conjunto automatizado
de rosca e parafuso. Iniciou a análise dos movimentos e via na
força da água um propulsor de máquinas, e a matemática como o
meio do homem se relacionar c/ a natureza.
Um estudo interessante foi a idealização de uma máquina que
voasse, usando como modelo asas do morcego. Estudou a
sustentabilidade e direcionalidade.
Faleceu em Amboise (1519) deixando anotações desses estudos,
que ficaram perdidas por longo tempo. Recentemente
descobertas, percebeu-se então o quanto aquele gênio do
Renascimento estava avançado em relação ao seu tempo. Só
200 anos depois se completaria seus estudos sobre o vôo c/
experiências práticas.
11. .
BARTOLOMEU DE GUSMÃO
E quem os realizou foi o Pe. Bartolomeu Lourenço de Gusmão, brasileiro de Santos (SP),
nascido em 1685. Já na juventude solucionou um problema de abastecimento de água do
seminário onde estudava. Concluído seu curso no seminário foi para Salvador (capital do
Brasil à época) e ingressou na Companhia de Jesus. Viajou para Portugal e, em 1702, de
volta ao Brasil foi ordenado sacerdote. Obteve do rei D. João V, em 1707, através da
Câmara da Bahia a primeira patente concedida a um brasileiro, a do seu invento de
elevação de água, desenvolvido quando ainda no seminário. Em 1709 obteve a patente de
um instrumento para se andar pelo ar (aeróstato ou balão). Dizem que concebeu uma
máquina voadora chamada “Passarola”, porém ela havia sido elaborada por um seu
assistente, única pessoa à qual era permitido acesso ao verdadeiro engenho voador.
Como o rapaz vivesse assediado por curiosos acerca da invenção, para deixar de ser
importunado, elaborou o desenho da Passarola, em que tudo era propositadamente
falseado. Para preservar o verdadeiro princípio da invenção, o princípio de Arquimedes,
atribuiu a ascensão ao magnetismo, resposta para quase todos os mistérios científicos da
época. Assim, protegeria o segredo, com aprovação de Bartolomeu. A Passarola acabou
sendo copiada e se espalhou pela Europa, para grande riso dos dois. Mas, foi
experimentando balões de ar quente que Bartolomeu conseguiu provar a viabilidade do
vôo por instrumentos humanos. Diante da corte portuguesa fez 5 experiências de voo com
pequenos balões: na 1ª o balão pegou fogo; na 2ª o balão se elevou a 4 m e incendiou-se;
na 3ª o balão voou e, no pouso, incendiou-se; na 4ª o balão elevou-se alto e pousou
lentamente; na 5ª o balão subiu até o teto do palácio e, após algum tempo, desceu
suavemente e pousou. Pouco tempo depois conseguiu fazer subir um balão maior que
flutuou, desceu e pousou com suavidade, diante de outras 5 testemunhas. Bartolomeu
veio a falecer em Toledo (Espanha) em 1724, com apenas 38 anos de idade.
12. .
SAMUEL LANGLEY
Somente no Século XIX as experiências com o vôo por máquinas voltariam a ter maior
significado, pois a pesquisa sobre o trabalho proporcionado pelas forças físicas, com o
consequente desenvolvimento de máquinas, possibilitou o avanço dos estudos sobre o
vôo humano. Vários pesquisadores dedicaram-se à aerodinâmica e à meteorologia e,
dentre eles, Samuel Pierpoint Langley, professor de matemática na Academia Naval dos
Estados Unidos, de astronomia na Universidade de Pittsburgh e secretário do Smithsonian
Institute, destacou-se nos estudos, confecção de projetos e construção de uma máquina
de voar. Em 1896 construiu um avião a vapor não tripulado, designado Aerodrome nº6,
fazendo-o voar por 1.200 m até acabar o vapor que o movia. O Departamento de Guerra e o
Instituto Smithsoniano investiram US$100.000 em um projeto de Langley de uma máquina
voadora, o Great Aerodrome. Em 1903 foram feitas duas tentativas, mas ambas não
lograram sucesso. O aparelho foi lançado de uma barcaça instalada no rio Potomac e,
após um salto, caiu na água e afundou. Crê-se que o vôo teria acontecido se Langley
tivesse colocado rodas nele e, assim, realizado a decolagem de uma pista onde pudesse
então adquirir a necessária velocidade e alçar vôo. As críticas a Langley foram muitas,
dizendo até que a única coisa que ele fez voar foi o dinheiro do governo e que havia
recebido dinheiro público para construir castelos no ar. O Departamento de Guerra
expediu um relatório dizendo que ainda estava longe o vôo por máquinas e que muito
tempo e investimentos seriam necessários para se realizar tal proeza. No entanto, apenas
8 dias após o fracasso de Langley os irmãos Wright conseguem catapultar ao ar um
aparelho voador, o Flyer. Desiludido, o cientista da aviação abandona seus projetos, vindo
a falecer em 1906, menos de oito meses antes de Santos-Dumont fazer voar o seu 14-Bis.
Após 18 anos de esforços Langley não conseguiu fazer seu vôo, mas deu importante
contribuição ao estudo da aerodinâmica e 8 anos após sua morte o construtuor Glenn
Curtis colocou trem de pouso no Aerodrome e o pilotou em um vôo de sucesso em Nova
Iorque.
13. A ERA DOS BALÕES e DIRIGÍVEIS
ENSAIOS DE VOO
Progressão dos estudos sobre o voo - uso da tecnologia em
desenvolvimento no Século XIX, Revolução Industrial
1852- Henri Giffard (FR) patenteia a “aplicação do vapor na
locomoção aérea e constrói um balão com forma de baleia,
coloca um leme e um motor a vapor de 3 HP. Voa 27 KM.
14. 1874- Ferdinand von Zeppelin (AL) projeta o “navio
aéreo”: dirigível em que o gás ficava em
câmaras independentes, motores laterais
externos e gôndolas p/ passageiros e carga
1881 - Júlio César Ribeiro de Sousa, paraense
(BR), constrói o balão dirigível “Victória”,
patenteando-o na França, Inglaterra, Itália, Bélgica,
Rússia e EUA e depois constrói o “Santa Maria
de Belém”
15. 1883- Gaston e Albert Tissandier (FR)
constroem um balão dirigível c/ motor elétrico
de 1,5 HP de 24 baterias.
1884 – Charles Renard e Arthur Krebs (FR)
constroem o dirigível “La France”, c/ motor
elétrico, c/ velocidade de 24 KMH e totalmente
dirigível
16. 1890 - Leopoldo Corrêa da Silva (BR),
constitui no Brasil a empresa “Sociedade
Particular de Navegação Aérea”, c/ 2 dirigíveis.
17. 1894- Augusto Severo de Albuquerque Maranhão
(BR) constrói o dirigível “Bartolomeu de
Gusmão” na França e o faz voar no Rio de
Janeiro.
No mesmo ano Santos-Dumont muda-se para Paris
e começa a se envolver com os estudos
aeronáuticos, entre outros.
Aproveitando as teorias e as experiências de vários
pesquisadores da área ele começa a projetar seus
próprios aparelhos voadores.
19. 1895- Zeppelin patenteia seu dirigível motorizado
e c/ boa capacidade de carga e autonomia.
1897 - Karl Wölfert (AL) constrói e voa um
dirigível c/ motor a gasolina... que explodiu.
20. No mesmo ano Auguste André, Strindburg e Fraenbel
(FR) decolam em um dirigível da Noruega p/ o Pólo
Norte e... desaparecem, achando-se seus corpos 33
anos depois.
22. 1900- Zeppelin faz voar pela 1ª vez o LZ-1, por
20 minutos e c/ 5 passageiros a bordo.
Os grandes dirigíveis de Zeppelin passaram 36 anos
cruzando os céus do mundo, fazendo voos
transcontinentais e mostrando aos povos que
havia uma nova forma de viajar, que não os
demorados navios. Suas silhuetas grandiosas
impressionavam ao sobrevoarem lentamente as
áreas povoadas.
23. Com bilhetes muito caros e luxo interior, era um
meio de transporte reservado às pessoas da alta
sociedade, que desejassem uma viagem mais
rápida e com uma excelente visão panorâmica em
altitude, até então impossível ao ser humano.
No transcurso dos 36 anos de serviços prestados,
provocou significativos aperfeiçoamentos de
tecnologias: motores mais leves e eficientes,
metais leves e mais resistentes, técnicas de
navegação aérea e compreensão dos fenômenos
meteorológicos, melhoria nas rádio-comunicações,
etc.
24. E por um bom tempo o transporte aéreo era feito pelos
dirigíveis, inclusive chegando ao Brasil.
1901 - Augusto Severo faz evoluções,
c/ curvas fechadas, no seu 2° dirigível
“Pax” (2 motores e hélices tratoras e
propulsoras), a 400 m/alt que, ao
final, pega fogo.
No mesmo ano Santos-Dumont
vence o prêmio “Deutsch de la
Meurth” de 120000 FR$ (acrescidos
de 9000 FR$), c/ seu dirigível nº 6,
contornando a Torre Eiffel
(11 km em 30 min.)
25. 1937- O dirigível “Hindeburg” explode em Nova
Iorque, colocando em cheque a segurança dessas
naves.
FIM DE UMA ERA.
26. Total de LZ construídos = 129, de 1901 a 1937
1912 a 1913 = 881 voos, 19.100 passageiros
Deutsche Luftschiffahrts Akitiengesellschaft –
DELAG 1ª empresa de aviação do mundo
1909 Dirigida por Alfredo Colsman.
Capital inicial: 3.000.000 de marcos.
Inicia-se a busca por
alternativas p/ o transporte
aéreo
27. O ESTUDO DA AERODINÂMICA DO MAIS
PESADO QUE O AR ADQUIRE NOVA
DINÂMICA.
NÃO HÁ MAIS COMO A HUMANIDADE
VIVER SEM O TRANSPORTE AÉREO.
OS AEROPLANOS PRECISAVAM EVOLUIR,
TORNAREM-SE CONFIÁVEIS E DAR NOVO
IMPULSO AO MODAL AÉREO.
------------------------------------------------------------
----
O que deixaram os balões-dirigíveis aos
aeroplanos?
Estudo da meteorologia aeronáutica
28. 1937 – O FIM DOS DIRIGÍVEIS COM O ACIDENTE DO
“HINDEBURG”
O DESENVOLVIMENTO DOS PEQUENOS “AVIONS”
Então, os maiores aviões tinham 2 ou 3 motores, pesavam
umas 6 toneladas, transportavam uns 15 passageiros,
autonomia aproximada de 4 h, c/ velocidade de 200
km/h, como o Boeing-247 e o Ford Trimotor. Assim, não
faziam vôos transoceânicos.
29. Os dirigíveis já cruzavam os céus (início do Século XX)
e os 1ºs aviões mal saiam do chão, nas versões do
“Flyer” dos irmãos Wright (1903) e do “14-Bis” de
Santos-Dumont (1906).
Esses aeroplanos, ainda meros planadores, também têm
base tecnológica no Século XIX.
Fatos que exemplificam esse desenvolvimento:
30. 1806 – Degen produz o seu ornitóptero – 1º projeto de
aeroplano;
1842 – Henson projeta o Aerial e
Letur faz um pára-quedas;
1852 – George Cayley, o pai da aerodinâmica, constrói o
“coachman carrier” e faz seu cocheiro nele voar
(1° aviador?) por 397 m... e cai. Concluiu que o homem era
incapaz de promover potência necessária ao vôo e propôs
a fabricação de um motor;
1860 - Ponton d’Amecourt projeta um helicóptero a vapor;
1876 – Étienne-Jules Marey publica a obra “La machine
animale” - tratado de aerodinâmica - sobre o vôo dos
pássaros;
.
31. .
Ainda em1876 o Engº Clément Ader escreveu “Aviação
Militar”, teoria adotada a seguir no projeto de máquinas
voadoras.
Constrói o “Éole” c/ 14 m / envergadura, 6,5 m /
comprimento, asas iguais a de morcego, motor de 20
HP e peso de 296 KG, c/ o qual voou em 1890, por 50 m
e 20 cm / altura.
Inventa, também, o termo “avion” (“appareil volant les
imitant oisaux naturels” – aparelho voador que imita os
pássaros naturais).
Fez ainda o avion II (Zephir) e o III – bimotor com 20 HP
cada e hélices quadripás;
32. .
Tudo em 1880:
Thomaz Alva Édison, inventor da lâmpada, projeta seu
“navio voador”;
Alphonse Penaud desenvolve um modelo com hélices
propulsionado por uma fita de borracha (mais tarde
bastante estudado pelos Wright);
O Engº Otto Lilienthal desenvolve o trabalho “O vôo das
aves como base da aviação”, e faz um aparelho que voa
até 30 m;
33. .
1891 – Octave Chanute reunia aficcionados em aviação p/
incentivá-los à busca de soluções aos problemas do
vôo.
Publicou artigos a respeito que se transformaram em um
manual: “Progresso das máquinas voadoras”, citando
Langley, Maxims, Pilcher, Hargraves, Lilienthal, etc.
Estudou a localização do centro de gravidade do avião,
estabilidade e dirigibilidade nas asas.
Foi orientador dos Wright’s, e assistiu vários testes do
“Flyer”;
34. .
1895 – Lilienthal produz planadores biplanos, faz 2 mil
saltos, voando por + de 250 m de distância a 20 m /alt.
Fez um morro artificial c/ rampa e base subterrânea p/
seus aparelhos.
Vendia asas-planadores, ensinava manobras de vôo
planado e a influência dos ventos.
Equipou um aparelho com um motor de 2,5 HP (41 KG) e
saltou de uma colina, quando uma rajada de vento o faz
colidir com o solo e ele morre.
O material que deixou serviu aos pioneiros a projetarem
seus aeroplanos.
35. .
Ainda em 1895 Samuel Pierpoint Langley (US) teorizou
que o avião, após decolar, podia voar sem parar, c/
energia dos ventos.
Mas, seus estudos acabaram apontando na direção do
desenvolvimento de um motor a combustão interna.
Testou um aparelho em escala – “aerodrome” – que voou
aproximadamente 1000 a 1500 m / distância e a mais de
50 kmh, c/ motor radial de 5 cilindros, 2 hélices,
refrigerado a água e que foi fabricado por Charles
Manley.
Em testes funcionou por 10 h consecutivas sem perder
potência.
As 2 tentativas de voar c/ o aparelho em tamanho real
fracassaram... 1903.
36. .
Mais experiências p/ tirar um aparelho + pesado que o ar
do chão foram feitas no Sec. XIX.
Importantes foram os estudos sobre os princípios básicos
do vôo de um aeroplano, diferente do vôo dos pássaros,
precisava de um motor p/ fazê-lo cortar o ar e, assim,
ganhar sustentação.
Problemas a serem resolvidos:
Motorização (relação peso / potência)
Efeito dos ventos (Meteorologia Aeronáutica)
Manobrabilidade (Comandos e Centro de Gravidade)
Tamanho das asas (área alar)
No início do século seguinte, isto solucionado, consegue-se
fazer voar por meios próprios o + pesado que o ar...
Mas, se os dirigíveis voavam bem, para quê os “avions”?...
38. Quem eram WILBUR e ORVILLE WRIGHT:
. Filhos do clérigo Milton Wright , de Dayton (USA)
1882. abrem uma oficina
de bicicletas
(Wright Cycle Company)
1890. estudam as obras de Lilienthal, Cayley, Ader,
Henson, Chanute e Langley (considerado um rival)
1899. o Serviço de Meteorologia indica-lhes Kitty Hawk
como local p/ testes.
1900. testaram sua primeira asa como uma pipa.
39. 1901. planam uma asa tripulada e tentam dirigi-la c/ .
movimentos do corpo.
1901. fizeram um túnel de vento p/ ensaios de vôo.
1901. incluem na asa um compensador dianteiro, p/ subir e
descer e 2 planos verticais atrás como lemes.
1902. asa n.3 equipada c/ motor de 4 cilindros de 12 hp.
1903. (17 DEZ) c/ ventos de 40 kmh o Flyer foi catapultado
ao ar nas dunas de Kill Devil Hills, c/ 5 testemunhas.
Fazem 3 outros voos c/ o mesmo aparelho, de 59 seg. à
velocidade de 50 kmh.
Tentaram vender ao Exército dos EUA; ao governo
francês; e a um grupo de industriais.
Afixaram uma placa no Flyer, exposto no Smithsonian:
"O avião original dos Irmãos Wright: a primeira máquina do mundo
movida a energia, mais pesada que o ar, na qual o homem fez vôos
livres, controlados e sustentados".
40. Quem era ALBERTO
SANTOS-DUMONT:
- filho do Eng. Henrique Dumont, formado em Paris e
próspero produtor de café.
1880. Santos-Dumont (7 anos) já guiava os locomóveis da
fazenda. Aos 12 dirigia as locomotivas e lia as obras de
ficção de Júlio Verne.
1891. faz viagem turística à Inglaterra e na França escalou
o Monte Branco.
1892. emancipado pelo pai volta à França e ingressa no
automobilismo. Inicia estudos científicos c/ um professor
espanhol, Garcia.
41. .
1894. viajou para os Estados Unidos: Nova
Iorque, Chicago e Boston.
1897. herdando a fortuna paterna, vai p/ França e
contrata aeronautas p/ lhe ensinar sobre
os balões.
1898, 1º. dirigível, o N-1, no Jardim da
Aclimação de Paris, ao inflar, acaba rasgado
antes de subir (falha no apoio em terra). Dois
dias depois, partiu e evoluiu bem. Uma pane na
bomba de ar o fez dobrar e cair de 400 m / alt.
1899. o N-2 (comprimento e forma do N-1), c/
diâmetro maior e c/ a bomba de ar modificada.
O teste terminou nas árvores próximas.
42. 1899. o N-3 partiu do Parque de Aerostação,
passou pela Torre Eiffel, seguiu p/ o Parque dos
Príncipes e p/ Bagatelle. Aterrissou em condições
controladas.
1900. faz em St. Cloud um hangar p/ o N-3
(inflado) + ferramental p/ fabricação do hidrogênio:
30 m comp. 7 de largura e 11 de alt
1900, Henri Deutsch de la Meurthe (magnata do
petróleo) junto ao Aeroclube da França, lança o
prêmio de 100.000 francos a quem faça uma
máquina voadora seguir à Torre Eiffel, contorne-a,
volte à origem (11 km) em 30 min. s/ escalas.
O esportista Dumont interessa-se pelo torneio.
43. 1901. N-4 tinha por baixo uma quilha c/ um selim
e os pedais de uma bicicleta p/ dar partida ao
motor de 7 hp, acionando uma hélice dianteira c/ 2
pás de 4 m. Cordas controlavam a regulagem do
carburador, válvulas, manuseio do leme, do lastro
e dos pesos deslocáveis.
1901. faz o balão Fatum, esférico.Testou nele um
invento de Emmanuel Aimé, o “termosfera”, p/
permitir melhor controle de altitude.
1901. c/ o N-5, motor de 16 hp, disputou o Prêmio
Deutsch. Fez o trajeto, mas ultrapassou em 10
min o tempo da prova. Em outra tentativa
chocou-o contra um prédio.
44. C/ o balão N-6, motor de 20 HP, enfim executa a
prova e recebe o prêmio.
O governo brasileiro enviou-lhe um prêmio em $$$
no mesmo valor do Deutsch, e uma medalha de
ouro c/ sua efígie e a frase de Camões:
“Por céus nunca dantes navegados”.
O objetivo de alcançar o podium do novo e
sofisticado esporte, tornara-o o 1º campeão da
modalidade.
Dumont – brasileiro – era um esportista e, por isto,
valorizava a vitória.
45. . 1904. N-7, motor de 46 hp, foi projetado p/ corridas,
mas sofreu sabotagem numa exposição nos EUA.
Alguém deu 48 facadas no balão.
1904. N-8 cópia do N-6 encomendado por um
colecionador americano, Boyce;
N-9, c/ motor de 3 hp, um dirigível de passeio, também
vendido a Boyce;
N-10, c/ motor de 60 hp, foi um dirigível ônibus p/
servir de transporte coletivo. Fez algumas
ascensões, mas nunca foi terminado;
N-11, c/ motor de 16 hp, era cópia reduzida do N-10;
N-12, réplica do N-9, foi outra encomenda de Boyce;
N-13, luxuoso balão de ar quente e hidrogênio, p/ ficar
semanas no ar, foi destruído por uma tempestade
antes de ser experimentado.
46. INSTITUÍDOS PRÊMIOS A QUEM FIZER VOAR UM
APARELHO MAIS PESADO QUE O AR POR MEIOS
PRÓPRIOS:
1904. Archdeacon, Aeroclube da França e
Deutsch-Archdeacon.
1º, de Ernest Archdeacon, de 3.000 francos p/
quem voasse 25 m;
2º, do Aeroclube, de 1.500 francos p/ quem
voasse 100 m;
3º, de La Meurthe e Archdeacon, de 50.000
francos p/ quem voasse 1.000 m em circuito
fechado.
Dumont interessou-se muito por eles.
47. .
1905. faz um aeromodelo planador conforme
protótipo de Cayley, há 100 anos.
1905. faz o 14-bis, um avião unido a um balão, p/
reduzir o peso na decolagem.
1905. inspirado em um hidroplanador, fez o ‘Ave
de Rapina”, um biplano de células de
Hargraves, c/ motor de 24 hp, depois trocado
por um de 50 hp.O aeronauta ia em pé, em uma
cesta central.
Na 1ª. tentativa não decolou, na 2ª. saltou
somente. No pouso a hélice e a parte traseira
ficaram danificadas.
48. Enfim... o voo do + pesado que o ar
1906. (23 de outubro) nas manobras do aeroplano
pelo gramado o eixo da hélice se partiu, sendo logo
consertado.
Na presença de uma multidão o 14-BIS, agora
envernizado para reduzir a porosidade do tecido e
aumentar a sustentação, correu cerca de 100 m e
decolou, ficou 6 segundos no ar e após haver
atingido 3 m de altura, pousou a 60 m de onde
partira.
A prova havia sido cumprida: + do dobro da distância
determinada fora coberta.
Alguns dias depois voou 220 m, ganhando o Prêmio do
Aeroclube da França!
49. A cópia do Flyer, construída pelo portentoso
Smithsonian Institute com tecnologia moderna não
consegue voar em 2003:
. . .
50. A réplica do 14-Bis (autenticada oficialmente),
construída pelo mecânico amador Allan Calassa, em
Caldas Novas (GO), com a mesma tecnologia da época
de sua invenção por Dumont, voa majestosamente
várias vezes e em diversos lugares, em 2006:
.
52. .
• O AVIÃO - 1906 A 1914
• UM ESPORTE P/ A CLASSE ALTA NAS GRANDES
CIDADES
• OS PROJETISTAS TORNAM-SE MARCAS, VENDEM AVIÕES
E ENSINAM A VOAR:
• BLÉRIOT, AVRO, CURTISS, WRIGHT, FARMAN…
HOMENS MADUROS PROCURAM GANHAR DINHEIRO E OS
JOVENS PROCURAM AVENTURA DA PILOTAGEM.
• DEMOISELLE, PRECURSOR DO ULTRA-LEVE, PROJETADO E
CONSTRUÍDO POR SANTOS-DUMONT, QUE COLOCA O
PROJETO À DISPOSIÇÃO DO PÚBLICO GRATUITAMENTE:
53. .
• O AEROCLUBE DA FRANÇA TORNA-SE UMA
INSTITUIÇÃO PÚBLICA EM 1909 PARA: ESTIPULAR
NORMAS DE SEGURANÇA, DEFINIR TÉCNICAS
BÁSICAS DE VOO E EXPEDIR LICENÇA DE VOO
(BREVET):
LICENÇA Nº 1 À BLÉRIOT; LICENÇA Nº 12 À
DUMONT E LICENÇAS NºS 13 e 14 AOS
WRIGHT.
VIVE-SE A ERA DAS COMPETIÇÕES AÉREAS:
54. TRAVESSIA DO CANAL DA MANCHA
1908 - PROMOTOR: JORNAL DAILY MAIL (GB), VALOR: 5000
LIBRAS, VENCEDOR: BLÉRIOT.
CONVENÇÃO DE REIMS - 1909; VENCEDORES:
GLENN CURTISS = PROVA DE VELOCIDADE
HENRI FARMAN = PERMANÊNCIA NO AR 03:15 H
LATHAM = ALTURA (C / ACOMPANHANTE) 155 M
1º SALÃO DE AERONÁUTICA DE PARIS 1909: AVIÕES À VENDA:
FLYER = 30.000 FRANCOS
ANTOINETTE = 25.000 FRANCOS
BLÉRIOT = 10.000 FRANCOS
DEMOISELLE = 7.500 FRANCOS
55. .
COMPETIÇÃO LONDRES-MANCHESTER: 320 KM -
1910; PRÊMIO: 10.000 LIBRAS
PROMOVIDA PELO JORNAL DAILY MAIL.
TAÇA SCHNEIDER – 1912; C/ COMPETIÇÕES
ANUAIS, O PAÍS TINHA DE VENCER POR 5 ANOS
CONSEUTIVOS. VITÓRIA SÓ ALCANÇADA EM 1931,
PELA INGLATERRA, C/ O HIDROAVIÃO
SUPERMARINE (DO QUAL SE ORIGINARIA O
FAMOSO SPIT FIRE).
56. .
TRAVESSIA DO MAR MEDITERRÂNEO – 1913; DA FRANÇA À
TUNÍSIA (ÁFRICA)
PERCURSO DE APROXIMADAMENTE 750 KM; VENCEDOR:
ROLAND GARROS (07:53 H/V)
------------------------------------------------------
ESPORTE X ARMA DE GUERRA:
MILITARES DIVIDIDOS:
- EM GERAL ACREDITAVAM SER
O AVIÃO PROMISSORA ARMA
DE GUERRA.
ASSISTINDO DEMONSTRAÇÕES DO FLYER OFICIAIS ALEMÃES
O ACHARAM INVIÁVEL
GEN. FOCH (FR): “SERVE PARA ESPORTE, NÃO COMO ARMA”
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1ª EMPRESA. AÉREA USANDO AVIÕES – 01/01/1914 A “St.
PETERSBURG-TAMPA AIRBOAT LINE” FAZ O 1º VOO
COMERCIAL DO MUNDO (SÓ DURA ALGUNS MESES).
57. .
E NO BRASIL...
O FRANCÊS DIMITRI DE LAVAUD CONSTRÓI O AVIÃO “SÃO
PAULO” (OSASCO), EM 1910, E VOA 103M.
O JORNAL “A NOITE” (RJ) 1911 PROMOVE A CORRIDA AÉREA
PÇ. MAUÁ – ILHA DO GOVERNADOR C/ PERCURSO DE 48
KM... NÃO HOUVE COMPETIDOR.
O AERO-CLUB BRASILEIRO É FUNDADO EM 1911 NA
FAZENDA DOS AFONSOS (RJ). SÃO SEUS PRESIDENTES:
DE HONRA SANTOS-DUMONT E DE ENCARGO ALMTE.
JOSÉ C. DE CARVALHO.
58. .
O DIRETOR-SECRETÁRIO TEN. RICARDO KIRK OBTÉM P/ A
INSTITUIÇÃO A FILIAÇÃO À FEDERAÇÃO AERONÁUTICA
INTERNACIONAL (FAI) EM 1913 P/ EMITIR LICENÇAS E
TRAZ 2 AVIÕES DA FRANÇA.
A ESCOLA BRASILEIRA DE AVIAÇÃO: O MINISTÉRIO DA
GUERRA E A CIA. GINO BUCCELLI (IT), MONTAM UMA
ESCOLA, EM 1913, C/ 9 AVIÕES NOS AFONSOS, E COMO
FISCAL DO GOVERNO É NOMEADO O PILOTO TEN. JORGE H.
MOLLER. A ESCOLA NÃO FUNCIONA NÃO CHEGA A
FORMAR PILOTOS. C/ O ADVENTO DA GRANDE GUERRA NA
EUROPA, OS ITALIANOS RETORNAM À ITÁLIA.
A FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE S. PAULO FUNDA SUA
ESCOLA DE AVIAÇÃO EM GUAPIRA (SP).
1ª ENCONTRO AMERICANO DE AVIAÇÃO BRASILEIRO
ACONTECE EM INDIANÁPOLIS, 1910.
59. .
E, NA FRANÇA, HENRI FABRE VOA O 1º HIDROAVIÃO, EM 1910
EM 1911 PERRY RODGERS VOA DE NOVA
IORQUE À CALIFÓRNIA EM 84 DIAS!!!
CONTEMPORANEAMENTE ACONTECE A 1ª
FEIRA DE AVIAÇÃO DOS ESTADOS UNIDOS:
ALTA – Associação Latino-Americana de Transporte
Aéreo -fundada em 1913 (Panamá) por um grupo de
empresários da região. Destinava-se aos objetivos
atuais da IATA c/ relação as empresas do T.A. latino-americanas.
Fazer acordos bilaterais e auxiliar seus
membros em assuntos comerciais. Instituição privada.
60. .
NO FINAL DE 1913 OS DESENTENDIMENTOS
ENTRE AS PRINCIPAIS NAÇÕES DA EUROPA JÁ
SE CARACTERIZAVA POR UM AMBIENTE PRÉ-
GUERRA E AS PAIXÕES NACIONALISTAS
SOBREPUNHAM-SE ÀS DEMAIS... INCLUSIVE AO
NOVO ESPORTE - A AVIAÇÃO, QUE LOGO
ASSUMIRIA UM NOVO PAPEL... O DE ARMA DE
GUERRA.
-----------------------------------------------------------//////////////////////
Caudron G.3 reconhec. (Ing)
61. .
AVIÃO – uma ARMA na 1ª Guerra Mundial
Por que guerra “mundial”?
- Motor das guerras: o interesse econômico.
- Motivo da Grande Guerra: redistribuição das colônias
na África e na Ásia (ouro, diamantes e... petróleo) e a
França insatisfeita com a perda de terras para a
Alemanha na guerra anterior.
beneficiados: França Inglaterra Rússia (EUA)
prejudicados: Alemanha Áustria/Hungria Itália
Sopwith Tabloid hidroavião de
reconhecimento (Ing)
62. .
- Em 1915 a Itália muda de lado
- Em 1917 a Rússia sai da guerra na Europa, por causa
de uma guerra interna, a Revolução Bolchevique, com a
qual os comunistas derrubam o regime czarista, tomam
o poder e impõem a “ditadura do proletariado” ao país
- Os EUA aproveitam a oportunidade para se firmar como
grande potência e, assim, entrar na disputa pelos
mercados mundiais.
- Porque guerra “mundial”: os 2 grupos eram as principais
potências econômicas do mundo e, por isto, a guerra
deles afetou a economia da maioria dos países.
64. - O estopim: um sérvio assassinou Francisco Ferdinando,
príncipe do império austro-húngaro que, em meados de
1914, declara guerra à Sérvia... e a França (e seu grupo)
aproveita a chance e a guerra espalhou-se pela Europa e
nela... o avião !
Primeiramente como instrumento de
OBSERVAÇÃO (reconhecimento):100 HP, 800 Kg de peso, 95
km/h, umas 3 h/ autonomia e teto 10.000 ft.
guerra de trincheiras... E o avião vence trincheiras
NESTA ESTRÉIA COMO PLATAFORMA DE
COMBATE MUITOS MODELOS FORAM
CONSTRUÍDOS.
Farman F.7 reconhec.
(Fr)
65. AVIÕES DE CAÇA:
. Morane S T.N caça (Fr.)
Albatroz D.III caça
(Ing)
Sopwith Caudron caça (Ing.) Fokker DR.I - 80 vitórias
Manfred Von Richthofen -
o “Barão Vermelho”
Em média:
150 HP, 600 Kg, 200 km/h, 3 h/autonomia,
18.000 ft / teto, armados c/ 2 metralhadoras
66. .
AVIÕES DE BOMBARDEIRO:
Caproni Ca.4 (IT)
AEG-IV (AL)
Zeppelin RV.I bombarbdeiro (AL)
Sikorsky Ilya (RU)
150 HP cada motor, 3,5 ton, 150 km/h, 700 km/raio
12.000 ft / teto, 400 kg / bombas
67. .
FIM DA GUERRA: NOVEMBRO 1918 e
INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO C/ AVIÕES:
Aproveita-se a
desmobilização
dos profissionais da
Aviação (pilotos,
mecânicos e pessoal
de apoio) e aviões
de bombardeiros p/ o
transporte de
Passageiros e cargas
Maior capacidade de
carga – maior
autonomia.
68. .
Dados importantes da Aviação na 1ª. Guerra Mundial:
Aviação francesa formou + de 16.000 pilotos (+ de 7.000 morreram em combate).
Os alemães perderam quase 7.800 pilotos e observadores.
A Inglaterra formou 24.600 pilotos (9.300 morreram em combate).
Tempo médio de vida do piloto britânico na guerra até 1916: 3 semanas.
69. .
Além do perigo do combate, os aviadores dos 2 lados partilhavam
grandes riscos:
- Voavam em aviões c/ cabines abertas, atrás de motores roncando e a
temperaturas abaixo de 0°, c/ vento frio batendo-lhes c/ força .
Motores rotatórios soltavam uma garoa de óleo lubrificante das
válvulas de exaustão na direção do piloto. Sistemas de oxigênio
ineficientes. Pára-quedas só existiram p/ os alemães e no final da
guerra. Decolagens e pousos eram perigosos. A maioria dos pilotos
novatos tinha dificuldade até p/ controlar o avião no céu e ainda
tinham de ficar alerta p/ descobrir o inimigo e combatê-lo. A maior
parte tinha pouca instrução tática. Além do adversário humano,
tinha também um inimigo invisível: o frio. Muitos morreram
congelados em cabines abertas s/ ineficientes a temperaturas baixas.
Os ases da aviação eram admirados pelos demais. Acordavam s/ saber se
estariam vivos no fim do dia. Inventavam táticas de acordo c/ a
situação.
Um grupo de pilotos da Marinha brasileira integrou um esquadrão inglês,
p/ missões de patrulha no Canal da Mancha, s/ participar de combates.
O Ten. Eugênio Possolo, faleceu em treinamento, chocando-se c/
outro avião.
70. .
Ases do combate aéreo:
• Alemanha: Richtoffen c/ 80 vitórias e + 21 pilotos c/ 35 a 62 vitórias
• Áustria-Hungria: Godwin Brumowski c/ 35 vitórias
• França: René Fonck c/ 75 + 5 pilotos c/ 35 a 53 vitórias
• Inglaterra: Edward Mannock c/ 73 + 12 pilotos c/ 35 a 54 vitórias
• EUA: Eddie Rickenbacker c/ 26 vitórias
• Rússia: Alexander Kozakov c/ 20 vitórias
• Canadá: Willian Bishop c/ 72 + 8 pilotos c/ 35 a 60 vitórias
• Austrália: Robert Little c/ 47 vitórias. (Galante, 2008)
71. .
- Avanços tecnológicos durante a guerra:
motores +duráveis, leves e eficientes (até 300hp)
uso do metal em partes da fuselagem, em especial na estrutura
controles + precisos e melhor dimensionados
1ºs aviônicos: manômetro, velocímetro, altímetro, amperímetro,
horizonte artificial, etc.
estrutura de aeroportos, c/ telégrafos, observação meteorológica
e equipe de rampa
planilha de custos das operações aéreas
72. .
Após a guerra a importância do avião como eficiente plataforma de
combate é inquestionável.
Surge o:
Poder Aéreo – conceito concebido pelo general eng. Giulio Douhet
(Itália), de uma Força Aérea independente do Exército e da Marinha
e à ela subordinados todos os meios aéreos do país:
-formação e controle dos profissionais
-indústria aeronáutica
-Infraestrutura aeroportuária
-controle do tráfego aéreo
-empresas aéreas
-formulação de políticas para a aviação civil
-normatização e fiscalização da aviação civil
73. .
O Poder Aéreo necessita da existência de indústria de base
(siderurgia/metalurgia) p/ ser independente de importações,
pois, guerra dependente é guerra perdida.
Recursos da Indústria:
-financeiros
-logísticos (energia, transportes, comunicações, saneamento)
-materiais (matéria prima, edificações, maquinário)
-operacionais (linha de produção, comercialização)
-humanos (profissionais)
74. .
Economia:
dependente = produtos básicos +
financiamento público + importação
de produtos industrializados ou absorção de tecnologia
independente = produtos industrializados /serviços +
financiamento privado + desenvolvimento de ciência &
tecnologia
Brasil:
economia dependente = incapacidade de produzir aviões...
... que só veio acontecer 50 depois.
76. .
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL DA ALEMANHA,
FRANÇA e ESTADOS UNIDOS
1919 - Fundação da IATA – Associação Internacional do Tráfego Aéreo
– Haia (Holanda)
Aviação Comercial Alemã
aviões Dornier Komet II
Junkers F-13 G-24 JU-52
1919 - 1ª empresa de aviação
comercial bem sucedida c/
Aviões: DLR
rota Berlim (capital da
Alemanha) e Weimar (cidade onde instalara-se a Assembléia Nacional)
mala postal.
Condor Syndikat é fundado para vender aviões e peças no mundo.
77. .
1920 – DLR + KLM (Holanda) + DDL (Dinamarca) = 1ª linha
internacional do mundo: Copenhagen - Hamburgo - Bremen - Amsterdã
1922 – Linha Koenigsburg (Alemanha) - Moscou (Rússia) 1.800 km
1923 – Linhas Berlim – Londres
1926 – Governo alemão força a fusão das empresas aéreas em uma:
Luft Hansa
1926 – Linha Berlim (Alemanha) - Pequim (China) a 10.000 km
1927 – Luft Hansa assume o Condor Syndikat
1927 – Linha Berlim (Alemanha) – Teerã (Irã) 3.500 km passando por 5
países
1927 – Syndicat Condor chega ao sul do Brasil, c/ o hidroavião Dornier
Wall (1º do RAB), representado pela firma Hermann Stoltz.
O Ministério da Viação e Obras Públicas (Aviso 60/G) autoriza a
operação entre Rio Grande e Rio de Janeiro, via Santos, Paranaguá,
Florianópolis, Porto Alegre
1928 – muda o nome no Brasil para Syndicato Condor.
78. .
- Aviação Comercial Francesa:
1919 – 1ª linhas internacional Toulouse (França) – Rabat (Marrocos)
1920 – Linha Paris – Bucareste (Romênia)
1922 – Extensão da linha Bucareste – Constantinopla (Turquia)
1922 – Inaugurada a Sociedade Industrial de Aviação Latecoére: fábrica e
transporte aéreo.
1923 – Linhas Paris – Londres, Lyon – Genebra (Suíça), Paris – Berlim,
Marselha – Saigon (Colônia da Indochina a 10.000 km).
1923 – Linha da Colônia de Marrocos à Colônia do Senegal – Dacar.
1924 – Funcionários da Latecoére vêm ao Brasil estudar a implantação de
uma linha Recife – Buenos Aires, c/ várias escalas.
1928 – Linhas Toulouse – Dacar (avião), Dacar – Recife (navio), Recife –
Buenos Aires (avião) mala postal. Constrói campos de pouso ao pelo
litoral brasileiro, uruguaio e argentino. No Brasil, recebe apoio da
Missão Militar Francesa, nos Afonsos.
1930 – 1ª travessia do Atlântico Sul por avião comercial: Laté-28, pilotado
por Jean Mermoz (piloto chefe da Latecoére).
1931 – a Aéropostale (antiga Latecoére) entra em falência.
1933 – Governo francês força a fusão das empresas. Surge a Air France.
79. .
Aviação Comercial dos EUA:
1919 – Algumas tentativas frustradas em NY e Flórida.
1920 – Início das operações de mala postal no noroeste (Seattle) e se
espalha pelo território americano.
1920 – Emrpesas: Aeromarine Airways, Florida West Airways, Pacific
Marine Airways e outras.
1920 – Surgem os primeiros táxi-aéreos, c/ aviões usados na 1 Guerra
Mundial.
1920 – Usa-se um avião adaptado para lançar pesticidas sobre
plantações.
80. .
1925 – O Correio conclui a organização da mala postal aérea.
1925 – Juan Trippe funda a Colonial Air Transport (CAT). NY – Boston.
1926 – Juan Trippe deixa a CAT, vai p/ Miami e funda a Pan American
Airways (PAN AM), c/ linhas Miami – Havana (Cuba).
Foi a 1ª empresa Aérea dos EUA a transportar passageiros.
1926 – A Ford e a TWA fundam o serviço meteorológico p/ a aviação,
através dos revendedores de carro.
1926 – Produzidos 190 unidades do Ford Trimotor (até 1932) p/
transporte de peças de carros e técnicos.
1929 – A Nyrba – NY - Rio de Janeiro - Buenos Aires Line é fundada
nos EUA, c/Trimotores Ford e c/ hidros Sikorsky S-38
1929 – Quebra da Bolsa de Valores de NY, recessão econômica e a
PAN AM compra a Nyrba.
No Brasil surge a subsidiária da PAN AM, a Panair do Brasil,
usando como nome o seu endereço telegráfico.
1930 – A subvenção financeira negada à Nyrba p/ voar à América do
Sul é, então, concedida à PAN AM pelo governo americano.
82. .
INÍCIO DO TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL
1919
Milhares de pilotos, mecânicos, pessoal de apoio e aviões
desmobilizados.
Muitos campos de aviação e várias fábricas de aviões desativados.
O Tratado de Versailles limitava: Alemanha só podia construir aviões
até 60hp, 170kmh e 600kg/carga.
Fabricantes alemães transferem-se p/ outros países: FOKKER =
Holanda e DORNIER = Suíça, Itália e URSS (União das Repúblicas
Socialistas Soviéticas, comandada pela Rússia).
83. Aviões bombardeiros ainda não tinham autonomia p/ voar
sobre oceanos. Só em linhas continentais.
Grandes hidroaviões no transporte aéreo comercial:
não precisavam de pistas e podiam amerissar
(próprios p/ voar sobre oceanos).
Baby Clipper
Jahu . Savioa Marcchetti
84. .
Hidroaviões (estes só amerissam e os “anfíbios” amerissam e
pousam), conhecidos por "Clipper", como o Boeing 314, o
maior deles, realizou o 1º voo comercial à volta do mundo. 40
passageiros sentados ou 34 em camas, 2250kg/carga. Faziam
rotas longas: Costa Oeste dos EUA para Havaí, Hong-Kong,
Singapura e Nova Zelândia. Costa Leste para Lisboa, Marselha
e Londres e, ainda, Bermudas, Brasil e África Ocidental.
1º hidroavião de passageiros: Junkers F-13 (piloto mais 4 passageiros)
e c/ trem de pouso:
85. A ERA DOS GRANDES HIDROAVIÕES DE PASSAGEIROS .
Na 1ª. fase da Aviação Comercial, entre as 2 guerras mundiais, a
infraestrutura existente p/ atender os voos era precária.
Uma dificuldade da aviação comercial era transpor os oceanos.
Era difícil, embora já existissem linhas regulares sobre eles... c/ muitas
escalas em Ilhas e navios de apoio.
Expansão das Linhas Aéreas O desenvolvimento de novas
tecnologias Os Grandes Hidroaviões.
86. .
A Boeing fez um grande hidro p/ Juan Trippe, da Pan American, p/
atravessar o Atlântico s/ quase escalas o B-314, c/ 45 m
/envergadura, 36 poltronas-camas, 4 motores de 14 cilindros
e1500hp cada, 16.000 L / fuel, 3200 NM /alcance, (+ 6.000
Km),velocidade de cruzeiro 163 Kt e teto de 11 mil ft.
8500 nm via Ásia e
África já em 1941
Embarque em um
Iniciando a decolagem Baby Clipper
Refeitório de bordo
87. .
A espaçosa cabine de comando Postos de pilotagem
-O hidro cede vez ao que pousa... em terra.
Quando a 2ª. Guerra Mundial acabou
(1945) findou também a era dos grandes
hidroaviões...
-Nem a Beriev russa conseguiu
emplacar os seus jatos anfíbios.
-Muitos aeroportos foram construídos
durante a guerra e os aviões c/ base em
terra desenvolveram-se.
88. .
Algumas indústrias ainda tentaram insistir na continuidade dos
hidros e anfíbios, como a alemã Dornier, a canadense Canadair
e a russa Beriev, porém sem obter sucesso.
Os grandes nomes da indústria aeronáutica de então:
Boeing... Douglas... Curtiss... Laté... Caproni... Fiat... Junkers...
Dornier... Fokker...
projetam e constroem aviões c/ trem de pouso terrestre , que entram
no cotidiano de todos os países.
Os + utilizados:
ALEMANHA - FRANÇA – EUA
SUAS LINHAS AÉREAS CRESCEM, ULTRAPASSAM SUAS FRONTEIRAS
A CAMINHO DE TODOS OS CONTINENTES... AMÉRICA DO SUL.
89. .
Em 1919 o consórcio alemão Condor Syndikat chega à
Colômbia e funda a SCDATA (Avianca) e, na Bolívia, o Loyd
Aéreo Boliviano em 1920. c/ aviões Dornier-Wal.
1927 – o Condor Syndikat chega ao Brasil e recebe apoio do
presidente do Rio Grande do Sul – Getúlio Vargas,
aficcionado da aviação – p/ iniciar suas atividades, c/ o nome
de Sindicato Condor e, posteriormente, Serviços Aéreos
Cruzeiro do Sul – SACS.
Na disputa pela primazia, ganhou Otto Ernest Meyer, fundando
a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG, no mesmo ano.
90. .
Latecoére – os pioneiros da França: 1º destino internacional:
África do Norte e, depois, o desafio de atravessar o Atlântico.
Jean Mermoz o fez em um Laté-28 20:30 h/voo – 3100 km A
linha francesa estendia-se até a Argentina.
MISSÃO MILITAR FRANCESA NO BRASIL - 1919 a 1929:
Escola de Aviação Militar – C. Afonsos
Caudrons, Latés, Farmans são os aviões que formam os pilotos
militares brasileiros...
...e o Positivismo, de Auguste Comte, também.
Germe do Movimento Tenentista e base p/ a instituição de um
futuro Ministério do Ar.
(A Missão Mil. Francesa apoiava a Latecoére)
91. .
A HISTÓRIA DE ORTHON WILLIAN HOOVER
-Piloto e mecânico de avião, amigo e colaborador do fabricante de
aviões americano Gleen Curtiss
-Vem ao Brasil em1916, trazendo 4 aviões p/ a Marinha de Guerra.
Monta-os e ensina os marinheiros a voar... e apaixona-se pelo
Brasil.
-Retorna aos EUA, desliga-se da fábrica Curtiss e vem residir em S.
Paulo, onde projeta aviões e treina pilotos.
-Precursor do avião “Paulistinha” - projetou e
construiu o “Ypiranga”, vendendo à Cia. de
Aviação Paulista – CAP.
-Precursor das escolas de aviação civis –
montou sua escola de aviação pioneira em S. Paulo
-Precursor dos aeroportos brasileiros - Projetou o Campo de Marte p/ ser
a Escola de Aviação da Força Pública do Estado de S. Paulo
-Participou da perseguição à Coluna Prestes, quando, em 1926, pousou o
1º avião em Goiás, Hoover era o piloto. Foi pouso forçado e noturno:
94. .
DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL
BRASILEIRA
NAS DÉCADAS DE 1920 A 1940
MUITAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO FORAM
FUNDADAS À ÉPOCA, A MAIORIA POR PILOTOS QUE
DESEJAVAM EMPREENDER NO SETOR.
MAS, A ‘FORMAÇÃO’ DESSES PROFISSIONAIS NÃO LHES
DAVAM INSTRUMENTOS P/ DESENVOLVER GRANDES E
COMPLEXAS EMPRESAS, COMO SÃO AS DA AVIAÇÃO.
A MAIORIA DELES ACABAVA POR TER DE RECORRER AOS
COFRES PÚBLICOS P/ MANTER SUAS EMPRESAS ATIVAS.
NENHUMA DELAS SOBREVIVEU AO TEMPO.
NENHUMA DAS QUE EXISTEM HOJE É DAQUELE TEMPO.
O MERCADO INTERNACIONAL DE TRANSPORTEAÉREO É
INSTÁVEL... MAS, O BRASILEIRO É MAIS... POR QUÊ?
95. .
FUNCIONAMENTO DO MERCADO BRASILEIRO
DESDE QUE GETÚLIO VARGAS ASSUMIU O PODER (REVOLUÇÃO
DE 1930) HOUVE UM GRADATIVO CRESCIMENTO DO
TAMANHO DO ESTADO.
TORNOU-SE ONIPRESENTE EM TODAS AS ATIVIDADES
ECONÔMICAS, PASSANDO A SER O PRINCIPAL AGENTE DA
ECONOMIA.
DESDE LÁ, ESTA FORMA DE GOVERNAR PASSOU A FAZER
PARTE DA CULTURA POLÍTICA DO PAÍS, C/ RAROS
MOMENTOS DE TENTATIVAS DE LIBERAR O MERCADO
DESSAS AMARRAS.
DEVIDO A ESTA CARACTERÍSTICA, A INICIATIVA PRIVADA EM
GERAL, P/ ATUAR, FICA NA DEPENDÊNCIA DAS BENESSES
DO PARTIDO POLÍTICO QUE ESTEJA NO PODER.
QUANDO HÁ MUDANÇA DE LADO, OBVIAMENTE A ALA
EMPRESARIAL QUE APOIAVA O LADO PERDEDOR CAI EM
DESGRAÇA, E A QUE APOIA QUEM ASSUME O PODER PASSA
A SER BENEFICIADA.
96. .
O TRANSPORTE AÉREO, POR SER UM DOS SEGMENTOS
DA ECONOMIA, SOFRE ESTAS MESMAS
CONSEQUÊNCIAS:
-SUAS EMPRESAS SOBEM E DESCEM AO SABOR DAS
INCONSTANTES VARIÁVEIS POLÍTICAS, E NÃO
SOMENTE PELAS VARIÁVEIS ECONÔMICAS.
EXEMPLOS NOTÁVEIS DESSA INFLUÊNCIA: FALÊNCIAS DA
PANAIR E VARIG, GRANDES EMPRESAS QUE FIZERAM
NOME NO MEIO DO TRANSPORTE AÉREO.
97. .
PRINCIPAIS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO DAQUELE
PERÍODO
Sindicato Condor / Cruzeiro do Sul – 1927 :
Fundada no Rio Grande do Sul pelo grupo alemão Condor Syndikat,
que deu origem às 2 primeiras empresas aéreas da América do Sul
– SCADTA, na Colômbia, e Loyd Aéreo Boliviano, na Bolívia.
Iniciou suas OOP no RS e, depois, subiu o litoral até a capital federal,
Rio de Janeiro e, depois, até o Nordeste.
Pela Bacia do Prata chegou ao Pantanal Matogrossense, até Cuiabá,
em 1933.
Vendia aviões e peças, e p/ fixar-se
neste ramo no mercado sul americano,
estabeleceu linha aérea da Alemanha
à Santiago (Chile), fazendo a mala
postal, c/ aviões diversos, e até navios
p/ a parte oceânica do trajeto.
98. .
1933 – rota até Cuiabá e depois chega ao Acre via Rondônia, c/ aviões
com trem de pouso terrestre (e não hidroaviões).
1935 – a sua rota litorânea chega à Fortaleza (CE).
1937 – inicia a rota para Carolina (MA).
1939 – substitui os hidros por Junkers Ju-52. Chega até Rio Branco AC
1943 – C/ a 2ª Guerra Mundial, faltam peças aos aviões alemães.
O Governo brasileiro adere aos Aliados.
A empresa se reestrutura: troca seus aviões alemães por “gringos”
(DC-3) e passa a ser a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS
1947 - rotas internacionais: Porto Rico, New York e Washington.
1963 – inicia operação com jatos (Caravelle).
1965 – Herda da ex-Panair Caravelles e Catalinas p/ as rotas da AMZ.
1970 – a Varig dominando o mercado, acirra a disputa entre elas. C/
gestão incapaz de enfrentar os desafios, suas finanças caem.
1975 – é adquirida pela Fundação Rubem Berta (Varig), que a mantém
como subsidiária, talvez por conveniências fiscais. Mas, em 1993, é
forçada a extinguir a marca
101. .
VARIG – 1927:
Fundada também no Rio Grande do Sul, pelo alemão Otto Ernest
Meyer, um ex-funcionário das Casas Pernambucanas da família
alemã Ludgreen.
Iniciou suas atividades no Sul, seguindo a linha litorânea chegou ao
Rio de Janeiro e prosseguiu rumo ao Nordeste.
Foi a empresa aérea + duradoura do país (80 anos) e teve relevante
participação junto ao Ministério da Aeronáutica de 1941 à 1985:
-Adquiriu o Consórcio Real Aerovias Nacional
-Absorveu serviços da PANAIR
-Adquiriu os Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul – SACS
-OOP a Ponte Aérea Rio-S. Paulo
-Prestou-se como a principal reserva da
FAB no caso de conflito.
Sua marca chegou a significar o país em
muitas partes do mundo.
102. .
1927 - Linha Porto Alegre - Pelotas - Rio Grande c/ o hidro ‘Atlântico’.
1941 – Otto Ernest Meyer, fundador e sempre seu presidente, p/ fazê-la
escapar das políticas de guerra, entrega a presidência ao seu 1º
funcionário, Ruben Berta, que a preside até morrer (1966).
1942 – 1ª rota internacional – de Porto Alegre a Montividéu.
1945 – instituída a Fundação dos Funcionários da Varig que,
depois, passou a se chamar Fundação Ruben Berta (1966),
mantenedora da Varig.
1961 – Adquire o Consórcio Real Aerovias Nacional.
1965 – Assume as linhas interncaionais da Panair, que tinha a maior
malha p/ o exterior.
1975 – Adquire os
Serviços Aéreos cruzeiro
do Sul – SACS.
103. .
1977 – Passa a ter importante papel no mercado do transporte aéreo
brasileiro, c/ todo apoio do MAer, via DAC.
Principal instrumento de transporte logístico no Plano de Defesa Aérea
Nacional, tornando-se fiel aliada do Regime Militar.
1985 - C/ o fim do ciclo militar, permanece c/ seu status na era Sarney.
1990 – No governo Collor inicia um processo de readequação do setor
às novas políticas do país: é aberto o mercado da aviação nas rotas
internacionais. Concorrem: Vasp, Transbrasil e Cias. estrangeiras.
Diante disto começam os prejuízos da Varig. Fim do ciclo de benesses
1993 – Com a reestruturação p/ fazer frente às dificuldades implanta a
Divisão CARGO VARIG.
1994 – A reestruturação da empresa
dispensa + de 3.000 funcionários fecha
30 escritórios no exterior, suspende
pagamentos a credores por 60 dias e
renegocia contratos de leasing de ACFT.
1997 – Entra para a Star Aliance.
104. .
1999 - A TAM passa a principal concorrente no mercado interno e inicia
voos p/ o exterior.
2000 – Surge a Varig Log, como a 3ª maior empresa do grupo.
2001 – Gol no mercado doméstico, a Varig perde + espaço e suas dívidas
aumentam.
2002 – A Fundação Ruben Berta rejeita acordo c/ credores e o BNDES
deixa de procurar saída à crise da empresa.
2003 - Assina c/ a TAM proposta p/ se fundirem e compartilham vôos.
Isto não acontece e ela perde a liderança do mercado interno p/ TAM.
2005 – C/ o fim do compartilhamento de vôos c/ a TAM, ela cancela rotas
e a Gol a ultrapassa no mercado doméstico.
Fundação Ruben Berta formaliza c/ a TAP a venda da Varig Log e da VEM
(MNT) e entra c/ pedido de recuperação judicial (concordata)
Em N. York livra-se de ter tomados aviões por Cias. de leasing dos EUA.
O Judiciário tira a Fundação Ruben Berta da gestão da Varig.
2006 - A Secretaria de Previdência Complementar (SPC) liquida o Aerus,
fundo de previdência dos funcionários da Varig. S/ condições de
honrar seus compromissos financeiros, entra em falência.
2007 – A Gol compra o que restou da Varig.
107. .
VASP – 1934: 1ª empresa aérea genuinamente brasileira
-Fundada por um grupo de empresários paulistas p/ em, 1º
lugar, apoiar os negócios no interior de SP e no Triângulo
Mineiro, logo após a Revolução Constitucionalista de 1932.
-C/ sua base no Campo de Marte, iniciou suas linhas p/ o
interior até Uberaba, então, um centro de pecuária.
-Foi a 1ª empresa aérea a operar em Goiás, logo no início
da nova capital – Goiânia.
-O governo de S. Paulo assume o controle acionário -1935.
-Estende suas linhas pelo país, chegando a fazer linhas
internacionais.
-Reprivatizada (1990) inicia longo processo de
degeneração até a falência.
-Decretada intervenção em 2005.
108. .
1933 – Implanta as rotas p/ São José do Rio Preto -SP via
São Carlos -SP e p/ Uberaba -MG via Ribeirão Preto -SP.
1934 – As deficientes condições do Campo de Marte,
sujeito a alagações, definiram a construção de um novo
aeroporto p/ S. Paulo, Congonhas.
P/ lá a Vasp transferiu toda sua infra-estrutura e, por isto,
ficou conhecido como o “Campo da Vasp”.
1935 – O crescimento da empresa exigiu + investimentos,
e seus fundadores recorreram ao governo de S. Paulo,
que assumiu o controle da empresa.
1ºs aviões da VASP
Monospar
e
Dragon
109. .
1936 – Começa a voar p/ a capital da república – RJ.
1939 – adquire a empresa Aerolloyd Iguassu, da
Companhia Chá Mate Leão.
1945 – A empresa amplia suas rotas aéreas p/ o interior,
até o Norte do país, cobrindo todo o território nacional.
1947 – Adquire da Scandinavian Airlines e da
Aerotransport todos os 17 aviões do modelo Saab 90
Scandia, tornando-se a sua única operadora no mundo.
110. .
1955 – Inicia OOP c/ aviões turbo-hélices no Brasil:
quadrimotor inglês Viscount 800, também adquiridos
pela FAB para atender a presidência da república.
1962 – Adquiriu a empresa Lloyd Aéreo Nacional, então de
propriedade do Cel. Gibson (futuro dono da TABA –
Transportes Aéreos da Bacia Amazônica).
1968 – Entra na era do jato, c/ aviões ingleses BAC One
Eleven 400.
111. .
1972 – Lança no controlado mercado aéreo brasileiro o Plano SEM
(venda de passagens Sem avalista, Sem entrada e Sem juros),
pioneiro no parcelamento de longo prazo de bilhetes.
1982 – Adquire aviões da AIRBUS: A-300. O consórcio europeu
iniciava sua disputa c/ a onipresente Boeing (USA).
1991 – Devido aos efeitos da hiper-inflação no governo paulista, a
Vasp é reprivatizada e assume seu controle acionário o dono
da principal companhia de ônibus coletivos de Brasília e dono
de uma empresa de táxi aéreo, Wagner Canhedo.
1992 – C/ a abertura do mercado inicia
seus voos internacionais c/ aviões A-300 e
B-727-200.
1994 – Assume o controle acionário do
Lloyd Aéreo Boliviano, da Ecquatoriana de
Aviación e da Transportes Aereos Neuquén
(da Argentina), formando o grupo VASP Air
System.
112. .
1997 – Inicia um longo processo de desajustes financeiros,
aumentados c/ a liberação do mercado ainda durante o
governo Collor, que intensificou a concorrência.
1998 – O VASP Air System, s/ condições financeiras, é desfeito.
2004 – O DAC suspende 8 de seus aviões (falta de segurança)
que, s/ condições de se realizar a manutenção prevista,
tornam-se fonte de suprimento aos outros (canibalização).
Sofrendo pesada concorrência de empresas que adotaram a
administração low cost low fare, a Vasp perdeu rapidamente
espaço no mercado e sua situação financeira piorou.
2005 – O DAC cassa a autorização de funcionamento da Vasp,
encerrando suas
atividades.
Assim, acaba a 1ª
Cia. Aérea bem
brasileira.
114. .
PANAIR – 1929 :
A norte-americana NYRBA - New York / Rio / Buenos Aires,
comprada pela Pan Am logo no
seu início, teve seu nome
modificado para Panair.
Funcionou como o braço latino americano da Pan Am até a
aquisição da maioria das ações pelos grupos brasileiros
Simonsen & Miranda da Rocha, já na década de 1950.
Enquanto subsidiária da Pan Am, foi responsável por prover as
instalações de bases militares norte-americanas no norte e
nordeste brasileiros, de instalar estações rádio de apoio à
navegação e de coletar a borracha produzida na Amazônia para
o esforço de guerra, na 2ª G.M.
Instalou uma oficina de grupos
moto-propulsores em Petrópolis
e operou várias linhas
internacionais e na Amazônia.
115. .
1929 – Inicia suas OOP aqui como NYRBA do Brasil S.A.,
subsidiária da NYRBA Inc. (New York / Rio / Buenos
Aires) do Cel. Ralph Ambrose O’Neill.
-Tentara comprar a ETA – Empresa de Transporte Aéreo
(de Anápolis - GO) s/ sucesso.
-Montou sua sede no aeroporto do Calabouço (em 1936
inaugurado como Aeroporto Santos-Dumont) - RJ.
-Foi a 1ª empresa a ter sua sede na capital federal.
-Fazia o transporte de malas postais.
1930 – Pan Am compra a Nyrba e nasce a Panair do Brasil
116. .
1931 – Estabelece vôo de passageiros entre Belém e Rio... 5 dias.
1933 – Inicia suas OOP na Região Amazônica c/ hidroaviões e
aviões anfíbios chegando a Manaus
Panair: Belém / Manaus
1937 – Inaugura nova
sede no Aeroporto Santos-Dumont, inspirada em sua base
de hidroaviões Pan-Americana & Terminal Bulding (Miami - USA).
117. .
1941 – Durante a 2ª Guerra Mundial, pelo Decreto-Lei 3.462, de
25/06/1941, ficou encarregada de construir, melhorar e manter
os aeroportos de Macapá, Belém, S. Luis, Fortaleza, Natal,
Recife, Maceió e Salvador, p/ servirem de bases operacionais
às Forças Armadas norte-americanas, em suas ações anti-submarinas
e de apoio ao desembarque na África do Norte.
Também ficou encarregada de transportar a borracha produzida
na região p/ Belém, onde era embarcada em aviões americanos
p/ os EUA, como matéria prima à sua indústria de guerra.
118. .
1946 – Grupos empresariais brasileiros adquirem o controle
acionário da empresa (52%), iniciando sua nacionalização.
Compram o Lockheed Constellation 049 (1ª Cia aérea fora dos
EUA a operar este modelo).
1947 – inicia a expansão de suas linhas pela Europa, até 1954,
chegando a Roma, Paris, Londres, Madrid, Lisboa, Istambul,
Zurique, Hamburgo, Düsseldorf e Frankfurt.
Chegou ao Cairo e a Beirute.
1953 – Faz promessa de compra dos novos jatos De Havilland
Comet. Mas, diante dos acidentes c/ o modelo, desiste da
aquisição no ano seguinte.
1961 – Ingressa na era do jato com os birreatores franceses
Sud Aviation Caravelle.
No mesmo ano os grupos empresariais de Celso da Rocha
Miranda e de Mário Wallace Simonsen adquirem o
controle acionário da empresa, com 64% de suas ações.
119. .
GRUPO SIMONSEN: + DE 30 EMPRESAS, EXPORTAÇÃO DE
CAFÉ E TV EXCELSIOR.
CRUPO ROCHA MIRANDA: COMPANHIA DE SEGUROS,
REPRESENTAÇÕES (inclusive de aviões europeus).
APOIADORES DOS GOVERNOS VARGAS E JK (PSD & PTB)
1964 – MUDA O GOVERNO:
EDUARDO GOMES
CANDIDATO DA UDN À PRESIDÊNCIA DA
REPÚBLICA POR 2 X
AGORA É O MINISTRO DA AERONÁUTICA
120. .
1965 – Alegando situação financeira crítica da empresa o Ministro
da Aeronáutica, Brig. Eduardo Gomes, suspende o certificado
de OOP da Panair, determinando sua falência e distribuindo
suas linhas entre a Varig e a Cruzeiro do Sul.
Encampa a sua subsidiária CELMA – o único centro de
manutenção de jatos da América do Sul, e transforma o acervo
de seu departamento de navegação aérea em uma empresa
estatal, a TASA – Telecomunicações Aeronáuticas S.A.
AVIÕES: 105
7 Commodore, 6 Sikorsky S-38, 3 Fh 942, 7 Baby-Clipper
20 Lockheed Lodestar, 22 DC-3, 4 DC-6, 8 Catalinas, 4 DC-6
14 Super-Constellation, 6 DC-7, 4 DC-8 jet, 4 Caravelle jet
123. .
TRANSBRASIL – 1956
Empresa aérea que, embora sua origem é após o entre-guerras, competiu
no mercado brasileiro por 4 décadas e c/ bom nº de aviões e rotas,
inclusive, internacionais.
-Fundada pelo Cmte. Omar Fontana, filho do dono da indústria Sadia, que
iniciou a OOP c/ 1 DC-3, voando de Florianópolis à São Paulo, via
Videira e Joaçaba.
Consta que a origem foi o transporte de carga e funcionários da Sadia
entre seus pólos produtores, evoluindo depois p/ empresa aérea.
1961 – Adquire a Cia. Transportes Aer. Salvador passando a voar p/ NE.
1963 – Compra aviões turbo-hélices ingleses Dart Herald e completa sua
malha nacional.
1970 – Adquire jatos Bac One Eleven, aumentando e melhorando suas
linhas para as capitais e principais cidades do país.
1973 – Abre capital aos seus funcionários e muda a razão social p/
Transbrasil S.A. Linhas Aéreas.
1977 – O DAC autoriza a operar “vôos noturnos” c/ 30% de desconto,
fugindo da tabela padronizada a todas as empresas aéreas.
124. .
1983 – Como o DAC reservava as linhas regulares internacionais à Varig,
a Transbrasil Inicia seus voos internacionais como “charter”
(fretamento não regular) p/ Orlando (Flórida – USA), c/ aviões B - 767.
1988 – A saúde financeira da empresa fica crítica. O DAC intervém e
afasta da presidência o fundador Omar Fontana. Só a restitui após um
ano, ajustada às suas possibilidades de sobrevivência no mercado.
1991 – C/ a liberação do mercado no governo Collor, obtém autorização
para fazer linhas p/ Miami, New York, Washington, Viena, Buenos
Aires, Amsterdam e Londres.
1995 – Institui o InterBrasil Star - segmento regional, c/ E-120.
Inicia voos p/ China, porém suspensos logo a seguir, pois essas linhas
consideradas como forma de recuperar a empresa, exigem aportes
que ela não consegue sustentar.
Mesmo ganhando ação de indenização contra o governo, os recursos
obtidos não foram suficientes para salvar a empresa.
2000 – Morre o fundador Omar Fontana e ela entra em rápido declínio.
2001 – S/ crédito p/ comprar até combustível a seus aviões restantes, c/
todos os voos cancelados, consequentemente, faliu.
AVIÕES USADOS: DC-3, Dart Herald, Bac-111, B-727, B-707 cargo, B-737,
B-767, e E-120 / E-110 na “regional”.
126. .
FUNDAÇÃO DO MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA
. Sen. Salgado Filho
1º Ministro da Aeronáutica
Gládio Alado
Movimento Tenentista exerceu grande influência na aviação brasileira.
Inicia c/ atuação da Missão Militar Francesa, contratada em 1920 pelo
Brasil, p/ modernizar o Exército e implantar nas escolas militares o
sistema de formação do combatente europeu.
Reforçou nessa formação os valores do Positivismo, do filósofo francês
Auguste Comte: ‘ações humanas positivas, o que é abstrato (emoções
e a afetividade) não fazem parte do mundo concreto, que só acontece
pela ação humana’.
Conceito já conhecido no meio brasileiro: proclamação da República -
lema da bandeira expressava a idéia positivista: Ordem e Progresso
(s/ ordem não há como uma nação progredir). Os jovens militares
entenderam que tinham de participar da construção do país. Assim,
surgiu o “Movimento Tenentista”.
127. .
AÇÕES TENENTSTAS:
1922 - Revolta dos 18 do Forte de Copacabana, p/ forçar reformas
moralizadoras no Estado Brasileiro. Especial participação de Eduardo
Gomes, então, oficial navegador da Escola de Aviação Militar (SBAF).
1924 - Revolução de 1924, c/ o mesmo objetivo e c/ a tomada da capital
paulista, recebendo adesão dos gaúchos. Não obtiveram êxito, mas
incentivaram o espírito de revolta contra a política “Café-com-leite” dos
fazendeiros paulistas e mineiros. (o movimento se divide; os tradicionais, c/
E. Gomes, e os comunistas c/ Miguel Costa e Carlos Prestes).
1929 – Ala Tradicional ,junto à Aliança Liberal, prega a justiça trabalhista, voto
secreto e voto feminino, e medidas moralizantes da política.
1930 – Aliam-se à Vargas na revolução que o colocou no governo e alterou de
vez a estrutura de poder no país. São nomeados interventores de alguns
estados.
1932 - A gestão tenentista em SP gera insatisfação popular, por falta de tato
político. Somando-se à insatisfação pela anterior deposição do presidente
da república paulista, explode a Revolução Constitucionalista.
1934 - Vargas afasta-os do poder e eles passam à oposição.
128. .
C/ a quebra da bolsa de Nova Iorque, teve fim a exportação de café.
Urge desenvolver um parque industrial + um mercado consumidor
interno, p/ redirecionar a economia, e não mais depender do
mercado externo.
Buscando concentrar poder p/ conseguir assim estruturar o país,
Vargas implanta a ditadura conhecida por ‘Estado Novo’ e inicia os
projetos de INTEGRAÇÃO NACIONAL.
A aviação teve participação decisiva nesses projetos de interiorização:
-Levar a autoridade do governo central aos domínios
das oligarquias (os pilotos eram oficiais do Exército);
-Abrir rotas aéreas p/ interiorização das ‘comerciais’;
129. .
Uma das idéias sugeridas pelos franceses e adotada pelos
tenentistas, era a da instituição de um Ministério do Ar, sob o
conceito de Poder Aéreo.
Começam uma campanha c/:
-artigos na imprensa,
-palestras,
-reuniões c/ participação de políticos,
-junto ao Congresso Nacional.
Apesar da natural resistência do comando (viam na proposta
uma possibilidade de diminuição de seu poder) ganhava
adeptos da maioria porque se percebia ser melhor ter 3 do
que somente 2 ministros militares no poder.
Os mais ativos: Eduardo Gomes, Deoclécio Lima de Siqueira,
Joelmir Campos de Araripe Macedo, Casimiro Montenegro
Filho, Nelson Freire Lavenére-Wanderley, Márcio de Souza e
Mello, Clóvis Travassos, Délio Jardim de Mattos, entre outros.
130. .
C/ a II Guerra Mundial os norte-americanos pressionam a
Argentina e o Brasil p/ definirem de que lado estavam
(políticos desses países simpatizavam-se ao nazi-facismo).
Os EUA precisavam estabelecer bases militares no litoral
norte-nordeste brasileiro, p/ vigiar o Atlântico Sul contra
os ataques dos submarinos alemães aos comboios
marítimos c/ material para sua indústria de guerra, e p/
utilizá-las como trampolim das tropas ao norte da África,
onde se definia o domínio sobre a Líbia, a Argélia, a
Tunísia e o Egito.
Vargas optou por negociar a adesão do Brasil aos Aliados,
recebendo em troca a implantação da indústria
siderúrgica no país, base à produção da indústria
nacional, cedendo à construção de bases em Macapá,
Belém, Fortaleza, Natal e Recife, que até hoje servem aos
aeroportos daquelas cidades.
131. .
Cedeu também às pressões internas p/ a instituição de um
ministério do ar e, assim, em janeiro de 1941, nasce o
Ministério da Aeronáutica, sob o conceito de Poder Aéreo,
transferindo-lhe as aviações do Exército e da Marinha e
subordinando-lhe o Departamento de Aviação Civil – em que
estavam agregados todos os meios aéreos civis – do, então,
Ministério da Viação e Obras Públicas (hoje, Ministério dos
Transportes).
Estrutura do novo Ministério da Aeronáutica:
Comando Geral do Ar, responsável pela operacionalização da
Força Aérea Brasileira (FAB)
Comando Geral do Pessoal
Comando de Apoio Militar
Dptº de Pesquisa e Desenvolvimento
Dptº de Ensino
Dptº de Aviação Civil, sob o qual ficou subordinada toda a
Aviação Civil Brasileira até 2006 (65 anos depois)
quando foi instituída a ANAC.
132. .
Dentro do Comando Militar de Apoio ficou a
DIRETORIA DE ROTAS AÉREAS
responsável pelo
-CAN – Correio Aéreo Nacional (implantar rotas aéreas)
-SPV – Serviço de Proteção ao Vôo (navegação aérea)
ambos instrumentos dos
PROJETOS DE INTEGRAÇÃO NACIONAL de G. Vargas
C C-47 do CAN e
Estação-rádio da DRA
133. .
AVANÇOS TECNOLÓGICOS NA II GUERRA MUNDIAL ÚTEIS
À AVIAÇÃO COMERCIAL:
Derrotada na 1ª Guerra, a Alemanha tenta de novo, pelas armas,
a soberania sobre a Europa (1939 a 1945).
A novidade era a blitzkrieg (guerra relâmpago):
-Avanço rápido constante, s/ dar chance do inimigo se
reagrupar p/contra-atacar.
Principais armas: Tanques velozes, leves, c/ torres giratórias
e canhão de recuo; Infantaria motorizada;
Bombardeiros de mergulho (Stuka).
(Stuka em voo picado e c/
canhões anti-tanques)
134. .
MELHORES CAÇAS (ALEMANHA, INGLATERRA, EUA):
- ME-109 3.1 t, 1.450 hp, 620 km/h, 11.700 m/teto
720 km/alcance
- Spitifire (2.8 t, 1.030 hp, 580 km/h, 9.700 m/teto,
630 km/alcance)
- P-51 Mustang (5.5 t, 1.650 hp, 700 km/h, 12.700 m/teto,
1.600 km/alcance)
Ases da Aviação de Caça: pilotos combatentes que conseguiam
um grande nº de vitórias. Alguns dizem que o termo “ÁS”
surgiu do jogo de cartas com que os pilotos em alerta se
distraíam enquanto aguardavam nova ordem de missão.
135. ..
Um exemplo excepcional:
O jovem Erich Hartmann , piloto de Messerschmitt ME Bf 109 G
abateu 352 (260 eram caças) aviões inimigos, em 1.425 missões
de combate, em 2,5 anos. Em 24/08/1944 abateu 11 caças
russos em 12 minutos e o ditador Stalin ofereceu recompensa
de US$50.000 a quem o abatesse. Aposentou-se em 1970
como coronel da Luftwaffe e faleceu em 1993 com 71 anos.
136. .
AVIAÇÃO NO FINAL DA 2ª GUERRA MUNDIAL - OS
GRANDES BOMBARDEIROS E OS PRIMEIROS JATOS -
aviões que, no pós-guerra, mudaram o transporte aéreo de
longo curso:
B-24 Liberator (US) 1941
Comprimento 20,6 m Envergadura 33,5 m Altura 5,5 m Peso
máximo 29.500 kg Motores 4xPratt & Whitney 1800 hp
Velocidade máx. 470 kmh Alcance 3.400 km Teto 8.500
m Armamento: Metralhadoras 10 x 12 mm Bombas 5,800
kg de bombas Tripulação 10
137. .
Boeing B-17 “Fortaleza Voadora” 1943
Comp. 22,66 m Largura 31,62 m Altura 5,82 m
Peso máximo 24.495 kg Velocidade máxima 462 km/h
Alcance - 3.219 km Teto - 10.850 m
Armamento: 13 metralhadoras .50 e 2000kg Bombas Tripulação
10 4 motores Wright/Cyclone 1200hp
Boeing B-29 Superfortress 1945 Comprimento 30,18 m
Envergadura 43,05 m Altura 9,02 m
Velocidade máxima 574 kmh Teto 10.250 m Peso máximo
60.560 kg Bombas 9.000 kg
Motores 4 Wright 2200 hp Vel. Máx. 550 kmh Alcance 2.000 km
Tripulação 11
138. .
FOCKE WULF FW 200 1938 Motores 4 BMW 1.200 hp
Envergadura 32.8 m Comp. 23.5 m Alt 6.3 m Peso Max.
22.700 kg Vel. Max. 360 kmh Teto 5.800 m Bombas
2.100 kg Mísseis 2 Hs293 Tripulação 7
e o
Douglas DC-4 1941 Comprimento 28,60 m Envergadura
35,81 m Altura 8,83 m Velocidade máxima 451 kmh
Peso máx. 33.100 kg Alcance 2.000 km POB 44 + 6
Motores 4 Wright 1450 hp Teto 6.800 m
139. .
DESENVOLVIMENTO DOS MOTORES A JATO:
ME-163 KOMET 1944 Tripulação 1 Motor-foguete
potência equivalente a 2000 hp
Dimensões Env. 9,3 m Comp. 5.7 m Alt. 2.7 m Peso
máx. 4.100 kg Vel. Máx. 960 kmh - Asc. 5000m/m Teto
16.500 m Armamento 2 canhões 30 mm.
HEINKEL He – 162 1945 Motor BMW jato pot. Equivalente a
1400 hp Dimensões Env. 7.2 m Comp. 9,0 m Alt. 2.6 m
Peso Máx. 2.700 kg Vel. Máx. 840 kmh Autonomia 700 km
Teto 12.000 m - Armamento 2 canhões de 30 mm e 2 de 20 mm.
140. .
HEINKEL 178 1939 - 1 trip.
Comprimento 7,48 m Envergadura 7,20 m Altura 2,10 m
Peso máximo 1 998 kg
Motores 2 HeS 3 pot. equiv. a 2.500 hp Velocidade máx. 700
kmh Alcance 200 km Teto não verificado
MESSERSCHNITT ME 262 345 unid. 1944
Tripulação 1 Motores 2 Jumo 004B pot. equiv. 2.500 hp
Dimensões env. 12.5 m comp. 11.8 m alt. 3.8 m
Vel Máx. 870 kmh vel. ascensão 1.200 m/min Teto
11.500 m Alcance 1.050 km
Armamento 4 canhões de 20 mm
141. .
ARADO Ar 234 1944 BOMBARDEIRO Tripulação1 Comp.
12.63m Env. 14.10m Alt. 4.30m Peso máx. 9.850 kg
Motores 2 jt Jumo 109/4 pot. equiv. 1.800 hp Vel. Máx. 742
kmh Alcance 1.100 km Teto 10.000m Armamento 2 canhões
de 20 mm e 1.500 kg bombas
============================
C/ o fim da guerra os vencedores,
EUA, Inglaterra e URSS se
apoderaram do acervo tecnológico
germânico, estudando-o e, dele, desen-volveram
projetos bem sucedidos:
-1º caça jato totalmente OOP produzido em larga escala,
-1º avião comercial a jato c/ grande capacidade de carga.
142. .
GLOSTER METEOR 1944 Tripulação 1 Dimensões Comp.
13.6m Env. 11.3m Alt. 3.9m
Peso 7120 kg Vel. Máx. 965 kmh Teto13.100 m Motores
Rolls Royce D8 3.500 lb cada
Armamento 4 canhões de 20 mm Alcance 600 km
...................................................................................................................
COMET DE HAVILLAND 1949 121 unid.
Dimensões Comp.35,97m Env.35,00m Alt. 8,69m Motores 4 jatos
Rolls Royce Avon 525B 4.763 lb
Peso 73.500Kg Primeiro voo 27 julho 1949 Vel. cruzeiro
809km/h Vel. máxima 880 Km/h
Autonomia p/ voar até 4.300Km
Tripulação Técnica 3
Passageiros 72
143. .
DESENVOLVIMENTO DO RADAR
Radar foi projetado por Christian Hülsmeyer
na Alemanha (1904) s/ utilidade prática (baixa precisão
construção difícil e detecção ineficiente).
Pierre David (1934) encontrou o estudo realizado pelo alemão e iniciou
experiências para a localização de alvos.
Em 1935, foi instalado o primeiro sistema de radiotelemetria no navio
Normandie (GB)p/ prevenir a aproximação de obstáculos.
No início da II GM (1939), Watson Watt melhorou e desenvolveu o
sistema de telemetria fixa e rotatória.
Os radares ingleses foram importantes na previsão de ataques , pois
detectava distância, velocidade e direção.
A Alemanha também
estava desenvolvendo
sistema similar, mas p/
uso diferente: aumentar
a precisão de tiro.
144. .
Inovações tecnológicas da 2ª G.M. na Europa
aproveitadas pela aviação comercial
-Desenvolvimento de motores mais potentes e duráveis
-Aperfeiçoamento do radar e da radiocomunicação
-Aumento da capacidade de carga – autonomia de voo
-Desenvolvimento do motor a jato
-Invenção de sistemas de navegação (NDB, VOR, ILS,
INS...)
-Melhoria e padronização das cartas aeronáuticas
-Procedimentos de voo IFR – diurno e noturno
-Estruturação da logística de apoio à aviação
.---------------------------------------------------------------------
Efeitos: Formação mais técnica dos profissionais do setor
e uma convenção internacional p/ estabelecer padrões.
145. .
CONTRIBUIÇÃO DA GUERRA NO PACÍFICO À AVIAÇÃO
COMERCIAL:
Guerra do Pacífico: Japão X EUA, GB, China e aliados c/
ocupação nipônica de parte da China (1937). Mudou p/
guerra total em 07/12/1941, c/ ataque aéreo japonês à Pearl
Harbor (Havaí).
2 etapas: 1937/1942 Japão na ofensiva, ocupou: parte da
China, Hong Kong, Singapura, Tailândia, Birmânia, Malásia,
Filipinas, Nova Guiné, Índias Orientais Holandesas, Ilhas
Salomão e atacou Pearl Harbor.
==============================
146. .
ATAQUE A TOKIO – o revanche
Um esquadrão de B-25 - bombardeiros médios – após muito
treino, decolam de um porta-aviões e bombardeiam a capital
japonesa, s/ autonomia p/ o retorno. Os sobreviventes
deveriam procurar socorro junto aos chineses.
147. .
O início do fim:
A partir da Batalha de Midway, c/ vitória americana impedindo
o desembarque japonês e destruindo os seus porta-aviões,
os EUA passam à ofensiva e foi reconquistando os territórios
invadidos, c/ as batalhas de Guadalcanal, Tarawa, Golf de
Leyte, Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa, encerrando a
guerra c/os ataques atômicos
em Hiroshima e Nagasaki e c/
a rendição em 02/09/1945, 4
meses após a Alemanha.
Uma guerra em terrenos
inóspitos:
ilhas montanhosas cobertas
por florestas e pântanos.
148. .
Tenente Hiroo Onoda ex-oficial do Exército
Imperial Japonês da 2ª Guerra Mundial
(Tóquio -91 anos).
Em 26/12/1944 na ilha Lubang nas Filipinas,
recebeu ordens a fazer tudo p/ resistir à invasão da ilha e que não se
rendesse. - Fim da guerra, mas Onoda e outros esconderam-se
na selva. Ele foi o único que sobreviveu.
Encontrado anos depois por um estudante japonês que tentou lhe
atualizar sobre o fim da guerra e o novo contexto mundial, se
recusou a acreditar e afirmou que só se renderia caso recebesse
ordens diretamente de seu oficial superior. Em 1974, seu antigo
comandante foi em seu esconderijo e deu-lhe ordem p/ entregar
suas armas.
Aposentado, mudou-se
p/ o Brasil, tornando-se
Fazendeiro no
Pantanal (MS).
149. . AVIÕES LEVES PARA AUMENTAR A AUTONOMIA: “ZERO” - Mitsubishi
A6M5-52; Motor Nakajima radial de 1.130 hp; Peso máx DEP: 2,7
ton; 560 kmh/vel; 11.750 m/teto; 1.900 km/alcance;
Armamento: no nariz - 2 metralhadoras de 13.2 mm e 1 de 7 mm; nas
asas - canhão 20 mm e 4 metralhadoras de 13,2 mm
(não tinha blindagem). 11.000 unidades fabricadas
No início não haviam grandes bombardeiros que cruzassem oceanos e a
construção de porta-aviões (Japão e EUA) possibilitou o uso de aviões
menores.
Kamikazes – pilotos suicidas
Nakajimas: torpedeiro e bombardeiro leve
S/ grandes aviões os porta-aviões possibilitou o uso de aviões
menores.
150. .
A GUERRA NO PACÍFICO CONTRIBUIU PARA:
- Infraestrutura aeroportuária simples e eficiente*
- Sistema de apoio logístico fácil de montar*
- Unidades aéreas capazes de se auto-sustentarem*
- Formação de técnicos no local*
- Fabricação e adaptação de peças no local
- Sistemas de comunicações e navegação c/ poucos recursos, mas em
condições de operar
- Cadeia de comando (gerenciamento) tático rápido*
- Porta-aviões como navio comando de esquadra, em substituição aos
Couraçados.
Alguns destes itens foram aproveitados principalmente pela aviação
comercial de pequeno porte (regionais).
=============================================================================
RESULTADOS DA 2ª GUERRA MUNDIAL:
-por volta de 60 milhões de mortos, -mais de 100 milhões de feridos,
-milhares que ficaram aleijados, -milhares de famílias desfeitas,
-dezenas de cidades destruídas, -economia de muitos países falida.
...em apenas 6 anos de guerra.
151. .
Redesenho da economia no mundo:
Estados Unidos se consolida como maior potência, exercendo influência
na Europa, Japão e adjacências. Na área militar forma-se a OTAN.
URSS – União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, comandada pela
Rússia, contrapõem-se ao Ocidente . Na área militar forma-se o Pacto
de Varsóvia.
Inicia-se a Guerra Fria, que será a tônica por mais de 40 anos.
.............................................................................................................................
A função da aviação no pós-guerra:
C/ o aproveitamento da tecnologia dos grandes bombardeiros e dos
sistemas logísticos desenvolvidos no decorrer da guerra, a aviação
torna-se o principal meio de transporte p/ manter a integração dos
blocos dos países alinhados c/ os EUA e c/ a URSS (bipolaridade).
Assim, as linhas internacionais multiplicam-se. As antigas empresas
aéreas crescem e novas empresas surgem, intensificando o tráfego
aéreo.
Os EUA convocam os países p/ Convenção de Aviação de Chicago, em
1944, p/ estabelecerem padrões de funcionamento à Aviação Civil
Internacional.
152. .
constante Guerra de Espionagem (1945 / 1990)
Muro de Berlim 65 km (1961 / 1989)
Guerra da Coréia (1950 / 1953)
Crise dos Mísseis de Cuba (1962)
Guerra do Vietnã (1965 / 1973)
Guerra do Afeganistão (1979 / 1989)
153. .
CONVEÇÃO DE CHICAGO DE 1944 E OACI 1946
52 países reunidos
NORMAS E RECOMENDAÇÕES P/ AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
MANTIDO O PRINCÍPIO DA SOBERANIA AÉREA DOS PAÍSES
ESTABELECIDA UMA ORGANIZAÇÃO P/ CUIDAR PERMANENTEMENTE
DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – A OACI
UMA AGÊNCIA DA ONU ESPECIALIZADA EM TRANSPORTE AÉREO
(1946) C/ SEDE EM MONTREAL (CANADÁ).
-INCENTIVAR O DESENVOLVIMENTO DOS TRANSPORTES AÉREOS P/
FINS PACÍFICOS.
-INCENTIVAR O DESENVOLVIMENTO DA INFRA-ESTRUTURA
AEROPORTUÁRIA.
-ASSEGURAR O TRANSPORTE AÉREO A TODAS AS NAÇÕES DE
FORMA SEGURA, REGULAR, EFICIENTE E ECONÔMICA.
-CONTRIBUIR P/ SEGURANÇA DE VOO E DA NAVEGAÇÃO AÉREA
INTERNACIONAL.
154. .
ESTRUTURA DA OACI:
-ASSEMBLÉIA: TODOS OS PAÍSES INTEGRANTES DA ORGANIZAÇÃO,
QUE SE REÚNE A CADA 3 ANOS OU POR CONVOCAÇÃO
EXTRAORDINÁRIA DE PELO MENOS 10 PAÍSES.
-CONSELHO: 33 PAÍSES ELEITOS PELA ASSEMBLÉIA. ELEITO A CADA 3
ANOS PELA ASSEMBLÉIA – NORMAS E RECOMENDAÇÕES:
GRUPO 1 = ALEMANHA, AUSTRÁLIA, BRASIL, CANADÁ, EUA,
FRANÇA, ITÁLIA, JAPÃO, INGLATERRA E RÚSSIA.
GRUPO 2 = ARÁBIA SAUDITA, ARGENTINA, BÉLGICA, COLÔMBIA,
CHINA, EGITO, ESPANHA, ÍNDIA, ISALANDIA E MÉXICO.
GRUPO 3 = CAMARÕES, INDONÉSIA, EQUADRO, LÍBANO, MARROCOS,
NICARÁGUA, PAQUISTÃO, QUÊNIA, SENEGAL, TANZÂNIA, NIGÉRIA,
REPÚBLICA TCHECA, TRINIDAD E TOBAGO.
155. .
Os EUA defendia uma posição de soberania sobre os outros Estados. P/
a Inglaterra o tráfego aéreo deveria ser dividido de forma eqüitativa. O
Canadá situava-se na média, ou seja, em parte concordava c/ um e c/
o outro.
Devido a importância da Convenção de Chicago à Aviação Civil
Internacional o dia 07 de dezembro, data de sua instituição, passou a
ser o Dia Mundial da Aviação.
Liberdades da Convenção de Chicago:
1ª - Direito de sobrevoar outro território;
2ª - Direito de pouso técnico (combustível e manutenção);
3ª - Direito de desembarcar (passageiros e carga) originados no País de
matrícula da aeronave;
4ª - Direito de trazer passageiros e carga não originados no País de
matrícula da aeronave;
5ª - Direito de desembarcar e trazer de volta (passageiros x carga) de um
3º País;
6ª - Direito de transportar passageiros e carga, através do território do
País.
156. .
A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on
International Civil Aviation), ou Convenção de Chicago, assinada em
07/12/1944 em Chicago.
A OACI e a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) têm
seus próprios de códigos para designar aeroportos e companhias
aéreas. O sistema da OACI usa quatro letras para aeroportos e três
letras para companhias. Talvez em um futuro próximo a IATA utilize os
mesmos códigos do padrão OACI.
Escritórios regionais da OACI:
Ásia e Pacífico: Bangkok, Tailândia
Oriente Médio: Cairo, Egito
África Central e Ocidental: Dacar, Senegal
América do Sul: Lima, Peru
América do Norte, Central e Caribe: Cidade do México, México
África Oriental e Setentrional: Nairobi, Quênia
Europa e Atlântico Norte: Paris, França.
157. .
O seu reconhecimento pelo Brasil foi através do:
DECRETO Nº 21713, DE 27 DE AGÔSTO DE 1946.
Promulga a Convenção sôbre Aviação Civil Internacional, concluída em
Chicago a 7 de dezembro de 1944 e firmado pelo Brasil, em
Washington, a 29 de maio de 1945.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA ,
CONSIDERANDO que foi aprovada a 11 de setembro de 1945 e ratificada
a 26 de março de 1946, pelo Govêrno brasileiro a Convenção sôbre
Aviação Civil Internacional, concluída em Chicago a 7 de dezembro de
1944, por ocasião da Conferência Internacional de Aviação Civil, e
firmada pelo Brasil, em Washington, a 29/05/1945;
DECRETA:
Art 1º Fica promulgada a Conversão sôbre Aviação Civil Internacional,
apensa por cópia ao presente decreto, firmada pelo Brasil em
Washington, em 29 de maio de 1945.
Art 2º Êste decreto entrará em vigor na data de sua publicação.
Rio de Janeiro, em 27 de agôsto de 1946; 125º da Independência e 58º da
República. EURICO G. DUTRA S. de Sousa Leão Gracie
158. .
ANEXOS à Convenção de Chicago, de 1944:
Anexo 1 – Licenças de pessoal (todos os assuntos relacionados à
profissionalização na aviação);
Anexo 2 – Regras do ar (aquelas que devem ser comuns ao tráfego aéreo
internacional);
Anexo 3 – Serviço meteorológico para a navegação aérea internacional
(específico para aviação);
Anexo 4 – Cartas aeronáuticas (padrões definidos sobre a confecção e
uso das publicações);
Anexo 5 – Unidades de medida utilizadas nas operações aéreas e
terrestres (padronizadas);
Anexo 6 – Operações com aeronaves:
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional – aviões;
Parte II – Aviação geral internacional – aviões;
Parte III – Operações internacionais – helicópteros;
Anexo 7 – Marcas de nacionalidade e de matrícula das aeronaves
(distintas para cada país);;
Anexo 8 – Aeronavegabilidade (padrões definidos para todos os países
membros);
159. .
Anexo 9 – Facilitação (infra-estrutura aeronáutica usada pela aviação);
Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas: Volume I – Equipamentos e
radiofreqüências; Volume II – Procedimentos de comunicações;
Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo (todos os serviços ATS: ATC, ATIS,
FIS, ATIS, AFIS e AUXÍLIOS);
Anexo 12 – Busca e Salvamento;
Anexo 13 – Investigação de acidentes aéreos (procedimentos padrões
segundo a filosofia SIPAER);
Anexo 14 – Aeródromos: Volume I - Aeródromos; Volume II - Heliportos;
Anexo 15 – Serviços de Informação Aeronáutica – AIS;
Anexo 16 – Proteção ambiental: Volume I – Ruído de aeronaves;
Volume II – Emissão de gases dos motores das aeronaves;
Anexo 17 – Segurança aérea – Proteção da Aviação Civil Internacional
contra os atos ilícitos;
Anexo 18 – Transporte de mercadorias perigosas.
Os anexos contêm normas e práticas recomendadas e devem ser
seguidos por todos os países membros da OACI e as diferenças de
adoção devem ser comunicadas à OACI e a todos os demais.
160. .
A IDEIA DE UMA AEROBRÁS:
O Sindicato Nacional dos Aeronautas - SNA, em 1959, propôs a
desapropriação das empresas aéreas pelo governo federal,
transformando-as em única empresa estatal, já que deviam à União
valores equivalentes aos seus patrimônios e suas possibilidades de
saldar as dívidas eram remotas. ===========================
Baseavam-se no seguinte:
-Sendo as linhas aéreas concessões, o governo podia cassá-las a bem
do interesse público.
-O status de funcionário público era mais confortável do que continuar
sob a instabilidade do setor aéreo privado.
As finanças das Cias aéreas piorou em 1961, e o Presidente Jânio
Quadros informou a Ruben Berta que a Real estava falida, c/ 6.000
funcionários em risco desemprego, só havendo 2 soluções:
-Varig adquiria a REAL ou seria a instituição da Aerobrás (c/ a Varig tb)
(O que poderia ser + uma estatal ineficiente quanto qualquer outra)
Berta então adquire a Real, c/ $$$ público e a ideia da estatal acaba.
161. .
DESENVOLVIMENTO DO SERVIÇO DE PROTEÇÃO AO VOO E
DA INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA NO BRASIL
O CORREIO AÉREO NACIONAL
Uma linda página da História da Aviação Brasileira.
Em 1927 o transporte aéreo comercial
iniciou seus serviços no Brasil c/ 2
empresas : Condor Syndicat e VARIG (RS)
somente c/ linhas litorâneas
(no interior não havia infra-estrutura de apoio)
Eduardo Gomes O Correio Aéreo
P/ implantar um mercado interno consumidor dos produtos do parque
industrial de SP, precisava integrar o vasto interior.
Daí surgiram os Projetos de Integração Nacional em que o avião
apresentava-se como principal meio.
162. .
Instruído pelo ministro da guerra, Gen. Leite de Castro, o major
Eduardo Gomes inicia o Serviço Postal Aéreo Militar – SPAM,
logo mudado p/ Correio Aéreo Militar - CAM, para:
-transportar mala postal,
-apoiar ações governamentais
-abrir rotas aéreas pelo sertão, p/ que a aviação
comercial pudesse estabelecer suas linhas
regulares unindo o litoral desenvolvido ao
interior subdesenvolvido
=======================================
Eduardo Gomes obtém autorização do ministro p/ romper o ‘Cone dos
Afonsos’ (espaço aéreo cônico de 10 km/raio sobre SBAF
estabelecido pelos franceses da Missão Militar, de onde os pilotos
brasileiros não deviam sair) e realizar o primeiro voo do CAM.
A Marinha de Guerra já fazia o seu CAN – Correio Aéreo Naval,
ligando as bases da esquadra ao longo do litoral.
163. .
Em 12/06/1931, os Tenentes Casimiro Montenegro Filho e Nélson
Freire Lavenère-Wanderley, DEP SBAF em um Curtiss
“Fledgling” - K263, rumo a SP. Após 05:20 h de voo, fazendo a
rota por cima da Serra do Mar, a potência do motor diminuiu, e
c/ vento contrário e ar turbulento, a velocidade ficou reduzida a
80 km/h, atrasando a chegada.
S/ localizar o SBMT, pousaram no hipódromo do Prado da Mooca
que, a tal hora, já tinha os portões fechados.
Os pilotos saltaram o muro e de táxi foram entregar a mala postal
na agência central dos correios em São Paulo.
Estava inaugurado o CAM.
164. .
Mas, o desafio era o sertão: -Em setembro de 1931 o Ten. Casimiro
Montenegro Filho seguiu de São Paulo até Goiás, instruindo os
prefeitos de várias cidades a construírem campos de aviação e
providenciarem o apoio aos aviões do CAM.
Feito isto, ele e o Ten. Nelson Freire Lavenére-Wanderley DEP SBAF em
12/10/1931. Mas, o tempo ruim sobre a serra obrigou-os a um pouso
de emergência. Montenegro ferido retornou ao Rio.
7 dias depois outro Curtiss K-272, c/ Ten. Joelmir Campos de Araripe
Macedo e Nelson Wanderley, DEP SBAF, pernoita em SP e no dia
seguinte DEP p/ Ribeirão Preto, Uberaba, Uberlândia, Araguari e
pernoita em Ipameri, onde recebe apoio de um batalhão do Exército.
Na manhã seguinte DEP p/ Leopoldo de Bulhões e chega à capital Goiaz.
Realizou-se, assim, a 1ª rota aérea de
integração nacional.
Outras 3 aconteceram até 1933:
-Mato Grosso,S. Francisco e Tocantins.
C/ essa malha inicial o CAM abriu caminho
à aviação comercial.
165. .
C/ a fundação do Ministério da Aeronáutica, os 2 correios aéreos –
o do Exército e o da Marinha – são unificados c/ o nome de
Correio Aéreo Nacional – CAN.
Suas rotas estenderam-se até as fronteiras oeste da Amazônia,
possibilitando a instalação de grupamentos militares naqueles
rincões, p/ garantir os limites do país aonde então só se
chegava de barco.
Ficou responsável pelo CAN a Diretoria de Rotas Aéreas – DRA,
dirigida por Eduardo Gomes e que tinha também sob sua
responsabilidade o Serviço de Proteção ao Vôo – SPV, cuja
missão era estabelecer estações de comunicações, de coleta
de dados meteorológicos e de apoio à navegação aérea em
todas as rotas abertas pelo CAN.
=============================================================================
2 modelos de aviões foram os principais instrumentos do CAN:
-Douglas C-47, que OOP em todo o sertão brasileiro, e o
-Catalina C-10A, por ser anfíbio, OOP nos rios da Amazônia.
166. .
O C-47/ DC-3 operava em qualquer campo, fossem bons ou
ruins, e serviu às aviações
militar e civil Cabine de pilotagem C-47
Cabine de passageiros / carga C-47
Catalina C-10A
e sua
Cabine de pilotagem
167. .
-A DRA também apoiava as prefeituras do interior na:
.construção de campos de pouso,
.instalação de abastecimento de combustível e
.construção de estações de passageiros, de carga e de hangares.
-Apoiava os aeroclubes que iam sendo fundados em diversas cidades.
-Dividia c/ a Panair o apoio à navegação aérea pelo interior brasileiro.
==========================================================================================
Na medida em que aumentava o tráfego aéreo + era preciso dar-lhe
meios de navegação e de fazer o seu controle, p/ garantir
segurança aos voos.
Controlar voos já significava ter complexa estrutura de equipamentos,
operadores, técnicos e normas, p/ oferecer cobertura em todo o
território.
O ATC originou-se c/ Archie League (USA): em 1920 começou a
indicar por bandeirolas usadas em marinharia ordem de ARR /
DEP no campo de aviação em St. Louis.
Daí em diante o uso de equipamentos eletro-eletrônicos e de normas
formatou um sistema complexo: Air Traffic Control.
168. .
Archie League
ACS – Estações
Rádio de Aerovias
e seus equipamentos
NDB / CW e APP-MN 1976
169. .
ACS da Panair
Tripulação abastecendo o seu avião.
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Serviço de Busca e Salvamento - SAR:
Grande realização do SPV foi desenvolver o Serviço de Busca e
Salvamento - SAR, em especial na difícil Região Amazônica.
Seu maior desafio ali foram acidentado na foz
as buscas e o resgate do Japurá
do FAB-2068 (1967)
considerada a que + tempo
durou (20 dias) e usou a
maior quantidade de recursos de 22 só 4
sobrevivem