1. O documento discute mobilidade urbana, transporte e acessibilidade para pessoas com doenças crônicas, com o objetivo de subsidiar políticas públicas nessa área. 2. Existem diferentes conceitos de mobilidade urbana na literatura, mas o documento adota um conceito amplo que inclui deslocamentos socioespaciais e o papel do transporte. 3. A mobilidade urbana está diretamente relacionada ao acesso aos direitos sociais, mas as políticas atuais têm foco limitado no transporte motorizado individual.

1. MOBILIDADE URBANA, TRANSPORTES E
ACESSIBILIDADE: PRESSUPOSTOS PARA A
CONSTRUÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTES
PARA PESSOAS COM DOENÇAS CRÔNICAS
Daniele Batista Brandt

2. MOBILIDADE URBANA, TRANSPORTES E ACESSIBILIDADE: PRESSUPOSTOS
PARA A CONSTRUÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTES PARA PESSOAS
COM DOENÇAS CRÔNICAS
Daniele Batista Brandt
Hospital do Câncer III
Instituto Nacional de Câncer José Alencar Gomes da Silva
Programa de Pós-Graduação em Serviço Social
Universidade do Estado do Rio de Janeiro
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo apresentar uma abordagem conceitual sobre mobilidade urbana, transporte e
acessibilidade, como também sobre deficiência e restrição de mobilidade, buscando dar relevo às suas
implicações para a mobilidade urbana e o transporte das pessoas com doenças crônicas não transmissíveis
(DCNT), a fim de subsidiar a elaboração de políticas públicas neste setor. Realizou-se levantamento de
bibliografia sobre o tema junto a diferentes bases de dados, analisada a partir do materialismo histórico-dialético.
Os resultados apontam que há diferentes construções sobre o conceito na literatura, o que tem resultado na
elaboração de políticas mobilidade urbana e transporte no país com escopo ainda muito restrito, uma vez que
centradas no transporte individual motorizado. Assim, há que se avançar rumo a elaborações que contemplem as
diferenças entre os níveis de restrição, dependência e necessidades dos usuários dos transportes públicos
urbanos.
ABSTRACT
This work aims to present a conceptual approach to urban mobility, transportation and accessibility, as well as
disability and mobility restrictions, seeking to highlight the implications for urban mobility and transport of
people with chronic non-communicable diseases (NCDs), to support the development of public policies in this
sector. Carried out a survey of literature on the subject with the different databases, analyzed from the historical
and dialectical materialism. The results show that there are different constructions of the concept in the literature,
which has resulted in policy urban mobility and transport in the country with even very limited scope as it
focused on individual motorized transport. Thus, we must move toward elaborations that address the differences
between the levels of constraint, dependency and needs of users of urban public transport.
1. INTRODUÇÃO
As doenças crônicas, sobretudo as não transmissíveis, quando não acarretam a morte, podem
resultar em restrição de mobilidade, permanente ou temporária, devido à evolução da doença
ou ao tratamento realizado, afetando diferentes dimensões da vida dos adoecidos, de suas
famílias e da sociedade em geral. Atualmente, cerca de um terço da população brasileira pode
apresentar algum tipo de restrição de mobilidade, considerando-se apenas os aspectos físicos
da questão (IBGE, 2010; 2011). Neste universo, estão as pessoas com deficiência, idosas e
com doença crônica, às quais convencionou-se denominar como pessoas com restrição de
mobilidade.
Estudos demonstram que umas das problemáticas que atravessam o cotidiano dos usuários
com doença crônica é a restrição de mobilidade, em seus aspectos físicos, sociais e
econômicos (BRANDT, 2013). Dessa maneira, considera-se que os deslocamentos
socioespaciais constituem-se em um dos elementos de estruturação do território e dos
movimentos da população, bens e serviços (KLEIMAN, 2011), como também, que a restrição
de mobilidade tem repercussões no uso e na ocupação dos espaços urbanos e,
consequentemente, no exercício do direito à cidade e à saúde destes sujeitos.
Este trabalho tem por objetivo apresentar uma abordagem conceitual sobre mobilidade
urbana, transporte e acessibilidade, como também sobre deficiência e restrição de
1

3. mobilidade, a fim de dar relevo às suas implicações para a mobilidade urbana e o transporte
das pessoas com doenças crônicas não transmissíveis (DCNT), com também subsidiar a
elaboração de políticas públicas neste setor. Para tanto, realizou-se levantamento da
bibliografia recente sobre o tema em diferentes bases de dados, analisada com base no método
materialista histórico-dialético.
2. MOBILIDADE URBANA, TRANSPORTE E ACESSIBILIDADE
Há diversas abordagens do conceito de mobilidade urbana, em diferentes áreas do
conhecimento. Lemos (2004) destaca a dificuldade de compreensão do conceito, tendo em
vista a polissemia resultante dos variados enfoques a partir dos quais vem sendo construído.
Com base na contribuição de Hagerstrand (1985), a autora sintetiza esta imprecisão:
No contexto econômico, a relocação dos fatores de produção em
geral e do trabalho em particular é tratada como mobilidade. Já os
cientistas sociais tendem a entender mobilidade como o movimento
de indivíduos ou grupos entre posições sociais ou entre lugares de
residência (migração), enquanto planejadores urbanos e engenheiros
associam mobilidade com locomoção e viagem. Num nível
puramente abstrato pode-se até falar de mobilidade de pensamento
como uma pré-condição para o desenvolvimento cultural e um
aspecto essencial da liberdade política (HAGERSTRAND, 1985 apud
LEMOS, 2004).
Considerando as diferentes construções sobre o conceito encontradas na literatura, no presente
trabalho será utilizado o conceito ampliado de mobilidade urbana, enquanto deslocamento
condicionante e/ou resultante das relações socioespaciais em um dado contexto histórico, no
qual o deslocamento espacial, através do transporte, constitui uma de suas expressões. Este
conceito ampliado está em sintonia com o pensamento de Harvey (1992), pelo qual as
concepções do tempo e do espaço são criadas através de práticas e processos materiais que
servem à reprodução da vida social, em permanente mudança no modo de produção
capitalista. Neste sentido, compreende-se espaço urbano a partir da ação dos diferentes
agentes sociais na posse e controle de uso da terra urbana (CORRÊA, 1995) e, portanto,
condição, meio e produto da reprodução das relações sociais capitalistas (CARLOS, 2011).
Poder-se-ia assim pensar que existiria uma sinonímia entre transporte
e mobilidade, pois o fato de mover-se de um ponto a outro implica
em deslocamento no espaço. Contudo, apesar de serem dois conceitos
que evidentemente guardam articulação constante, pois para ter
mobilidade necessita-se de transportes, eles não aparecem como
sinônimos: transporte como deslocamento rotineiro implica em
fluxos, ou seja, deslocamentos somente no espaço físico-geográfico,
enquanto que mobilidade trata dos deslocamentos também no espaço
físico-social, implica em interações sociais, implica na possibilidade
e efetividade de deslocamentos no espaço, vira mobilidade quando
possibilita uma implicação com a possibilidade de movimentar-se em
âmbitos sociais diferentes até uma mobilidade social (como na
passagem de uma classe social a outra). Neste sentido, a capacidade
de mobilidade é uma condição de participação no mundo urbano, mas
2

4. que para efetivar-se precisa de um conjunto de fatores, como entre
outros o nível de renda, a existência de modais de transportes
coletivos e particulares e sua acessibilidade segundo o nível de renda.
De modo que podem existir deslocamentos sem mobilidade
(KLEIMAN, 2011, p.2-3).
Para Telles (2007) o conceito de mobilidade urbana ou, como prefere a autora, de
mobilidades urbanas (no plural), ou seja, “trajetórias habitacionais, percursos ocupacionais,
deslocamentos cotidianos nos circuitos que articulam trabalho, moradia e serviços urbanos”,
expressam a dinâmica das transformações urbanas que definem (e redefinem) as condições de
acesso à cidade, seus espaços, bens e serviços.
Se é que ainda hoje é possível propor a questão das relações entre
cidade e cidadania, se esse é, ao menos, um horizonte ético que ainda
nos interpela, então isso define o plano em que as questões podem ser
colocadas. Ter a cidade em perspectiva e como perspectiva significa
situar as práticas nos seus espaços e territórios, colocá-las em relação
com as formas e a materialidade da cidade, o jogo dos atores e a
trama das relações e suas conexões. Não se trata apenas de recursos
materiais e formas urbanas. Trata-se sobretudo, de considerar a trama
dos atores, as modalidades de apropriação dos espaços e as
possibilidades (e bloqueios) para os indivíduos transformarem bens e
recursos em “formas valiosas de vida”. Talvez seja justamente nisso
que esteja cifrada toda a complicação atual, e que será preciso
auscultar, pois aí estão em jogo os sentidos da vida e das formas de
vida (TELLES, p. 30).
De acordo com o Censo 2010, a população brasileira é majoritariamente urbana,
representando 84,4% da população total (IBGE, 2011). São Paulo e Rio de Janeiro, nesta
ordem, são as duas maiores cidades brasileiras em termos de área urbana, população, frota
total de veículos, frota de transporte coletivo e passageiros desta modalidade de transporte.
Em cidades como estas, com mais de 1 milhão de habitantes, a maior parte das viagens é
realizada por transporte coletivo, que atingem 36% dos total de deslocamentos (ANTP, 2010).
A partir destes dados, verifica-se que a maior parte dos deslocamentos no país, em diferentes
escalas, vem sendo realizada através do transporte motorizado. Configura-se uma situação de
dependência do transporte motorizado coletivo (ônibus) e individual (automóvel e
motocicleta) para os movimentos de circulação.
Esta opção vem trazendo sérias conseqüências para a mobilidade urbana no tocante às
condições de seu exercício, diferenciadas conforme a classe social. Verifica-se de um lado,
possibilidades de mobilidade para os setores da população com renda mais alta e, de outro,
restrições de mobilidade para os setores com renda baixa. Dessa maneira, a mobilidade urbana
está diretamente relaciona às possibilidades do cidadão ter acesso aos direitos sociais tais
como educação, saúde, lazer e ao trabalho, assim como aos meios para acessar os serviços e
os equipamentos coletivos dos quais necessita. Ela consiste em uma combinação entre os
meios pessoais e os sistemas de circulação e os modais de transporte à sua disposição no lugar
e no contexto de suas vidas (KLEIMAN, 2011).
3

5. A mobilidade pode, então, ser atribuída como um recurso social
importante e integrante da sociedade, isto é, diretamente relacionado
ao deslocamento de pessoas entre as diferentes hierarquias sócio-
espaciais. Assim os fatores principais que vão interferir diretamente
na mobilidade que envolve, principalmente, a renda, mas também o
tipo de ocupação laboral, gênero, idade, e, igualmente o tipo de
modal de transporte existente em cada lugar. Tais fatores
socioeconômicos diferenciam e determinam as condições de cada
pessoa ou grupo social de se movimentar pelo espaço urbano
(KLEIMAN, 2011, p.5).
Neste sentido, destaca-se a importância do conceito de mobilidade urbana para a produção de
cidades mais justas e acessíveis para todos, com vistas ao desenvolvimento urbano e,
sobretudo, ao desenvolvimento humano. Assim ganha importância do conceito de transporte,
entendendo-o como meio de acesso aos equipamentos e serviços (dentre os quais o de saúde)
e, sobretudo, como um dos mecanismos para a garantia do direito à cidade. Segundo Silva
(1992), o transporte constitui um dos modos de uso do solo mais intensos, tendo em vista que
as leis urbanísticas de parcelamento do solo reservam um mínimo de 20% da área em
urbanização somente para as vias de circulação. Assim, o problema do transporte consiste em
um problema do uso do solo, que atravessa a estrutura e o ambiente urbanos. Segundo
Kleiman (2011):
Os transportes estão associados aos processos de organização
territorial em suas diferentes escalas intraurbana, metropolitana,
regional, nacional, internacional e articulados aos processos
econômicos em geral e a seus impactos na urbanização,
metropolização e formação e desenvolvimento dos fenômenos da
periferização e peri-urbanização. O objetivo dos transportes trata-se
de, por meio de movimentos, reduzir as distâncias, vencer
descontinuidades, sejam físico-geográficas ou econômicas, pois o
modo de produção capitalista impõe movimentos de deslocamentos
rotineiros e superpostos permanentes entre todos seus movimentos de
produção e consumo. A atividade de transporte, aquilo que ele vende,
é reduzir distâncias conectando, aproximando pontos, articular
atividades e ações, distribuir mercadorias, serviços, prover a
possibilidade de necessária da força de trabalho ao Capital, propiciar
deslocamentos para as áreas de residência, comércio e entre estas.
Mas seu objetivo de reduzir distâncias só se completa se os
transportes o fazem no mais curto espaço de tempo, onde para tal
permanentemente, por meio de inovações tecnológicas e correlação
espaço-temporal, para cumprir seu papel na economia de aproximar
produção de consumo; reduzir o tempo de circulação de mercadorias;
dar movimento a força de trabalho. Enfim, transportar é deslocar-se
no espaço (KLEIMAN, 2011, p. 2).
Além disso, cabe destacar o conceito de acessibilidade que, historicamente, vem sendo
tratado a partir de uma ótica reducionista, voltada para a eliminação de barreiras físicas e a
adaptação do transporte coletivo para as pessoas com deficiência. Tal ótica, ainda presente na
4

6. formulação de políticas públicas no setor, vem impedindo uma abordagem mais adequada da
questão, pois desconsidera outros tipos de restrições e necessidades da população. Para
Kleiman (2011, p. 4), “quando se faz referência a ‘acessibilidade’ esta expressa a capacidade
de ter um lugar de ser alcançado a partir de lugares com diferentes localizações geográficas e
configurações sociais”. A partir da contribuição de Castiello e Scippacerola (1998), o autor
acrescenta: “em outras palavras, a acessibilidade seria a qualidade de deslocar-se de um ponto
ou de uma área sem ou com redução de barreiras na comunicação dos componentes de um
sistema espacial” (KLEIMAN, p.4).
A acessibilidade, enquanto um dos elementos fundamentais para o exercício da mobilidade
urbana, não se resume na possibilidade de se entrar em determinado local ou veículo, mas na
capacidade de se deslocar pela cidade, através da utilização dos vários meios existentes de
transporte, organizados em uma rede de serviços e, por todos os espaços públicos, de maneira
independente (BRASIL, 2006). Assim, o conceito de acessibilidade diz respeito a todas as
pessoas, sobretudo àquelas que não possuem acesso ou apresentam restrições de acesso às
infraestruturas urbanas, no sistema viário e no transporte público. Com ele, busca-se um
tratamento abrangente da questão, objetivando o acesso amplo e democrático à cidade, a
universalização do transporte público, a acessibilidade universal e a valorização dos
deslocamentos em diferentes modalidades, que não apenas através dos modos motorizados.
Entretanto, a acessibilidade pode ser constrangida por barreiras físicas, sociais e econômicas
que, em geral, atingem de forma mais contundente a população mais pobre e menos protegida.
Tanto a mobilidade quanto a acessibilidade estão relacionadas às
condições de classe. Este enfoque mais amplo privilegia, além disto,
a pessoa e não o deslocamento em si, ao refletir o seu ponto de vista.
Leva em consideração, portanto, as diferenças sociais, políticas e
econômicas entre as classes e como o deslocamento realiza-se no
tempo e no espaço.
(...) a baixa mobilidade dos pobres na metrópole decorre não só da
insuficiência da renda, mas, também, do desigual acesso aos meios de
transportes. Esta desigualdade reproduz-se na forma de obstáculos ao
acesso às oportunidades de trabalho e de educação e, até mesmo, no
isolamento social. (LOURENÇO, 2006, p.99).
Fatores como idade, deficiência, estado de saúde, funcionalidade, dependência, entre outros e
resultar em restrição de mobilidade, de caráter definitivo ou temporário. Assim,
convencionou-se denominar as pessoas que experimentam constrangimentos à mobilidade
urbana e à acessibilidade em seu cotidiano como pessoas com restrição de mobilidade, ou
pessoas com mobilidade reduzida, grupo no qual estão inseridas as pessoas com deficiência,
como também as pessoas com doença crônica. Com base nesta compreensão, vem ganhando
destaque o conceito do desenho universal, utilizado na produção de espaços ou de objetos,
que busca a igualdade no seu emprego por todos, inclusive pelas pessoas com restrição de
mobilidade. De acordo com seus defensores, este conceito vai além do pensamento de
eliminação de barreiras, pois busca evitar a produção de ambientes ou elementos especiais
para atenderem públicos diferentes (BRASIL, 2006). Por outro lado, cabe pontuar que esta
ainda é uma visão restrita da questão, já que responde a apenas ao seu aspecto físico, cabendo
a busca de soluções que contemplem os seus aspectos sociais e econômicos.
5

7. Finalmente, cabe destacar a elaboração teórica que fundamentou a construção da Política de
Mobilidade Urbana pretendida durante a primeira gestão do Ministério das Cidades e que,
pelo menos no plano formal, ainda permanece em vigor no Governo Dilma. O conceito de
mobilidade urbana defendido pelo Ministério foi apresentado através da publicação dos
Cadernos MCidades, em uma edição específica sobre a Política Nacional de Mobilidade
Urbana Sustentável. Por ele, a mobilidade urbana é compreendida como um atributo das
pessoas e dos bens e corresponde às ações dos indivíduos e agentes econômicos (agentes
sociais) diante das suas necessidades de deslocamento, tendo em vista as dimensões do espaço
urbano e as atividades neles desenvolvidas. Neste sentido, é parte integrante do processo
histórico-cultural de uma sociedade e traduz as relações dos indivíduos com o espaço, com os
objetos e meios empregados para seu deslocamento aconteça, bem como as relações dos
indivíduos entre si. E, portanto, pode ser afetada por diferentes fatores, tais como: renda,
idade, sexo, capacidade para compreender mensagens, utilizar veículos e equipamentos do
transporte, entre outras podem implicar em restrição à mobilidade, permanente ou temporária.
(BRASIL, 2004a).
Ao conceito ampliado de mobilidade urbana, o MCidades buscou agregar a discussão do
desenvolvimento sustentável, através da formulação do conceito de mobilidade urbana
sustentável. Por este novo conceito, compreende-se o acesso amplo e democrático ao espaço
urbano, de forma segura, socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável, baseado nas
pessoas em lugar dos veículos, através da articulação de políticas de transporte, circulação,
acessibilidade e trânsito com a política de desenvolvimento urbano (BRASIL, 2004a). Além
disso, o MCidades buscou dar respostas à questão da acessibilidade, através da criação do
Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana em 2004, com o objetivo de estimular e apoiar
os governos municipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para
pessoas com restrição de mobilidade e deficiência aos sistemas de transportes, equipamentos
urbanos e a circulação em áreas públicas. Para o MCidades, a acessibilidade deveria ser vista
como parte de uma política de mobilidade urbana que promovesse a inclusão social, a
equiparação de oportunidades e o exercício da cidadania das pessoas com restrição à
mobilidade, com o respeito aos seus direitos fundamentais. Entretanto, apesar de considerar
que a acessibilidade pode ser atravessada por aspectos físicos, sociais e econômicos, observa-
se a predominância de conceitos e recomendações centrados apenas no aspecto físico da
questão.
3. DEFICIÊNCIA E RESTRIÇÃO DE MOBILIDADE
Historicamente, a restrição de mobilidade vem sendo abordada através do viés biomédico, que
considera somente a patologia e o sintoma associado que dá origem a uma incapacidade. Em
geral, ela vem sendo abordada através da Classificação Internacional de Doenças e de
Problemas Relacionados à Saúde (CID-10) da Organização Mundial de Saúde (OMS).
Entretanto, este instrumento não permite avaliar o impacto da doença sobre o sujeito em uma
perspectiva global, sobretudo no tocante à funcionalidade e incapacidade. Neste sentido, cabe
destacar o conceito de pessoa com deficiência e o de pessoa com mobilidade reduzida, em
vigor na legislação federal, e que vem orientando as políticas públicas voltadas para este
segmento da população. Segundo o Decreto Federal nº 5.296 de 02 de dezembro de 2004,
considera-se pessoa portadora de deficiência:
[...] a que possui “limitação ou incapacidade para o desempenho de
atividade e se enquadra nas categorias:
6

8. a) deficiência física: alteração completa ou parcial de um ou mais
segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da
função física apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia,
monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia,
triparesia, hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência
de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade
congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não
produzam dificuldades para o desempenho de funções;
b) deficiência auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e
um decibéis (dB ou mais, aferida por audiograma nas freqüências de
500Hz, 1.000 Hz, 2.000 Hz e 3.000 Hz;
c) deficiência visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou
menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a
baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,5 no melhor
olho, com a melhor correção óptica, os casos nos quais a somatória
da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor
que 60º; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições
anteriores;
d) deficiência mental: funcionamento intelectual significativamente
inferior à média, com manifestação antes dos dezoito anos e
limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativa,
tais como:
1.comunicação;
2.cuidado pessoal;
3.habilidades sociais;
4.utilização dos recursos da comunidade;
5.saúde e segurança;
6.habilidades acadêmicas;
7.lazer; e
8.trabalho;
e) deficiência múltipla – associação de duas ou mais deficiências
(BRASIL, 2004b).
E como pessoa com mobilidade reduzida:
[...] aquela que, não se enquadrando no conceito de pessoa portadora
de deficiência, tenha, por qualquer motivo, dificuldade de
movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando redução
efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção
(BRASIL, 2004b).
De acordo com Pires (2009), há diversas definições de deficiência, baseadas na variação de
dadas funcionalidades e capacidades, consideradas como restrições. Entretanto, não há
consenso sobre quais funcionalidades e capacidades evidenciam a deficiência, já que, como
destaca a autora, “existem pessoas com impedimentos físicos, mentais, intelectuais ou
sensoriais que não experimentam a deficiência, assim como pessoas com expectativa de
impedimentos que são consideradas deficientes” (PIRES, 2009, p.396). Nos últimos anos,
vem ganhando relevo abordagens que, buscando superar o viés biomédico, consideram a
7

9. influência dos fatores sociais, culturais, econômicos, psicológicos e ambientais para a saúde e
a qualidade de vida. Estas abordagens articulam-se ao que se denomina por concepção
ampliada de saúde, elaboração defendida pelo Movimento da Reforma Sanitária e expressa na
Lei Orgânica da Saúde (Lei nº 8.080 de 19 de setembro de 1990),segundo a qual compreende-
se saúde enquanto resultado de diferentes fatores, tais como a alimentação, a moradia, o
saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, o transporte, o lazer e o
acesso aos bens e serviços essenciais, entre outros (BRASIL, 1990). Neste contexto, teve
origem a Classificação Internacional de Funcionalidade, Incapacidade e Saúde (CIF),
divulgada pela OMS em 2001. Ela considera a relação entre a condição de saúde, a estrutura e
funções do corpo, as atividades cotidianas e a participação na sociedade. Para Sampaio et al
(2005) essa classificação:
[...] reflete a mudança de uma abordagem baseada nas conseqüências
das doenças para uma abordagem que prioriza a funcionalidade como
um componente da saúde e considera o ambiente como facilitador ou
como barreira para o desempenho de ações e tarefas. A nomenclatura
utilizada baseia-se nas descrições positivas de função, atividade e
participação (SAMPAIO et al, 2005, p.130).
Para a OMS, a funcionalidade abrange ao conjunto das funções do corpo em relação à
capacidade do indivíduo de realizar atividades cotidianas e de participar da sociedade.
Similarmente, a incapacidade abrange as manifestações da doença que acarretam prejuízos
nas funções do corpo, dificuldades no desempenho de atividades cotidianas e desvantagens na
interação do indivíduo com a sociedade (SAMPAIO et al, 2005). Neste sentido, a CIF
constitui-se em um instrumento importante para refletir sobre a realidade das pessoas com
restrição de mobilidade frente às necessidades com as quais se deparam em seu cotidiano. Sua
crescente incorporação no campo da saúde e, quiçá, no campo da mobilidade urbana,
acessibilidade e transporte, poderá trazer importantes contribuições para o exercício do
direito à saúde e, sobretudo, do direito à cidade. A esse respeito, Pires (2009) destaca que:
A compreensão da deficiência a partir da CIF deve ser considerada
um avanço para a proteção social como um instrumento de promoção
da igualdade também na esfera do transporte. A deficiência não se
restringe a um conceito biomédico ou à materialização de uma
classificação de disfuncionalidade; é, na verdade, a manifestação de
uma complicada relação entre corpo e sociedade, corpo e barreiras
arquitetônicas, urbanísticas ou programáticas nos diversos segmentos
da vida, gerando exclusão e opressão e afastando o ideal de igualdade
na cidade (PIRES, 2009, p.397).
Os dados do Censo Demográfico de 2010 revelam que as pessoas com pelo menos uma
deficiência representam 23,9% da população do país, dos quais 67,7% são pessoas com 65
anos ou mais, que por sua vez representam 7,4% da população do país (IBGE, 2011). Já os
dados do levantamento suplementar de saúde da Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios (PNAD) de 2008 revelam que as pessoas com pelo menos uma doença crônica
correspondem a 31,3% da população, enquanto que as pessoas com três ou mais doenças
crônicas correspondem a 5,9% da população (IBGE, 2010). Este levantamento também
apresenta dados sobre a mobilidade física das pessoas com 14 anos ou mais, que revelam que
8

10. 4,5% têm dificuldades em realizar atividades básicas dentre as quais alimentar-se, tomar
banho ou ir ao banheiro sem ajuda; 14,9% têm dificuldades em empurrar mesa ou realizar
consertos domésticos; 18,4% têm dificuldades para abaixar-se, ajoelhar-se ou curvar-se; e
7,6% têm dificuldades para andar 100 metros (IBGE, 2010). Além disso, em todas estas
atividades relacionadas, à medida que aumenta a idade, cresce o percentual de pessoas com
dificuldades. Assim, os dados relativos à mobilidade física das pessoas com 60 anos ou mais
revelam que 15,2% têm dificuldades em realizar atividades básicas dentre as quais alimentar-
se, tomar banho ou ir ao banheiro sem ajuda; 46,9% têm dificuldades em empurrar mesa ou
realizar consertos domésticos; 53,9% têm dificuldades para abaixar-se, ajoelhar-se ou curvar-
se; 27,0% têm dificuldades para andar 100 metros (IBGE, 2010). Estes dados ilustram a
magnitude do problema, revelando que grande parte da população brasileira convive com a
restrição de mobilidade em seu cotidiano. Ela afeta a relação das pessoas com seus próprios
corpos (autocuidado), com as pessoas, com os espaços (públicos e privados) e,
fundamentalmente, a relação das pessoas com a cidade.
Essas pessoas encontram obstáculos com relação ao gozo dos seus
direitos humanos e liberdades fundamentais, tais como, acesso aos
serviços de saúde e reabilitação, equipamentos urbanos, locomoção e
transporte e liberdade de movimento em edifícios públicos; falta de
oportunidades profissionais; a exclusão dessas pessoas nos sistemas
educacionais; a participação em experimentos médicos ou científicos
sem seu consentimento informado. As restrições à participação social
incluem falta de instrumentos de apoio para que as pessoas com
incapacidades possam votar e participar de várias esferas da vida
social (MANGIA et al, 2008, p.122).
As doenças crônicas são enfermidades incuráveis, que apresentam sintomas contínuos ou
periódicos e demandam tratamentos e cuidados ininterruptos. As pessoas com doenças
crônicas “convivem com uma condição que as acompanha a todos os lugares” (ADAM &
HERZLICH, 2001 apud CANESQUI, 2007), envolvendo aspectos privados e públicos que
interferem em várias dimensões da sua vida. Dentre os diferentes tipos de doenças crônicas
existentes, as doenças crônicas não transmissíveis (DCNT) vêm ocupando um lugar de
destaque no quadro das enfermidades que acometem a população brasileira, seguindo uma
tendência mundial. A partir dos anos 1960, processos de transição (demográfica,
epidemiológica e nutricional) produziram mudanças no perfil das doenças ocorrentes na
população. Assim, as doenças infecto-contagiosas deixaram de ser a principal causa de morte,
sendo substituídas pelas doenças crônico-degenerativas(MALTA et al, 2006).
As DCNT são as principais causas de morte em todo o mundo. Do total de mortes em 2008,
63% foram em razão das DCNT, com destaque para as doenças circulatórias, diabetes, câncer
e respiratórias crônicas. Nos países com menor renda, 80% das mortes foram em função das
DCNT, das quais 29% foram de pessoas com menos de 60 anos. Já nos países com maior
renda, apenas 13% foram mortes precoces. No Brasil, 72% do total de mortes foram em razão
das DCNT, com destaque para as doenças circulatórias (31,3%), câncer (16,3%), diabetes
(5,2%) e respiratórias crônicas (5,8%). Apesar de atingir indivíduos de todas as camadas
socioeconômicas, afetam de forma mais intensa idosos e pobres (BRASIL, 2011). Elas têm
etiologia múltipla, fatores de risco variados, longos períodos de latência, curso prolongado,
origem não infecciosa e estão associadas a deficiências e incapacidades funcionais (BRASIL,
9

11. 2008b). Além disso, têm gerado um grande número de mortes prematuras, perda de qualidade
de vida com alto grau de limitação nas atividades de trabalho e de lazer, além de impactos
econômicos para as famílias, comunidades e sociedade em geral, agravando as iniqüidades e
agravando a pobreza (BRASIL, 2011).
Entre os fatores de risco para desenvolvimento das DCNT vem sendo classificados como “não
modificáveis” (sexo, idade e herança genética) e os “modificáveis” (tabagismo, consumo de
bebida alcoólica, inatividade física, alimentação não saudável e obesidade). Os fatores de
risco modificáveis são potencializados pelos fatores condicionantes socioeconômicos,
culturais e ambientais, em que as pessoas nascem, vivem, trabalham e envelhecem, ou seja, ou
seja, os determinantes sociais de saúde (BUSS e PELLEGRINI FILHO, 2007; BRASIL,
2008; BRASIL, 2011). Existe forte evidência que correlaciona os determinantes sociais com a
prevalência de DCNT e fatores de risco (OMS, 2008 apud BRASIL, 2011). As DCNT afetam
de forma mais intensa as pessoas com renda mais baixa, por estarem mais expostas aos fatores
de risco e por terem menor acesso aos serviços de saúde. Além disso, essas doenças criam um
círculo vicioso, de continuidade ou agravamento de sua situação de pobreza, devido aos
custos agregados ao tratamento de saúde (OMS, 2011 apud BRASIL, 2011).
O tratamento para diabetes, câncer, doenças do aparelho circulatório
e doença respiratória crônica pode ser de curso prolongado, onerando
os indivíduos, as famílias e os sistemas de saúde. Os gastos familiares
com DCNT reduzem a disponibilidade de recursos para necessidades
como alimentação, moradia, educação, entre outras. A Organização
Mundial de Saúde estima que, a cada ano, 100 milhões de pessoas
são empurradas para a pobreza nos países em que se tem de pagar
diretamente pelos serviços de saúde.
No Brasil, mesmo com a existência do Sistema Único de Saúde
(SUS), gratuito e universal, o custo individual de uma doença crônica
ainda é bastante alto, em função dos custos agregados, o que
contribui para o empobrecimento das famílias.
Além disso, os custos diretos das DCNT para o sistema de saúde
representam impacto crescente. No Brasil, as DCNT estão entre as
principais causas de internações hospitalares (BRASIL, 2011, p.32).
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
No debate sobre política e planejamento urbano, é comum observar os conceitos de
mobilidade urbana e transporte utilizados como equivalentes ou sinônimos. Ambos dizem
respeito ao uso do solo e, embora estejam diretamente relacionados, tais conceitos guardam
importantes diferenças entre si. Ao mesmo tempo, o conceito de acessibilidade ainda
necessidade de maior aprofundamento pela literatura. Em geral, tem se limitado a
considerações sobre as necessidades das pessoas com deficiência, em lugar de uma leitura
abrangente, que venha contemple o conjunto das pessoas com restrição de mobilidade. Esta
imprecisão tem resultado na elaboração de políticas públicas de mobilidade urbana e
transporte no país com escopo ainda muito restrito, uma vez que centradas no transporte
individual motorizado. Assim, há que se avançar rumo a elaborações que contemplem as
diferenças entre os níveis de restrição, dependência e necessidades dos usuários dos
transportes públicos urbanos.
10

12. 5. REFERÊNCIAS
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BRASIL. Lei Federal nº 8.080 de 19 de setembro de 1990 (Lei Orgânica da Saúde). Dispõe sobre as
condições para a promoção proteção e recuperação da saúde, a organização e o funcionamento dos
serviços correspondentes e dá outras providências. Brasília, 1990.
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novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e 10.098 de 19 de
dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da
acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida. Brasília, 2004b.
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Daniele Batista Brandt (dbrandt@inca.gov.br, danielebrandt@yahoo.com.br)
Hospital do Câncer III, Instituto Nacional de Câncer José Alencar Gomes da Silva
Rua Visconde de Santa Isabel nº 274, Vila Isabel, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Programa de Pós-Graduação em Serviço Social, Universidade do Estado do Rio de Janeiro
Rua São Francisco Xavier nº 524, Maracanã, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
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