PIRES 2015 Conservacao de Embarcacoes Historicas

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PIRES 2015 Conservacao de Embarcacoes Historicas

  1. 1. UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ MARIO ALVES DO ROSÁRIO PIRES PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso dos Batelões da Revolução de 1924 Itajaí 2015
  2. 2. MARIO ALVES DO ROSARIO PIRES PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso dos Batelões da Revolução de 1924 Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para obtenção do título de Tecnólogo em Construção Naval – Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar da Universidade do Vale do Itajaí. Prof. Orientador: Msc. Roberto Barddal. Itajaí 2015
  3. 3. MARIO ALVES DO ROSARIO PIRES PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso dos Batelões da Revolução de 1924 Esta monografia foi julgada adequada para a obtenção do título de Tecnólogo em Construção Naval e aprovada pelo Curso de Tecnologia em Construção Naval da Universidade do Vale do Itajaí, Centro de Ciências da Terra e do Mar. Área de Concentração: Construção Naval. Itajaí, 26 de novembro de 2015 _________________________________ Prof. Roberto Barddal UNIVALI – CTTMAR ORIENTADOR _________________________________ Prof.ª Karoline Bastos Mundstok UNIVALI – CTTMAR MEMBRO _________________________________ Prof. Carlos Frederico da Cunha Teixeira UNIVALI – CTTMAR MEMBRO
  4. 4. “So Long, and Thanks for All the Fish” Douglas Adams – The Ultimate Hitchhiker’s Guide.
  5. 5. PERMISSÃO DO ACADÊMICO PARA PUBLICAÇÃO DO TIC II Itajaí, 07 de Dezembro de 2015. Autorizo a publicação do Trabalho de Iniciação Científica – TIC II de minha autoria, intitulado PRESERVAÇÃO DE EMBARCAÇÕES HISTÓRICAS: Estudo de Caso dos Batelões da Revolução de 1924, na página do Curso Superior de Tecnologia em Construção Naval do site da Universidade do Vale do Itajaí (www.univali.br) e no blog do Curso Superior de Tecnologia em Construção Naval (http://navalunivali.wordpress.com/), e abdico de qualquer tipo pagamento a título de direitos autorais. ________________________________________________ Mario Alves do Rosário Pires
  6. 6. DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO Itajaí, 07 de Dezembro de 2015. Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade pelo aporte ideológico conferido ao presente trabalho, estando ciente do disposto no Art. 58 do Regulamento do Trabalho de Iniciação Científica e na Lei nº 9610 de 18/02/1998, isentando a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, o Curso Superior de Tecnologia em Construção Naval, a Banca Examinadora e o Professor Orientador de TCC, de toda e qualquer responsabilidade acerca do mesmo. Assinatura do acadêmico:__________________________________ Mário Alves do Rosário Pires
  7. 7. Resumo O presente trabalho estudou o caso de duas embarcações encontradas no leito do Rio Paraná, a cerca de 30 km da cidade de Porto Rico/PR, no ano de 2009. As duas embarcações, classificadas como batelões, em estrutura de aço, foram identificadas como envolvidas nas ações militares ligadas à revolução de 1924, no evento que daria origem à Coluna Miguel Costa-Prestes. A intenção de restaurar as embarcações para passeios turísticos motivou a retirada dos cascos por um empresário local. Porém, tratando-se de patrimônio cultural e arqueológico, sua propriedade e usufruto sofrem restrições legais e, ao mesmo tempo, nenhuma das instituições envolvidas dispunha de recursos para ações contundentes. O Ministério Público Federal provocou a ação das instituições envolvidas para a conservação das embarcações, assim o IPHAN realizou uma vistoria visando a elaboração de diretrizes de intervenção nestes bens. A vistoria realizada revelou questões que se pretendeu explorar neste trabalho: Quais intervenções, tratamentos e procedimentos poderiam ser admitidos para a preservação nas embarcações reconhecidas como de valor cultural? Através da fundamentação teórica foram relacionadas as especificidades da preservação de bens de reconhecido valor cultural e a preservação do patrimônio naval. Em seguida foram reunidas as informações disponíveis sobre as embarcações da revolução de 1924 e organizadas na forma de um levantamento histórico, realizada com base nos documentos emitidos pelo IPHAN, e um levantamento cadastral contendo um relatório fotográfico, um relatório descritivo das principais características e um desenho técnico das dimensões principais, baseados em vistoria realizada com a participação do autor. A partir da fundamentação teórica e dos registros das informações acerca das embarcações do caso estudado conclui-se como alternativa mais adequada a de Conservação Integral, e foram indicadas medidas para Estabilização, relacionando os critérios e princípios que devem direcionar as intervenções, além de abordar os principais aspectos para que a manutenção dê condições para a proteção contínua do material constituinte das embarcações. Palavras-chave: Embarcações Históricas, Conservação e Intervenção em patrimônio histórico, Estudo de Caso: Embarcações da Revolução de 1924.
  8. 8. Abstract This research studied the case of two vessels found sunk in the Parana River, about 30 km from the town of Puerto Rico / PR, back in 2009. The two vessels, classified as barges, in steel structure, have been identified as involved in military actions related to the 1924 revolution, in the event that would lead to Miguel Costa-Prestes Column. The intention of restoring vessels for sightseeing motivated the removal of the hulls by a local businessman. However, in the case of cultural and archaeological heritage, their property and use suffer legal restrictions and, at the same time, none of the institutions involved have the resources for effective action. The Public Federal Ministry motivated the action of the institutions involved in the conservation of the vessels, so IPHAN conducted a survey in order to develop intervention guidelines. The survey revealed issues explored in this paper: What interventions, treatments and procedures could be admitted to preserve the historic vessels? Through theoretical fundaments the specific features of the conservation of cultural heritage and preservation of the maritime heritage were discussed. Then the information available on the 1924’s Revolution vessels were gathered and organized as a historical survey, based on documents issued by IPHAN, and on the physical survey containing a photographic report, a report describing the main features and the technical design of the principal dimensions, based on a survey held with the participation of the author. From the theoretical fundaments and recorded information about the vessels it was concluded that most appropriate alternative is the Static Conservation, and stabilization measures were recommended, relating to the criteria and principles that should direct the interventions, in addition to relate key aspects for maintenance that provide conditions for continuous protective care of the fabric of the vessels. Keywords: Historic Vessels, Conservation and Intervention in historical heritage, Case Study: 1924’s Revolution vessels.
  9. 9. LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 – Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process)........................43 Figura 2 – Princípios da Preservação para Embarcações Históricas........................50 Figura 3 – Fluxograma de Preservação de Embarcações Históricas........................51 Figura 4 – Processo de Documentação de Embarcações ........................................56 Figura 5 – Desenho das Linhas Principais do Casco de uma Embarcação..............57 Figura 6 – Plano de Preservação..............................................................................65 Figura 7 – Sistemas de Pintura: ................................................................................84 Figura 8 – Localização da cidade de Porto Rico/PR. ................................................96 Figura 9 – Situação das Embarcações na Cidade de Porto Rico/PR........................96 Figura 10 – Situação das Embarcações....................................................................97 Figura 11 – Situação das Embarcações....................................................................97 Figura 12 – Proa Embarcação I.................................................................................98 Figura 13– Popa Embarcação I.................................................................................98 Figura 14 – Costado de BE Embarcação I................................................................99 Figura 15 – Costado de BB Embarcação I................................................................99 Figura 16 – Convés - Porão de Carga de Vante - vista à Vante Embarcação I ......100 Figura 17– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Vante Embarcação I ............100 Figura 18– Convés - Porão de Carga de Ré - vista à Ré Embarcação I.................101 Figura 19 – Proa Embarcação II..............................................................................102 Figura 20 – Popa Embarcação II.............................................................................102 Figura 21 – Costado BE - à Vante Embarcação II...................................................103 Figura 22 – Costado BE - à Ré Embarcação II .......................................................103 Figura 23 – Costado BB - à Vante Embarcação II...................................................104
  10. 10. Figura 24 – Costado BB - à Ré Embarcação II....................................................... 104 Figura 25 – Convés -Vista geral à Ré Embarcação II............................................. 105 Figura 26 – Detalhe da estrutura do compartimento de proa Embarcação II.......... 106 Figura 27 – Formas e padrões de rebites:.............................................................. 107 Figura 28 – Tipos de juntas: ................................................................................... 108 Figura 29 – Padrões de juntas cravadas: ............................................................... 108 Figura 30 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação I.................... 111 Figura 31 – Desenho das elevações principais Embarcação I ............................... 112 Figura 32 – Desenho dos Planos de Linhas Principais Embarcação II................... 112 Figura 33 – Desenho das elevações principais Embarcação II .............................. 113
  11. 11. LISTA DE ABREVIATURAS IPHAN – Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. DEPAM – Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização do IPHAN. UNESCO - United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization. ICOMOS - International Council on Monuments and Sites. FCC - Fundação Catarinense de Cultura. CPC - Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC), setor da Secretaria de Estado da Cultura, Paraná. SEPHAN - Serviço do Patrimônio Histórico, Artístico e Natural do Município. DoCoMoMo - International Working Party for the Documentation and Conservation of Buildings, Sites and Neighborhoods of the Modern Movement
  12. 12. SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................23 1.1 Tema e Problema de Pesquisa .................................................................23 1.2 Justificativa ................................................................................................25 1.3 Objetivos....................................................................................................28 1.3.1 Objetivo Geral ..................................................................................................28 1.3.2 Objetivos Específicos .......................................................................................28 2 METODOLOGIA.....................................................................................................29 2.1 Perspectivas da Pesquisa .........................................................................29 2.2 Participantes da Pesquisa .........................................................................30 2.3 Procedimentos e Coleta de Dados............................................................30 3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..............................................................................35 3.1 Especificidades da Área de Patrimônio Cultural .......................................35 3.1.1 A preservação do patrimônio cultural ...............................................................35 3.1.2 As implicações da proteção legal ao patrimônio cultural..................................37 3.1.3 Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural..............................38 3.2 Aspectos da Preservação do Patrimônio Naval ........................................44 3.2.1 A questão da preservação das embarcações históricas ..................................44 3.2.2 Entendendo as Embarcações Históricas..........................................................52 3.2.2.1 Avaliação da importância das embarcações históricas .................................53 3.2.2.2 Documentando embarcações históricas........................................................55 3.2.3 Os Caminhos da Preservação das Embarcações Históricas ...........................58 3.2.3.1 Conservação Integral ....................................................................................60 3.2.3.2 Restauração..................................................................................................61 3.2.3.3 Reconstrução ................................................................................................61 3.2.3.4 Adaptação .....................................................................................................62 3.2.3.5 Replicação.....................................................................................................62 3.3 Aspectos Práticos da Conservação do Patrimônio Histórico ....................62 3.3.1 Aspectos práticos da conservação de embarcações históricas .......................65 3.3.1.1 Estabilização .................................................................................................66
  13. 13. 3.3.1.2 Intervenção ................................................................................................... 67 3.3.1.3 Manutenção .................................................................................................. 68 3.3.2 Procedimentos de Conservação...................................................................... 69 3.3.2.1 Combatendo a corrosão ............................................................................... 69 3.3.2.2 Limpeza e Decapagem................................................................................. 73 3.3.2.3 Convertedores de Ferrugem......................................................................... 76 3.3.2.4 Revestimentos reversíveis............................................................................ 77 3.3.2.5 Vernizes e sistemas de pinturas ................................................................... 78 3.3.2.6 Revestimentos de alto desempenho............................................................. 84 3.3.3 Guarda, Conservação e Manutenção .............................................................. 85 4 DESENVOLVIMENTO........................................................................................... 91 4.1 Documentação das embarcações da Revolução de 1924........................ 91 4.1.1 Levantamento Histórico (Avaliação da importância)........................................ 92 4.1.2 Levantamento cadastral................................................................................... 94 4.1.2.1 Registro fotográfico....................................................................................... 95 4.1.2.2 Registro descritivo ...................................................................................... 107 4.1.3.3 Registro dimensional .................................................................................. 111 4.2 Intervenções, Tratamentos e Procedimentos.......................................... 113 4.2.1 Identificação das características fundamentais do estudo de caso ............... 113 4.2.2 Identificação das necessidades, recursos e restrições.................................. 114 4.2.3 Identificação das intervenções e procedimentos indicados ........................... 114 5 CONCLUSÃO...................................................................................................... 119 REFERÊNCIAS ...................................................................................................... 125 GLOSSÁRIO........................................................................................................... 131 APÊNDICES........................................................................................................... 139 APÊNDICE A - Relatório Fotográfico da Situação................................................. 139 APÊNDICE B - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico I....................... 145 APÊNDICE C - Relatório Fotográfico da Embarcação Porto Rico II...................... 167 APÊNDICE D - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação I .......... 189 APÊNDICE E - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação I ..................... 193 APÊNDICE F - Levantamento Cadastral: Planos de Linhas Embarcação II.......... 197 APÊNDICE G - Levantamento Cadastral: Elevações Embarcação II .................... 201
  14. 14. ANEXOS .................................................................................................................205 ANEXO A - Memorando 285/09 de 07 de outubro de 2009, Castro (2009) ...........205 ANEXO B - Laudo 03/2010 de 06 de julho de 2010, Castro (2010c) ...................2013 ANEXO C - Memorando 239/10 de 05 de agosto de 2010, Castro (2010b)...........225 ANEXO D - Parecer 10/2010 de 5 de agosto de 2010, Castro (2010a) .................231
  15. 15. 23 1 INTRODUÇÃO 1.1 Tema e Problema de Pesquisa O presente trabalho estudou o caso de duas embarcações encontradas no leito do Rio Paraná, a cerca de 30 km da cidade de Porto Rico/PR, no ano de 2009. Ao que consta no Inquérito Civil Público sob o n° 1.25.011.000003/2010-70, um empresário da localidade descobriu e retirou do leito do Rio Paraná uma série de artefatos históricos. Dentre eles os mais notáveis foram duas embarcações classificadas como batelões (barcaças sem motor, usadas para rebocar carga pelas vias fluviais) em estrutura de aço. O cidadão responsável pela retirada dos artefatos históricos o fez com seus próprios meios, provavelmente com a intenção de montar uma exposição na localidade, onde era proprietário de um hotel flutuante. Segundo o Historiador do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), Adler Homero Fonseca de Castro, há sinais evidentes de que as embarcações estiveram envolvidas nas ações militares ligadas à revolução de 1924, no evento que daria origem à Coluna Miguel Costa-Prestes. Além disso, os batelões eram de tipos comuns em uso no final do século XIX e início do XX. Sua função original não era o transporte de tropas, mas sim de granéis sólidos. Estão também associados a outros processos históricos, como o transporte fluvial no Brasil, com a ocupação do interior do território nacional, e com a economia da erva-mate nos estados do Paraná e Mato Grosso do Sul. (CASTRO 2010a). Os artefatos foram retirados de forma amadora, sem o uso de técnicas arqueológicas adequadas, e por isso uma grande quantidade de informação foi perdida. Entretanto, conforme expressa o Memorando IPHAN n° 285/09 Proteção/DEPAM, de acordo com a legislação brasileira as coisas de natureza arqueológica, subaquática ou não, mesmo tendo sido irregularmente removidas do contexto, mantém sua característica fundamental de serem, antes de tudo, itens culturais protegidos (CASTRO 2009). Assim, foi instaurado o Inquérito Administrativo n° 1/2009 pela Delegacia Fluvial de Presidente Epitácio da Marinha do Brasil e, posteriormente, o Inquérito Civil Público n° 1.25.011.000003/2010-70 para apurar e acompanhar a tutela e destinação dos artefatos que pertencem ao patrimônio histórico e arqueológico
  16. 16. 24 nacional. O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí, promoveu reuniões que motivou a ação das instituições envolvidas1 no caso em questão, a fim de provocar medidas para a conservação das embarcações. Em outubro de 2013, a Superintendência do IPHAN do Paraná solicitou apoio técnico ao Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização (DEPAM) do IPHAN para a avaliação das condições das embarcações retiradas do Rio Paraná e, posteriormente, elaboração de diretrizes de intervenção nestes bens. A vistoria realizada revelou uma situação complicada e alarmante: havia a intenção de restauração das embarcações para passeios turísticos e divulgação da história da região. Ao mesmo tempo, nenhuma das instituições envolvidas dispunha de recursos para ações contundentes. As embarcações, nesta ocasião expostas às intempéries já por aproximadamente 3 anos, apresentavam considerável estado de degradação. Estas condições levantaram a questão que não foi respondida, e que se pretende explorar nesta pesquisa: • Quais intervenções, tratamentos e procedimentos poderiam ser admitidos para a preservação das embarcações reconhecidas como de valor cultural? 1O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí; A Marinha do Brasil, através da Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha; O IPHAN, através da Superintendência do IPHAN do Paraná; A Prefeitura Municipal de Porto Rico; e a Universidade Estadual de Maringá, através do Núcleo de Pesquisa em Limnologia, Ictiologia e Aquicultura.
  17. 17. 25 1.2 Justificativa Parte dos mais ricos patrimônios navais do mundo encontra representação no Brasil. Tradições ibéricas, mediterrâneas, norte europeias, africanas, asiáticas e americanas estão miscigenadas em nossa cultura (VIEIRA FILHO, 2012). Não obstante, segundo Vieira Filho (2012), no âmbito da Cultura Brasileira o Patrimônio Naval é uma das áreas mais ameaçadas, além de possuir inúmeras manifestações culturais de cunho material e imaterial associadas que decorrem das tradicionais formas de vida que incluem as atividades nos ambientes fluviais, lacustres e marítimos. O Patrimônio Naval, portanto, é possivelmente o mais complexo dos contextos culturais brasileiros, englobando patrimônio material e imaterial, interagindo com a economia, as paisagens e ecossistemas de nosso espaço geográfico continental. O Brasil possui uma costa com mais de 8.500 km, a maior rede hidrográfica do mundo e uma tradição náutica que remonta a época das Grandes Navegações, umas das maiores aventuras da humanidade. Ainda assim, a consciência social na área do Patrimônio Naval ainda é incipiente, quase inexistente. O Brasil assiste passivamente ao desaparecimento de parte desse importante patrimônio cultural, por conta de uma visão imediatista do progresso. Tratam-se das mesmas razões que determinaram como inexorável o desaparecimento de nossos casarões e igrejas nos anos 30. (ARCHENAVE, 1990). Conforme citado em Couto e Duarte (1988, apud ARCHENAVE, 1990) a mais completa obra sobre o universo das embarcações brasileiras realizadas até então seria o Ensaio sobre as Construções Navais indígenas do Brasil do almirante da Marinha do Brasil, Antônio Alves Câmara, datado de 1888. Vieira Filho (2012), ao apresentar uma síntese das pesquisas realizadas pelo IPHAN entre 1990 e 2009, reconhece que não foi possível equilibrar o esforço com a equivalente necessidade de estudo das embarcações do interior do país. Ao mesmo tempo, afirma que o mar deve ser considerado o cordão umbilical da nacionalidade brasileira, pois, foi através dele que chegou a maior parte da população. Foi a navegação que permitiu o acesso a fixação da população, estabeleceu vias comerciais de transporte em um território repleto de obstáculos naturais. Até o século XVIII, com a interiorização provocada pela economia do ouro, a comunicação e o transporte eram praticamente exclusivamente navais. (VIEIRA FILHO, 2012).
  18. 18. 26 Por muito tempo os navios representaram a vanguarda da tecnologia e da cultura humana. Representaram as maiores e mais complexas estruturas móveis de muitas nações no decorrer da história, tornando-se elementos críticos da ascensão e do declínio de civilizações. (DELGADO, 1987). O Patrimônio Naval Brasileiro é a união entre o conhecimento e a criatividade para adaptar as tecnologias disponíveis aos materiais e à mão de obra existentes para suprir as suas necessidades. A penetração na Amazônia, o acesso ao Mato Grosso e a longa disputa pelo Rio da Prata estão intimamente ligados à navegação. (VIEIRA FILHO, 2012). O patrimônio industrial, como definido pelo Central Europe Project SHIFT-X (2014), são locais, estruturas, complexos, áreas e paisagens, assim como os equipamentos, objetos ou documentos relacionados que fornecem evidência de processos industriais antigos ou contínuos de produção, extração de matérias- primas, da sua transformação em bens, e sua infraestrutura de energia e transporte relacionados. Ele inclui ambos os aspectos dos bens materiais - móveis e imóveis – além dos aspectos intangíveis como know-how técnico, a organização do trabalho e dos trabalhadores e do legado social e cultural complexos que moldaram a vida das comunidades e trouxeram grandes mudanças organizacionais para sociedades inteiras e do mundo em geral. (SHIFT-X, 2014). A área de estudo de patrimônio industrial deve ser tratada como um campo multidisciplinar, que compreende a distribuição no espaço das edificações, o estudo dos vestígios materiais, de documentos escritos, de testemunhos orais, levantamento e documentação e a sua preservação. O desafio com relação ao patrimônio industrial é situar o monumento em seu contexto social e econômico e sua relação com a história da técnica. As formas de abordagem são múltiplas e abarcam uma grande variedade de disciplinas, havendo necessidade de intercâmbio e complementariedade entre elas. É de fundamental importância para o entendimento do patrimônio industrial o estudo da história da tecnologia, e a relação entre uma dada técnica com outras empregadas na época. Também é relevante a avaliação das técnicas usadas e sua relação com a história da ciência. (KÜHL, 1998). O trabalho de pesquisa de campo é fundamental para levantar os dados que não são encontrados em fontes documentais, permitindo que equipes multidisciplinares façam o discernimento acerca dos dados técnicos e processos de
  19. 19. 27 construção. O estudo do Patrimônio Industrial torna-se mais amplo e significante com profissionais de várias áreas atuando em conjunto, cada qual se dedicando à sua área de interesse, possibilitando o intercâmbio e complementariedade das informações: Historiadores com as pesquisas documentais; Arqueólogos e arquitetos à implantação, localização, construção, distribuição no espaço; Tecnólogos sobre a forma de produção, suas características técnicas e suas inter-relações com as demais áreas de conhecimento. (KÜHL, 1998). Segundo Kortum (1987) um navio restaurado pode contar uma história, mas para isso ele deve ser interpretado. A interpretação é normalmente deixada de lado em relação à reparação física do navio, o que é compreensível em certa medida. Entretanto, ao não projetar a história do navio para o público é provável que não se consiga o apoio necessário para manter o navio vivo. Assim, o estudo de parâmetros técnicos sob o olhar da Tecnologia da Construção Naval pode orientar as intervenções em embarcações reconhecidas como Patrimônio Cultural. A compilação de uma bibliografia de referência poderá servir como alicerce para estabelecer parâmetros práticos, adequados à realidade brasileira, estudando um tema pouco abordado em nosso país e de suma importância para a Preservação do Patrimônio Cultural Brasileiro.
  20. 20. 28 1.3 Objetivos 1.3.1 Objetivo Geral Identificar os tratamentos e procedimentos mais adequados à preservação de embarcações de reconhecido valor cultural, tendo como pano de fundo o estudo de caso de duas embarcações naufragadas da Revolução de 1924. 1.3.2 Objetivos Específicos a) Relacionar as especificidades da área da preservação de bens de reconhecido valor cultural com a preservação do patrimônio naval; b) Documentar as características de duas embarcações da Revolução de 1924, objetos do estudo de caso; c) Levantar, na literatura especializada, procedimentos, intervenções e tratamentos indicados para a conservação das embarcações da Revolução de 1924.
  21. 21. 29 2 METODOLOGIA 2.1 Perspectivas da Pesquisa O presente trabalho trata-se de uma pesquisa documental, pois é focada em um caso onde há escasso conhecimento acumulado e sistematizado. Trata-se também, de uma pesquisa temática com foco mais aberto, passível de várias perspectivas de interpretação, bastante comum em ensaios no campo da história (VASCONCELOS, 2002, apud LEAL, 2011). De acordo com os objetos e fontes a serem investigados foi proposta uma pesquisa teórica, pois tem por objeto a problemática teórica e/ou conceitual sobre a conservação de embarcações históricas. (VASCONCELOS, 2002, apud LEAL, 2011). A fim de alcançar os objetivos traçados no presente trabalho foram aplicadas as seguintes estratégias ou meios de busca da informação: (LAVILLE; DIONNE, 1999 apud LEAL, 2011). a) Pesquisa Bibliográfica, posto que, estudou material publicado em livros e artigos científicos. b) Pesquisa Documental, visto que partiu-se de documentos oficiais do IPHAN e de outros órgãos de Preservação similares, direta ou indiretamente, bem como, embasou-se em outros estudos de casos, conforme a sua disponibilidade. c) Estudo de caso, conforme Yin (2001, apud LEAL, 2011), ao se investigar o contexto, neste caso as embarcações da revolução de 1924, e construir uma análise holística a fim de possibilitar a formulação de orientações oportunas para o caso como parte dos objetivos da pesquisa. Embora trate de um estudo de caso e considere a avaliação de algumas produções científicas no campo de conhecimento da conservação de embarcações históricas, a presente pesquisa não teve a pretensão de fazer uma avaliação do estado da arte. Devido à complexidade e extensão do tema em questão, este trabalho limitou-se a apresentar uma revisão bibliográfica. (VASCONCELOS, 2002, apud LEAL, 2011).
  22. 22. 30 2.2 Participantes da Pesquisa Participaram desta pesquisa os seguintes órgãos e pessoas: a) A Superintendência do IPHAN de Santa Catarina, que concedeu ao autor licença para trabalhar em horário especial, além de ceder o técnico em questão para auxiliar a Superintendência do IPHAN do Paraná, no caso das embarcações da Revolução de 1924; b) O Departamento de Patrimônio Material e Fiscalização (DEPAM) do IPHAN central, que contatou e disponibilizou os recursos de diárias e passagens para o auxílio à Superintendência do IPHAN do Paraná; c) O historiador e Assistente Técnico de Pesquisa III, Adler Homero Fonseca de Castro, servidor da Superintendência do IPHAN do Rio de Janeiro, o qual emitiu e disponibilizou os documentos sobre as questões históricas dos artefatos encontrados no estudo de caso; d) A Superintendência do IPHAN do Paraná, que através do seu superintendente José Lapastina Filho que, além de provocar a participação do autor no caso, auxiliou ativamente nos levantamentos in loco; e) O Ministério Público Federal, através da Procuradoria da República de Paranavaí/PR, na pessoa do Procurador da República Raphael Otávio Bueno Santos, que motivou a ação das instituições envolvidas no caso em questão, a fim de provocar medidas para a conservação das embarcações no seu papel de defesa do patrimônio nacional, o patrimônio público e social; e f) A Prefeitura Municipal de Porto Rico/PR, que deu suporte aos técnicos do IPHAN envolvidos nos levantamentos durante a execução dos trabalhos. 2.3 Procedimentos e Coleta de Dados Para relacionar as especificidades da área de preservação de bens de reconhecido valor cultural com a preservação do patrimônio naval, o presente trabalho apresenta uma fundamentação teórica realizada através de ampla pesquisa bibliográfica, apresentada no Capítulo 3, desenvolvida nas seguintes etapas:
  23. 23. 31 a) Identificação e seleção de material bibliográfico pertinente; b) Leitura e seleção de referências com identificação das obras, autores e de seus escopos, reunindo-as em banco de arquivos em formato digital; e c) Análise do material pesquisado para a elaboração dos conteúdos necessários para o atendimento dos objetivos específicos deste projeto. Para documentar as características das embarcações da Revolução de 1924, foram reunidas e organizadas as informações disponíveis sobre o caso, correlacionando o levantamento histórico realizado pelo historiador Adler Homero Fonseca de Castro, como Assistente Técnico de Pesquisa III do IPHAN, e os levantamentos de campo realizados pelo autor em conjunto com a Superintendência do IPHAN do Paraná, apresentado no Capítulo 4.1, nas seguintes etapas: a) Levantamento histórico. A avaliação da importância das embarcações foi realizada com base nos seguintes documentos técnicos emitidos pelo IPHAN: I. Memorando 285/09 de 07 de outubro de 2009, Castro (2009), Anexo A; II. Laudo 03/2010 de 06 de julho de 2010, Castro (2010c), Anexo B; III. Memorando 239/10 de 05 de agosto de 2010 que encaminha o Laudo 03/10 e o Parecer 10/2010, Castro (2010b), Anexo C; IV. Parecer 10/2010 de 5 de agosto de 2010, Castro (2010a), Anexo D. A partir das informações relacionadas nos documentos técnicos foram discriminadas as características conforme os critérios de importância e significado relacionados na fundamentação teórica (item 3.2.2.1). b) Levantamento cadastral O levantamento cadastral das embarcações foi realizado com base nos registros da vistoria realizada pelo IPHAN no período de 18 a 20/11/2013 na cidade de Porto Rico/PR, no qual constam o levantamento físico expedito das principais dimensões e um levantamento fotográfico das características gerais das duas embarcações objetos do estudo de caso. Conforme os critérios relacionados na fundamentação teórica (item 3.2.2.1) as informações pesquisadas foram organizadas nas formas a seguir:
  24. 24. 32 b.1) Registro fotográfico A captura das imagens foi realizada utilizando uma câmera CANON EOS REBEL T3, com lentes de distância focal 18-55 mm e as imagens foram tiradas originalmente com dimensão de 4272 x 2848 pixels, resolução de 72 dpi, representação de cor “sRGB” e gravadas com extensão “.JPEG”. A partir das informações da vistoria, foi organizado o registro fotográfico das duas embarcações, separados em 3 etapas: Situação, Embarcação I e Embarcação II. Para a etapa Situação foram organizadas imagens identificando a localização das embarcações dos contextos regionais aos locais. Na etapa Embarcação I e Embarcação II as fotos foram organizadas com relação às características principais em: proa, costados, popa, convés e compartimentos. O levantamento completo está apresentado nos Apêndices A, B e C. b.2) Registro descritivo Devido à qualidade e riqueza de detalhes da construção das embarcações, mostradas no levantamento fotográfico, optou-se por uma descrição condensada dos principais elementos e as características dos cascos das duas embarcações do estudo de caso, reunindo e organizado as informações disponíveis nos documentos e bibliografia pesquisados, para os elementos de destaque da tipologia, operação e construção. b.3) Registro dimensional (planos de linhas principais) O levantamento de campo foi realizado de forma expedita, com a utilização de instrumentos de medida tipo trena de aço auto retrátil, sendo uma de largura 25 mm para até 10 m e outra de largura 19 mm para até 5 m, ambas com precisão milimétrica (0,001m) não aferidas. Foi utilizado linha de referência de nylon 0,50 mm de diâmetro, prumos simples de construção civil sendo um prumo de centro e um prumo de face, sendo que as medições foram realizadas por dois técnicos do IPHAN: I. O autor, Mário Alves do Rosário Pires, Técnico I em exercício na Superintendência do IPHAN no Estado de Santa Catarina, com formação em Engenharia Civil e graduando do curso de Tecnologia em Construção Naval; e
  25. 25. 33 II. José Lapastina Filho, Superintendente do IPHAN no Estado do Paraná, com formação em Arquitetura e Urbanismo e especialização em restauro e conservação de monumentos arquitetônicos. A partir dos croquis do levantamento de campo foram desenhadas as linhas principais do casco das embarcações utilizando o programa AutoCAD (Autodesk) obtendo uma representação simplificada do casco: plano de perfil na linha de centro, baliza da seção de meia nau, e plano de linha d’água do convés. Para identificar quais as intervenções, tratamentos e procedimentos indicados para a conservação das embarcações da Revolução de 1924 as informações foram apresentadas e obtidas na bibliografia pesquisada, correlacionando as especificidades da área de patrimônio cultural com os aspectos práticos da preservação e reabilitação do patrimônio naval aplicadas ao caso das embarcações da Revolução de 1924, apresentadas no capitulo 4.2 nas seguintes etapas: a) Identificação dos fatores e questões relevantes para uma política de preservação das embarcações da Revolução de 1924; b) Levantamento das necessidades futuras, recursos, condições e restrições; e c) Identificação das intervenções, tratamentos e quais procedimentos são indicados de acordo com a bibliografia consultada.
  26. 26. 34
  27. 27. 35 3 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 3.1 Especificidades da Área de Patrimônio Cultural 3.1.1 A preservação do patrimônio cultural O Renascimento, movimento cultural e artístico que surgiu na Itália no século XIV, foi marcado pela busca dos ideais e padrões estéticos da antiguidade greco- romana a qual fomentou a consciência da importância dos vestígios das civilizações passadas. Muitas obras arquitetônicas emblemáticas foram edificadas neste período onde predominava o perfeito equilíbrio entre formas e volumes. No entanto, até meados do século XVIII o conceito de que os monumentos antigos eram testemunhos históricos e culturais e que deveriam ser preservados ainda não estava consolidado. Um marco para o início da discussão para definição de critérios para intervenção em monumentos históricos foi a Revolução Francesa com a destruição de inúmeros documentos e edificações antigos após as guerras ocorridas na época. (LUSO; LOURENÇO; ALMEIDA, 2004). Durante o século XVIII, o conceito de patrimônio histórico considerava os bens que possuíam apenas relevância universal para a humanidade. O conceito foi sendo ampliado gradualmente sendo que o termo mais utilizado hoje é “patrimônio cultural”. Atualmente, a definição de patrimônio cultural é abrangente e inclui não somente monumentos antigos excepcionais, palácios, fortificações, obras de arte e grandes edificações de uso público ou religioso, mas também, edificações residenciais, áreas urbanas e rurais de uso privado. (JOKILEHTO, 1999). Foi apenas no século XX que diretrizes norteadoras das ações de preservação do patrimônio cultural começaram a ser formalizadas. Os documentos resultantes de convenções internacionais que reúnem técnicos, acadêmicos e especialistas da área de preservação são denominados “Cartas Patrimoniais”. As primeiras cartas patrimoniais, a exemplo da Carta de Atenas de 1931, tinham a preocupação de definir a noção de monumento histórico e seu entorno e os conjuntos arquitetônicos. Cartas mais recentes trouxeram a preocupação com aspectos urbanísticos das cidades, integração do antigo ao novo, autenticidade do patrimônio, qualidade de vida das pessoas, cultura popular e referências locais. (IPHAN, 2004).
  28. 28. 36 Segundo Jokilehto (1999), atualmente a preservação do patrimônio cultural não é considerada um retorno ao passado, mas sim uma ação necessária para o desenvolvimento sustentável da nossa sociedade levando-se em conta os potenciais existentes dos recursos naturais, humanos e tecnológicos. A Constituição Federal brasileira, em seu artigo n. 216, define que o patrimônio cultural é o conjunto resultante das formas de expressão de um povo; de seus modos de criar, fazer e viver; das criações científicas, artísticas e tecnológicas; das obras, objetos, documentos, edificações e demais espaços destinados às manifestações artístico-culturais; e dos conjuntos urbanos e sítios de valor histórico, paisagístico, artístico, arqueológico, paleontológico, ecológico e científico. (BRASIL, 1988). O patrimônio cultural pode ser divido em patrimônio material e imaterial. O patrimônio imaterial diz respeito a elementos intangíveis, como: expressões, conhecimentos e técnicas que as comunidades ou grupos reconhecem como parte integrante de seu patrimônio cultural. O patrimônio material é divido entre bens imóveis como os núcleos urbanos, sítios arqueológicos e paisagísticos e bens individuais; e móveis como coleções arqueológicas, acervos museológicos, documentais, bibliográficos, arquivísticos, videográficos, fotográficos e cinematográficos. Os bens imóveis, como palácios, fortificações, casas, prédios comerciais, igrejas, construções militares, constituem o patrimônio histórico edificado. (IPHAN, 2015). Conforme Feilden (2003), o patrimônio histórico edificado, salvo casos excepcionais, deve estar sempre em uso e, portanto, estará sujeito às influências das condições climáticas, dos agentes de degradação biológicos e também da ação humana. O fato de essas edificações não poderem ser demolidas ou substituídas devido a sua importância histórica exigem ações de preservação contínua que levam ao prolongamento de sua vida útil por gerações. Desta forma, os edifícios históricos, inevitavelmente, estarão sujeitos a alterações no que diz respeito ao seu tipo de ocupação, quantidade de usuários que o utilizam, rotinas de uso, ampliações e adaptações para receber novos elementos ou instalações. Historicamente, ações de adaptação e reabilitação constituem um processo natural durante a vida de um centro urbano ou de uma edificação. (FEILDEN, 2003).
  29. 29. 37 Podem ser citados como exemplos clássicos de adaptação de uso de edificações: o “Castelo de Santo Ângelo”, em Roma, que foi concebido como um mausoléu (Mausoléu de Adriano) tornando-se posteriormente uma fortaleza, uma residência papal, uma prisão e hoje é atração turística como museu. Outro exemplo romano são as “Termas de Diocleciano” que teve seu salão de entrada principal transformado em uma igreja e as outras áreas hoje abrigam um museu, cinema e planetário. (FEILDEN, 2003). Há organismos internacionais cuja atribuição é pesquisar e fornecer orientações para intervenção no patrimônio cultural. Um deles é o ICOMOS (International Council on Monuments and Sites), que tem como uma de suas atribuições o aconselhamento no que se referem aos bens contidos na lista de Patrimônio Cultural da Humanidade da UNESCO (FEILDEN, 2003). Preocupados com a preservação dos componentes tangíveis e intangíveis do Patrimônio Industrial, em 2013 a Assembleia Parlamentar do Conselho da União Europeia, através do Committee on Culture, Science, Education and Media emitiu o relatório Industrial Heritage in Europe (Patrimônio Industrial na Europa), estabelecendo uma série de recomendações, além de suas definições e escopos. (DERVOZ, 2013). O Patrimônio Industrial é altamente vulnerável, frequentemente por falta de consciência, documentação, reconhecimento ou proteção, mas também, por questões econômicas e ambientais pela sua dimensão e complexidade. Engloba a extração, produção e processamento de matérias-primas, minerais ou orgânicas, o trabalho, a manufatura e comercialização destes produtos além da infraestrutura, instalação, serviços, transporte e comunicação. As máquinas são parte essencial, e embora mais difíceis de lidar, seu estudo e preservação merece a mesma atenção e respeito que as construções que as cercam. (DERVOZ, 2013). 3.1.2 As implicações da proteção legal ao patrimônio cultural No Brasil, o patrimônio cultural é protegido por legislação em três esferas: nacional, estadual e municipal. O dispositivo legal para a proteção do patrimônio material é o ato do tombamento. O tombamento reconhece o valor cultural de um bem, o qual passa a compor a lista dos bens com importância histórica, artística ou cultural reconhecida pelo órgão competente. O tombamento não retira a propriedade do imóvel e nem implica seu congelamento, permitindo transações comerciais e
  30. 30. 38 eventuais modificações, previamente autorizadas e acompanhadas, além de auxílio técnico do órgão competente. (IPHAN, 2011). Segundo a Constituição Federal (artigo 30, II) cabe ao Município legislar suplementarmente à legislação federal e estadual no que couber, vale dizer, naquilo que se dá a ele possibilidade de atuar, ou seja, dentro da área sob a sua administração e observando a legislação e a ação fiscalizadora federal e estadual (BRASIL, 1988). A proteção ao patrimônio cultural com relevância nacional é responsabilidade do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). O Iphan foi instituído em 1937, através do Decreto-Lei nº 25, que organiza a proteção do patrimônio histórico e artístico nacional (BRASIL, 1937). A proteção ao patrimônio cultural em Santa Catarina data de 1979, quando foi publicado o Decreto Estadual nº 7439 que criou a Fundação Catarinense de Cultura (FCC). A FCC é a instituição encarregada da aplicação das Leis de proteção dos bens culturais de importância estadual. (FCC, 2015). No estado do Paraná existe a Coordenação do Patrimônio Cultural (CPC) setor da Secretaria de Estado da Cultura encarregado dos assuntos relativos ao tombamento, à restauração, à conservação e a divulgação do patrimônio arqueológico, histórico, artístico e natural estaduais, estabelecido pela Lei Estadual nº 1.211 de 1953. (CPC, 2015). Nas cidades o patrimônio cultural é responsabilidade das Prefeituras Municipais, onde cada município deve legislar acerca de seu próprio patrimônio, no caso do Município de Florianópolis sua gestão é realizada pelo Serviço do Patrimônio Histórico, Artístico e Natural do Município (SEPHAN), amparado pela Lei no 1202/74 que dispõe sobre a proteção do patrimônio histórico, artístico e natural do município (FLORIANÓPOLIS, 1974). Entretanto, nem todos os municípios dispõe de legislação. O município de Porto Rico no Paraná não dispõe de legislação específica para proteção cultural. 3.1.3 Aspectos teóricos das intervenções no patrimônio cultural Cada restauração constitui um caso a ser analisado de modo singular em razão das características particulares de cada obra e das marcas sofridas no transcorrer do tempo. Não obedecer a colocações dogmáticas não significa que a intervenção seja arbitrária, pois, a teoria tende a uma generalização, enquanto os
  31. 31. 39 monumentos são sempre "indivíduos". Por que então uma teoria? Este questionamento perpassa as formulações das ciências em geral, e das humanidades em particular. Nesse sentido, é prudente evidenciar o papel do rigor e do método para se ter acesso a uma objetividade, mesmo na imprecisão das ciências humanas. (KÜHL, 2008). Assim, a teoria é justamente uma ferramenta que visa refletir sobre o método, para chegar ao conhecimento. Dada a responsabilidade envolvida, por tratar-se de patrimônio cultural, é necessário resolver o problema de modo que a ideia subjetiva se torne acessível a um juízo mais objetivo e controlável. Essa objetividade só pode ser alcançada através da reflexão teórica. (KÜHL, 2008). A restauração deve seguir princípios gerais, vinculados a um conceito e metodologia (algo diverso de regras fixas), para as várias formas de manifestação cultural, mesmo na diversidade dos meios a serem empregados para enfrentar os problemas particulares de cada obra. É ato histórico-crítico ancorado na história e na filosofia. Essa vinculação é essencial para aqueles que atuam na preservação de bens culturais, pois possibilita que se superem atitudes ditadas por predileções individuais. Salienta-se que esse processo não é óbvio, trata-se de um procedimento necessariamente multidisciplinar, exigindo estudos e reflexões aprofundadas. Não se admite aplicações mecânicas de fórmulas, nem simplificações. A restauração é uma ação em um “presente histórico” específico, e deve respeitar os princípios fundamentais sempre de forma concomitante e nunca excludente. (KÜHL, 2008). No que tange à questão da preservação dos bens culturais, ainda se estabelece o critério de se intervir com técnicas contemporâneas, diferenciando a nova intervenção da construção original, porém, mantendo-se uma unidade legível e a garantia de um uso adequado e compatível, visando assegurar sua sobrevivência. O essencial em qualquer situação é um amplo conhecimento teórico, arquitetônico e crítico. Toda intervenção sobre um patrimônio cultural implica em certa dose de subjetividade e responsabilidade, que não pode ser evitada e deve ser assumida de maneira clara e explícita. Para realizar qualquer intervenção com qualidade e pertinência, é necessária uma formação técnica e humanística para se lidar com o tema, a fim de se trabalhar sempre concomitantemente com os critérios técnicos definidos, levando-se em conta as considerações de ordem social, cultural e econômica. Embora seja um processo complexo, atender a todos esses parâmetros não é impossível. (ZEIN; MARCO, 2007).
  32. 32. 40 De acordo com Kühl (2008) conforme cada ambiente cultural, como no Brasil e na França, pode haver pequenas distinções entre os sentidos associados à palavra preservação, que pode abranger procedimentos de intervenção (a exemplo de manutenção, conservação e restauração), formas legais de tutela (como o tombamento), políticas de proteção e perpetuação da memória, educação patrimonial. Na Inglaterra, a palavra restoration permanece com conotação extremamente negativa pela repercussão do pensamento do teórico inglês John Ruskin, utilizando-se conservation tanto para bens móveis quanto imóveis. Já nos Estados Unidos, a palavra conservation volta-se mais para os bens móveis, enquanto preservation é empregada preferencialmente para bens imóveis. Em ambiente italiano, usa-se conservazione e tutela para o sentido lato, com algumas nuanças, semelhante ao uso brasileiro da palavra preservação. Conservazione também é associada a um dos graus de atuação (distinta da manutenção e do restauro). (KÜHL, 2008). Segundo Zein e Marco (2007), para os brasileiros a ciência da Preservação do Patrimônio Cultural é um tema um pouco mais abrangente, enquanto poderia situar-se a conservação como um subtema. Nos Estados Unidos e Canadá o termo preservation é utilizado de forma mais abrangente, enquanto nos outros países de língua inglesa adota-se o termo conservation, the science of conservation. Nesses países, tais termos referem-se à profissão e ao profissional da área cujo intuito é o de retardar a deterioração do bem, ou seja, preservá-lo. (ZEIN; MARCO, 2007). No âmbito da preservação do patrimônio moderno o DoCoMoMo (Internacional Working Party for the Documentation and Conservation of buildings, sites and neighbourhoods of the Modern Movement) adotou internacionalmente o termo Conservação (Conservation). A organização do DoCoMoMo/Brasil adotou o termo Preservação, de significado mais amplo em português que o termo conservação. (ZEIN; MARCO, 2007). De acordo com Fielden (2003) devem ser rigorosamente observados nos trabalhos de conservação/restauração os seguintes princípios (standard of ethics): (1)As condições da edificação devem ser documentadas antes de qualquer intervenção. (2)Evidencias históricas não devem ser destruídas, falsificadas ou removidas. (3)Qualquer intervenção deve ser a mínima necessária.
  33. 33. 41 (4)Qualquer que seja a intervenção deve ser direcionada pelo questionamento respeitoso pela estética, história e integridade física da propriedade cultural. (5)Todos os métodos e materiais usados durante a intervenção (treatment) devem ser inteiramente documentadas, e qualquer proposta de intervenção deve necessariamente: a) Ser reversível ou reprodutível, se tecnicamente possível, ou b) Ao menos não prejudique uma futura intervenção quando ela se tornar necessária; c) Não esconda a possibilidade de acesso posterior a todas as evidências incorporadas no objeto; d) Permita que a máxima quantidade de material existente seja mantido; e) Seja harmonioso em cor, tom, textura, forma e escala, se forem necessárias quaisquer adições elas devem ser somente menos notáveis que o material original, enquanto ao mesmo tempo serem identificáveis; f) Não sejam empreendidos por conservadores/restauradores que sejam insuficientemente treinados ou experimentados, a menos que sejam devidamente supervisionados. No entanto, deve ser reconhecido que alguns problemas são únicos e devem ser resolvidos primeiramente pelos princípios básicos de tentativa- erro. (FEILDEN, 2003, p. 6. Tradução nossa). A Austrália ICOMOS Burra Charter (Carta de Burra), resultante da reunião do ICOMOS realizada na Austrália em 1980, posteriormente atualizada em 1988, 1999 e mais recentemente em 2013, traz importantes definições de termos de ações intervencionistas do patrimônio cultural, bem como estabelece um processo para a prática para aqueles que trabalham com Patrimônio Cultural (cultural significance). Alguns destes termos são apresentados a seguir. (ICOMOS, 2013). Sítio/ambiência (place). É uma área definida geograficamente, podendo conter elementos, objetos, lugares e paisagens (views) com dimensões tangíveis e intangíveis. Significado/importância Cultural (cultural significance). Trata da existência de importância estética, histórica, científica, social ou espiritual para as gerações passadas, presente ou futuras incorporadas na própria ambiência/sítio, na sua constituição (fabric), entorno (setting), uso, associações, significados, registros, e sítios/ambiências e objetos relacionados. Constituição/Material (fabric). Significa toda a matéria ou substância física do sítio/ambiência, incluindo elementos, acessórios, conteúdos e objetos. Conservação (conservation). Trata de todo o processo de cuidar de um sítio/ambiência visando a retenção do seu significado/importância cultural.
  34. 34. 42 Manutenção (maintenance). Trata das ações contínuas de cuidado em um sítio/ambiência e em seu entorno (setting). Manutenção deve ser diferenciada de reparo, pois este envolve restauração ou reconstrução. Preservação (preservation). Significa a manutenção, ou o cuidado contínuo de manutenção de um sítio/ambiência em seu estado atual, retardando a sua deterioração. Restauração (restoration). Significa retornar um sítio/ambiência a uma forma ou estado prévio conhecido, seja pela remoção de acréscimos ou remontagem de elementos existentes sem a introdução de novos materiais. Reconstrução (reconstruction). Significa retornar um sítio/ambiência a uma forma ou estado prévio conhecido, seja pela remoção de acréscimos ou remontagem de elementos existentes com a introdução de novos materiais. Se difere da restauração pela introdução de novos materiais. Adaptação (adaptation). Significa alterar um sítio/ambiência visando se adequar a um uso já existente ou a um proposto. Uso (use). Trata das funções do sítio/ambiência incluindo as atividades e práticas tradicionais que podem acontecer ou serem dependentes do sítio/ambiência. Uso compatível (compatible use). Significa um uso o qual respeita o significado/importância cultural do sítio/ambiência Entorno (setting). Trata da extensão imediata do ambiente do sítio/ambiência do qual é parte ou contribui para a significado/ importância cultural e suas características diferenciais/peculiares. Significado (meaning). Denota o que um sitio/ambiência representa, indica ou suscita ou se expressa nas pessoas. Interpretação (interpretation). Significa todas as formas de apresentação de um significado/importância cultural de um sítio/ambiência. Processo de Conservação (conservation process): A conservação pode, de acordo com a circunstância, incluir os processos de: Retenção/manutenção ou reintrodução de um uso; retenção/manutenção de associações e significados; Manutenção, preservação, restauração, reconstrução, adaptação e interpretação; E normalmente inclui uma combinação de um ou mais destes itens. Conservação pode ainda incluir a retenção/manutenção da contribuição que objetos relacionados e sítios/ambiências relacionadas devida ao significado/importância de um sítio/ambiência. (ICOMOS, 2013. p. 1-3. Tradução nossa). O Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process) se inicia com o entendimento do significado/importância cultural (cultural significance), aonde se define o sítio/ambiência (place) e sua extensão, investiga-se sítio/ambiência (place) sua história, uso e constituição (fabric), avalia todos os seus valores usando critérios relevantes e bem definidos, e se desenvolve uma declaração de
  35. 35. 43 significado/importância (significance). Posteriormente se preocupa com o desenvolvimento de uma política de conservação, primeiramente identificando todos os fatores e questões relevantes, como as obrigações decorrentes do reconhecimento do significado/importância (significance), as necessidades futuras, recursos, oportunidades, restrições e condições. Em segundo lugar, desenvolvendo a política de preservação propriamente dita e, em seguida, preparando um plano de gestão, onde se define prioridades, recursos, responsabilidades, um cronograma de desenvolvimento e implementação de ações. A última etapa trata da gestão conforme a política de conservação definida, dividindo-se em implementação do plano de gestão e no monitoramento dos resultados e ajuste do plano. A Figura 01 ilustra o Fluxograma do Processo da Carta de Burra. (ICOMOS, 2013). Figura 1 – Processo da Carta de Burra (the Burra Charter Process) Fonte: Adaptado de ICOMOS, 2013. p. 10.
  36. 36. 44 Cesare Brandi, que dirigiu o Instituto Central de Restauração de Roma de 1939 a 1961, e foi um dos mais eminentes teóricos da preservação, na sua publicação editada pela primeira vez em 1963 – Teoria del Restauro, diferencia a restauração de produtos industriais e de obras de arte, definindo que na restauração de produtos industriais, qualquer que seja a escala, o escopo da restauração será evidentemente o de restabelecer a funcionalidade do bem, e por isso, a natureza da intervenção de restauro deveria estar exclusivamente ligada a este fim. (BRANDI, 2004). Segundo Kühl (1999), embora Brandi defina que o objetivo das intervenções de restauro em relação aos objetos industriais deveria estar ligado em restituir a funcionalidade do bem, o mesmo autor também especificou algumas obras de arte que também possuem objetivos funcionais, e que reconduzir a funcionalidade nestes casos, apesar de ser um requisito do restauro, seria apenas um elemento secundário e que o fundamental é restabelecer a obra de arte como obra de arte, se assim for reconhecida, a exemplo da arquitetura. (KÜHL, 1999). 3.2 Aspectos da Preservação do Patrimônio Naval Segundo o National Historic Ships (2010) as embarcações estão entre os artefatos humanos mais complexos concebidos em qualquer momento na história. Embora em diferentes escala e tipologia, eles têm grande impacto emocional como expressões funcionais, e muitas vezes artísticas da engenhosidade das pessoas em relação ao seu ambiente. Eles geraram mudança cultural em grande escala, afetando pessoas que nunca puseram os pés em uma embarcação. Elas não são uma categoria isolada de criações, pois, estão interligadas com lugares, objetos e arquivos. Elas eram, e são, parte da vida das pessoas e das interações humanas: locais, nacionais e internacionais. As embarcações refletem a história de pessoas como artesãos, inventores e aventureiros. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.2.1 A questão da preservação das embarcações históricas Segundo Mori Flapan (2009) a decisão da forma de melhor preservar uma embarcação é bastante complexa, pois, é preciso considerar uma grande diversidade de fatores. Algumas embarcações são musealizadas de forma
  37. 37. 45 estacionária, em terra ou flutuando, enquanto que outras são operacionais. Existem argumentos contra e a favor de quaisquer das opções. Na Austrália a maior parte das embarcações preservadas são musealizadas flutuando, sendo que algumas delas são operacionais. O maior benefício de se manter uma embarcação preservada operacional é que ela permite sua exibição dentro do seu contexto histórico. Poder transportar o público a bordo de uma embarcação histórica operacional expande significantemente a experiência dos visitantes. Manter uma embarcação operacional aumenta de forma expressiva o escopo de um museu pela necessidade de se preservar as habilidades de operação e manutenção além das próprias embarcações e seus artefatos. (FLAPAN, 2009). Na Inglaterra o National Historic Ships, órgão de preservação das embarcações históricas do patrimônio inglês (English Heritage) reconhece que podem surgir ocasiões específicas quando uma embarcação histórica se encontrar em tal grau de declínio e degradação que pode ser impraticável sua salvação, sendo necessário contemplar sua perda. Para casos extraordinários, quando uma embarcação pode vir a ser perdida, ainda é possível salvaguardar parte valiosa da história registrando-se os remanescentes da vida operacional e da sua estrutura. Em outras palavras, um processo de desmontagem deve ser cuidadosamente gerenciado, a fim de permitir um registro completo da sua estrutura durante a sua desmontagem, em um processo de desconstrução controlada. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007b). Mori Flapan (2009) identifica e divide os principais desafios para a preservação das embarcações históricas nos seguintes grupos: históricos; tecnológicos; de competência (ou habilidade); éticos e financeiros, conforme exposto a seguir: a) Desafios Históricos: Navios-museus foram construídos em uma época onde havia diferentes expectativas sociais quanto à segurança. A análise do destino dos navios que datam dos séculos anteriores mostra taxas de perda por catástrofes muito maiores do que é considerado aceitável hoje. Os atuais padrões de segurança têm evoluído com as experiências de muitos milhares de tragédias. As embarcações históricas podem ter sido concebidas antes da implantação de importantes alterações nas medidas de segurança. Algumas destas alterações podem ser facilmente implantadas nas
  38. 38. 46 embarcações musealizadas. Sistemas modernos de previsão do tempo, comunicações e salvatagem ampliam a segurança quanto aos riscos de operação. Porém alterações de natureza fundamental podem não ser tão facilmente alcançadas por embarcações históricas. Os requisitos mínimos para a estabilidade, subdivisões e proteções estruturais contra incêndios são exemplos de recursos que podem ser difíceis de serem instalados. b) Desafios Tecnológicos: As abordagens modernas à segurança de embarcações comerciais domésticas estão bastante preocupadas com a criação de sistemas relativamente tolerantes a erros humanos. Muitas embarcações antigas têm características que as tornam demasiadamente suscetíveis ao erro humano de acordo com os padrões atuais de segurança. Por exemplo: motores de bordo à gasolina; equipes suspensas trabalhando nas plataformas dos mastros dos veleiros; e reservatórios de caldeiras e embarcações de convés aberto que operam no mar. Motores de bordo à gasolina foram proibidos e é considerado como condição para operação de embarcações comerciais. Reservatórios de caldeiras estão sujeitos a um rigoroso regime de vistorias. O trabalho de equipes suspensas foi substituído na maioria dos navios, salvo em alguns poucos navios “tradicionais”. A operação de embarcações de convés aberto tem sua operação limitada pelas normas atuais de segurança. Estas e outras características "imperdoáveis" podem ser partes indissociáveis do caráter histórico do navio preservado. Elas precisam ser especialmente consideradas para identificar a magnitude dos riscos, a medida em que os riscos podem ser controlados e se as medidas de controle de risco são compatíveis com os objetivos mais amplos da musealização. c) Desafios de Competência/Habilidade (competency challenges): A restauração, operação e manutenção de embarcações históricas requerem habilidades que são raras, senão únicas. Estas habilidades não estão mais prontamente disponíveis no mercado de trabalho. Pessoas que podem ser muito competentes para operar navios modernos podem
  39. 39. 47 ter dificuldade em operar uma embarcação histórica com segurança, sem ter que passar por treinamento adicional considerável e ganhando experiência específica para um navio “especial”. Este é um problema que está aumentando com o passar do tempo. Cerca de trinta anos atrás, navios com máquinas a vapor de movimento alternativo deixaram de ser contabilizados para atribuição de um engenheiro naval. Nos últimos anos, tem havido uma falta de engenheiros qualificados que podem operar navios à vapor. Requisitos modernos para revalidação de licenças têm reduzido a quantidade disponível destes profissionais ainda mais, sem contar com algumas aposentadorias. Hoje os museus estão sendo obrigados a estabelecer programas de treinamento que oferecem licenças específicas para operar seus navios de motor à vapor. A decisão de operar um navio museu também é uma decisão que o direciona a encontrar pessoas dispostas a serem treinadas como equipe e estabelecer um programa de treinamento dentro destes museus. d) Desafios Éticos: Um museu tem a difícil tarefa de equilibrar seus objetivos de conservação e operação com as suas obrigações de segurança. Ao contrário dos operadores (armadores) da maioria dos demais navios comerciais, a operação de um navio histórico pode não ser essencial para a realização dos objetivos de um museu. Os museus têm objetivos mais amplos na preservação e interpretação do patrimônio marítimo. A operação é apenas um dos possíveis meios de alcançar esses objetivos mais amplos. Um museu deve avaliar os benefícios da operação contra os custos éticos. A seguir são apresentadas questões típicas que precisam ser consideradas: 1. Até que ponto poderia/deveria haver perda da sua constituição (fabric) "original" (ou seja, dos materiais) para alcançar os objetivos operacionais? 2. Até que ponto poderia/deveria ser comprometida a autenticidade para a segurança operacional? 3. Os riscos associados à operação estariam de acordo com níveis de risco considerados normalmente como aceitáveis para um navio tido como artefato museológico?
  40. 40. 48 e) Desafios Financeiros: Além dos desafios financeiros normais apresentados pelo retorno sobre o investimento e pela manutenção permanente, os navios-museus operacionais enfrentam desafios especiais. A primeira é que a tecnologia é muitas vezes relativamente antieconômica e, se comparada com um contexto moderno, exige tripulações maiores, uma maior manutenção e/ou mais combustível. Um segundo desafio é que os navios-museus têm uma vida útil indefinida. Não pode haver falha na abordagem dos aspectos relativos a deterioração de longo prazo. Evitar tal trabalho de planejamento na expectativa de que o navio poderá ser programado para uma manutenção em curto ou a médio prazo não é uma opção. (Adaptado de FLAPAN, 2009, p. 2-4). Em suma, a operação de um navio-museu propõe uma série de desafios especiais. A decisão de qual a melhor forma para musealizar uma embarcação deve ser avaliada pelas suas necessidades éticas e práticas contra a obrigação em mantê-la segura e preservada. A operação de um navio sob inspeção pode ter uma série de benefícios que incluem a aplicação proativa de um sistema de segurança, a capacidade de aumentar consideravelmente a experiência do visitante e como um meio de angariar fundos. (FLAPAN, 2009). De acordo com Kentley, Stephers e Heighton (2007a) as embarcações históricas podem ser preservadas por diversas razões. Podem ser simplesmente belos objetos e expressões da arte dos construtores navais; podem incorporar avanços tecnológicos, ou ser bons exemplos de um desenvolvimento particular na construção naval; podem ser reflexos de fatores sociais ou econômicos; eles podem estar relacionados com heroísmo, incidentes famosos, ou pessoas notáveis. Seja qual for a razão, são evidências da história e carregam as informações sobre suas vidas profissionais e atividades humanas relacionadas, as fases de seu desenvolvimento, seu estado atual, sua relevância hoje, e quais são suas necessidades para a conservação e, quando apropriado, para a restauração. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a).
  41. 41. 49 Também há ocasiões em que os navios não conseguem sobreviver: eles estão muito degradados/alterados, não são suficientemente significantes para justificar o alto custo de conservação ou não há ninguém disposto a assumir a responsabilidade. No entanto, as informações que estas embarcações carregam podem ser importantes, e perder esses navios sem salvaguardar essa informação seria perder uma oportunidade irremediável para ampliar nosso conhecimento e para manter esse conhecimento para as gerações futuras. Todas estas informações devem ser propriamente documentadas. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). O National Historic Ships (2010) apresenta um processo com o objetivo de identificar os princípios e os critérios para a preservação de embarcações históricas. Por conta das particularidades de cada embarcação a publicação se detém em estabelecer os valores por trás de cada processo de conservação, com a intenção de se tornar uma fonte de ferramental baseada em princípios sólidos e fundamentados para serem usados tanto por proprietários particulares, grupos de entusiastas, associações de preservação ou museus. Sua metodologia é fortemente influenciada pela Illustrated Burra Charter (2004), que embora seja baseada na versão de 1999 da Carta de Burra (Austrália ICOMOS Burra Charter), o próprio Austrália ICOMOS continua indicando a publicação como um excelente guia para a prática de preservação do patrimônio.2 (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). A versão dos Princípios para a Preservação de Embarcações Históricas que o National Historic Ships (2010) apresenta é ilustrada na Figura 02. 2 Referência ao texto presente no sítio oficial da Australia ICOMOS que apresenta a publicação Illustrated Burra Charter: good practice for heritage places, disponível em: http://australia.icomos.org/publications/burra-charter-practice-notes/illustrated-burra-charter/, acesso em 08/09/2015.
  42. 42. 50 Figura 2 – Princípios da Preservação para Embarcações Históricas Fonte: Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010. p. 18-21. A metodologia do National Historic Ships (2010) orienta os proprietários e gestores de embarcações históricas a pensarem através de um processo de preservação, onde primeiramente se faz uma análise do um significado da embarcação, investigação e em seguida a conservação propriamente dita, conforme ilustrado na Figura 03.
  43. 43. 51 Figura 3 – Fluxograma de Preservação de Embarcações Históricas Fonte: Adaptado de NATIONAL HISTORIC SHIPS 2010. p. 14-17.
  44. 44. 52 3.2.2 Entendendo as Embarcações Históricas De acordo com o National Historic Ships (2010) as decisões corretas sobre a preservação não podem ser tomadas sem um real entendimento da embarcação em questão. Isto significa encontrar não só a história da sua constituição, mas a história de toda a sua vida. Não se deve começar a trabalhar na embarcação, excluindo serviços de emergência para estabiliza-la, até que tenham sido tomadas medidas para desenvolver um entendimento aprofundado sobre ela. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). Ter um registro preciso e completo para cada embarcação é crucial para entender a importância dos navios históricos. A situação ideal seria já se ter a embarcação devidamente documentada quando a candidatura ao reconhecimento como embarcação histórica é feita. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). O National Historic Ships incita veementemente todos os proprietários e gestores de embarcações históricas a realizar essa pesquisa, não como um exercício acadêmico, mas como uma atividade essencial na compreensão do significado dos seus navios. Registros precisos e detalhados também podem ajudar com a gestão ativa de uma embarcação, e são o ponto de partida na elaboração dos planos de gestão de conservação: o método amplamente aceito de definir como os proprietários pretendem preservar o significado dos seus navios. As informações conseguidas por essa investigação devem ser apresentadas no registro da embarcação (vessel record). (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). De acordo com Kentley, Stephers e Heighton (2007a) existem três elementos chave para o registro das embarcações: a) Documentário e outros elementos de prova tangível de fontes como plantas de construção e desenhos de linhas, recibos de embarque, notas de reparação, diários de bordo, diários, cartas, jornais, revistas, fotografias contemporâneas, cinema e vídeo clipes, modelos, planos e fotografias de episódios substituição de equipamentos, reparação e restaurações, e retratações do navio. b) Histórias orais derivados de entrevistas com os construtores, proprietários, membros da tripulação, mestres portuários e outros trabalhadores aliados com atividades que apoiam o funcionamento de um navio ou barco. O testemunho oral, importante muitas vezes apenas pelo seu conteúdo
  45. 45. 53 intrínseco, também pode ter um impacto sobre o cuidado e a gestão do dia-a-dia de uma embarcação histórica. c) Registros produzidos a partir de um levantamento físico atual do navio. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). O registro da embarcação não deve se concentrar apenas na vida operacional: a embarcação pode também ter uma vida significativa "após o serviço", que não deve ser negligenciada. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). Sempre que possível, as provas documentais e a história oral devem ser primeiramente consideradas em conjunto e em seguida criticamente avaliadas para fornecerem um contexto sólido e uma direção para o trabalho necessário a fim de alcançar um bom levantamento físico. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). 3.2.2.1 Avaliação da importância das embarcações históricas Compreender as várias maneiras em que uma embarcação é importante para as pessoas é a questão chave para a tomada de todas as decisões, grandes e pequenas, sobre como ela deve ser preservada. A importância de uma embarcação deve ser a orientação principal para o processo de preservação a ser adotado e as decisões tomadas em seu uso e manejo futuro. A importância deve ser avaliada globalmente, e reconhecida para diferentes grupos de pessoas e pontos de vista. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). Segundo Kentley, Stephers e Heighton (2007a) o objetivo de pesquisar a história de um navio é ganhar uma compreensão mais completa do significado de: 1. Singularidade do navio ou tipologia em termos da sua classe e função. Ele é um exemplo sobrevivente de um tipo comum de sua época ou é um projeto singular? 2. Singularidade do navio ou tipologia, tanto nos contextos nacional e local. Por exemplo, o último tipo de um barco de pesca local a ser construído em um estaleiro particular; o último tipo de uma embarcação a atuar no comércio ou operar em uma determinada localidade ou uma embarcação como um bote salva-vidas envolvido em um resgate famoso. 3. A contribuição do navio para um amplo entendimento da história marítima. Por exemplo, um navio de guerra do século XVIII pode ilustrar muito sobre os aspectos práticos de combate à vela. 4. A contribuição do navio à tecnologia, incluindo suas características de manobra. Ele é o único exemplo de sobrevivência de um tipo
  46. 46. 54 particular de unidade propulsora; uma variação importante em um processo construtivo; ou um exemplo típico de um certo tipo de armação à vela? 5. A contribuição do navio a história econômica e social, a nível local, nacional ou internacional. 6. Quaisquer partes da sua constituição (fabric), acessórios que são únicos remanescentes ou raros; ou são típicos do tipo de navio em questão; ou são de importância tecnológica, social ou econômica. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 12. Tradução nossa). Embora a pesquisa possa gerar uma quantidade considerável de informações, é essencial que as conclusões atestando o que é significativo sobre a embarcação tenha sido extraído e colocado no papel. Estas conclusões devem ser condensadas em uma declaração concisa do significado, de preferência envolvendo não mais que dois lados de uma folha de papel tamanho A4. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). Pode não ser justificável um registro detalhado da forma e a construção de um pequeno barco, entretanto, a importância dele estava no seu papel de um meio de transporte de passageiros através de um curto trecho de água abrigado. Esse trabalho burocrático pode fazer algumas exigências sobre características físicas e tecnológicas do navio. Por outro lado a forma, construção e inovação tecnológica são de importância fundamental para um navio construído para ser veloz ou para ter grande capacidade de carga em mar aberto e deve, portanto, ser registrado em detalhes. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). A pergunta chave é: Quão importantes são as formas, a construção, os atributos tecnológicos, o arranjo interior e os acessórios do navio na avaliação do significado da embarcação? (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a. tradução nossa). Uma embarcação de qualquer idade é o produto de várias mudanças, de várias fases, não apenas da sua concepção original. Todos os períodos de sua vida devem ser cuidadosamente avaliados quanto à sua importância. Se houver restado muito pouco da embarcação "como construída" para preservar e o valor das fases posteriores não é devidamente reconhecido, poderá acontecer uma intervenção desnecessária. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
  47. 47. 55 3.2.2.2 Documentando embarcações históricas Quando a forma e a construção de um casco de um navio são elementos chave da sua importância, deve ser estabelecido o nível adequado do levantamento físico. O ideal é que a forma e a estrutura da embarcação sejam documentadas em detalhes suficientes para que os planos precisos e seções transversais possam ser desenhados corretamente em todos os detalhes, desde bitolas e formatos de quadro para acessórios, materiais e esquema de pintura. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). Kentley, Stephers e Heighton (2007a) indicam que isso nem sempre significa que o levantamento completo é necessário, e estabelecem os seguintes parâmetros: 1. Se outros exemplos de embarcações de mesma tipologia (tanto existentes e extintas) foram registrados. 2. Se ainda existem o projeto construtivo, planos de linhas, desenhos da autoridade classificadora e outros projetos. Não se deve presumir que os projetos existentes são precisos, ou se refletem o navio em sua configuração atual. No entanto, eles podem ser utilizados como uma referência de controle e, através da comparação de dimensões importantes e, observando diferenças estruturais adicionais, substituição ou ausência acessórios, etc., é possível reduzir consideravelmente a quantidade de novo trabalho de levantamento necessário. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 14. Tradução nossa). Além da existência de planos e a importância da forma de construção e para a importância da embarcação, quatro outros fatores irão determinar o nível do levantamento: 1. O custo do levantamento: uma pesquisa completa profissional para criar projeto construtivo vai custar dezenas de milhares de libras para grandes embarcações. 2. O tempo disponível para o levantamento: pressões comerciais e outras restrições podem exigir que a documentação seja concluída dentro de um curto período de tempo. 3. O estado físico do navio: uma embarcação degradada pode ter se tornado gravemente distorcida e pode até ser perigoso para trabalhar. Por outro lado, a condição estrutural danificada pode tornar certas características de construção mais acessíveis. 4. Localização da embarcação: embarcações são mais fáceis de levantar quando fora da água. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a, p. 14. Tradução nossa).
  48. 48. 56 Os vários tipos de registros podem ser pensados como dispostos ao longo de uma série contínua, de um mínimo de detalhe para um máximo de detalhe, com cada fase adicional no processo aumentando ainda mais a complexidade do registro geral do navio. Idealmente, cada uma destas etapas deve ser concluída para proporcionar um registro técnico abrangente do navio. No nível mais básico, um registro fotográfico abrangente (incluindo vídeo com narração, e que acompanham descrições escritas) deve ser criado. No entanto, somente um registro fotográfico só é aceitável como registro de uma embarcação quando tempo, acesso e os recursos são tão limitados que não há formas adicionais de levantamentos que possam ser realizados. Uma forma de melhorar o registro seria adicionando ao registro fotográfico a descrição por escrito de todas as principais características do navio. Isto poderia ser complementado pela inclusão de desenhos das características mais significativas. Todos estes três métodos de levantamento podem ser realizados sem a necessidade de contratar equipes de mão-de-obra especializadas. (KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON, 2007a). A Figura 4 ilustra a relação entre os diferentes níveis de detalhamentos decorrentes do uso de diferentes métodos de registro. Figura 4 – Processo de Documentação de Embarcações Fonte: Adaptado de KENTLEY; STEPHERS; HEIGHTON 2007a, p 15. Segundo Nasseh (2000) o levantamento das linhas como as bordas, a quilha e o perfil longitudinal são as mais importantes e já determinam basicamente um esboço da embarcação, apesar de não serem suficientes para a construção e o desenvolvimento do casco, como representado na Figura 05.
  49. 49. 57 Figura 5 – Desenho das Linhas Principais do Casco de uma Embarcação Fonte: NASSEH, 2000, p. 201. Anderson Junior (2004) ressalta que os detalhes de construção de particulares de cascos de embarcações rebitadas ou soldadas podem fornecer muita informação sobre padrões de engenharia, métodos de construção naval, e dos materiais disponíveis e tecnologia da época em que o navio foi construído. Por esta razão, destaca que os seguintes detalhes são dignos de documentação: a) Espessura das chapas em painéis: Obter as espessuras dos painéis pode ser uma tarefa complexa. Em construções rebitadas a espessura das placas de fachada, muitas vezes, pode variar de fiada a fiada. Espessuras de chapa devem ser medidas não só a meia-nau, mas também nas extremidades, onde as espessuras eram geralmente reduzidas. Em alguns casos, as espessuras vão ser menores na popa do que na proa. Espessuras originais podem ter sido avaliadas em vários padrões. Navios construídos nas ilhas britânicas eram frequentemente construídos em chapas que variavam de espessura em incrementos de 1/20" ou 1/16". As chapas nas embarcações construídas nos EUA eram medidas em libras por pé quadrado ou frações padrão de uma polegada (uma chapa de 10 libras são de 1/4" de espessura). Construtores europeus usavam sistema métrico, ou em alguns casos, sistemas de medição fora do padrão peculiar à nação construtora. As medições de espessuras das chapas dos painéis originais são dificultadas quando ocorre extensa corrosão. Com a construção de fiadas "de dentro para fora", as fiadas internas podem ser medidas pela parte
  50. 50. 58 interna da sobreposição das fiadas. As fiadas externas podem ser mais difíceis de medir à medida que a corrosão exterior afeta a espessura de toda a placa. O mesmo problema é encontrado em juntas de topo rebitada e painéis soldados. Nestes casos, a medida precisa da espessura da chapa original (sem os registros dos construtores ou das classificadoras) pode não ser possível. b) Juntas e Costuras: A combinação de dois ou mais arranjos de juntas ou costuras podem ser encontradas em uma embarcação. Um exemplo comum é o uso de juntas "trincadas" ou sobrepostas quando abaixo da linha d’água e costuras “lavadas” (ou de topo) para as áreas acima da linha d’água. c) Tipos de rebites e padrões de rebitagem: Rebites podem revelar tanto sobre uma embarcação de ferro ou aço como parafusos fazem em construções de madeira. O seu tipo e padrão são indicativos da tecnologia e qualidade de construção disponível. O tipo de rebite é praticamente restrito ao diâmetro e tipo de cabeça. Padrões de rebite são numerosos mas, geralmente, envolvem linhas de escalonamento ou múltiplas. Padrões de rebite são medidos em "bitola" e "passo". As sociedades classificadoras, como o Lloyds, muitas vezes exigem mais rebites nas uniões dos painéis à meia-nau de um navio do que nas extremidades. A documentação dos padrões das uniões rebitadas do casco deve, portanto, ser realizada nas seções de proa, popa e perto da meia-nau. Outros aspectos da construção rebitada, que devem ser documentados são o uso de feltro em costuras, e calafetagem de costuras. Estes métodos de impermeabilização podem indicar a qualidade do trabalho de reparo ou construção original. (Adaptado de ANDERSON JR, 2004, 4.4.10). 3.2.3 Os Caminhos da Preservação das Embarcações Históricas A análise da importância de um navio irá fundamentar a decisão sobre o melhor método de conservação a se adotar, a fim de manter sua significância. O National Historic Ships (2010) identifica este ponto crucial no processo como Os Caminhos da Preservação, quando deve ser feita a escolha sobre conservar a
  51. 51. 59 embarcação principalmente pelos seus materiais, ou mantê-la em uso operacional. Ambas as opções têm um reflexo sobre o processo de conservação a ser empregado e envolvem perdas de um tipo ou outro. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). O material original das embarcações mantidas em terra e cobertas pode ser conservado a longo prazo, se forem mantidas em um ambiente de máxima proteção. Isso pode significar manter embarcações em ambientes fechados, ou engenhosamente cobertas para evitar a penetração de chuva, danos causados pela luz ultravioleta e/ou mudanças bruscas de temperatura. Dependendo da qualidade das decisões tomadas, da condição e complexidade da sua construção, e da habilidade das pessoas que realizam o trabalho, é possível reduzir e, em alguns casos, virtualmente paralisar a deterioração. A preservação de navios de grande porte em ambientes fechados é, provavelmente, apropriada apenas para um pequeno número de navios de importância excepcional. Os grandes navios podem precisar ser conservados ao ar livre, no mar ou numa doca seca. A exposição aos elementos, tanto acima quanto abaixo da linha de água, não significa necessariamente que deva ocorrer a substituição de material ao longo do tempo, mas, traz muitos desafios para a sua conservação. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). Embarcações mantidas em terra ou em uma doca seca coberta sem controles ambientais especiais podem ser protegidas das intempéries e são significativamente mais seguras, mas ainda precisam de manutenção regular e boa compreensão do impacto de seu ambiente, incluindo os visitantes, sobre os seus materiais (fabric). Embarcações estáticas exibidas ao ar livre, vulneráveis à água da chuva, aos efeitos da luz solar direta ou sujeitas a geadas, sobrevivem apenas por um período de tempo finito. É de pouca ajuda concentrar esforços na manutenção de seus materiais, porque os resultados são suscetíveis de serem de curta duração. Uma embarcação ou navio mantidos em terra não estão no ambiente para o qual a estrutura foi concebida. Garantir a integridade estrutural interna e uma sustentação adequada são considerações importantes, mas, na maioria dos casos, são menos problemáticos do que manter a água da chuva para fora de um navio ao ar livre. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). As circunstâncias de alguns navios históricos implicam que a conservação estática flutuando pode ser a única opção. Esta opção tem a vantagem de manter
  52. 52. 60 um barco ou um navio estruturalmente suportado na água, mas o inconveniente é que a substituição e reconstrução dos materiais são praticamente inevitáveis. Se ela também é mantida ao ar livre, os danos da exposição à água da chuva, à luz solar, ao vento e às alterações de temperatura devem ser controlados tanto quanto possível. As embarcações vão precisar não só de inspeção e manutenção regulares, mas suspensões (haull-out) regulares ou docagem e seu casco vai eventualmente precisar de substituição de material. Quanto maior o navio, mais caro serão as suspensões (haull-out) periódicas ou a docagem. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). Muitos proprietários são motivados a conservar embarcações históricas precisamente porque desejam velejar, motorar ou navegar, seja por prazer ou por motivos comerciais. Estas práticas mantém as embarcações históricas vivas, estabelecem um futuro para elas e proporcionam laser, enquanto desenvolvem as habilidades que vêm com a operação destas embarcações. No entanto, a escolha desta rota de preservação implicará na perda de materiais originais, pois o proprietário irá conservar a função em detrimento dos materiais. A operação de um navio é incompatível com ampla conservação do material original remanescente e os principais processos de preservação aplicados serão de substituição e reconstrução. A ligação viva com o material histórico do passado será gradualmente erodida com o apodrecimento da madeira e a oxidação do ferro conforme são necessárias suas substituições para manter a navegabilidade e segurança da embarcação, embora isso não signifique necessariamente a perda da integridade do navio. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.2.3.1 Conservação Integral Conservação significa manter em parte ou no todo a constituição (fabric) da embarcação tanto quanto possível no seu estado atual e retardar a sua degradação. A preservação de uma embarcação inteira a longo prazo geralmente só é viável se ela é mantida em terra e em área coberta. Proporcionar um ambiente controlado minimiza a necessidade de intervenções no material de uma embarcação. Todas as intervenções, incluindo tanto a remoção como a inclusão de novos materiais, devem ser documentadas e registradas. Se os elementos deteriorados precisarem ser substituídos, os novos elementos devem ser distinguíveis do original in situ, sempre que possível. Não se deve confundir a conservação com a reconstrução, ou pode-se
  53. 53. 61 desnecessariamente perder o material original de uma embarcação, se ela está destinada para exposição estática. A importância de criar um ambiente estável e controlado é reconhecida como parte do caminho para retardar a deterioração. Deve-se desenvolver e atualizar regularmente a interpretação para os visitantes, para ajudá-los a compreender e apreciar o navio conservado. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.2.3.2 Restauração A restauração, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010), significa retornar o material de constituição existente de uma embarcação, ou parte do material, à um estado conhecido anterior removendo adições ou remontando componentes existentes, com um mínimo de introdução de novos materiais. Para isso, é fundamental certificar-se que o valor de fases secundárias e posteriores não serão subestimados e removidos desnecessariamente. É importante considerar cuidadosamente a extensão e a natureza do novo trabalho necessário para se fazer uma boa restauração após a remoção das adições consideradas descartáveis. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.2.3.3 Reconstrução A reconstrução, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010), significa retornar toda à constituição, ou parte dela, à um estado conhecido anterior com um uso substancial de introdução de novos materiais. A reconstrução na forma de renovação periódica dos materiais é inevitável para as embarcações operacionais, a fim de mantê-las seguras e em condições de navegar. A reconstrução é apropriada apenas quando uma embarcação histórica é incompleta por dano, alteração ou deterioração e apenas quando há evidência suficiente para se reproduzir um estado anterior da sua constituição. As técnicas e materiais tradicionais são preferidas na sua reconstrução e o início dela deve ser cuidadosamente justificada. Se não houver conflito com a integridade visual do navio, os elementos reconstruídos devem ser identificáveis in situ. A reconstrução deve ser documentada e seu registro repassado aos sucessivos proprietários ou gestores. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010).
  54. 54. 62 3.2.3.4 Adaptação A adaptação, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010), significa modificar uma embarcação para ser compatível com um novo uso proposto. Adaptação só é aceitável quando se tem um impacto mínimo sobre a importância de uma embarcação e traz uma contribuição essencial para a sustentabilidade e segurança. Adaptação é mais frequentemente aplicada nas embarcações históricas consideradas para uso operacional ou como a melhor forma de fornecer acesso seguro aos visitantes em uma embarcação estática. A adaptação deve ser adotada quando todas as outras alternativas tiverem sido seriamente consideradas, e não como meio de fazer alterações convenientes. Deve-se questionar se a adaptação proposta encontra-se com as boas práticas de conservação e se o seu impacto pode ser minimizado através do design. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.2.3.5 Replicação A replicação, de acordo com a definição do National Historic Ships (2010), significa começar a partir do zero para construir uma cópia de uma embarcação e pode ser definida em vários níveis de detalhe e precisão. Podem ser replicados exatamente, detalhe a detalhe, podem ser replicados somente o casco e arranjo geral, pode ser uma réplica operacional (com modificações que atendam os parâmetros internacionais atuais de segurança), pode ser uma hipótese baseada em pesquisa histórica e informações técnicas, ou apenas uma mera representação. (NATIONAL HISTORIC SHIPS, 2010). 3.3 Aspectos Práticos da Conservação do Patrimônio Histórico Conforme ICOMOS (2003) as especificidades das estruturas do patrimônio demandam a organização dos estudos e propostas em fases semelhantes às que são utilizadas em medicina: anamnese, diagnóstico, terapia e controle. Elas correspondem à análise da informação histórica, identificação das causas de danos e degradações, seleção das ações de consolidação e controle da eficácia das intervenções, respectivamente. De forma a assegurar a eficiência na utilização dos meios disponíveis e o mínimo impacto ao patrimônio arquitetônico, é por vezes adequado repetir o processo de maneira iterativa. (ICOMOS, 2003).
  55. 55. 63 A anamnese é parte do esforço para a compreensão integral do comportamento das estruturas e das características dos materiais, e é indispensável a qualquer projeto de preservação e restauro. É fundamental buscar as informações tanto sobre as estruturas na sua forma original, das técnicas e métodos utilizados na sua construção, sobre as intervenções sofridas e acontecimentos posteriores que ocorreram, quanto ao seu estado presente. (ICOMOS, 2003). O diagnóstico é baseado nas informações históricas e em análises qualitativas e quantitativas. As análises qualitativas são baseadas na observação direta dos danos estruturais e degradações dos materiais, apoiados na investigação histórica e arqueológica, enquanto que as análises quantitativas demandam ensaios nas estruturas e nos materiais, monitoramento e dimensionamento estrutural (avaliação da segurança). Antes de se tomar uma decisão sobre a intervenção estrutural, é imprescindível que antes sejam determinadas as causas do danos e degradações, para em seguida avaliar a segurança atual da estrutura. (ICOMOS, 2003). A terapia é definida na forma do projeto de intervenção, que deve ser fundamentado no entendimento das ações que foram a causa dos danos ou degradações (forças, acelerações, deformações, etc.), além de levar em consideração as ações que irão atuar posteriormente. Destacam-se os seguintes critérios que devem ser observados ao projeto de intervenção, segundo ICOMOS (2003): a) A escolha entre técnicas “tradicionais” e “inovadoras” deve ser decidida caso a caso, com preferência pelas técnicas que são menos invasivas e mais compatíveis com o valor patrimonial, tendo em consideração as exigências de segurança e durabilidade. Por vezes, a dificuldade em avaliar os níveis reais de segurança e os possíveis benefícios das intervenções podem sugerir uma abordagem incremental, partindo de um nível mínimo de intervenção para uma possível adoção posterior de medidas suplementares ou corretivas. b) Sempre que possível, as medidas adotadas devem ser reversíveis para que possam ser removidas e substituídas por medidas mais apropriadas quando novo conhecimento estiver disponível. Quando as medidas adotadas não forem totalmente reversíveis, as intervenções não devem comprometer intervenções posteriores.

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