Apresentação do Plamus na Alesc

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Apresentação do Plamus na Alesc

  1. 1. Panorama do Plano Março de 2015
  2. 2. 2 O PLAMUS foi elaborado por consórcio de três empresas – Logit Engenharia, Strategy& e Machado Meyer Advogados, com cinco parceiros • Empresa brasileira, fundada há mais de 20 anos, com ampla experiência no planejamento de transporte no Brasil e em diversas partes do mundo • Expertise em elaboração de planos de mobilidade urbana e planos diretores de transportes para municípios • Empresa global, líder em consultoria de estratégia e gestão, com mais de 40 anos de presença no Brasil • Ampla experiência em projetos em Transportes em Massa, incluindo Transporte Público na América Latina e demais regiões • Equipe de especialistas em diversas áreas do direito, notadamente infraestrutura • Expertise em desenvolvimento de modelos institucionais públicos responsáveis por planejamento e gestão de transportes e mobilidade Consórcio Parceiros • A Urban Systems é uma empresa especializada em análise de dados demográficos em mapas digitais, para dimensionamento e levantamento de tendências em mercados e cidades • Criada em 2005, a EMBARQ Brasil integra a rede EMBARQ, que tem sede em Washington, nos EUA, dentro do WRI (World Resources Institute) • O ITDP é uma organização sem fins lucrativos, fundada em Nova Iorque em 1985, com a missão de promover soluções de transporte sustentável e equitativo em todo o mundo • A Comtacti tem mais de 30 anos de mercado, criando soluções interativas para Web, Tablets e Mobiles em geral • A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), localizada em Florianópolis, é cotada como a quinta melhor instituição de ensino superior da América Latina pelo Webometrics Ranking of World Universities.
  3. 3. O PLAMUS 3 Município População Área (km²) Florianópolis 453.285 675,41 São José 224.779 152,39 Palhoça 150.623 395,13 Biguaçu 62.383 370,87 Santo Amaro da Imperatriz 21.221 344,05 Governador Celso Ramos 13.655 117,18 Antônio Carlos 7.906 228,65 Águas Mornas 5.926 327,36 São Pedro de Alcântara 5139 140,02 Angelina 5.166 500,04 Anitápolis 3.259 542,12 São Bonifácio 2.989 460,36 Rancho Queimado 2.827 286,29 Região 959.158 4.539,87 Santa Catarina 6.634.254 95.736,17 Estimativa populacional IBGE 2013 A área de abrangência do estudo contempla os 13 Municípios da Grande Florianópolis, incluindo os 9 municípios do Núcleo Metropolitano
  4. 4. Estrutura do Projeto 4 Comunicação e Participação Social Técnico Legal Financeiro Ambiental Gestão Desenvolvimento de Capacidades Locais Comunicação e Participação Social
  5. 5. 5Comitê Técnico de Acompanhamento Governador Celso Ramos Antônio Carlos Santo Amaro da Imperatriz
  6. 6. 6 Desde o diagnóstico, e até a proposição de soluções, o trabalho foi desenvolvido com intenso envolvimento da sociedade, em oficinas de trabalho, entrevistas e com participação de um comitê técnico Envolvimento da Sociedade Oficinas PLAMUS • Oficinas de trabalho para discussão da situação atual, expectativas quanto ao desenvolvimento urbano e de mobilidade e principais entraves observados • Entrevistas com representantes dos principais grupos de interesse, públicos e privados, para entendimento das visões sobre os problemas e soluções, inclusive sobre a visão da organização institucional para mobilidade • Formação de comitê técnico, com participação de representantes dos vários municípios Mais de 400 pessoas envolvidas em 50 eventos
  7. 7. Visão Integral da Mobilidade 7 Melhorias na Infraestrutura e proposta de reestruturação do sistema de transporte público na Região Metropolitana de Florianópolis Transporte Público Proposição de um modelo institucional para a efetiva gestão integrada metropolitana (criação da SUDERF) Gestão Metropolitana Diretrizes para o Desenvolvimento de um Plano Diretor Metropolitano para o Uso do Solo Uso do Solo
  8. 8. Visão Integral da Mobilidade 8 Desenvolvimento de um Plano Cicloviário Metropolitano, complementar ao sistema de transporte público Plano Cicloviário Estratégias para a melhoria das calçadas e segurança para os pedestres Espaço para Pedestres Diretrizes para a gestão das áreas de estacionamento Estacionamentos
  9. 9. 9 O PLAMUS tem como objetivo propor soluções para a mobilidade na Grande Florianópolis e o escopo do trabalho é bastante abrangente Pesquisas de campo Organização Institucional Viabilização das Soluções Arcabouço Regulatório Soluções Físicas Comunicação PLAMUS tem sido desenvolvido em conjunto com um comitê técnico multidisciplinar, com representantes do estado e da prefeitura, assim como com ampla participação da sociedade civil – mais de 400 pessoas envolvidas em entrevistas e oficinas
  10. 10. 10 O projeto encontra-se em fase de conclusão, com todas as etapas percorridas • Pesquisas (veraneio e normal) • Preparação do modelo • Entendimento do zoneamento e da infraestrutura atual • Levantamento de melhores práticas • Entendimento de expectativas de agentes públicos e privados • Diagnóstico de modelo institucional • Projeções de variáveis condicionantes de demanda Avaliação das alternativas de solução Aplicação da avaliação e modelagem dos dados da pesquisa Realização das pesquisas e levantamentos em campo Levantamento preliminar de informações, preparação e planejamento da pesquisa FASES Jan/2014 Jan/2015 I II IVIII O que já foi feito • Discussão sobre a visão de futuro • Definição dos critérios para a avaliação das propostas • Caracterização e detalhamento das propostas e cenários • Avaliação de propostas • Desenho do modelo institucional de gestão integrada
  11. 11. 11
  12. 12. 12
  13. 13. 13
  14. 14. 14
  15. 15. 15
  16. 16. 16 O padrão de uso do solo, marcado pela urbanização dispersa, concentração de empregos e baixas densidades, condiciona a difícil mobilidade no território Avaliação urbanística Evolução da ocupação Uso do solo Densidade populacional
  17. 17. 17 O desequilíbrio na distribuição das atividades urbanas, com a concentração de empregos e serviços em Florianópolis, gera um padrão de transporte pendular Mais emprego do que moradia Mais moradia do que emprego 138 mil pessoas atravessam a ponte, todos os dias, para trabalho ou estudo (equivalente a 85% das viagens para a ilha) 73 mil viagens são por transporte individual (~50% das viagens) Empregos (mil) +20% Florianópolis 266 222 -29% Biguaçu 20 28 -29% Palhoça 51 71 -14% São José 97 113 Moradores que trabalham (mil)
  18. 18. 18 O parcelamento do solo é inadequado ao deslocamento a pé, além das calçadas e ciclovias pouco atrativas e sem equipamentos de apoio para guarda e empréstimo
  19. 19. 19 As pesquisas quantificaram quanto a capital atrai viagens, e quanto cada município contribui no total de viagens produzidas nas região Pesquisas - Deslocamentos
  20. 20. 20 Os volumes de veículos identificados em algumas vias indicam que alguns dos principais corredores já apresentam altos níveis de saturação Fonte: Pesquisa PLAMUS, Análise Logit e Strategy&. 99% de saturação 84% de saturação 93% de saturação 88% de saturação 83% de saturação Pesquisas - Principais gargalos de mobilidade BR-101 BR-101 BR-282 Ponte Colombo Sales Beira Mar Norte
  21. 21. 21 172.200 veículos e 24.500 motocicletas cruzam as Pontes Ilha/Continente por dia, sendo 7.660 veículos e 1000 motocicletas somente na Hora Pico da Tarde
  22. 22. 22 Na Região Metropolitana de Florianópolis, identificou-se uma utilização de veículo particular muito acima da média nacional e de outras regiões 24% 25%+ Distribuição de Viagens na RMF 32% Comparação com Utilização de Veículo Particular no Brasil Florianópolis São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Curitiba 48% 33% 32% 21% 25% 48%+
  23. 23. 23  As intervenções em andamento e previstas trazem benefícios marginais e localizados, essencialmente evitando a piora da situação da RMF até 2020, a partir daí observa-se uma deterioração significativa da mobilidade  As soluções baseadas em troncais de média-alta capacidade permitem menores tempos de viagem e promovem a maior utilização do transporte público – usuários de transporte público são os maiores beneficiados  São necessários investimentos significativos em infraestrutura e material rodante para implantação das soluções de mobilidade: R$ 1,4 Bi para o sistema BRT e R$ 3,3 Bi para o sistema BRT + VLT  O sistema proposto para a RMF é o BRT, uma vez que apresenta benefícios operacionais compatíveis com a região e investimentos significativamente menores – os benefícios adicionais de um sistema misto BRT + VLT são marginais frente ao investimento requerido  Propostas complementares se somam à implantação do troncal, possibilitando melhorias significativas na mobilidade: — Investimentos em expansão da capacidade viária, trazem benefícios marginais, não sendo capaz de sozinhos melhorar significativamente a mobilidade urbana. Quando combinados com a solução BRT, os investimentos geram benefícios para os usuários do transporte público e privado — O desenvolvimento orientado ao transporte reduz as distâncias percorridas, aumenta a velocidade média e reduz os tempos de viagem, sendo recomendado para a RMF Sumário Executivo
  24. 24. 24 Desenvolvimento orientado ao transporte O PLAMUS desenvolveu propostas de solução agrupadas em 6 grandes temas – além disso, é fundamental que haja uma gestão integrada destas soluções na Região Metropolitana Reestruturação do Transporte Coletivo Integrado para a Região Metropolitana Priorização de modais não- motorizados – em especial nas regiões mais centrais Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego Gestão da demanda Regulação de transporte de mercadorias Organização Institucional para Gestão Integrada na RM
  25. 25. 25 A RM apresenta concentração urbana em algumas regiões e o crescimento tendencial dos municípios criará desafios importantes para a mobilidade Desenvolvimento orientado ao transporte • Crescimento populacional na região de 1,18% ao ano – Menor crescimento das faixas etárias mais jovens • Crescimento do número de domicílios de 327 mil para 493 mil na região metropolitana • Número de automóveis varia de 306 mil para 723 mil • O crescimento no modelo atual levará a uma maior dispersão da urbanização no território feita de forma desestruturada com a ampliação das distâncias a serem percorridas pela população no acesso a empregos e serviços • A opção pelo automóvel permanecerá sendo a mais vantajosa devido ao padrão de crescimento com baixas densidades que inviabiliza transporte coletivo eficiente Projeções 2015 a 2040Contexto atual: concentração urbana em algumas regiões
  26. 26. 26 O desenvolvimento orientado endereça vários dos desafios identificados no diagnóstico do PLAMUS Desenvolvimento orientado ao transporte Trabalhamos com a hipótese de que o desenvolvimento orientado levará a um cenário de menores investimentos em transporte ao promover um crescimento urbano mais estruturado Diagnóstico atual Objetivo Princípios do Desenvolvimento Urbano ORIENTADO Baixas densidades e ausencia de polos e eixos consolidados Concentrar crescimento nos atuais eixos e polos de transporte coletivo Adensamento de empregos e residentes junto aos eixos e polos de transporte coletivo, de modo a concentrar a geração e atração de viagens próximas à oferta de serviços de transporte Promoção da diversidade de usos do solo ao longo dos eixos de transporte coletivo, de modo a criar sequências de polos atratores e geradores de viagem que tornem as linhas do sistema mais eficientes, com aumento do índice de renovação e redução da pendularidade Predomínio dos usos residenciais distantes de áreas mistas Diversificação de uso do solo Fomentar a oferta de serviços e oportunidades de empregos próximos às áreas residenciais, viabilizando maior participação dos transportes não motorizados no total de viagens Dispersão da urbanização Estruturar a expansão com novo modelo de ocupação Planejamento da expansão de áreas urbanizáveis no continente de modo a criar bairros estruturados por transporte coletivo e deslocamentos não motorizados, com novos conceitos de desenho de sistema viário, novo paradigma de espaços públicos, mobiliário urbano e mistura de usos de solo que permitam o desenvolvimento de bairros mais equilibrados.
  27. 27. 27 • O cenário base é definido para possibilitar a avaliação das alternativas de mobilidade propostas, servindo como parâmetro de comparação • Não é apenas a manutenção da infraestrutura e da realidade atual, mas a representação da situação futura caso as medidas propostas não sejam adotadas • Manutenção do sistema de rotas atual • Ausência de integração tarifária na região metropolitana • São realizadas obras importantes de infraestrutura já em andamento ou previstas, por exemplo: – Contorno viário – Ligação br-282 Av das torres • 66 km de novas vias • ~ R$ 350 MM em investimentos Definição e Premissas do Cenário Base O cenário base é usado para a avaliação do valor gerado pelas alternativas de solução – Assume-se a manutenção do sistema de linhas de ônibus atual e a realização investimentos em infraestrutura em andamento 1) Considerando frota reserva de 10% 2) Valor estimado de veículos novos e com ar condicionado Fonte: Equipe PLAMUS 945 comuns 51 articulados Veíc.1 2015 Veíc.1 2020 998 comuns 53 articulados Infra. 9 Terminais Pátios e Garagens Invest. R$ 255 MM Manutenção do Sistema de Rotas Atual
  28. 28. 28 1) Considera frota reserva de 10% 2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados Cenário 1: BRT I II III IV V VI BRT VLT Sistema Vias 87 km - 87 km Estações 94 simples 9 duplas - 103 estações R$ 965 M R$ 965 M- 640 comuns 315 articulados - 955 ônibus R$ 450 M R$ 450 M- • Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem) • Realização de obras de infraestrutura já licitadas/em andamento • Prazo de implantação: 3 a 5 anos BRT R$ 1.415 M R$ 1.415 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total - Invest. Veíc.2 O cenário BRT prevê a implantação de 87 km de vias segregadas e a compra de 315 ônibus articulados – investimento de R$ 1,4 Bilhão
  29. 29. 29 1) Considera frota reserva de 10% 2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados Cenário 2: BRT + VLT • Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem) • Realização de obras de infraestrutura já licitadas/em andamento • Prazo de implantação: a partir de 5 anos I II III IV V VI BRT VLT BRT VLT Sistema Vias 51 km 87 km Estações 60 simples 6 duplas 103 estações R$ 645 M R$ 2.240 M 684 comuns 121 articulados 805 ônibus 56 VLTs R$ 290 M R$ 1.080 M R$ 935 M R$ 3.320 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 56 VLTs R$ 790 M 36 km 37 estações R$ 1.595 M R$ 2.385M O cenário BRT + VLT prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 3,3 Bilhões
  30. 30. 30 1) Considera frota reserva de 10% 2) Valor considerando veículos com ar condicionado e renovação total de ônibus articulados Cenário 2: BRT + VLT • Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem) • Realização de obras de infraestrutura já licitadas/em andamento • Prazo de implantação: a partir de 5 anos I II III IV V VI BRT VLT BRT Sistema Vias 51 km 87 km Estações 60 simples 6 duplas 103 estações R$ 645 M R$ 4.605 M 642comuns 85 articulados 727 ônibus 12 Monotrilhos R$ 255 M R$ 490 M R$ 900 M R$ 5.095 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 12 Monotrilhos R$ 235 M 36 km 37 estações R$ 3.960 M R$ 4.195 M O cenário BRT + Monotrilho prevê a implantação de 36 km de vias dedicadas sobre trilhos e 49 para BRTs – investimento de R$ 5,1 Bilhões Monotrilho
  31. 31. 31 A recomendação para a região metropolitana é de um sistema troncal que nomeamos de “2H”, onde um dos trechos é para uma visão futura, alinhada à estruturação da urbanização do continente • Foram avaliadas diferentes opções de sistemas de média/alta capacidade: ‒ BRT (Bus Rapid Transit) ‒ VLT (Veículo leve sobre trilhos) • As propostas consideraram combinações destes modais • A visão é de proposição de um sistema integrado • Novos eixos norte-sul estruturarão as relações entre os municípios do continente, promovendo acessibilidade além da BR-101 Reestruturação do Transporte Coletivo Troncal atual Troncal Futuro BR-282 BR-101 SC-401 SC-405 Av. das Torres Edu Vieira Beira Mar Norte Novo viário
  32. 32. 32 A definição de um sistema troncal deverá ser acompanhada de outras propostas de melhoria da mobilidade, como reestruturação do sistema de ônibus e de prioridade para o transporte coletivo • O sistema troncal deverá ser alimentado por um sistema de ônibus reestruturado (nova malha) • Sistemas de prioridade para ônibus deverão ser estabelecidos • Implementação do monitoramento do transporte coletivo ‒ GPS ‒ Controle de Bilhetagem Reestruturação do Transporte Coletivo Troncal atual Troncal Futuro
  33. 33. 33 Fonte: Equipe Plamus O desenvolvimento orientado balanceia os fluxos de origem e destino da RMF, reduzindo a migração pendular, são necessários R$ 2,0 Bi em investimentos Desenvolvimento Orientado • Estruturação da porção oeste do continente, criando centralidades fora da ilha, aplicando conceitos de Desenvolvimento Orientado pelo Transporte • Exige a construção de 73 km de infraestrutura viária • Considera premissas semelhantes ao cenário BRT - Revisão das rotas de ônibus e integração tarifária (R$ 2,65 por viagem) ORIENTADO BRT Viário Sistema Vias 122 km Estações 133 simples 9 duplas 142 estações R$ 1.365 M R$ 1.705 M 678 comuns 396 articulados 678 comuns 396 articulados R$ 490 M R$ 490 M R$ 1.805 M R$ 2.195 M Veículos1 Ano: 2020 Infra. Invest. Invest. Total Invest. Veíc.2 - 73 km R$ 390 M R$ 390 M - -
  34. 34. 35 Fonte: Equiple PLAMUS Assim, o desenvolvimento orientado combinado com a solução BRT promove melhoria de mobilidade e de eficiência do sistema, sendo recomendado pra o RMF ORIENTADO Velocidade Média Km/h 18 25 28 25 Tempo de Viagem minutos 60 29 42 26+ 35% 65% 45% 55% Participação nas Viagens R$ 2,2 Bi Invest. TotalPrazo 3 a 5 anos (implantação do sistema BRT)
  35. 35. 36 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  36. 36. 37 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  37. 37. 38 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  38. 38. 39 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  39. 39. 40 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  40. 40. 41 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  41. 41. 42 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  42. 42. 43 A implantação da infraestrutura para corredores de ônibus promove a qualificação do meio urbano e traz eficiência à operação do sistema de transporte coletivo Reestruturação do Transporte Coletivo
  43. 43. 44 As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos
  44. 44. 45 As servidões também devem ser objeto de intervenção, de modo a adequá-las à convivência da vizinhança, criar espaços de estar e disciplinar o fluxo de veículos
  45. 45. 46 Sobre transporte aquaviário, foram avaliadas diversas oportunidades que aproveitam as características naturais da ilha • Foram avaliadas: – Rotas autorizadas pelo DETER • 1: Praia de São Miguel (Biguaçu) – Praia de Canasvieiras • 2: Ponta Três Henriques - Cacupé • 3: Barra de Aririú (Palhoça) – Beira Mar de São José – Trapiche da Baía Sul (Centro-Sul) • 4: Praia de Fora (Palhoça) – Praia de Laranjeiras (Tapera) • 5: Praia de Fora (Palhoça) – Costeira do Ribeirão da Ilha – Alternativas de pontos de atracação – Características das embarcações – Estratégia do modal (convencional ou alternativo e passageiros ou veículos) • Pontos de atenção: – Atualmente, os pontos de atracação não são polos de atração de pessoas – A política de transporte aquaviário tende a ser de longo prazo – “Voltar a cidade para a água” Reestruturação do Transporte Coletivo 1 2 3 4 5
  46. 46. 47 Transportes não motorizados serão contemplados em todos os cenários e serão propostas iniciativas para melhoria da caminhabilidade: Ruas Completas e Zonas 30 Ruas Completas Zona 30 Florianópolis: Área central Biguaçu: Área central São José: Kobrasol Priorização de modais não motorizados
  47. 47. 48 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. São propostos 30 km de Zonas 30 e 146 km de Ruas Completas Priorização de modais não motorizados
  48. 48. 49 Na capital, são propostos diversos eixos de Ruas Completas e perímetros de Zonas 30, adequando os logradouros às funções que desempenham Priorização de modais não motorizados
  49. 49. 50 Outras regiões da Ilha também receberam propostas de Zonas 30 e Ruas Completas, como a Lagoa, Priorização de modais não motorizados
  50. 50. 51 O Norte da Ilha, Priorização de modais não motorizados
  51. 51. 52 No rio Vermelho, SC-401 e no Sul da Ilha, Priorização de modais não motorizados
  52. 52. 53 São também apresentadas propostas de expansão da rede de ciclovias, com infraestrutura de apoio para o ciclista, como bicicletários e empréstimos de bikes Priorização de modais não motorizados
  53. 53. 54 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. Uma rede de ciclovia mais extensa e conectada, que incentive o uso da bicicleta na RM de Florianópolis deveria contar com mais 400km Priorização de modais não motorizados
  54. 54. 55 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. Na capital, a rede proposta conta com 251 km, com diversas tipologias Priorização de modais não motorizados Infraestrutura Proposta Comprimentos Totais (km) Ciclofaixa Bidirecional 87,44 Ciclofaixa no canteiro central 9,11 Ciclofaixa Unidirecional 4,39 Ciclovia Bidirecional 131,17 Compartilhada com faixa exclusiva de ônibus 1,64 Passeio Compartilhado 2,65 Sharrows 14,93 Total Proposto 251,32
  55. 55. 56 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. Há propostas no continente e na área central, Priorização de modais não motorizados
  56. 56. 57 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. No norte da Ilha, Priorização de modais não motorizados
  57. 57. 58 Nota 1) Considerou-se o custo médio por km da infraestrutura ciclo viária construída na cidade de São Paulo em 2014. E no sul da Ilha, Priorização de modais não motorizados
  58. 58. 59 h Para o espaço viário, algumas propostas serão contempladas em todos os cenários, enquanto outras serão avaliadas em cenários específicos Expansão da capacidade viária e gestão de tráfego Propostas consideradas em todos os cenários Propostas avaliadas em cenários específicos • Expansão da capacidade viária na ponte (construção de nova ponte e ampliação do acesso para a travessia) • Beira Mar de Barreiros • Nova conexão da Via Espressa com o futuro Contorno Rodoviário • Redesenho de vias • Binários e faixas reversíveis
  59. 59. 60 Com relação à organização institucional, identificamos a necessidade da gestão integrada de mobilidade, do planejamento à execução - a criação da SUDERF representa importante avanço para a RM, mas a entidade precisa ser reforçada Execução e GestãoPlanejamento A RM precisa ser reforçada para endereçar esses pontos e deve ter um vínculo formal com os municípios Fóruns de debate e alinhamento Planejamento conjunto /definição de diretrizes • Busca de recursos para projetos Contratações de infraestrutura Concessões de serviços públicos Gestão dos Contratos / Fiscalização $Definição / revisão de tarifas, etc.

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