Estudo CNT escoamento da soja e milho no Brasil

ENTRAVES
LOGÍSTICOS AO
ESCOAMENTO
DE SOJA E
MILHO
Transporte&
Desenvolvimento

Entraves logísticos ao escoamento de soja e milho. – Brasília : CNT, 2015.
155 p.: il. color. ; mapas, gráficos. – (Transporte & Desenvolvimento)
1. Logística – transporte de carga. 2. Infraestrutura de transporte.
3.Agronegócio.4.Produçãoagrícola.I.Título.II.ConfederaçãoNacionaldoTransporte.
CDU 656.025.4:631

SUMÁRIO
APRESENTAÇÃO............................................................................................................................. 5
1. INTRODUÇÃO................................................................................................................................ 8
1.1. Objetivos do estudo.................................................................................................................... 9
1.2. Aspectos metodológicos........................................................................................................... 9
1.2.1. Caracterização dos embarcadores entrevistados...........................................................10
1.3. Estrutura do relatório...............................................................................................................10
2. PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL ........................................................14
3. CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS ...22
3.1. Condições necessárias ao escoamento da produção de grãos..................................... 23
3.1.1. O fluxo logístico de distribuição de grãos.................................................................. 23
3.1.2. As especificidades do transporte de grãos e a relevância da multimodalidade.... 24
3.2. Principais rotas de escoamento da produção..................................................................28
3.2.1. Rotas de escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste...............30
3.2.2. Rotas de escoamento da produção de grãos do Paraná...................................... 32
3.2.3. Rotas de escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul.................. 35
3.2.4. Rotas de escoamento da produção de grãos do Matopiba.................................. 37
3.3. Caracterizaçãodosmodaisdetransporteutilizadosnoescoamentodaproduçãobrasileira...38
3.3.1. O transporte rodoviário.................................................................................................40
3.3.2. O transporte ferroviário................................................................................................ 51
3.3.3. O transporte hidroviário................................................................................................61
3.4. A movimentação nos Portos................................................................................................69
3.5. Armazéns.................................................................................................................................. 76
4. INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NO PAÍS ..........................84
4.1. Investimentos previstos no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015.....................................84
4.1.1. Programas de transporte rodoviário...........................................................................85
4.1.2. Programas de transporte ferroviário.........................................................................86
4.1.3. Programas de transporte hidroviário.........................................................................86
4.1.4. Programas de transporte marítimo............................................................................86
4.2. InvestimentosPúblicosemInfraestruturadaLeiOrçamentáriaAnual(LOA)2003-2014.........87
4.3. Investimentos privados..........................................................................................................90
4.4. Investimentos necessários - Plano CNT de Transporte e Logística 2014...................91
5. PRINCIPAIS ENTRAVES E SOLUÇÕES .................................................................................98
5.1. Gargalos do sistema logístico brasileiro e proposição de soluções........................... 100
5.1.1. Entraves institucionais.................................................................................................. 100
5.1.2. Modal rodoviário.............................................................................................................101
5.1.3. Modal ferroviário............................................................................................................103
5.1.4. Modal hidroviário.......................................................................................................... 106
5.1.5. Sistema portuário......................................................................................................... 109
5.1.6. Terminais multimodais....................................................................................................111
5.1.7. Sistema de armazenagem.............................................................................................112
5.1.8. Intervenções complementares ao Plano CNT de Transporte e Logística 2014...........112
5.2. A nova logística do agronegócio.........................................................................................115
6. CONCLUSÕES ..........................................................................................................................125
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................................126
APÊNDICES ...................................................................................................................................132

ENTRAVES LOGÍSTICOS
AO ESCOAMENTO DE GRÃOS4

5
APRESENTAÇÃO
Para cumprir a missão de apoiar o desenvolvimento do setor transportador, a Confederação Nacional do
Transporte (CNT) realiza este estudo inédito sobre os “Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho”. É
o primeiro trabalho da Confederação que analisa o transporte associado a uma cadeia produtiva específica,
neste caso, a produção agrícola de soja e milho.
O agronegócio é estratégico para aumentar a participação do país no mercado externo, gerando riquezas.
Mas a distribuição dos produtos e o deslocamento até os portos esbarram nos gargalos da infraestrutura.
A CNT ouviu os principais embarcadores e transportadores para obter maior clareza em relação aos
entraves e propor soluções. As propostas estão baseadas, também, em outros trabalhos da Confederação,
especialmente no último Plano CNT de Transporte e Logística, que indica os principais projetos para a
melhoria da infraestrutura do setor.
O planejamento de uma cadeia produtiva deve ser feito de forma sistêmica. Assim, para se potencializar os
benefícios do agronegócio, é fundamental fazer adequações, com destaque para o transporte. Com o estudo
“Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho”, a Confederação detalha e reforça a importância da
modernização, ampliação e interligação dos modais, para que o escoamento dos produtos ocorra com
qualidade da origem ao destino. Uma logística mais eficiente pode potencializar os ganhos da elevada
produção de grãos do país.
As análises apresentadas nesse estudo indicam que o Brasil precisa se tornar mais competitivo, estimulando
o desenvolvimento do setor de transporte, do agronegócio e de outros segmentos econômicos. Esta é
mais uma contribuição da CNT voltada à tomada de decisões de transportadores, embarcadores, gestores
públicos e comunidade acadêmica, com foco na melhoria da logística do país.
CLÉSIO ANDRADE
PRESIDENTE DA CNT

6
Transporte & Desenvolvimento | ENTRAVES LOGÍSTICOS AO ESCOAMENTO DE SOJA E MILHO
CapíCapíC tapítapí ulo
1

7
1. INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO

8
1. INTRODUÇÃO
A agricultura contribui com aproximadamente 6% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil. Considerada
estratégicaparaaspolíticasdedesenvolvimento,apresentou,juntamentecomosetorpecuário,desempenho
superior aos demais segmentos econômicos nos últimos anos.
A performance do setor do agronegócio é o resultado de contínuos investimentos em pesquisa e inovação
que viabilizaram ganhos de produtividade na produção agrícola. Entre 2000 e 2014, a produção de grãos,
no país, cresceu 101,6%, enquanto a área plantada teve expansão de apenas 52,6%1
. Esse desempenho lhe
assegurou destaque no mercado internacional de grãos. No caso da soja, cuja produtividade brasileira é a
maior entre os países produtores, o Brasil detém mais de um terço da produção mundial dessa oleaginosa2
.
No período de 2000 a 2014, o valor de produtos agropecuários vendidos para o mercado externo cresceu
308,4%3
, elevando a participação do agronegócio nas exportações da balança comercial brasileira, de 37%,
em 2000, para 42,9%4
em 2014. A pauta de destinos das exportações do agronegócio se diversificou nesse
mesmo período. Em 2014, o país exportou para 211 países, 25 novos destinos em comparação a 2000, além
de consagrar-se como o segundo maior fornecedor mundial de soja e milho.
Contudo, o aumento da participação brasileira no comércio internacional de commodities agrícolas
evidenciou as deficiências logísticas nacionais. Parte relevante do custo das empresas, e determinante dos
custos finais das mercadorias5
, o ineficiente sistema de transporte do país dificulta, entre outros fatores,
que o Brasil transforme suas vantagens comparativas6
na produção de grãos em aumentos de vantagens
competitivas e de comercialização no mercado externo7
.
Elementoessencialdoagronegócio,aatividadededistribuiçãorepresentacercade30%dovaloradicionado
por esta cadeia produtiva8
. Do fato, depreende-se que o setor de transporte é decisivo no que se refere à
rentabilidade da agropecuária brasileira.
Entretanto, o ritmo de crescimento da produção de grãos, no Brasil, supera o de expansão da capacidade
da infraestrutura nacional, o que pode provocar atraso no transporte, quebras de contratos e perdas de
parcelas significativas de mercados internacionais. Outra consequência é a perda de competitividade
frente aos produtos dos concorrentes, uma vez que obstáculos impostos à exportação tornam o custo do
grão brasileiro mais elevado.
1 Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
2
Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA).
3
Considerando o crescimento real, obtido a partir da inflação da série histórica para 2013, segundo os valores do Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA),
a variação foi de 113,97%.
4
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).
5
Batalha et al (1997).
6
O conceito de vantagem comparativa é, normalmente, utilizado para explicar os benefícios do comércio internacional, mesmo entre países em diferentes
estágios de desenvolvimento. Diz-se que um país tem vantagem comparativa quando for relativamente mais eficiente na produção de um bem (ou serviço),
levando-o a se especializar na produção desse determinado bem (ou serviço).
7
Batalha et al (1997).
8
Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

9
1. INTRODUÇÃO
Ao inadequado estoque de infraestrutura logística somam-se as deficiências em termos de qualidade de
rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e terminais, que oneram significativamente os custos logísticos. A
melhoria dessas condições passa por um planejamento integrado no que concerne aos diversos segmentos
logísticos, com ampliação dos investimentos, públicos e privados, que têm estado aquém das necessidades
dos setores produtivos brasileiros.
Para tanto, é importante convergir esforços no desenvolvimento de uma base sólida de informações que
subsidie a tomada de decisão por parte dos planejadores e permita um melhor direcionamento de esforços
e investimentos, diante das necessidades atuais e futuras de infraestrutura logística no Brasil. É nesse
contexto que se insere o presente estudo.
1.1 Objetivos do estudo
“Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho” é um estudo da Confederação Nacional do Transporte
(CNT) que tem por objetivo abordar a questão logística no contexto do agronegócio brasileiro, com foco nas
cadeias produtivas de soja e milho. Adicionalmente, busca identificar os principais gargalos logísticos ao
escoamento da produção brasileira de grãos, voltados à exportação, e propor soluções visando à redução
de custos logísticos do país. Para tanto, apresenta as perspectivas de transportadores, embarcadores e
entidades governamentais e não governamentais relacionadas ao segmento.
Ressalta-se que, embora as análises realizadas busquem caracterizar a cadeia logística de soja e milho
como um todo, o destaque é dado ao segmento de exportação desses produtos que possuem características
comuns quanto à infraestrutura, veículos e equipamentos necessários à sua movimentação.
1.2 Aspectos metodológicos
Desenvolvido com base no Plano CNT de Transporte e Logística 2014 e em outras pesquisas desta
Confederação, este documento conta com levantamento bibliográfico complementar especializado.
Destaque para os estudos desenvolvidos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), pela
Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), pelo Ministério da Agricultura (Mapa), pelo Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), pela Secretaria de Portos (SEP) e pelo Departamento
Nacional de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), entre outros.
Paramelhorcaracterizaralogísticadeescoamentodaproduçãobrasileiradegrãoseidentificarosprincipais
entraves a esta cadeia produtiva, foram realizadas entrevistas com entidades de referência, a exemplo de
associações de transportadores, federações de agricultores e movimentos de apoio ao desenvolvimento da
logística para o agronegócio brasileiro.
Posteriormente, foram ouvidos também os embarcadores, representantes dos agentes que comercializam
a carga agrícola e que, na cadeia logística, necessitam utilizar o transporte para a movimentação de seus
produtos. Dentro do grupo de embarcadores, foram entrevistadas algumas das maiores cooperativas,
trading companies9
e/ou esmagadoras de milho e soja que atuam nos principais estados produtores
brasileiros. As entrevistas ocorreram pessoalmente ou por telefone, no período compreendido entre agosto
e outubro de 2014.
9
Trading company é a empresa comercial que atua como intermediária entre empresas fabricantes/produtoras de determinado produto e compradoras, numa
operação de exportação ou de importação.

10
Para a definição das empresas que seriam foco deste estudo, foi utilizado o relatório mensal da Balança
Comercial Brasileira publicado pelo Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – MDIC. No
documento, que divulga as estatísticas do comércio exterior, além da análise do desempenho mensal, dos
valores acumulados de importação e exportação e dos principais parceiros comerciais, é apresentado um
ranking das principais empresas exportadoras do país.
Desse ranking publicado pelo MDIC de grandes exportadores do Brasil, foram identificadas aquelas empresas
que possuem como atividade principal ou secundária a comercialização de soja ou milho. Dentre elas, foram
selecionadas as dez que representaram, em 2014, 82,0% das exportações realizadas, em US$ FOB, pelo grupo.
A escolha das dez empresas a serem entrevistadas levou em consideração a orientação de Federações
e associação de agricultores dos maiores estados produtores. Deste universo, sete empresas aceitaram
participar das entrevistas conduzidas pela CNT e contribuíram para o desenvolvimento deste relatório.
1.2.1 Caracterização dos embarcadores entrevistados
Na etapa do levantamento de informações junto aos embarcadores, foram entrevistados os responsáveis
pelas áreas logísticas de sete grandes empresas (tradings e esmagadoras) e cooperativas. As empresas
entrevistadas atuam em todos os principais estados produtores brasileiros: Goiás, Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul e a região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí, e Bahia).
Elas também possuem infraestruturas de processamento, transbordo e portuárias em outros estados, a
exemplo de Rondônia, Santa Catarina, Minas Gerais e São Paulo.
Dovolumetotalcomercializadopelosembarcadoresentrevistados,emgeral,maisdametadedoquantitativo
de soja é destinado à exportação, com média de 63,8%. Para aqueles que comercializam milho em grão, em
média 70,3% do volume é destinado ao mercado externo. Quanto aos derivados, o farelo de soja também
tem destinação predominantemente externa: em média, 57,7% do volume comercializado é direcionado
a mercados estrangeiros. O óleo e os derivados de milho são predominantemente comercializados no
mercado doméstico.
1.3 Estrutura do relatório
Este relatório conta com esta introdução, que aborda os objetivos e aspectos metodológicos do estudo,
e outros quatro capítulos. Ao final, apresenta-se a conclusão do estudo e a exposição de informações
complementares – referências, apêndices e anexos.
Osegundocapítulocaracterizaaproduçãobrasileiradegrãos,enquantoqueoterceirotrazumpanoramada
logística de movimentação de grãos do país, contemplando, ainda, os resultados das entrevistas realizadas.
Em seguida, é abordada a evolução dos investimentos no setor de transporte e as ações necessárias para
promover uma logística eficiente para o Brasil. Os principais entraves ao escoamento da safra de grãos e os
projetos de infraestrutura de maior relevância para o setor são apresentados, por fim, no quinto capítulo.
As etapas metodológicas do desenvolvimento do relatório e a sua estrutura organizacional encontram-se
detalhadas na Figura 1.

11
1. INTRODUÇÃO
Figura1- Etapasmetodológicasdodesenvolvimentodoestudoeestruturadorelatório
Elaboraçãodorelatório
Estruturaçãodoprojeto
Levantamentodasinformações
necessáriasaodesenvolvimentodoestudo
Realizaçãodasentrevistas
Panoramadaproduçãode
grãosnoBrasil
Caracterizaçãodalogística
deescoamentodaprodução
degrãos
PlanoCNTdeTransporte
eLogística
PesquisaCNTdeRodovias
PesquisaCNTdeFerrovias
PesquisaCNTdo
TransporteMarítimo
PesquisaCNTda
NavegaçãoInterior
PropostasdaCNTaos
CandidatosàPresidência
SondagemExpectativas
EconômicasdoTransportador
ProgramasAmbientais
CNT/SEST/SENAT
Estudosedadosdeoutras
instituições,públicaseprivadas
Elaboraçãodosroteiros
Consolidaçãoeanálise
dasinformações
Embarcadores Entidadesdereferência
Seleçãodosparticipantes
InvestimentosprevistosnoPPA
InvestimentosprevistosnaLOA
Investimentosprivados
eLogística
Perspectivasde
investimento
Contexto
Objetivos
Aspectosmetodológicos
Estruturadorelatório
Introdução
Evoluçãodaprodução Condiçõesnecessárias
aoescoamento
Principaisrotasdeescoamento
Caracterizaçãodosmodaisde
transporte,portoseterminais
Principaisconcorrentes
Destinaçãodaprodução
brasileira
Levantamentobibliográfico
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdaConab
Principaisentravesesoluções
Conclusãodoestudo
Gargalosdosistemalogísticobrasileiro
(institucionais,deinfraestruturae
operação)eproposiçãodesoluções
Anovalogísticadoagronegócio
Elaboraçãodorelatório
Estruturaçãodoprojeto
Levantamentodasinformações
necessáriasaodesenvolvimentodoestudo
Panoramadaproduçãode
grãosnoBrasil
Caracterizaçãodalogística
deescoamentodaprodução
degrãos
eLogística
PesquisaCNTdeRodovias
PesquisaCNTdeFerrovias
PesquisaCNTdo
TransporteMarítimo
PesquisaCNTda
NavegaçãoInterior
PropostasdaCNTaos
CandidatosàPresidência
SondagemExpectativas
EconômicasdoTransportador
ProgramasAmbientais
CNT/SEST/SENAT
Estudosedadosdeoutras
instituições,públicaseprivadas
Elaboraçãodosroteiros
Consolidaçãoeanálise
dasinformações
Embarcadores Entidadesdereferência
Seleçãodosparticipantes
InvestimentosprevistosnoPPA
InvestimentosprevistosnaLOA
Investimentosprivados
eLogística
Perspectivasde
investimento
Contexto
Objetivos
Aspectosmetodológicos
Estruturadorelatório
Introdução
Evoluçãodaprodução Condiçõesnecessárias
aoescoamento
Principaisrotasdeescoamento
Caracterizaçãodosmodaisde
transporte,portoseterminais
Principaisconcorrentes
Destinaçãodaprodução
brasileira
Levantamentobibliográfico
Principaisentravesesoluções
Conclusãodoestudo
Gargalosdosistemalogísticobrasileiro
(institucionais,deinfraestruturae
operação)eproposiçãodesoluções
Anovalogísticadoagronegócio

PANORAMA DA PRODUÇÃO
DE GRÃOS NO BRASIL

14
30t
AM
RO
AC
MT
AP
RR
MA
TO
GO
MS
SP
PR
SC
RS
MG
ES
RJ
BA
PI
CE RN
PB
PE
AL
SE
PA
DF
AC 105
AL 28
AM 30
AP 2
BA 7.516
CE 429
DF 974
ES 52
GO 16.461
MA 3.842
MG 11.147
MS 15.449
MT 45.370
PA 1.266
PB 37
PE 86
PI 2.893
PR 31.854
RJ 8
RN 15
RO 1.159
RR 58
RS 19.432
SC 4.940
SE 1.058
SP 5.793
TO 2.972
2 45.370 t
Produção (mil toneladas)
2. PANORAMA DA PRODUÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL
No ano 2000, o país produziu pouco mais de 100 milhões de toneladas de grãos, quantidade que foi superada
em 101,6% em 2014. Na safra de 2013/14, foram produzidas 193,4 milhões de toneladas e as previsões de
mercado apontam que esse número deve crescer até 3,4% na safra 2014/15, alcançando até 202,2 milhões
de toneladas10
de grãos11
e garantindo novo recorde de produção ao Brasil.
Soja e milho são as culturas de maior representatividade na produção nacional de grãos. Em 2014, o volume
produzido nessas duas lavouras teve uma participação de 85,8% no total de grãos produzidos no país.
A preferência pelo cultivo da soja e do milho pode ser explicada pelas características edafoclimáticas12
favoráveis,pelaaltarentabilidadeepelacrescentedemandainternaeexternaporessesgrãos.Adistribuição
da produção brasileira de milho e soja é apresentada na Figura 2 e sua evolução nos Anexos.
Figura2–DistribuiçãodaproduçãodesojaemilhonoBrasil–safra2014/2015(emmiltoneladas)
10
Os números são do 5º Levantamento da safra 2014/15 de grãos da Conab e estimam o crescimento da produção com base na intenção de plantio dos agricultores.
Dessa forma, os valores podem sofrer alterações e revisões ao longo do ano de 2015.
11
O termo grãos compreende caroço de algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol, mamona, milho, soja, sorgo, trigo e triticale.
12
As condições edafoclimáticas referem-se a aspectos climáticos e de solo de uma específica região geográfica.
30t
AM
RO
AC
MT
AP
RR
MA
TO
GO
MS
SP
PR
SC
RS
MG
ES
RJ
BA
PI
CE RN
PB
PE
AL
SE
PA
DF
AC 105
AL 28
AM 30
AP 2
BA 7.516
CE 429
DF 974
ES 52
GO 16.461
MA 3.842
MG 11.147
MS 15.449
MT 45.370
PA 1.266
PB
PE 8
PI 2.89
PR 31.85
RJ
RN
RO 1.15
RR 5
RS 19.43
SC 4.94
SE 1.05
SP 5.79
TO 2.9
2 4
Produção (mil toneladas)

15
O Brasil é o segundo maior produtor de soja do mundo13
e o terceiro maior produtor de milho14
. Atualmente,
o país é considerado o segundo maior exportador de soja, ultrapassando os Estados Unidos (Tabela 1), seu
principal concorrente no mercado de commodities, e o segundo maior exportador de milho, ficando atrás
apenas dos exportadores norte-americanos (Tabela 2).
Tabela 1 - Principais concorrentes do Brasil nas exportações de soja, por país (em
milhões de toneladas)
13
O maior produtor de soja do mundo é os Estados Unidos. O país tem uma produção de 91,4 milhões de toneladas na safra 2013/2014, valor que supera a brasileira
em 4,7 milhões de toneladas. Em terceiro lugar está a Argentina, que produziu 54 milhões de toneladas na safra 2013/2014.
14
O Brasil ocupa a terceira posição no ranking mundial de produção de milho (79,5 milhões de toneladas), atrás de Estados Unidos (351,3 milhões de toneladas)
e China (218,5 milhões de toneladas).
Tabela 2 - Principais concorrentes do Brasil nas exportações de milho, por país (em
milhões de toneladas)
PAÍS 2000/2001 2005/2006 2010/2011 2013/2014 2014/2015*
Total 53,9 63,9 91,7 112,7 117,1
Subtotal 53,2 62,5 88,3 107,3 110,9
Estados Unidos 27,1 25,6 41,0 44,8 48,7
Brasil* 15,5 25,9 30,0 46,8 46,0
Argentina 7,3 7,3 9,2 7,8 8,0
Paraguai 2,5 2,4 5,2 4,4 4,5
Canadá 0,8 1,3 2,9 3,5 3,7
Outros 0,7 1,4 3,4 5,4 6,2
*Os valores divulgados pelo MDIC para as exportações de soja e de milho diferem dos do USDA por serem coletados em períodos diferentes. Segundo o órgão
brasileiro, as exportações brasileiras da oleaginosa alcançaram 45,7 milhões de toneladas em 2014.
Fonte: Elaboração CNT com dado do USDA
PAÍS 2000/2001 2005/2006 2010/2011 2013/2014 2014/2015*
Total 76,8 81,0 91,3 130,6 115,2
Subtotal 65,7 70,8 76,3 110,9 98,0
Estados Unidos 49,3 54,2 46,5 48,7 44,5
Brasil* 6,3 4,5 8,4 21,5 19,5
Ucrânia 0,4 2,5 5,0 20,0 18,0
Argentina 9,7 9,5 16,4 16,5 13,5
Rússia 0,0 0,1 0,0 4,2 2,5
Outros 11,1 10,2 15,0 19,7 17,2
*Os valores divulgados pelo MDIC para as exportações de soja e de milho diferem dos do USDA por serem coletados em períodos diferentes. Segundo o órgão
brasileiro, as exportações brasileiras de milho foram de 20,6 milhões de toneladas em 2014.
Fonte: Elaboração CNT com dados do USDA

16
Até a década de 1960, os Estados da região Sul, por suas condições climáticas e fertilidade dos solos,
concentraram a produção agropecuária do Brasil. Contudo, as melhorias das técnicas de tratamento do solo
tornaram produtivas as áreas de cerrado antes tidas como inviáveis. A evolução tecnológica, aliada a uma
política de incentivos à ocupação da região Centro-Oeste do país, tornou possível a expansão da fronteira
agrícola. Em 2014, Mato Grosso, Paraná, Rio Grande do Sul, Goiás e Mato Grosso do Sul produziram mais de
69,2 milhões de toneladas de soja, sendo responsáveis por 80,4% da produção nacional da oleaginosa,
enquanto a produção de milho nesses estados somou 55,6 milhões de toneladas, concentrando 69,5% do
total nacional.
Conhecida como Matopiba, a região formada pelos estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia é a mais
recente área de expansão agrícola do Brasil e possui uma dinâmica diferenciada de crescimento (Tabela 3).
A disponibilidade de terras a preços abaixo dos praticados no mercado em áreas tradicionais de plantio e
o seu alto potencial produtivo são alguns dos fatores que tornam essa região atrativa para a produção de
soja e milho.
Tabela 3 - Projeção de produção de grãos*- Brasil e Matopiba
Entre 2000/01 e 2014/15, a produtividade brasileira de soja no país apresentou incremento de 10,3%,
enquanto a das lavouras de milho experimentou um crescimento de 57,8% no mesmo período. Atualmente,
o Brasil possui a segunda maior produtividade média mundial no cultivo da soja, podendo colher até 3,0
t/ha, e o sexto maior índice de produtividade de milho dentre os dez maiores produtores mundiais, cerca
de 5,1 t/ha15
. Esses números podem apresentar crescimento nos próximos anos com a nova expansão da
fronteira agrícola para a região Nordeste do país, que vem apresentando ganhos de produtividade.
No Brasil, o mercado interno é o principal destino da produção agrícola. Do volume produzido de milho
no país, cerca de 76,5% ficam no mercado interno para consumo ou manutenção de estoques16
. Já para a
soja em grãos, a proporção entre o que é consumido internamente e o que é exportado é mais balanceada.
Em 2014, foram exportados 45,7 milhões de toneladas17
de grãos da oleaginosa, o que representa 52,1%
da produção brasileira (Tabela 4). No que se refere aos derivados, verifica-se que o maior percentual é
destinado ao consumo do mercado interno.
15
O ranking de produtividade completo encontra-se nos Anexos.
16
Vide nota 3.
17
Companhia Nacional de Abastecimento (Conab).
Região
Produção (em milhões de t) Área Plantada (em milhões de ha)
2013/14 2023/24 Cresc. (%) 2013/14 2023/24 Cresc. (%)
Brasil 193,6 252,4 30,4% 56,9 67,0 17,8%
MATOPIBA 18,6 22,6 21,4% 7,3 8,4 16,3%
Part. (%) 9,6% 8,9% - 12,8% 12,5% -
*O termo grãos compreende as produções: caroço de algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol, mamona, milho, soja, sorgo, trigo
e triticale.
Fonte: Elaboração CNT com dados do Mapa

17
Tabela 4 - Destinação da produção brasileira de produtos selecionados do agronegócio
(em mil toneladas)
Milho 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**
Part.
2013/2014 %
Disponibilidade de oferta 63.760 79.717 87.931 89.111 93.189 100,0%
Consumo interno 48.485 51.889 53.498 53.906 55.000 60,5%
Exportação 9.312 22.314 26.174 20.914 20.500 23,5%
Estoque final 5.963 5.514 8.258 14.292 17.689 16,0%
Soja em grão 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**
Part.
2013/2014 %
Consumo interno 41.970 36.754 38.524 39.936 44.200 45,6%
Exportação 32.986 32.468 42.792 45.691 47.790 52,1%
Estoque final 3.017 444 910,3 2.034 4.872 2,3%
Farelo de soja 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**
Part.
2013/2014 %
Consumo interno 13.758 14.051 14.000 14.500 14.800 49,6%
Exportação 14.355 14.289 13.334 13.716 14.800 46,9%
Estoque final 3.259 950 878,8 1.000 2.971 3,4%
Óleo de soja 2010/11 2011/12 2012/13 2013/14* 2014/15**
Part.
2013/2014 %
Disponibilidade de oferta - 7.284 7.107 7.421 8.628 100,0%
Consumo interno 5.528 5.328 5.500 5.500 6.500 74,1%
Exportação 1.741 1.757 1.363 1.289 1.350 17,4%
Estoque final 692 199 244,4 632 778 8,5%
*Previsão
**Projeção
Fonte: Elaboração CNT com dados da Conab

18
Os destinos tradicionais das exportações brasileiras de soja, milho e derivados são os mercados europeu e
asiático. A União Européia absorveu 39,4% do farelo de soja exportado e 11,8% da soja em grãos. A China,
por sua vez, comprou 62,9% da soja em grãos exportada e 30,1% do total exportado de óleo de soja. O
milho é direcionado para o Irã, o Vietnã e a Coreia do Sul, que consomem, conjuntamente, 47,2% do volume
exportado desse grão em 2014 (Tabela 5).
A China é, hoje, o principal parceiro comercial do Brasil. Sua crescente demanda por commodities consagrou
o país asiático como o maior destino das exportações do agronegócio brasileiro, com uma participação de
22,8% no ano de 2014. A elevada participação do mercado chinês nas relações comerciais brasileiras torna
importante explorar novas rotas de escoamento que permitam a redução das distâncias econômicas e, assim,
reduzam o peso do frete no custo da soja e do milho brasileiro que entram nesse importante mercado.
Tabela 5 - Principais destinos das exportações brasileiras de produtos selecionados
Países de Destino
2004 2014
Crescimento
2004/14
Part. (%)Valor
(US$
milhões)
Peso
(mil t)
Valor
(US$
milhões)
Peso
(mil t)
Valor Peso
Exportações de milho
Irã 155 1.305 877 4.699 465,8% 260,1% 22,6%
Vietnã 0 0 600 3.185 N/A N/A 15,5%
Coreia do Sul 165 1.450 354 1.900 114,5% 31,0% 9,1%
Subtotal 320 2.754 1.831 9.784 472,2% 255,3% 47,2%
Demais países 262 2.264 2.045 10.855 680,5% 379,5% 52,8%
Total 582 5.019 3.876 20.639 566,0% 311,2% 100,0%
Exportações de soja em grão
China 1.622 5.678 16.615 32.664 924,4% 475,3% 62,9%
União Europeia 28* 2.557 9.208 3.123 6.135 22,1% -33,4% 11,8%
Tailândia 95 327 626 1.244 558,9% 280,4% 2,4%
Subtotal 4.273 15.213 20.365 40.044 376,6% 163,2% 77,1%
Demais países 3.672 13.233 6.032 11.780 64,3% -11,0% 22,9%
Total 7.945 28.445 26.396 51.824 232,2% 82,2% 100,0%
Exportações de farelo de soja
União Europeia 28* 2.478 11.073 4.549 8.829 84,0% -20,0% 39,4%
Indonésia 100 417 716 1.386 616,0% 232,0% 6,2%
Tailândia 136 593 606 1.217 346,0% 105,0% 5,2%
Subtotal 2.714 12.083 5.871 11.433 116,0% -5,0% 50,8%
Demais países 3.035 13.476 5.679 11.113 87,0% -18,0% 49,2%
Total 5.748 25.559 11.550 22.546 101,0% -12,0% 100,0%

19
Mesmo diante desse cenário do agronegócio brasileiro, as perspectivas são de que a produção cresça ainda
mais. A previsão é de que, em dez anos, sejam adicionados, aproximadamente, 56,9 milhões de toneladas de
soja e milho no mercado brasileiro, de acordo com as projeções do Mapa. Isso significa que, até a safra de
2023/2024, a safra desses grãos deverá apresentar um incremento em torno de 34,7%.
As grandes quantidades produzidas e exportadas de soja e milho demandam uma logística eficiente para
sua movimentação, seja para o mercado interno ou externo. Porém, o que se verifica é que o escoamento
desses grãos enfrenta diversas dificuldades para alcançar o seu destino final, consequência de uma
infraestrutura inadequada à realidade nacional. O panorama da logística brasileira utilizada no escoamento
destes produtos é apresentado no próximo capítulo.
Continuação | Tabela 5
Países de Destino
2004 2014
Crescimento
2004/14 Part.
(%)Valor (US$
milhões)
Peso
(mil t)
Valor (US$
milhões)
Peso
(mil t)
Valor Peso
Exportações de óleo de soja
Índia 142 271 367 424 158,0% 56,0% 32,4%
China 493 883 340 396 -31,0% -55,0% 30,1%
Bangladesh 51 95 88 106 73,0% 12,0% 7,8%
Subtotal 686 1.248 794 926 16,0% -26,0% 70,3%
Demais países 736 1.346 337 380 -54,0% -72,0% 29,7%
Total 1.422 2.594 1.131 1.307 -20,0% -50,0% 100,0%
*AterminologiaUniãoEuropeia28serefereaoblocoeconômicoqueabrange28paíseseuropeus,a saber:Áustria,Bélgica,Bulgária,Chipre,Croácia,Dinamarca,Estónia,
Finlândia,França,Alemanha,Grécia,Hungria,Irlanda,Itália,Letónia,Lituânia,Luxemburgo,Malta,PaísesBaixos,Polônia,Portugal,República Tcheca,Romênia,Eslováquia,
Eslovénia,Espanha,SuéciaeReinoUnido.
Fonte: Elaboração CNT com dados do Agrostat/Mapa

CARACTERIZAÇÃO DA
LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO
DA PRODUÇÃO DE GRÃOS

22
3. CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO DA
PRODUÇÃO DE GRÃOS
A logística é o conjunto de atividades que integram e racionalizam as funções sistêmicas desde o
fornecimento de insumos até a produção e a distribuição de mercadorias, facilitando os fluxos de
produtos e de informações relativas a eles. Nesse sentido, o transporte, a disponibilização de produtos e o
processamento de pedidos são atividades essenciais do segmento logístico.
Os custos associados às atividades logísticas são discriminados como custos logísticos. Como qualquer
outro custo, eles são computados para a determinação do preço do bem ou serviço, de forma que, quanto
mais elevados, maior a sua participação no valor final da produção. Assim, o seu impacto é mais significativo
em setores cujos produtos são de baixo valor agregado.
Commodities agrícolas como a soja e o milho, por suas características, constituem um bom exemplo dessa
relação. O setor agropecuário produz grandes volumes que precisam ser deslocados das áreas produtoras
aos centros de consumo, de processamento ou de exportação. A movimentação dessa grande quantidade
de mercadorias por longas distâncias, no Brasil, faz com que o custo total do serviço seja elevado.
O fato de a mercadoria possuir baixo valor agregado também traduz-se em outra dificuldade. No mercado
interno, onde há poder de formação de preços das commodities, a adição dos gastos com logística resulta
no aumento do preço e perda de competitividade dos produtos de uma região frente à produção oriunda de
localidades mais próximas do mercado consumidor e com maior disponibilidade de infraestrutura logística.
Já para as mercadorias destinadas à exportação, esses custos se refletem na diminuição do valor recebido
pelo produtor. Isso ocorre porque não é possível embutir os custos logísticos no preço final do produto,
uma vez que este é formado na Bolsa de Chicago18
.
Nesse sentido, as atividades logísticas têm relação direta com a competitividade dos produtos agrícolas
do país, de modo que as características favoráveis observadas no segmento produtivo só se convertem
em vantagens competitivas se houver um sistema logístico eficiente, que não anule os diferenciais de
produtividade19
. Assim, o aproveitamento do potencial agrícola brasileiro, que é elevado, está diretamente
relacionado à disponibilidade e à qualidade da infraestrutura logística existente e aos custos dela
decorrentes. E, nesse quesito, a produção brasileira é penalizada devido aos gargalos existentes.
Os problemas logísticos do Brasil estão associados à carência e à má qualidade da infraestrutura, a uma
inadequada distribuição modal, à falta de incentivo para a inter ou multimodalidade20
e à concentração
geográfica das estruturas disponíveis, que leva à saturação da capacidade de escoamento de determinadas
regiões. Como resultado, as vantagens comparativas observadas nos aspectos produtivos são suprimidas
pelos custos derivados da ineficiência logística do país.
18
A Bolsa de Chicago é a mais antiga e a que movimenta o maior número de contratos de commodities agrícolas no mundo. Dada à grande variabilidade dos
preços das commodities, a bolsa negocia contratos padronizados que estabelecem a quantidade e a qualidade das mercadorias que deverão ser entregues, a um
preço determinado, de forma a conferir maior estabilidade e capacidade de planejamento aos produtores.
19
Lazzarini e Nunes (1998 apud MAPA, 2007).
20
O Transporte Multimodal de Cargas é definido pela Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, como sendo aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas
ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. A
intermodalidade, por sua vez, diferencia-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade
entre os transportadores.

23
3. CARACTERIZAÇÃO DA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS
3.1 Condições necessárias ao escoamento da produção de grãos
3.1.1 O fluxo logístico de distribuição de grãos
O escoamento da produção de grãos, no Brasil, ocorre em duas etapas. A primeira delas compreende o
transporte dos produtos, após a colheita, diretamente da lavoura para o armazém na propriedade rural ou
para os armazéns públicos, de cooperativas ou de tradings, realizado por via rodoviária. Trata-se de um
transporte pulverizado, de custo geralmente elevado em virtude da ausência de pavimentação em grande
parte das estradas rurais brasileiras.
A segunda etapa contempla o transporte dos armazéns, por rodovias, até a indústria de processamento,
de onde os derivados são destinados ao mercado interno, também por rodovias, ou ao mercado externo,
por rodovias, ferrovias ou hidrovias21
. No caso da exportação dos grãos não processados, a produção segue
do armazém para os portos, sendo transportada por rodovias, ferrovias, hidrovias ou combinações desses
modais. Nesse caso, o deslocamento costuma se caracterizar pelas longas distâncias percorridas e pelo
maior transit time22
, sobretudo devido à concentração da produção em áreas distantes dos portos de
exportação, a exemplo da produção originada no Centro-Oeste do país, escoada por terminais do Sul e
Sudeste devido à ausência de vias de escoamento pela região Norte.
Por vezes, em razão da falta de armazéns ou por opção do produtor ou embarcador (dadas as condições de
oferta e demanda do mercado), a safra colhida pode seguir, diretamente, da propriedade rural para o porto
de destino; ou ainda, para a indústria de processamento que, geralmente, faz a manutenção do seu estoque
nas proximidades das suas instalações. A Figura 3 mostra o fluxo logístico de distribuição da produção,
desde os pontos de origem (propriedades rurais) até os portos ou indústrias de processamento.
Figura 3 – Logística da distribuição de grãos e derivados no Brasil
21
No Brasil, o uso da ferrovia e da hidrovia é quase que exclusivo para movimentação de produtos destinados à exportação. Quando se trata de distribuição interna
– envio para processamento –, a modalidade disponível é unicamente a rodoviária, por causa da baixa capacidade dos outros modais para atender à demanda e,
também, pela concentração da infraestrutura disponível em rotas exportadoras.
22
Transit time é o período compreendido entre a entrega das mercadorias ao transportador e a chegada destas para o local de destino.
Produção Armazém
Agroindústria
Porto
Mercado Interno
Fonte:ElaboraçãoCNT

24
Para que o fluxo logístico de distribuição funcione adequadamente, são essenciais pontos de interligação
e conectividade entre as modalidades de transporte, desde a origem até o destino dos deslocamentos.
Esse papel é exercido, sobretudo, pelos terminais de transbordo23
, armazéns e terminais portuários. Tais
infraestruturas podem ser públicas ou privadas, operadas pelos próprios embarcadores ou terceiros.
Empresas ou cooperativas de maior porte, em geral, possuem e operam esse tipo de infraestrutura.
Entre os embarcadores entrevistados durante a realização do estudo, todos informaram possuir e operar
algum tipo de infraestrutura logística própria (as quantidades apontadas pela totalidade dos embarcadores
entrevistados são apresentadas no Gráfico 1). Em geral, dispor e operar uma infraestrutura própria propicia,
segundo relato dos próprios embarcadores, menores custos e menores tempos dispendidos nas atividades
logísticas.
Gráfico1–Disponibilidadedeinfraestruturaslogísticasprópriaspelosembarcadoresentrevistados
3.1.2 As especificidades do transporte de grãos e a relevância da multimodalidade
Os granéis agrícolas, como o milho e a soja, caracterizam-se pela comercialização em elevados volumes e
pelo transporte em grandes distâncias entre origem e destino final, dada a separação física entre ofertantes
e demandantes em transações de nível global. Por isso, requerem sistemas logísticos de grande capacidade
e baixo custo unitário.
Confirmando a importância do custo para o desempenho dessa atividade econômica, durante o estudo, o
principal motivo apontado como definidor da escolha modal para o transporte da produção foi o custo do
frete, mencionado por 85,7% dos embarcadores entrevistados. Como segunda principal razão, foi citada
a oferta de transporte (42,9%). Os motivos para a escolha modal e a quantidade de embarcadores que o
apontaram são apresentados no Gráfico 2.
23
O transbordo consiste em transferir mercadorias de um veículo de transporte para outro.
1.275
Armazém
17
Estaçãodetransbordo
9
Terminalmarítimo
1.275
Armazém
17
Estaçãodetransbordo
9
Terminalmarítimo

25
Gráfico 2 – Razões para a escolha modal pelos embarcadores entrevistados
Dadas as especificidades dos produtos, o transporte de soja e milho do ponto de origem até o porto é
realizado por três diferentes modais: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Entre os embarcadores
entrevistados, todos utilizam rodovias, 85,7% usam as ferrovias e 71,4% utilizam hidrovias. Em termos de
eficiência, os modos hidroviário e ferroviário são mais adequados para esses tipos de produtos, devido à
elevada capacidade e aos menores custos incorridos nas grandes distâncias percorridas, sobretudo nos
trajetos de exportação, com destino aos portos.
O modo rodoviário, por sua vez, apresenta características menos favoráveis ao deslocamento de granéis
nas grandes distancias, situação em que ele é atualmente utilizado. Tal fato se deve à menor capacidade
de carga por veículo, o que, no somatório da movimentação, resulta em uma menor eficiência energética
e maiores custos. Com vantagens competitivas em trajetos mais curtos, o transporte rodoviário é mais
vantajoso, na comparação com o ferroviário e o hidroviário, em casos em que a origem e o destino da carga
encontrem-se em distâncias próximas.
Apesar das características pouco favoráveis à sua utilização isolada no transporte de commodities agrícolas,
as rodovias são predominantes na matriz de escoamento da produção brasileira. Elas favorecem a utilização
majoritária do modo rodoviário, no caso brasileiro, a baixa densidade da malha ferroviária e o pouco
aproveitamento das hidrovias, em função da falta de intervenções que garantam a navegabilidade dos rios
no país. Ademais, a oferta de transportadores ferroviários e hidroviários costuma ser insuficiente para suprir
a demanda no período de pico, devido à alta procura e concorrência com cargas de frete mais elevado.
Para fins de comparação, a Tabela 6 mostra a matriz de escoamento da safra de soja dos três principais
países produtores e exportadores desse produto (Brasil, Argentina e Estados Unidos). Segundo estimativas
da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), no Brasil, 65,0% da produção brasileira de
soja é movimentada por rodovias; na Argentina esse modal também predomina, com 84,0% e, nos Estados
Unidos, a maior participação é das hidrovias, com 49,0% da movimentação total.
Nota:osentrevistadospuderamselecionarmaisdeumaalternativa
Menorcustodofrete
Maiorofertadetransporte
Maiorsegurançadecarga
Menortransittime
Maiordisponibilidadedeinfraestrutura
Melhorqualidadedainfraestrutura
Menorníveldeperdas/avarias
Maiorconfiabilidadedosprazos
85,7
42,9
28,6
28,6
28,6
28,6
14,3
14,3
Nota:osentrevistadospuderamselecionarmaisdeumaalternativa
Menorcustodofrete
Maiorofertadetransporte
Maiorsegurançadecarga
Menortransittime
Maiordisponibilidadedeinfraestrutura
Melhorqualidadedainfraestrutura
Menorníveldeperdas/avarias
Maiorconfiabilidadedosprazos
85,7
42,9
28,6
28,6
28,6
28,6
14,3
14,3

26
Tabela 6 - Matriz de transporte da soja: principais produtores e exportadores (%)
Tabela 6
Item Brasil Argentina
Estados
Unidos*
Participação aproximada do transporte hidroviário (%) 9,0 3,0 49,0
Participação aproximada do transporte ferroviário (%) 26,0 13,0 31,0
Participação aproximada do transporte rodoviário (%) 65,0 84,0 20,0
Distância média ao porto (km) +/- 1000 +/- 300 +/- 1000
*Segundo informado pela Abiove, os dados apresentados para os Estados Unidos se referem a 2011; os demais se referem a 2013.
Fonte Elaboração CNT com dados da Abiove
Na Argentina, apesar de o modo rodoviário representar 84,0% da matriz de transporte da soja, as
distâncias médias de transporte das regiões produtoras até os portos são de 250 a 300 km, fazendo com
que essa modalidade de transporte seja mais vantajosa. Já nos Estados Unidos, cujas distâncias entre
as áreas produtoras e os portos de exportação são semelhantes às brasileiras, o modal utilizado é,
predominantemente, o hidroviário, que responde por 49,0% da matriz de escoamento da soja, seguida do
transporte ferroviário, com 31,0%.
BOX 01 - A intermodalidade pode reduzir o custo do transporte
A integração do sistema de transporte brasileiro propiciaria uma maior eficiência aos deslocamentos
das mercadorias pelo território nacional. O uso sistemático da intermodalidade no país promoveria essa
mudança benéfica tanto para transportadores como para os consumidores, uma vez que a utilização de
mais de um modal na movimentação de cargas pelo território brasileiro permitiria a redução dos custos
e do tempo dispendido para a realização da atividade.
As vantagens da intermodalidade são obtidas pela utilização do modal mais adequado ao tipo de carga,
aumentando a produtividade do serviço. As distâncias a serem percorridas e o volume são variáveis
que influenciam a escolha do modal, como pode ser observado na Figura A.
Figura A – Comparativo entre os modais – tonelagem, distância e tipos de mercadorias
TONELAGEM
DISTÂNCIA
MERCADORIA
Média Alta
Pequena Média/Grande
Médiovaloragregado Baixo/Médio
valoragregado
Alta
Média/Grande
Baixo/Médio
valoragregado

27
O benefício obtido com a intermodalidade é evidenciado pelas simulações apresentadas na Figura B.
Partindo do município de Lucas do Rio Verde (MT), são calculados os valores totais para transportar
uma tonelada aos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR), Itacoatiara (AM) e Santarém (PA).
Tomando as rotas com destino a Santos (SP), tem-se que no escoamento que utiliza a integração
rodoviário e ferroviário esse valor é de R$ 0,10/tkm, enquanto naquele realizado exclusivamente por
rodovias tem frete médio de R$ 0,12/tkm. Ou seja, há um acréscimo de 20,0% na rota exclusivamente
rodoviária. Os benefícios na utilização da navegação interior são ainda maiores.
Escoando soja e milho de Lucas do Rio Verde (MT) para Santarém (PA), a utilização de uma maior
extensão hidroviária permitiria redução de 33,3% no custo por tonelada-quilômetro. Assim, é possível
verificar que a execução de investimentos para adequar as condições de navegação na Hidrovia Teles
Pires-Tapajós reduziria o custo de escoamento da safra de soja e milho e traria outros benefícios ao
intensificar a utilização dos portos do Norte do país.
Vale destacar que medidas adotadas no sentido de promover a eficiência no transporte trazem
benefícios que repercutem positivamente sobre a atividade econômica tanto do agronegócio quanto
dos demais segmentos econômicos.
Figura B – Resultado das simulações: comparação de custos de transporte
1.113km
R$133,36p/tonelada
R$167,49p/tonelada
R$248,69p/tonelada
R$258,72p/tonelada
R$216,63p/tonelada
R$227,80p/tonelada
1.260km
NovaCanaãdoNorte(PA)
Rondonópolis(MT)
322km
589km
2.278km
1.555km
1.425km
280km
Rotanão
utilizada
atualmente
Nota: ArotaentreLucasdoRioVerdeeSantarémviaNovaCanaãdoNortenãoéatualmenteutilizadapelaausênciadeeclusasquepossibilitemanavegação.
1.519km
2.165km
PortoVelho(RO)
Miritituba(PA)
LucasdoRio
Verde(MT)
Santarém(AM)
Itacoatiara(AM)
Paranaguá(PR)
Santos(SP)
1.113km
R$133,36p/tonelada
R$167,49p/tonelada
R$248,69p/tonelada
R$258,72p/tonelada
R$216,63p/tonelada
R$227,80p/tonelada
1.260km
NovaCanaãdoNorte(PA)
Rondonópolis(MT)
322km
589km
2.278km
1.555km
1.425km
280km
Rotanão
utilizada
atualmente
Nota: ArotaentreLucasdoRioVerdeeSantarémviaNovaCanaãdoNortenãoéatualmenteutilizadapelaausênciadeeclusasquepossibilitemanavegação.
1.519km
2.165km
PortoVelho(RO)
Miritituba(PA)
LucasdoRio
Verde(MT)
Santarém(AM)
Itacoatiara(AM)
Paranaguá(PR)
Santos(SP)

28
3.2 Principais rotas de escoamento da produção
Os fluxos de escoamento da produção de grãos refletem a concentração da infraestrutura direcionada às
regiões Sul e Sudeste do Brasil. Embora, no passado, essas localidades tenham constituído as principais
origens da produção brasileira de soja e milho, nos últimos 30 anos a fronteira agrícola se deslocou para o
Centro-Oeste do país e, mais recentemente, para o Norte e Nordeste, notadamente na região do Matopiba.
Ainfraestruturalogísticabrasileira,noentanto,nãoacompanhouessedeslocamento,demodoqueosistema
atual não propicia diversidade de alternativas de escoamento às novas fronteiras agrícolas, sobretudo no
Centro-Oeste. No que se refere às rodovias, a maior densidade está concentrada na região costeira, no Sul
e Sudeste, ou no litoral nordeste brasileiro. Considerando apenas a malha pavimentada (federal, estadual e
municipal), as regiões Sudeste e Nordeste concentram os maiores percentuais de rodovias em relação ao
total do país (30,1% e 27,8%); enquanto Centro-Oeste e Norte têm participação inferior (14,1% e 10,1%). A
região Sul, por sua vez, possui 17,8%24
.
Quanto às ferrovias, apenas a Ferrovia Norte-Sul (FNS) possibilita a movimentação da produção pelo
Norte/Nordeste. Entretanto, por se tratar de uma ferrovia ainda em construção e pela pouca capacidade
de escoamento dos portos do Arco Norte25
, a movimentação na FNS atualmente é pouco significativa. A
Ferrovia Transnordestina, embora também esteja localizada no Nordeste, não atende às regiões produtoras
de soja e milho. Todos os demais trechos ferroviários direcionam o escoamento ao Sul e Sudeste do país.
No que tange à navegação interior, pouco se investiu para tornar navegáveis os rios fora do eixo Tietê-
Paraná. Hoje, a principal referência hidroviária no escoamento pelo Norte e Nordeste é o rio Madeira,
utilizado dadas as suas condições naturais de navegabilidade. Potenciais hidrovias de escoamento, como a
Teles Pires-Tapajós e a Tocantins-Araguaia, necessitam de eclusas, dragagens e derrocamentos26
.
Com relação aos portos, as maiores capacidades de movimentação de granéis sólidos agrícolas são também
dos portos do Sul e Sudeste. Estes contam, ainda, com infraestruturas capazes de fomentar a movimentação
de fretes de retorno, ainda não viabilizados em terminais do chamado Arco Norte. A Figura 4 (A, B, C e D)
apresenta a atual distribuição da infraestrutura logística no território nacional.
24
Dados do Sistema Nacional de Viação (SNV) atualizados em janeiro de 2015.
25
Arco Norte é a expressão utilizada para denominar os portos das regiões Norte e Nordeste do Brasil, desde Itacoatiara, no Amazonas, até Ilhéus, na Bahia.
26
Para fins de comparação da distribuição da infraestrutura hidroviária existente, enquanto em rios de São Paulo e Rio Grande do Sul existem atualmente 14
eclusas (ou sistemas de eclusas), o Nordeste conta com apenas 1 e outra em construção e o Norte, também 1 e outra em construção.

29
Figura 4 – Distribuição geográfica da infraestrutura logística no Brasil: rodovias,
ferrovias, vias interiores e portos
Para otimizar a análise do escoamento da produção brasileira de grãos que será apresentada a seguir,
foram definidas as principais rotas utilizadas para o transporte da soja e do milho destinados à exportação.
Elas foram definidas tendo como origem os principais estados produtores e como destinos os portos que
atendem a navegação de longo curso. No caso dos estados do Centro-Oeste e do Matopiba, a análise foi
desenvolvida por região por haver uma logística de escoamento comum.
(A) Rodovias pavimentadas (B) Ferrovias
(C) Vias interiores (D) Portos
(A) Rodovias pavimentadas (B) Ferrovias
(C) Vias interiores (D) Portos

30
3.2.1 Rotas de escoamento da produção de grãos da região Centro-Oeste
Em 2014, 87,6% da produção de soja, milho e farelo de soja dos estados do Centro-Oeste do país foi
escoada por terminais portuários de São Paulo, Espírito Santo, Paraná e Santa Catarina. No Mato Grosso, o
escoamento se concentra nos portos de Santos (SP), Vitória (ES) e Paranaguá (PR); em Mato Grosso do Sul,
os destaques são Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC); e, em Goiás, os portos de Santos (SP) e Vitória
(ES) movimentam volumes mais significativos (Tabela 7).
Tabela 7 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Mato Grosso por
porto, em 2014 (em mil toneladas)
Tabela 7
Origem Porto de destino Milho Soja Farelo Total
% em
relação à
origem
Centro-
Oeste
Total 15.337,0 19.965,3 5.939,1 41.241,4 -
Mato Grosso
Total 10.970,0 14.211,0 4.293,2 29.474,2 100,0%
Santos 6.021,6 7.199,6 3.152,8 16.374,0 55,5%
Vitória 1.555,2 1.394,1 164,0 3.113,3 10,6%
Paranaguá 765,7 1.494,2 584,9 2.844,8 9,6%
Itacoatiara* 746,5 912,6 391,5 2.050,6 7,0%
Santarém 832,0 615,2 - 1.447,2 4,9%
São Francisco do Sul 571,5 758,9 - 1.330,4 4,5%
São Luís 370,0 505,8 - 875,8 3,0%
Barcarena 74,0 624,8 - 698,8 2,4%
Imbituba - 377,2 - 377,2 1,3%
Rio Grande 24,4 285,2 - 309,6 1,0%
Outros 9,1 43,4 - 52,5 0,2%
Mato Grosso
do Sul
Total 1.415,2 2.430,9 454,4 4.300,5 100,0%
Paranaguá 511,6 922,6 376,1 1.810,3 42,1%
São Francisco do Sul 487,7 979,4 - 1.467,1 34,1%
Santos 404,6 515,3 78,3 998,2 23,2%
Rio Grande 11,0 9,6 - 20,6 0,5%
Outros 0,3 4,0 - 4,3 0,1%
Goiás
Total 2.951,8 3.323,4 1.191,5 7.466,7 100,0%
Santos 1.498,0 2.223,4 370,5 4.091,9 54,8%
Vitória 875,3 875,5 453,4 2.204,2 29,5%
Paranaguá 479,7 137,9 364,4 982,0 13,2%
São Francisco do Sul 98,8 77,1 3,1 179,0 2,4%
Outros - 9,5 0,1 9,6 0,1%
*Embora o MDIC identiﬁque o porto como Manaus, o volume exportado refere-se ao terminal portuário privado de Itacoatiara.
Fonte: Elaboração CNT com dados do MDIC

31
Para alcançar os portos do Sul e Sudeste, a produção de soja, milho e farelo originária da região Centro-
Oeste percorre, segundo informado pelos embarcadores entrevistados, entre 1.000 e 2.20027
km . O modal
mais utilizado é o rodoviário. Com destino a Santos (SP), há certa diversidade de rotas rodoviárias
utilizadas, porém as mais comuns são aquelas que margeiam a Ferrovia América Latina Logística Malha
Norte (ALLMN) até Santos (SP): BR-158, BR-364 e rodovias estaduais. Segundo informado por associações
de transportadores rodoviários, os motivos da escolha das rotas são as melhores condições das rodovias,
menores distâncias e menor valor total dos pedágios.
Tambémsãoutilizadososmodaisferroviárioehidroviárioatéosterminaissantistas.Nosegmentoferroviário,
as principais vias de escoamento são a Ferrovia ALLMN, que atende Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e o
trecho da malha da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que liga Goiás a São Paulo (utilizando partes do traçado
da Malha Regional Sudeste (MRS) e da América Latina Logística Malha Paulista – ALLMP). Alternativamente,
existe a possibilidade da utilização do rio Tietê-Paraná a partir das estações de transbordo de carga
localizadas em São Simão, em Goiás, até Pederneiras (transbordo hidroferroviário) ou Anhembi (transbordo
hidrorodoviário), ambas em São Paulo, de onde a produção segue até os terminais paulistas.
Ainda no Sudeste, para Vitória (ES), o deslocamento é feito por rodovia até o terminal ferroviário de Araguari
(MG), seguindo pela FCA e pela Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) até o porto de Tubarão (ES).
Com destino a Paranaguá (PR) e a São Francisco do Sul (SC) também predominam as rodovias. Embora
existam possibilidades ferroviárias na região Sul, o custo da intermodalidade rodoferroviária, segundo
informado por agentes que atuam no setor, ainda não é suficientemente atrativo para que se utilize essa
opção. Deste modo, a soja, o milho e o farelo produzidos no estado percorrem as BRs 163, 376, 487 e 277 em
direção a Paranaguá (PR) ou, ainda, a BR-376, até São Francisco do Sul (SC).
No escoamento pela região Norte, utilizado pelos produtores do estado do Mato Grosso, o volume
transportado é bastante inferior: Santarém (PA), São Luís (MA), Itacoatiara (AM) e, desde meados de
2014, Barcarena (PA), movimentaram 5 milhões de toneladas nesse ano, respondendo por 17,2% do total
exportado pelo Mato Grosso no mesmo período. Para esses portos, são utilizadas a BR-158, a PA-287 e a
Ferrovia Norte-Sul (a partir de Palmeirante (TO) ou Porto Franco (MA) até o porto de Itaqui (MA)), a BR-163
(que dá acesso a Miritituba28
e Santarém, ambas no Pará), a BR-174/BR-364 (até Porto Velho, em Rondônia29
)
e as vias interiores do rio Madeira e do rio Tapajós.
As estimativas são de que os fluxos por essas rotas aumentarão nos próximos anos, com o avanço de
obras como a da BR-163. Hoje, segundo informado por associações de transportadores rodoviários, muitos
caminhoneiros se recusam a utilizar a BR-163 devido às más condições da rodovia, que ainda está em fase
de pavimentação30
.
27
Segundo os embarcadores entrevistados, as distâncias médias percorridas entre as origens e os portos de exportação (Sul e Sudeste) são de 1.000 a 1.200 km
partindo de Goiás, 1.000 a 1.300 km a partir do Mato Grosso do Sul e 1.700 a 2.200 km do Mato Grosso.
28
Das estações de transbordo de carga de Miritituba, as embarcações seguem para Santarém ou Barcarena, todas localizadas no Pará. Existem também projetos
de construção de terminais marítimos em Santana, no Amapá.
29
A partir de Porto Velho (RO), a produção segue, via barcaças, pela hidrovia do Madeira até Itacoatiara (AM) ou Santarém (PA), de onde é transferida para navios
de grande porte, com destino à China e à Europa, principalmente.
30
A BR-163 está em fase de pavimentação e a previsão é de que o trecho paraense só seja finalizado em 2016. Ainda assim, segundo estimativas do Movimento
Pró-Logística, 3 milhões de toneladas de grãos foram transportados pela rodovia em 2014, volume superior às cerca de 600 mil toneladas no ano anterior.
Entretanto, para especialistas, com o aumento esperado do volume de tráfego, quando a rodovia ficar pronta, ela já não terá capacidade suficiente para atender
à demanda e precisará ser duplicada.

32
A plena utilização das rotas do Arco Norte está condicionada a obras de construção, ampliação e melhoria
da infraestrutura de transportes, com investimentos em rodovias, ferrovias, hidrovias, terminais de
transbordo e portos. Os principais corredores e rotas de escoamento da produção de soja, milho e farelo
provenientes do Centro-Oeste do país são ilustradas no Mapa 1.
3.2.2 Rotas de escoamento da produção de grãos do Paraná
No Paraná, assim como nos demais estados da região Sul do Brasil, há grande capilaridade no que se
refere à distribuição das unidades produtivas e do volume produzido por município, não ocorrendo grandes
concentrações da produção, como observado no Mato Grosso, por exemplo. Esse cenário, aliado a uma
maior disponibilidade de opções rodoviárias e ferroviárias, resulta em maior variedade de rotas utilizadas.
Entretanto, o destino das exportações é, predominantemente, o porto de Paranaguá (PR) – 79,1% em 2014,
seguido pelo porto de São Francisco do Sul (SC) – que escoou outros 17,7% em 2014 (Tabela 8).
Tabela 8 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Paraná por
porto, em 2014 (em mil toneladas)
Tabela 8
Origem
Porto de
destino
Milho Soja Farelo Total
% em
relação à
origem
Paraná
Total 3.057,1 6.621,8 3.277,1 12.956,0 100,0%
Paranaguá 2.256,9 4.812,3 3.165,8 10.235,0 79,1%
São
Francisco do
Sul
738,4 1.467,2 93,6 2.299,2 17,7%
Rio Grande 54,1 207,6 - 261,7 2,0%
Imbituba - 94,5 - 94,5 0,7%
Santos 7,6 22,7 16,7 47,0 0,4%
Outros 0,1 17,5 1,0 18,6 0,1%
Com destino a Paranaguá (PR), a produção originada no Oeste do estado (nas proximidades de Cascavel)
é escoada basicamente pela rodovia BR-277. Um volume menor utiliza-se da Ferrovia Ferroeste, entre
Cascavel (PR) e Guarapuava (PR), seguindo pela Ferrovia ALLMS ou por rodovia até Paranaguá (PR). Por sua
vez, a produção localizada mais ao centro e ao norte do estado, próxima a Campo Mourão (PR) e Maringá
(PR), utiliza-se da BR-487, da BR-376 e da ALLMS. Na ferrovia, o volume transportado é, majoritariamente,
embarcado nos terminais de Londrina (PR) e Maringá (PR).
Para o porto de São Francisco do Sul (SC), são utilizadas as mesmas rotas rodoviárias até Curitiba (PR).
Entretanto,apósocontornodacidade,oscaminhõesseguempelasBRs376,101e280atéoportocatarinense.
O tempo médio de viagem nas rotas de escoamento da produção paranaense é de dois dias para percorrer
entre 500 e 600 km até os portos. O Mapa 2 apresenta as principais rotas de escoamento do estado.

Nota 1: no mapa não são representadas as vias que ligam as áreas produtoras
(vicinais) às vias principais ou pontos de embarque.
Nota 2: os terminais ferroviários também realizam operações de transbordo. Porém,
no mapa só foram identificados como terminais de transbordo aqueles de maior
representatividade no escoamento da produção de soja, milho e farelo.
Fonte: Elaboração CNT
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GOIÁS
DF
MATO
GROSSO
MATO
GROSSO
DO SUL
ESPÍRITO
SANTO
BAHIA
RONDÔNIA
MINAS
GERAIS
TOCANTINS
AMAZONAS
SANTA
CATARINA
PARANÁ
SÃO
PAULO
ALAGOAS
PARAÍBA
PIAUÍ
MARANHÃO
PARÁ
PERNAMBUCO
SERGIPE
RIO GRANDE
DO NORTE
CEARÁ
RIO DE
JANEIRO
EFVM
A
LLMS
EFC
ALLMN
FCA
Rio
Madeira
Rio
Am
azonas
RioTapajós
BR-070
BR-15
8
BR-174
BR-376
SP-073
BR-277
BR-467
BR-163
BR-376
BR-267
MS-276
BR-163
BR-163
BR-163
BR-163
BR-163
BR-163
BR-277
PA-287
BR-277
BR-364
BR-452
BR-376
BR-060
GO-184
B
R-226
BR-163
BR-163
BR-163
BR-487
BR-060
TO-335
BR-376
BR-153
BR-163
BR-
364
MT-255
BR-364
BR-163
BR-158
BR-267
BR-158
B
R-364
BR-364
BR-364
BR-364
BR-364
Alto
Taquari
Chapadão
do Sul
Ipameri
Uberlândia
Campo Novo
do Parecis
Cascavel
Colinas do
Tocantins
Dourados
Guarapuava
Itumbiara
Jataí
Lucas do
Rio Verde
Nova
Mutum
Querência
Rio
Verde
Sapezal
Sinop
São Gabriel
do Oeste
Itacoatiara
Paranaguá
Santarém
Santos
São
Francisco
do Sul
São Luís
Vitória
Pederneiras
Anhembi
Miritituba
Porto
Velho
São
Simão
Alto
Araguaia
Araguari
Maringá
Porto
Franco
Rondonópolis
Brasília
Campo
Grande
Manaus
Cuiabá
Curitiba
São
Paulo
Rio de
Janeiro
Belo
Horizonte
Goiânia
Palmas
Teresina
Salvador
Aracaju
Maceió
Fortaleza
Recife
João
Pessoa
Natal
!H
®T
®T
®T
®P
®T ®T
PARANÁ
SÃO
PAULO
CPTMFCA
ALLMP
ALLM
P
ALLMP
ALLMS
MRS
FCA
A
LLM
S
FCA
FCA
ALLM
S
ALLMP
FCA
FCA
FCA
Hidrovia do Tietê - Paraná
SP-304
BR-158
BR-272
SP-320
BR-364
BR-267
BR-154
BR-364
G
O
-302
BR-376
MG-223
BR-364
BR-267
SP-021
BR-364
BR
-
456
SP-270
S
P-320
BR-4
66
SP-270
BR-374
BR-376
BR-364
SP-348
Uberlândia
Santos
Pederneiras
Anhembi
São
Simão
Araguari
São
Paulo
±
1 cm = 55 km
Região Produtora: Centro-Oeste
ESCALA DO MAPA 1:10.000.000 (1 cm = 100 km)
0 140 280 420 56070
km
LEGENDA
Rotas de escoamento
Modal ferroviário
Modal hidroviário
Modal rodoviário
Pontos de referência
!
!H Capital
Localidade
Terminal ferroviário
Porto
Terminal de transbordo hidro-ferroviário
Terminal de transbordo rodo-hidroviário
Terminal de transbordo rodo-ferroviário
®T
®P
®T
®T
®T
Infraestrutura viária
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias
trecho não pavimentado ou
parcialmente pavimentado
trecho pavimentado
Mapa 1 - Principais rotas de escoamento da produção de
soja, milho e farelo proveniente da região Centro-Oeste
Nota 1: no Mapa, não são representadas as vias que ligam as áreas produtoras
Nota 2: os terminais ferroviários também realizam operações de transbordo.
Porém, no Mapa só foram identificados como terminais de transbordo aqueles
de maior representatividade no escoamento da produção de soja, milho e farelo.

34
!
®T
®T
®T
®T
®P
®T
®P
!
!H
!H
!H
ALLMS
A
LLMS
ALLMS
ALLMS
AL
LMS
ALLMS
ALL
MS
ALLMS
BR-158
BR-101
BR-277
BR-376
BR-376
PR-460
BR-277
BR-277
BR-277
BR-277
BR-101
BR
-376
BR-277
BR-
487
BR-376
BR-277
BR-466
BR-277
BR-376
BR-
280
Cascavel
Guarapuava
Londrina
Maringá
Ponta
Grossa
Campo
Mourão
Toledo
Paranaguá
São
Francisco
do Sul
PARANÁ
RIO
GRANDE
DO SUL
SANTA
CATARINA
SÃO
PAULO
Paraguai
Argentina
Brasil
Porto
Alegre
Florianópolis
Curitiba
±
Região Produtora: PARANÁ
LEGENDA
Rotas de escoamento
Modal ferroviário
Modal hidroviário
Modal rodoviário
!
!H Capital
Localidade
Porto
®T
®P
®T
®T
®T
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias
trecho pavimentado
0 30 60 90 12015
km
soja, milho e farelo proveniente do estado do Paraná

35
3.2.3 Rotas de escoamento da produção de grãos do Rio Grande do Sul
Assim como no Paraná, no Rio Grande do Sul também há grande variedade de rotas de escoamento. O porto
de Rio Grande (RS) é destino de praticamente a totalidade de soja, milho e farelo exportados pelo estado.
Os demais portos (São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Itajaí (SC), entre outros) responderam, juntos,
por apenas 0,1% do volume total exportado em 2014 (Tabela 9).
Tabela 9 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes do Rio Grande do
Sul por porto, em 2014 (em mil toneladas)
Tabela 9
Origem
Porto de
destino
% em
relação à
origem
Rio Grande
do Sul
Total 1.076,5 7.698,5 2.443,8 11.218,8 100,0%
Rio Grande 1.074,6 7.624,9 2.412,7 11.112,2 99,0%
São Francisco do Sul - 54,2 - 54,2 0,5%
Paranaguá 1,4 10,3 30,9 42,6 0,4%
Outros 0,5 9,1 0,2 9,8 0,1%
Para acessar o porto de Rio Grande (RS) por rodovia, as principais rotas utilizadas são as BRs 158, 392, 153,
471, 386 e 116. Em termos de movimentação ferroviária, é utilizada a malha sul da ALL, principalmente no
trecho de Cruz Alta (RS) e municípios próximos – a exemplo de Ijuí (RS) e Júlio de Castilhos (RS) – até os
terminais portuários localizados em Rio Grande. Uma alternativa relevante é a Lagoa dos Patos (RS). Muitos
embarcadores utilizam a hidrovia a partir de Canoas (RS) ou do município de Estrela (RS), com destino ao
porto de Rio Grande (RS). O trecho com origem em Canoas (RS) é mais relevante em termos de volume
movimentado, uma vez que há importantes indústrias de processamento de grãos localizadas no município.
Conforme os embarcadores entrevistados, as rotas percorridas para o escoamento da produção no
estado são de, em média, 400 km entre os pontos de origem e o porto de Rio Grande (RS). Esses trajetos
normalmente resultam em um dia ou um dia e meio de viagem. As principais rotas de escoamento da
produção rio-grandense são apresentadas no Mapa 3.

36
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ALLMS
ALLM
S
ALLMS
ALLMS
HidroviadoSul
PortoAlegre
-Atlântico
Sulam
enricano
BR-116
BR-287
BR-392
RS-135
BR-116
BR-386
BR-471
BR-392
BR-386
BR-386
BR-153
BR-116
BR-471
BR-116
BR-158
Carazinho
Cruz
Alta
Ijuí
Erechim
Passo
Fundo
Santa Maria
Vacaria
Rio
Grande
Canoas
RIO
GRANDE
DO SUL
Cacequi
Uruguai
Argentina
Brasil
SANTA
CATARINA
PARANÁ
Porto Alegre
±
Região Produtora:
RIO GRANDE DO SUL
LEGENDA
Rotas de escoamento
Modal ferroviário
Modal hidroviário
!
!H Capital
Localidade
Porto
®T
®P
®T
®T
®T
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias
trecho pavimentado
0 30 60 90 12015
km
soja, milho e farelo proveniente do estado do Rio Grande do Sul
Modal rodoviário

37
3.2.4 Rotas de escoamento da produção de grãos do Matopiba
Na região do Matopiba, há duas diferentes logísticas de escoamento. A primeira contempla o estado da
Bahia e, em menor proporção, o sul do Tocantins e o sul do Piauí, em direção aos terminais do litoral
baiano, notadamente Salvador (BA) e Ilhéus (BA). O porto de Salvador (BA) respondeu, em 2014, por 90,3%
do escoamento da produção de soja, milho e farelo de soja provenientes da Bahia, 22,6% do Tocantins e
35,5% do Piauí.
A segunda configuração logística contempla a movimentação da produção do Maranhão (93,9% do volume
exportado pelo estado), e centro-norte do Piauí (64,1%) e do Tocantins (71,4%) até o porto de Itaqui, no
Maranhão. Os portos de escoamento da produção do Matopiba são apresentados na Tabela 10. Destaca-se
a participação dos terminais portuários de Barcarena, no Pará, que, apesar de inaugurados em meados de
2014, já vêm se posicionando como importantes pontos de escoamento da produção da região do Matopiba.
Tabela 10 - Exportações de soja, milho e farelo de soja provenientes da região do
Matopiba por porto, em 2014 (em mil toneladas)
Tabela 10
Origem
Porto de
destino
% em
relação à
origem
Matopiba Total 244,3 4.795,6 971,8 6.011,7 -
Maranhão
Total 120,5 1.476,8 36,2 1.633,5 100,0%
São Luís 120,5 1.376,5 36,2 1.533,2 93,9%
Salvador - 57,4 - 57,4 3,5%
Barcarena - 42,9 - 42,9 2,6%
Piauí
Total 350,5 - 350,5 100,0%
São Luís - 224,6 - 224,6 64,1%
Salvador - 124,5 - 124,5 35,5%
Barcarena - 1,4 - 1,4 0,4%
Tocantins
Total 67,9 1.243,2 - 1.311,1 100,0%
São Luís 67,9 868,1 - 936,0 71,4%
Salvador - 295,7 - 295,7 22,6%
Barcarena - 50,3 - 50,3 3,8%
Vitória - 22,9 - 22,9 1,7%
Santos - 6,2 - 6,2 0,5%
Origem
Porto de
destino
% em
relação à
origem
Bahia
Total 55,9 1.725,1 935,6 2.716,6 100,0%
Salvador 22,6 1.499,4 931,9 2.453,9 90,3%
Ilhéus 27,2 142,4 - 169,6 6,3%
Vitória 6,1 67,0 - 73,1 2,7%

38
Para os portos baianos, a principal via utilizada é a BR-242. Com destino a Itaqui (MA), as rotas rodoviárias
estão concentradas na BR-230, BR-135, rodovias estaduais e o trecho não pavimentado da BR-235 a partir
dos estados do Maranhão e Piauí. Entretanto, a alternativa mais utilizada é a FNS partindo de Palmeirante
(TO) ou Porto Franco (MA). Segundo os embarcadores entrevistados, nessas rotas rodoviárias ou ferroviárias
são percorridas distâncias médias de 600 km até o terminal portuário maranhense. Apesar da distância
relativamente curta, devido às condições da infraestrutura viária, os percursos costumam resultar em
viagens de aproximadamente três dias. As rotas de escoamento da produção da região do Matopiba são
apresentadas no Mapa 4.
3.3Caracterizaçãodosmodaisdetransporteutilizadosnoescoamentodaproduçãobrasileira
O transporte é o componente mais importante de um sistema logístico e, também, o custo logístico mais
representativo da movimentação de grãos. No segmento agrícola, como um todo, os custos associados à
distribuição dos produtos correspondem a aproximadamente um terço do valor agregado do setor.
Devido à interiorização da produção, os custos médios de transporte dos grãos produzidos no território
nacional, sobretudo até os portos exportadores, aumentaram substancialmente. Isso porque o principal
fator que influencia no custo do transporte é a distância percorrida da origem (a propriedade rural ou o
armazém) ao destino (o terminal portuário). Para fins de exemplificação, a Abiove estimou que, em 2013, o
frete de Sorriso, no Mato Grosso, ao porto de Paranaguá, no Paraná, representou 50% do preço de venda,
no porto, do milho e 23% do valor da soja, conforme Gráfico 3.
Origem
Porto de
destino
% em
relação à
origem
Bahia
Total 55,9 1.725,1 935,6 2.716,6 100,0%
Salvador 22,6 1.499,4 931,9 2.453,9 90,3%
Ilhéus 27,2 142,4 - 169,6 6,3%
Vitória 6,1 67,0 - 73,1 2,7%
São Luís - 12,0 - 12,0 0,4%
Santos - 3,9 3,7 7,6 0,3%
Paranaguá - 0,4 - 0,4 0,0%

39
!
!
!
!
!
®P
!
!
!
®P
®T
!
!
!
®P
!
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
!H
EFC
BR-23
5
BR-101
BR-101
BR-324
BR-030
BA-460
TO-0
40
BA-263
BR-242
BR-135
BR
-407
BR-010
BR-153
BR-349
BR-153
BR-135
BR-135
BR-226
BR-135
TO-280
BR-242
BR-020
BR-010
MA-006
BR-135
BR-430
BR-242
BR-330
BR-230
BR-230
Balsas
Barreiras
Colinas do
Tocantins
Correntina
Dianópolis
Luís Eduardo
Magalhães
Monte
Alegre do
Piauí
Paraíso do
Tocantins
Riachão
Sapeaçu
Silvanópolis
Tasso
Fragoso
Ilhéus
Salvador
São Luís
Porto
Franco
BAHIA
TOCANTINS
PIAUÍ
MARANHÃO
ESPÍRITO
SANTO
GOIÁS
DF
MINAS
GERAIS
PARANÁ
SÃO
PAULO
ALAGOAS
PARAÍBA
PARÁ
AMAPÁ
PERNAMBUCO
SERGIPE
RIO GRANDE
DO NORTE
CEARÁ
RIO DE
JANEIRO
Brasília
Macapá
Curitiba
São
Paulo
Rio de
Janeiro
Belo
Horizonte
Vitória
Goiânia
Palmas
Belém
Teresina
Aracaju
Maceió
Fortaleza
Recife
João
Pessoa
Natal
±
Região Produtora: MATOPIBA
LEGENDA
Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia
Rotas de escoamento
Modal ferroviário
Modal hidroviário
Modal rodoviário
!
!H Capital
Localidade
Porto
®T
®P
®T
®T
®T
Ferrovias
Hidrovias
Rodovias
trecho pavimentado
0 90 180 270 36045
km
soja, milho e farelo proveniente da região do Matopiba

40
Gráfico 3 – Participação do frete sobre o valor final da soja e do milho brasileiros (em %)
Também afetam os custos do transporte de grãos, no caso brasileiro, a falta de mecanismos para melhor
distribuir o escoamento da produção, que ocorre de forma concentrada; as más condições da infraestrutura
logística existente, tanto em termos de capacidade quanto de qualidade; a inexistência de fretes de retorno31
em rotas alternativas; além de outras características específicas a cada modalidade de transporte.
Diante disso, para caracterizar as condições da logística de escoamento da produção brasileira de soja e
milho, notadamente nas principais rotas utilizadas, são descritas, a seguir, as especificidades de cada modal
de transporte, em termos de infraestrutura viária, equipamentos, características do serviço e principais
problemas relacionados a cada um deles.
3.3.1 O transporte rodoviário
O modal rodoviário possui características de capacidade e custo que o fazem mais adequado ao
transporte de volumes pequenos ou médios, em distâncias curtas ou médias. Possui, também, atributos de
flexibilidade para atuar do início ao fim da cadeia produtiva, ampla cobertura (permitindo o acesso a locais
não alcançados por ferrovias e por hidrovias) e praticidade, compatíveis com diferentes tipos de cargas e
origens e destinos da movimentação.
Já no âmbito de cadeias logísticas de exportação e/ou percursos de longas distâncias, como é o caso do
escoamento de grande parte da produção agrícola brasileira, o transporte rodoviário deveria atuar no
deslocamento da produção das origens até os transbordos para modais mais eficientes para este tipo de
carga ou em ligações mais curtas dentro do sistema logístico. Entretanto, em virtude da falta de políticas de
incentivo à prática da inter ou multimodalidade e a reduzida oferta de infraestrutura adequada à operação
dos demais modais, hoje, as rodovias respondem pela maior parte da movimentação de cargas no país.
31
Ao estabelecerem o valor do frete, os transportadores consideram a possibilidade de executar o frete de retorno ao local de origem, de forma a encobrir
os custos da viagem de volta. A inexistência de carga de retorno faz com que os transportadores tendam a cobrar pelo serviço o equivalente ao custo total
da viagem de ida e de volta. Nesse aspecto, o escoamento pelas rotas das regiões Norte e Nordeste do Brasil ainda é prejudicado pela inexistência ou pouca
disponibilidade de fretes de retorno, que reduziriam o custo do frete.
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdeAbiove
Preço ao produtor Custo do frete
50%
50%
MILHO
77%
23%
SOJA
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdeAbiove
Preço ao produtor Custo do frete
50%
50%
MILHO
77%
23%
SOJA

41
Quanto à prestação do serviço de transporte rodoviário, ela é feita por Empresas de Transporte de Cargas
(ETC) e Transportadores Autônomos de Carga (TAC) – por vezes também por Cooperativas de Transporte de
Cargas (CTC). Segundo dados do Registro Nacional dos Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC)32
, da
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), dos 2,8 milhões de veículos cadastrados e habilitados a
prestar o serviço de transporte de cargas a terceiros mediante remuneração, cerca de 460 mil são do tipo
graneleiro (reboques ou semirreboques para transporte de granéis sólidos33
e, destes, 67,3% pertencem a
ETCs, 31,6% a autônomos e 1,1% a CTCs.
Entre os embarcadores entrevistados, apenas 14,3% informaram utilizar transporte próprio34
e de
autônomos; todos os demais utilizam o serviço exclusivamente de empresas de transporte35
. Em geral, os
transportadores são contratados, diretamente, a partir de seleção em bancos de informações mantidos
pelos próprios embarcadores, antes do início da safra (de dois a seis meses antes) ou já durante o seu
andamento, conforme a necessidade, para o transporte de volumes pré-determinados e em prazos pré-
fixados. A determinação dos preços dos fretes é dada via negociação entre os agentes envolvidos. Os
contratos não costumam envolver serviços adicionais ou complementares ao transporte. É comum que
os embarcadores exijam dos transportadores rodoviários o retorno com o comprovante de entrega para a
realização do pagamento, feito, em sua maioria, via depósito bancário.
Nadistribuiçãodaoferta,dosveículosgraneleirosregistradosnoRNTRC,76,7%pertencematransportadores
registrados em estados do Sul e Sudeste do Brasil e apenas 11,7% a transportadores registrados na região
Centro-Oeste (ver Anexos). Apesar dessa concentração, na dinâmica de escoamento da produção, é possível
observar que há um deslocamento da oferta de transportadores conforme os períodos de safra de cada
região. Assim, os transportadores que atuam na região Sul, por exemplo, se deslocam para o Centro-Oeste
quando se inicia a safra de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás.
Essa é uma forma de os caminhões não ficarem ociosos nos períodos de entressafra de cada localidade,
gerando receitas aos transportadores e permitindo que eles cubram os custos fixos, que ocorrem mesmo
quando o veículo não está operando. No curto prazo, essa migração tem permitido, até certo porto, adequar
a oferta à demanda durante o escoamento da safra.
Apesar dessa migração, os embarcadores relataram que, por vezes, em períodos de pico de escoamento,
a oferta de veículos para o transporte dos grãos se torna insuficiente, conforme apontado por 71,4%
dos entrevistados. Mesmo entre aqueles que consideram a oferta suficiente, foi feita a ressalva de que
a necessidade de atendimento ao estabelecido na Lei do Motorista, Lei nº 12.619/1236
, provavelmente irá
mudar esse cenário, tornando-a inadequada para cobrir a demanda.
32
Segundo estabelecido em lei, todo o transportador rodoviário que exerça como atividade principal o transporte de mercadorias mediante remuneração deve
estar inscrito no RNTRC, como transportador autônomo, cooperativa ou empresa de transporte de carga. Os dados foram consultados no banco de dados do
registro, de novembro de 2013.
33
No segmento de transportes, o termo granel se refere ao grão não ensacado. Entretanto, o conceito é usado para indicar tanto produtos agrícolas (grãos
propriamente ditos, cereais, entre outros), tais como feijão, soja, trigo, milho etc., como também cimento, areia, minério, carvão etc., produtos não ensacados
que apresentam característica de escorrer quase como se fossem líquidos.
34
De acordo a resolução ANTT nº 3056/209, o transporte próprio não é objeto de registro no RNTRC. Porém, atualmente discute-se a alteração das condições do
registro, com possível inclusão dessa categoria.
35
As empresas de transporte, contudo, costumam recorrer a subcontratações de autônomos, visando obter capacidade suficiente para atender ao estabelecido
nos contratos com os embarcadores.
36
No momento das entrevistas, a legislação em vigor era a Lei 12.619/12. Contudo, esta foi alterada em 2 de março de 2015 com a sanção da Lei 13.103/15.

42
Os veículos utilizados na prestação do serviço são, em geral, caminhões de grande porte, compostos
por unidades tratoras e semirreboques. Até poucos anos, esses veículos tinham, predominantemente,
capacidades médias de 27 toneladas. Porém, com o crescimento da produção e, consequentemente, do
volume a ser transportado por esses caminhões, muitos transportadores optaram por novas modalidades
de veículos, representadas por Combinações de Veículos de Carga (CVCs), tais como bitrens e rodotrens,
que permitem o transporte de maior volume de carga por meio da utilização de reboques ou semirreboques
adicionais (Figura 9).
Com a utilização dessas combinações, têm-se a redução dos custos de transporte por tonelada por meio do
aumento da produtividade, isto é, do volume transportado por viagem, uma vez que é dispensado o uso de
cavalos mecânicos e motoristas adicionais.
Figura 9 – Comparação de veículos convencionais, bitrens e rodotrens
TOTALPBT
41,5t
TOTALPBT
48,5t
TOTALPBT
57t
Carretaconvencional|Cavalo4x2
6t 10t 25,5t
6t 17t 25,5t
Bitrem57t|Cavalo6x2
Semirreboque Semirreboque
6t 17t 17t 17t
Rodotrem74t|Cavalo6x4
Semirreboque
Reboque
6t 17t 17t 17t 17t
TOTALPBT
74t
Eixodetração
Semirreboque
Semirreboque
TOTALPBT
41,5t
TOTALPBT
48,5t
TOTALPBT
57t
6t 10t 25,5t
6t 17t 25,5t
Bitrem57t|Cavalo6x2
Semirreboque Semirreboque
6t 17t 17t 17t
Rodotrem74t|Cavalo6x4
Semirreboque
Reboque
6t 17t 17t 17t 17t
TOTALPBT
74t
Eixodetração
Semirreboque
Semirreboque

43
Dentre as possíveis CVCs, aquelas com mais de duas unidades, incluída a unidade tratora, com peso bruto
total acima de 57t ou comprimento superior a 19,80m necessitam de Autorização Especial de Trânsito (AET)
para trafegar nas rodovias brasileiras, conforme resolução do Contran37
. A AET é obtida para um percurso
específico, estabelecido e aprovado junto ao órgão com circunscrição sobre a via, e tem validade de um ano.
Estabelecida para regular as exceções, a emissão da AET é considerada, hoje, um entrave burocrático por
alguns transportadores rodoviários. No estado do Mato Grosso, por exemplo, associações de transportadores
indicaram que parcela significativa da frota já é constituída por caminhões de nove eixos (rodotrens de 74t),
que necessitam da AET para circulação. Para os transportadores, dada a ampla utilização, esse tipo de veículo
não deveria mais ser tratado como exceção ou, ao menos, deveriam ser flexibilizadas as normas para emissão
das AETs. Em alguns estados, mesmo portando a AET, determinadas CVCs não podem circular em rodovias
estaduais, devido a restrições de capacidade de obras de arte (como pontes e viadutos), por exemplo.
Entretanto, ressalta-se que, apesar da ampla utilização, o tráfego de CVCs de maior porte gera impacto
sobre a vida útil dos pavimentos e das obras de arte das rodovias brasileiras, posto que, em geral, essas
estruturas não foram projetadas para suportar esse tipo de carga. Como resultado, tende-se a ter a situação
de degradação precoce, implicando em aumento dos custos de manutenção dos veículos e dos tempos de
viagem dos usuários, bem como na elevação dos índices de ocorrência de acidentes, devido aos defeitos
encontrados na via, a exemplo de buracos e afundamentos no pavimento, dentre outros.
Para as autoridades responsáveis pela emissão das licenças, não é adequado que se eliminem totalmente
as restrições para veículos de maior porte, pois, segundo elas, a indústria de implementos rodoviários
rapidamente se adapta à ausência de restrições e passa a desenvolver e operar novas modalidades de
combinações, com capacidades e dimensões cada vez maiores. Como num ciclo, as novas modalidades
tendem a ganhar espaço e rapidamente passam a não mais se constituírem exceções, surgindo novas
reivindicações para a extinção da necessidade de licença àquela modalidade.
Diante deste cenário, é preciso observar que o planejamento de políticas de transporte deve ser aprimorado,
para que as definições adotadas sejam acompanhadas das medidas de adequação necessárias – tanto de
veículos quanto da infraestrutura –, de forma que os transportadores não sejam penalizados com maiores
custos ou com mais riscos operacionais.
Embora o mercado de transporte rodoviário tenha adotado, nos últimos anos, estratégias para atender
à demanda e reduzir custos, como a dinâmica de deslocamento da oferta e a adequação dos veículos,
diversos problemas ainda afetam a modalidade, geram ineficiência logística, além de elevar os custos de
movimentação da produção. Não obstante as questões já apontadas, alguns dos principais entraves estão
associados à disponibilidade e qualidade da infraestrutura existente.
A malha rodoviária pavimentada brasileira é modesta, sobretudo se comparada à dos principais
concorrentes mundiais na exportação de soja e milho. O Brasil possui, segundo o Sistema Nacional de
Viação38
, 1,7 milhão de km de rodovias, das quais apenas 12,4%, ou 213 mil km, são pavimentadas. A reduzida
oferta de rodovias resulta em uma densidade de apenas 25,0 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000
km2
de área territorial. Esse índice é, em média, 18 vezes menor do que o norte-americano e 14 vezes menor
que a densidade chinesa. O Gráfico 4 mostra as densidades da infraestrutura rodoviária entre os principais
exportadores mundiais de soja e milho.
37
Resolução n.º 211/2006.
38
Dados do SNV atualizados em janeiro de 2015.

44
Gráfico 4 – Densidade da infraestrutura rodoviária dos principais exportadores
mundiais de soja e milho (km de infraestrutura rodoviária por 1.000 km2
de área)
Segundo o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial (FEM) 2014-2015, o Brasil possui uma
qualidadedeinfraestruturarodoviáriaaquémdadosprincipaisexportadoresmundiaisdesojaemilho,aexemplo
de Estados Unidos e Argentina. O país está na posição 122 entre 144 países avaliados pelo estudo. Os Estados
Unidos aparecem na posição 16, o Canadá em 23º, a China em 49ª e a Argentina em 110ª, conforme Figura 10.
Figura 10 – Posição dos principais exportadores mundiais de soja e milho no ranking
de qualidade da infraestrutura rodoviária do Fórum Econômico Mundial 2014/15
Estados
Unidos
China* Ucrânia Canadá Argentina Brasil Paraguai
*Emboranãosejaumdosprincipaisexportadoresmundiaisdesojaemilho,aChinafoiconsideradapor
representaroprincipalcompradordasojabrasileira.
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdaCIA,IBGEeDNIT
Nota:aÍndianãofoiincluídanesseranking.
359,9
438,1
275,2
41,6
25,0 25,0 11,9
Estados
Unidos
China* Ucrânia Canadá Argentina Brasil Paraguai
*Emboranãosejaumdosprincipaisexportadoresmundiaisdesojaemilho,aChinafoiconsideradapor
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdaCIA,IBGEeDNIT
Nota:aÍndianãofoiincluídanesseranking.
359,9
438,1
275,2
41,6
25,0 25,0 11,9
*Embora não seja um dos principais exportadores mundiais de soja e milho, a China foi considerada por
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdoFórumEconômicoMundial2014/15
1ºLugar 16ºLugar 23ºLugar 49ºLugar 76ºLugar 110ºLugar 122ºLugar 133ºLugar 139ºLugar 144ºLugar
*Embora não seja um dos principais exportadores mundiais de soja e milho, a China foi considerada por
Fonte:ElaboraçãoCNTcomdadosdoFórumEconômicoMundial2014/15
1ºLugar 16ºLugar 23ºLugar 49ºLugar 76ºLugar 110ºLugar 122ºLugar 133ºLugar 139ºLugar 144ºLugar

45
A qualidade das rodovias brasileiras é evidenciada nos levantamentos realizados pela Pesquisa CNT de
Rodovias. Na edição de 2014, 62,1% da extensão total pesquisada39
foi avaliada como Regular, Ruim ou
Péssimo, apresentando deficiências na Geometria, Pavimento e/ou Sinalização. Apenas 37,9% foram
consideradas Bom ou Ótimo. Na análise de cada característica, isoladamente, verificou-se que, com relação
ao Pavimento, 50,1% da extensão pesquisada foi classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Em termos
de Sinalização, esse percentual foi de 57,4% e, com relação à Geometria da Via, a participação de rodovias
com deficiências foi ainda maior, de 77,9%.
Se a análise das rodovias considerar somente as principais rotas utilizadas para o transporte da produção
(Mapa 5), 63,4% das vias pelas quais se escoa a soja, o milho e o farelo de soja brasileiros se encontram
em condição Regular, Ruim ou Péssimo40
. Quando analisadas as características isoladamente, 77,6% dessas
rodovias receberam avaliações Regular, Ruim ou Péssimo no quesito Geometria, 66,2% em Sinalização
e 41,3% em Pavimento. As piores rotas têm origem no Centro-Oeste do país, com destaque para aquelas
direcionadas a Santarém (pela BR-163), com 100,0% da extensão pesquisada avaliada como Regular, Ruim
ou Péssimo. No extremo oposto, as rotas com origem no Paraná possuem as melhores avaliações. Cabe
ressaltar que alguns trechos das principais rotas de escoamento não são pavimentados e, deste modo, não
são avaliados segundo a Metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias.
A má qualidade da infraestrutura rodoviária nas rotas de escoamento da produção agrícola é corroborada
também pela avaliação dos embarcadores. Apesar de considerarem que há diferenças conforme os trajetos
escolhidos, nenhum embarcador entrevistado avaliou a infraestrutura rodoviária como Bom ou Ótimo.
Todos avaliaram-na como Regular, Ruim ou Péssimo, conforme Gráfico 5.
Gráfico 5 – Avaliação da qualidade da infraestrutura rodoviária utilizada pelos
embarcadores entrevistados
39
Em 2014, foram pesquisados 98.475 quilômetros de rodovias que contemplam toda a malha federal pavimentada e as estaduais de maior relevância.
40
Segundo a Metodologia da Pesquisa CNT de Rodovias 2014.
Nota:NãohouveavaliaçãoÓtimoouBomnesteitem.
71,4%
14,3%
14,3%
Regular Ruim Péssimo
Nota:NãohouveavaliaçãoÓtimoouBomnesteitem.
71,4%
14,3%
14,3%
Regular Ruim Péssimo

46
ESPÍRITO
SANTO
BAHIA
RONDÔNIA
GOIÁS
DF
MINAS
GERAIS
TOCANTINS
MATO
GROSSO
MATO
GROSSO
DO SUL
AMAZONAS
RORAIMA
RIO
GRANDE
DO SUL
SANTA
CATARINA
PARANÁ
SÃO
PAULO
ALAGOAS
PARAÍBA
PIAUÍ
MARANHÃO
PARÁ
AMAPÁ
PERNAMBUCO
SERGIPE
RIO GRANDE
DO NORTE
CEARÁ
ACRE
RIO DE
JANEIRO
Carazinho
Cruz
Alta
Ijuí
Cascavel
Guarapuava
Londrina
Maringá
Ponta
Grossa
Alto
Taquari
Chapadão
do Sul
Ipameri
Uberlândia
Balsas
Barreiras
Correntina
Dianópolis
Luís Eduardo
Magalhães
Monte Alegre
do Piauí
Paraíso do
Tocantins
Cacequi
Riachão
Sapeaçu
Silvanópolis
Tasso Fragoso
Erechim
Passo
Fundo
Santa
Maria
Vacaria
Campo Mourão
Toledo
Campo Novo
do Parecis
Colinas do
Tocantins
Dourados
Itumbiara
Jataí
Lucas do
Rio Verde
Nova Mutum
Querência
Rio
Verde
Sapezal
Sinop
São Gabriel do Oeste
Ilhéus
Salvador
Rio
Grande
Itacoatiara
Paranaguá
Santarém
Santos
São
Francisco
do Sul
São Luís
Vitória
Pederneiras
Anhembi
Canoas
Miritituba
Porto
Velho
São
Simão
Alto Araguaia
Araguari
Porto
Franco
Rondonópolis
Chile
Guiana
Francesa
Suriname
Guiana
Venezuela
Colômbia
Peru
Bolívia
Paraguai
Uruguai
Argentina
Brasília
Boa
Vista
Macapá
Rio
Branco
Porto Alegre
Campo
Grande
Manaus
Cuiabá
Florianópolis
Curitiba
São
Paulo
Rio de
Janeiro
Belo
Horizonte
Goiânia
Palmas
Belém
Teresina
Aracaju
Maceió
Fortaleza
Recife
João
Pessoa
Natal
±
Pesquisa CNT de Rodovias 2014
LEGENDA
Rotas de escoamento da safra
Classificação dos trechos rodoviários
nas rotas de escoamento
!
!H Capital
Localidade
Porto
®T
®P
®T
®T
®T
0 200 400 600 800100
km
Ótimo
Regular
Péssimo
Trecho não pavimentado ou
Bom
Ruim
Ferrovias
Hidrovias
Infraestrutura viária utilizada
nas rotas de escoamento
Mapa 5 - Avaliação das principais rotas de escoamento da safra
de grãos de acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2014

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