Plano Estratégico Porto Lisboa

Elaboração do Plano Estratégico do Porto de Lisboa
Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de Lisboa
RELATÓRIO DE SÍNTESE
Relatório Síntese vs final i
INDICE GERAL
RELATÓRIOS ANALÍTICOS
AA –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO LLEEGGAALL EE IINNSSTTIITTUUCCIIOONNAALL
BB –– EENNQQUUAADDRRAAMMEENNTTOO TTEERRRRIITTOORRIIAALL EE DDOOTTAAÇÇÃÃOO DDEE IINNFFRRAA--EESSTTRRUUTTUURRAASS
CC –– QQUUAADDRROO DDEE RREEFFEERRÊÊNNCCIIAA IINNTTEERRNNOO
DD –– SSIISSTTEEMMAA LLOOGGÍÍSSTTIICCOO
EE –– AANNÁÁLLIISSEE DDEE MMEERRCCAADDOO
FF –– PPOOSSIICCIIOONNAAMMEENNTTOO CCOOMMPPEETTIITTIIVVOO GGLLOOBBAALL DDOO PPOORRTTOO DDEE LLIISSBBOOAA
GG –– AANNÁÁLLIISSEE AAMMBBIIEENNTTAALL PPRREELLIIMMIINNAARR

Relatório Síntese vs final ii
INDICE
1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES ................................................................................................. 1
1.1 ANTECEDENTES.............................................................................................................................. 1
1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO.......................................................................... 2
1.3 METODOLOGIA GERAL..................................................................................................................... 3
1.4 EQUIPA TÉCNICA ............................................................................................................................ 6
2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA............................................................................ 8
2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO..................................................................................... 8
2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO ......................................................... 17
2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA...................................................................... 20
3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO............................................................................................. 26
3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL......................................................................................................... 26
3.1.1. Áreas de Negócio do Porto ................................................................................................ 26
3.1.2. Posicionamento Competitivo dos Tráfegos de Mercadorias.............................................. 30
3.1.3. Perfil Funcional e de Negócios da APL.............................................................................. 33
3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES ....................................................................................................... 35
3.2.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 35
3.2.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 36
3.2.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 38
3.2.4. Projecções de Movimentação de Granéis Agro-alimentares ............................................. 40
3.3. CARGA CONTENTORIZADA ............................................................................................................. 41
3.3.1. Oferta de Serviços Portuários ............................................................................................ 41
3.3.2. Diagnóstico da Situação Presente ..................................................................................... 42
3.3.3. Posicionamento do Porto de Lisboa no Contexto Nacional e Ibérico ................................ 44
3.3.4. Projecções de Movimentação de Contentores................................................................... 45
3.4. LAZER, RECREIO E TURISMO .......................................................................................................... 46
3.4.1. Cruzeiros ............................................................................................................................ 46
3.4.2. Náutica de Recreio e Desporto .......................................................................................... 52
3.4.3. Actividade marítimo-turística .............................................................................................. 53
3.5. OUTRAS ACTIVIDADES ................................................................................................................... 55
3.5.1. Cargas Fraccionadas ......................................................................................................... 55
3.5.2. Granéis líquidos.................................................................................................................. 57
3.5.3. Outros Granéis Sólidos ...................................................................................................... 59
3.5.4. Tráfego Fluvial de Passageiros e Viaturas......................................................................... 61
3.5.5. Actividades de Pesca ......................................................................................................... 62
4. A QUESTÃO AMBIENTAL................................................................................................................ 64
5. ANÁLISE SWOT................................................................................................................................ 67
6. MODELO ESPACIAL......................................................................................................................... 71
7. MODELO DE GESTÃO...................................................................................................................... 73
8. LINHAS ESTRATÉGICAS DE DESENVOLVIMENTO ..................................................................... 76
8.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS .............................................................................................................. 76

Relatório Síntese vs final iii
8.2. ORIENTAÇÕES ESTRATÉGICAS ....................................................................................................... 78
8.3. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES......................... 79
8.3.1. Acções a empreender ........................................................................................................ 79
8.3.2. Factores críticos de sucesso.............................................................................................. 81
8.4. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DO TRÁFEGO DE CONTENTORES .............................................. 81
8.4.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 81
8.4.2. Acções a Empreender ........................................................................................................ 83
8.4.3. Grandes opções estratégicas para o desenvolvimento dos contentores no Porto de Lisboa
91
8.4.4. Factores críticos de sucesso.............................................................................................. 94
8.5. DESENVOLVIMENTO DA INTERMODALIDADE E DA LOGÍSTICA RELACIONADA COM O PORTO DE LISBOA. 95
8.5.1. Orientações estratégicas.................................................................................................... 95
8.5.2. Acções a empreender ........................................................................................................ 96
8.5.3. Factores críticos de sucesso............................................................................................ 103
8.6. OBJECTIVOS DE DESENVOLVIMENTO DAS ACTIVIDADES INTEGRADAS DE TURISMO, RECREIO E LAZER104
8.6.1. Acções a empreender ...................................................................................................... 104
8.6.2. Factores críticos de sucesso............................................................................................ 108
8.7. IDENTIFICAÇÃO E PRESERVAÇÃO DE ÁREAS DE RESERVA PORTUÁRIA............................................ 109
9. PLANO DE ACÇÕES PARA O CURTO E MÉDIO PRAZOS .ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.
9.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS............................................................................................................. 113
9.2. PRINCIPAIS ACÇÕES A EMPREENDER ............................................................................................ 114
9.2.1. Desenvolvimento e Estruturação da Componente Logístico- Portuária em que a APL terá
um Notório Protagonismo................................................................................................................. 114
9.2.2. Reordenamento e Desenvolvimento Físico do Porto........... Error! Bookmark not defined.
9.2.3. Desenvolvimento da intermodalidade .............................................................................. 116
9.2.4. Desenvolvimento dos Sistemas e Tecnologias da Informação........................................ 119
9.2.5. Desenvolvimento dos Sistemas de Gestão da Qualidade, de Segurança e de Gestão
Ambiental.......................................................................................................................................... 120
9.2.6. Desenvolvimento do Recreio Náutico .............................................................................. 123
9.2.7. Desenvolvimento do Turismo de Cruzeiros ..................................................................... 124
9.3. BLOCOS DE ACTUAÇÃO NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ESTRATÉGICO ........................ 125
9.4. ENTIDADES A ENVOLVER NA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO ........................................... 128
9.5. CRONOGRAMA INDICATIVO E CUSTO ESTIMADO PARA CONCRETIZAÇÃO DAS ACÇÕES DO PLANO . ERROR!
BOOKMARK NOT DEFINED.

Relatório Síntese vs final iv
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT...................................................................................... 11
Figura 2.2 – Actividades no Estuário do Tejo............................................................................. 18
Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do Porto de
Lisboa......................................................................................................................................... 19
Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na
Península Ibérica – Método de Reilly......................................................................................... 21
Figura 2.5 – Exportações e importações através do Porto de Lisboa, por NUT III, em 2000
(percentagem)............................................................................................................................ 22
Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos de
população residente e PIB (2005).............................................................................................. 25
Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo.................................................................... 31
Figura 3.2 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa.................. 31
Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no Porto de Lisboa, com
desagregação dos granéis sólidos............................................................................................. 32
Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do Porto de Lisboa ...................................... 34
Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do Porto de Lisboa ................. 36
Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares........................... 39
Figura 3.7 – Movimentação de Contentores nos Portos de Península Ibérica .......................... 45
Figura 3.8 – Localização dos terminais de cruzeiros do Porto de Lisboa (existentes e previsto)
................................................................................................................................................... 48
Figura 3.9 – Novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia...................................................... 52
Figura 8.1 – Esquema da Movimentação dos Granéis Agro-alimentares.................................. 80
Figura 8.2 – Alternativas de expansão do terminal de contentores de Alcântara...................... 84
Figura 8.3 – Capacidade das acessibilidades a Alcântara......................................................... 87
Figura 8.4 – Localizações dos terminais de contentores do Porto de Lisboa – actuais e
localizações alternativas para um futuro terminal ...................................................................... 89
Figura 8.5 – Esquema da movimentação de contentores no Porto de Lisboa........................... 90
Figura 8.6 – Contentores – Árvore de Decisão Estratégica....................................................... 92
Figura 8.7 – Movimentação de contentores por barcaças ......................................................... 98
Figura 8.8 – Terminais de Contentores do Porto de Lisboa, plataformas logísticas e eixos
polinucleados a menos de 35 kms de Lisboa, com mais de 416 ha........................................ 101
Figura 8.9 – Esquema da Náutica de Turismo e Recreio ........................................................ 106
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio............................... 29
Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentares ......................................................... 38
Gráfico 3.3 – Movimentação de Contentores............................................................................. 44
Gráfico 3.4 – Evolução das escalas de navios de cruzeiros no Porto de Lisboa....................... 49
Gráfico 3.5 – Evolução do número de passageiros de cruzeiro no Porto de Lisboa ................. 49
Gráfico 3.6 – Movimento mensal de navios no Porto de Lisboa - 2005..................................... 50

Relatório Síntese vs final v
INDICE DE TABELAS
Tabela 3.1 – Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de
Lisboa – cenário de referência................................................................................................... 41
Tabela 3.2 - Previsões da Evolução da Movimentação de Granéis Alimentares no Porto de
Lisboa – cenário baixo ............................................................................................................... 41
Tabela 3.3 – Movimentação dos terminais de contentores do Porto de Lisboa em 2005.......... 42
Tabela 3.4 – Projecções de movimentação de contentores no Porto de Lisboa para os diversos
horizontes de projecto................................................................................................................ 46
Tabela 8.1 – Capacidade de movimentação de contentores no Porto de Lisboa...................... 87
Tabela 9.1 – Tabela-resumo dos blocos de actuação na concretização das acções do Plano
Estratégico ............................................................................................................................... 126
Tabela 9.2 – Tabela-resumo das entidades a envolver na concretização das acções do Plano
Estratégico ............................................................................................................................... 130

Relatório Síntese vs final vi
GLOSSÁRIO DE SIGLAS
AML Área Metropolitana de Lisboa
APL Administração do Porto de Lisboa
CCDRLVT Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional de Lisboa e Vale do Tejo
CRIL Circular Regional Interior de Lisboa
CRIPS Circular Regional Interior da Península de Setúbal
CP Caminhos de Ferro Portugueses
EP Estradas de Portugal
ETE Empresa de Tráfego e Estiva
NUTs Nomenclaturas de Unidades Territoriais
PE Plano Estratégico
PEDPL Plano Estratégico do Porto de Lisboa
PDM Plano Director Municipal
PIB Produto Interno Bruto
PNPOT Plano Nacional da Política de Ordenamento do Território
PROT Plano Regional de Ordenamento do Território
QERN Quadro Estratégico de Referência Nacional
RLVT Região de Lisboa e Vale do Tejo
TCSA Terminal de Contentores de Santa Apolónia
TCA Terminal de Contentores de Alcântara
TEU Twenty-foot Equivalent Unit
TMB Terminal Multiusos do Beato
TMCD Tráfego Marítimo de Curta Distância
TMPB Terminal Multiusos do Poço do Bispo
Tons Toneladas
TUP Taxa de Utilização de Uso de Porto
TVT Terminal Multimodal de Vale do Tejo
ZAL Zona de actividades Logísticas

Relatório Síntese vs final 1
1. CONSIDERAÇÕES PRELIMINARES
1.1 ANTECEDENTES
Passados cerca de 15 anos após a elaboração do “1º Plano Estratégico do Porto de
Lisboa (1990)”, entendeu a actual Administração do Porto de Lisboa promover, em
finais de 2005, um concurso para selecção dum consórcio de empresas consultoras
com vista à elaboração de um novo plano estratégico para o porto, para um horizonte
de 20/25 anos.
Antecedendo a elaboração do presente plano estratégico, anteriores administrações
do porto de Lisboa e outras instituições públicas, elaboraram internamente ou
contrataram a realização, nos últimos 5 anos, de estudos de grande abrangência
sobre o porto e região envolvente, dos quais se destacam:
– Plano Estratégico da Região de Lisboa e Vale do Tejo 2000 – 2006, CCRLVT,
Novembro de 1999.
– Estudo de Impacte Socio-económico do Porto de Lisboa, J.Gaspar/CEDRU,
2001.
– Delimitação das Áreas de Jurisdição Portuária. Reavaliação de Áreas com
Interesse Portuário na Área de Jurisdição da APL, Hidroprojecto, 2001.
– Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas (1ª versão), GABLOGIS,
2002.
– Estudo sobre Terminais Dedicados para o TMCD nos Portos Portugueses,
DHVFBO e CEGE, 2002.
– Estudo da Logística do Porto de Lisboa, CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002.
– Estratégia Marítimo-Portuária para Portugal, FORDESI, 2003.
Estes e outros estudos que foram disponibilizados pela APL, para consulta pela
equipa técnica responsável pela elaboração do presente plano estratégico,
constituíram um valioso suporte e enquadramento do trabalho que seguidamente se
apresenta.

1.2 ENQUADRAMENTO E ORGANIZAÇÃO DO RELATÓRIO
De acordo com os Termos de Referência, o faseamento do estudo pretendido pela
APL é o que se reproduz a seguir:
“.......
Fase 1 – Diagnóstico da situação presente, análise SWOT por segmento de
mercado, apresentação de cenários de desenvolvimento futuro, não descurando
as acções a desenvolver nos curto e médio prazos, e das grandes linhas de
orientação estratégica para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
Fase 2 – Apresentação, para validação, dos resultados da primeira fase à
comunidade portuária, associações empresariais, CCDRLVT e AML.
Fase 3 – Reformulação dos resultados da fase 1, em função das discussões
mantidas com os parceiros e em interacção com estes, de acordo com formato a
definir, propor as orientações para um plano de ordenamento físico.
Fase 4 – Finalização do Plano Estratégico de Desenvolvimento do Porto de
Lisboa, identificando os cenários alternativos e evidenciando as acções
estratégicas a desenvolver no curto, médio e longo prazos.
.......”
O presente Relatório que respeita à Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO
ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA é constituído
por um Relatório de Síntese e por diversos Relatórios Analíticos, nos quais são
analisados, com a profundidade adequada, os temas fundamentais do estudo
estratégico e que são os seguintes:
Relatório Analítico A – Enquadramento Legal e Institucional
Relatório Analítico B – Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas
Relatório Analítico C – Quadro de Referência Interno
Relatório Analítico D – Sistema Logístico
Relatório Analítico E – Estudo de Mercado
Relatório Analítico F – Posicionamento Competitivo do Porto de Lisboa
Relatório Analítico G – Análise Ambiental Preliminar
O Relatório de Síntese está organizado de acordo com a seguinte estrutura:
– Considerações Preliminares
– Lisboa Metrópole Marítima e Atlântica
– Perfil Portuário Estratégico
– A questão Ambiental

– Análise SWOT
– Modelo Espacial
– Modelo de Gestão
– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento
– Plano de Acções para o curto e médio prazos
1.3 METODOLOGIA GERAL
A abordagem metodológica que foi seguida na elaboração do plano estratégico do
porto de Lisboa pretendeu, prioritariamente, corresponder aos objectivos e
expectativas da APL, claramente expressos nos termos de referência, que deveriam
conduzir a um plano concebido como um documento de estratégia, constituindo não
só um instrumento orientador, mas revestido de um carácter operacional, no que se
refere às acções a levar a cabo para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, através
de uma vinculação progressiva dos órgãos responsáveis da APL e de todas as
outras entidades com interesse no sistema integrado de transportes e na Área
Metropolitana de Lisboa, aos propósitos dos trabalhos do plano, ao longo da sua
produção.
A extensa área dominial do porto de Lisboa e a área de jurisdição da APL que lhe
está associada, envolvendo áreas territoriais de 11 municípios e constituindo um
importante território que estabelece a relação entre as estruturas urbanas
metropolitanas e o rio Tejo, o estuário e as actividades a elas ligadas, colocou a
questão da inserção territorial como elemento fundamental a ter em conta na
definição das orientações estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
Tendo em conta o profundo conhecimento que a equipa técnica tem sobre o porto e
sobre a Área Metropolitana de Lisboa, a existência de uma vasta documentação
técnico - científica disponível e actual e a diversidade de estudos recentes existentes,
em alguns dos quais membros da equipa participaram, foi desenvolvida inicialmente,
de acordo com os termos contratuais, uma Fase 0 – REFLEXÃO SOBRE A
INFORMAÇÃO EXISTENTE E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE
DESENVOLVIMENTO, com vista, sublinha-se, a uma abordagem directa das
questões estratégicas que se colocam na actualidade ao porto de Lisboa, a partir da
qual foi possível definir linhas gerais de orientação estratégica que vieram a ser
aprofundadas e ajustadas na Fase 1 - DIAGNÓSTICO PROSPECTIVO E
FORMULAÇÃO DE OPÇÕES DE DESENVOLVIMENTO.

Esta Fase 1, foi orientada por enquadramentos metodológicos consagrados de
análise estratégica e por uma análise crítica detalhada de toda a informação
existente, de que o grupo consultor dispõe e da que nos foi disponibilizada e através
de contactos directos com entidades ligadas à actividade portuária e logística e às
autarquias dos concelhos ribeirinhos.
As Fases 2 e 3 foram dedicadas à apresentação e discussão dos resultados dos
estudos elaborados na Fase 1 em sessões de trabalho alargadas a todos os sectores
de actividade que de algum modo se relacionam com o porto de Lisboa e a todas as
autarquias situadas na área de jurisdição da APL e organismos de poder central e
regional de planeamento e ordenamento territorial com tutela sobre o território onde o
porto de Lisboa se insere.
Assinala-se o alargado fórum de discussão que envolveu todas as entidades
institucionais e privadas que mais directamente se relacionam com o porto de Lisboa,
quer ao nível do ordenamento e gestão do território quer ao nível das actividades
económicas, assim como, todos os departamentos que compõem a estrutura
organizacional da APL, do qual resultaram valiosos contributos e críticas
construtivas, que se procurou fazer reflectir na versão final do plano que agora se
apresenta.
O relatório da Fase 4 - FINALIZAÇÃO DO PLANO ESTRATÉGICO DE
DESENVOLVIMENTO DO PORTO DE LISBOA, teve em conta os pareceres das
entidades que participaram activamente na apreciação e discussão que teve lugar
nas Fases 2 e 3, nomeadamente, dos próprios serviços da APL. O presente
“Relatório de Síntese da Fase 4” foi organizado com uma estrutura semelhante à
adoptada na Fase 1 que seguidamente se apresenta.
O diagnóstico prospectivo assentou, fundamentalmente, em seis módulos básicos
que enquadraram as actividades de levantamento e caracterização da situação
actual (e perspectivas de evolução) do porto de Lisboa:
– Enquadramento Legal e Institucional
– Enquadramento Territorial e Dotação de Infra-estruturas
– Quadro de Referência Interno
– Sistema Logístico
– Análise de Mercado

– Posicionamento Competitivo Global do Porto de Lisboa
A abordagem feita partiu de uma visão integrada de toda a Área Metropolitana de
Lisboa e das suas relações com a actividade portuária, para chegar a um
levantamento e descrição das características e usos actuais da área de jurisdição da
APL e do ordenamento geral do porto.
Estes estudos permitiram, por um lado, caracterizar Lisboa enquanto “Metrópole
Marítima e Atlântica”, com especial enfoque no papel do porto no território
metropolitano, nas actividades actuais e seu posicionamento competitivo e no
hinterland, população e actividade económica e, por outro, o perfil portuário
estratégico do porto de Lisboa.
A segunda etapa, direccionada para a formulação de opções estratégicas de
desenvolvimento, compreendeu cinco módulos básicos:
– A questão Ambiental
– Análise SWOT
– Modelo Espacial
– Modelo de Gestão
– Linhas Estratégicas de Desenvolvimento
– Plano de Acções para o curto e médio prazos
A partir do mapeamento dos elementos do diagnóstico (particularmente no que
concerne aos pontos críticos, vantagens competitivas e limitações estratégicas
identificadas) e dos resultados e conclusões dos três primeiros módulos acima
referidos, foram formuladas as orientações estratégicas que serviram de elemento de
enquadramento dos desenvolvimentos das linhas estratégicas e respectivo plano de
acções concretas que deram corpo à configuração, em definitivo, do plano
estratégico que se apresenta no presente relatório.
No diagrama seguinte sintetiza-se a estrutura metodológica que enquadrou o
desenvolvimento dos estudos, quer na Fase 0, em que se privilegiou a abordagem
directa e a discussão dos temas mais relevantes, em sede do “Grupo de Reflexão
Estratégica”, quer nas fases seguintes, em que se seguiu um método clássico de
planeamento estratégico.

1.4 EQUIPA TÉCNICA
Com profundo conhecimento da realidade do porto de Lisboa e da sua envolvente e,
conscientes de que a complexidade dum estudo desta natureza exige uma equipa de
excelência e alargadas competências, a DHV FBO Consultores, S.A., a
CONSULMAR – Projectistas e Consultores, Lda, e a Bruno Soares Arquitectos S.A.,
constituíram o consórcio consultor, a quem foi adjudicada a “Elaboração do Plano
Estratégico do Porto de Lisboa”.
A elaboração do plano, nas suas diversas componentes, foi assegurada por uma
equipa multidisciplinar, cujas habilitações e experiência profissional, aliadas ao
know-how desenvolvido pelas empresas que constituem o Consórcio Consultor, nos
domínios do planeamento portuário, estudos de mercado, logística, ordenamento do
território, acessibilidades, asseguraram o desenvolvimento dos trabalhos de forma
concordante com as aspirações da Administração do Porto de Lisboa.
A organização funcional adoptada pelo grupo consultor, respondendo às áreas
temáticas de aprofundamento dos trabalhos, apostou na criação de um núcleo
PARCERIASConcorrência
PORTO DE LISBOA
DEFINIÇÃO DO PERFIL OD
PORTO DE LISBOA SUSTENTABILIDADE FINANCEIRA
DEFINIÇÃO DO SISTEMA
PORTUÁRIO DE LISBOA
AVALIAÇÃO DE LIMIARES DE
CAPACIDADE DE SISTEMA
PONTOS CRÍTICOS DE DECISÃO
MODELO DE GESTÃO DO
PORTO DE LISBOA
FACTORES CRÍTICOS DE
COMPETITIVIDADE
MODELO TERRITORIAL DO
PORTO DE LISBOA
Plano Estratégico de Desenvolvimento do
Porto de Lisboa
ACÇÕES ESTRATÉGICAS
CONCERTAÇÃO
ANÁLISE SWOT
Mercado Potencial
Política Portuária
Hinterland
Concorrência

central de reflexão estratégica, assegurado pelos coordenadores do estudo e por
especialistas nas áreas da estratégia e prospectiva.
No desenvolvimento da Fase 0 - REFLEXÃO SOBRE A INFORMAÇÃO EXISTENTE
E DISCUSSÃO DE ESTRATÉGIAS DE DESENVOLVIMENTO, o núcleo central de
reflexão estratégica foi alargado, por um lado, à administração da APL e aos
coordenadores do estudo, por parte da APL e, por outro, a um grupo de
personalidades convidadas, representando interesses e áreas de conhecimento
relevantes para o porto de Lisboa, dando lugar a um “Grupo de Reflexão
Estratégica”, que participou activamente em diversas reuniões de trabalho, donde
resultaram as orientações estratégicas traçadas nesta fase dos estudos.
Ao definir esta estrutura organizacional, o consórcio consultor apostou na criação de
uma estrutura sólida que garantiu, não só a articulação com a APL, mas também,
com as diversas áreas técnicas e a incorporação das diferentes matérias estudadas,
por forma a garantir a obtenção de um instrumento de Planeamento integrado, coeso
e coerente.

2. LISBOA METRÓPOLE MARÍTIMA E ATLÂNTICA
2.1. O PORTO NO TERRITÓRIO METROPOLITANO
Com a adesão de Portugal à União Europeia em 1986, e também na sequência do
processo de descolonização que se seguiu a 1974, desencadeou-se uma profunda
mudança no posicionamento de Portugal no mundo a qual se reflectiu, de imediato,
na alteração das relações comerciais do nosso país com o exterior, e na viragem do
eixo de relações com África e com os países da América do Sul, através do Atlântico,
para um eixo dirigido à Europa e em particular à vizinha Espanha, através das
ligações terrestres.
Esta mudança reflectiu-se de forma muito evidente nos modos de transporte ligados
ao comércio internacional com o crescimento acelerado do transporte rodoviário e
perda da histórica predominância do transporte marítimo nas nossas relações com o
exterior.
Neste contexto, os portos portugueses e, em particular, o porto de Lisboa, foram
confrontados com um novo quadro geoestratégico no qual se têm de debater com a
concorrência de um transporte rodoviário dinâmico, flexível e apoiado pela recente
expansão da rede de auto-estradas que ligam Portugal ao espaço europeu, e pelas
estratégias dos grandes operadores de transporte marítimo que determinam a
geometria das redes e os nós do transporte marítimo mundial.
Assim, e com excepção da especialização de Sines como porto energético nacional,
os restantes portos portugueses, orientados na década de 80 por princípios de livre
concorrência, no mercado nacional, debatem-se com as limitações da pequena
dimensão do mercado nacional, e com a sua fraca capacidade competitiva face aos
portos europeus e, sobretudo, aos portos espanhóis com os quais disputam, quase
sempre em desvantagem, hinterland no espaço da Península Ibérica.
A partir da opção que vem sendo estabelecida nos últimos anos, sobretudo a partir
do Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social 2000 – 2006, reforçada
com o documento “O Oceano: um Desígnio Nacional para o Século XXI” da
Comissão Estratégica dos Oceanos (2004), e traduzida agora no “Programa Nacional
de Política do Ordenamento do Território” (2006), de retornar o Mar não só como o
eixo estratégico de desenvolvimento do país mas também como a “Marca Distintiva”
de Portugal no Mundo, torna-se clara a urgência de repensar o posicionamento dos
portos portugueses no sistema de relações do espaço europeu e deste com o resto

do mundo, sendo que, antes de mais, os portos portugueses terão de se posicionar
para ganhar posição no sistema portuário ibérico.
A compreensão dos territórios, das suas dinâmicas, e das potencialidades e
limitações que representam para os processos de desenvolvimento, é fundamental,
sobretudo para um país geograficamente periférico num espaço politica,
economicamente e demograficamente, “continentalizado”, como é o espaço da União
Europeia.
Desde logo, no sistema urbano europeu, Portugal participa com duas regiões
metropolitanas, Lisboa e Porto, que pela sua dimensão demográfica, peso
económico e capacidade atractiva não se encontram na linha de frente das regiões
metropolitanas que estruturam e direccionam a Europa.
Neste contexto, as políticas urbanas portuguesas têm-se debatido, até agora, com a
dificuldade de assumirem o imperativo de reforçar e qualificar e tornar atractivas e
competitivas as nossas duas regiões metropolitanas, face à necessidade de garantir
equilíbrios territoriais internos bem como a coesão do conjunto do território nacional,
incluindo no desenvolvimento nacional as regiões mais carenciadas e menos
dinâmicas.
Apesar desta dificuldade o PNPOT expressa, com maior clareza, a opção por uma
política de reforço e desenvolvimento das regiões metropolitanas e, no caso da
Região Metropolitana de Lisboa, com uma amplitude territorial mais adequada a uma
estratégia de integração no espaço ibérico e europeu.
Nesta linha, criam-se oportunidades ao porto de Lisboa, por um lado, de reforçar o
seu papel de porto de uma região territorialmente mais alargada, mais diversificada,
e com maior massa critica tanto demográfica como empresarial e, por outro lado, de
contribuir para o reforço da capacidade atractiva e competitiva da região
metropolitana como uma das “peças” da sua articulação com o exterior.
Assim, a adequação do perfil do porto de Lisboa ao desenvolvimento desejado para
a região metropolitana deverá ser uma questão estratégica tanto do Porto como da
região.
Isto significa, como é proposto neste plano estratégico, a adequação do
desenvolvimento da componente de carga contentorizada relacionada com a
distribuição da população e das actividades económicas na região, sobretudo a norte

do Tejo, a manutenção da componente dos granéis alimentares, atendendo ao seu
carácter estratégico para o abastecimento do país, e a contribuição para o
desenvolvimento da componente turismo de cruzeiros e recreio náutico, importante
para a afirmação da região de Lisboa como destino turístico.
Ao longo das décadas de 1980 e 1990, a Área Metropolitana de Lisboa atravessou
uma fase de importantes transformações, em grande parte proporcionadas pelos
programas de apoio à integração na UE.
Estas transformações fizeram-se sentir particularmente ao nível do alargamento e
modernização das redes de infra-estruturas, com destaque para a rede viária
nacional, regional e metropolitana, com evidentes impactes nas condições de
mobilidade terrestre e das acessibilidades intra-metropolitanas, e entre a AML e o
resto do país.
As novas condições de acessibilidade vêm-se traduzindo num duplo efeito: de
integração nas dinâmicas económicas e sociais da AML de territórios até agora
afastados de Lisboa e vivendo com relativa “autonomia”, de consequente reforço da
polarização do centro metropolitano sobre uma região mais alargada ganhando
massa critica demográfica e produtiva.
Pode dizer-se que a Região Metropolitana de Lisboa começa agora a configurar-se
num amplo território que se estende pelo Vale do Tejo até Abrantes, e
tendencialmente para Castelo Branco, pelo litoral norte para Caldas da Rainha,
Alcobaça, Pombal e Leiria; para o interior alentejano no eixo Montemor-o-Novo /
Évora; e para o litoral sul integrando claramente a zona turística e de lazer Tróia –
Melides, bem como o eixo Alcácer – Grândola – Sines.
As novas condições de acessibilidade num território geográfica, económica e
socialmente muito diferenciado e diversificado, poderá induzir formas de
desenvolvimento e de organização territorial também diferentes, estruturadas com
base num sistema de cidades médias organizadas em redes que potenciem as
diferenças históricas, culturais e da sua base económica, e explorem as
complementaridades funcionais e a utilização articulada dos respectivos recursos.

Figura 2.1 – PROTAML e PE da RLVT

Neste sentido, tanto o PNPOT como o PROT AML, como ainda os documentos de
estratégia regional existentes, convergem no sentido do desenvolvimento de uma
região metropolitana constituída por sistemas urbanos policêntricos articulados com
uma área metropolitana central também ela tendencialmente menos dependente da
cidade de Lisboa, e num maior equilíbrio demográfico e económico entre a grande
Lisboa e a Península de Setúbal.
O “Novo Porto de Lisboa” deverá ser o porto que dê resposta às necessidades de
desenvolvimento desta região metropolitana emergente e que se integre também nos
processos de mudança que aqui se vão desenvolver, sem perder a sua identidade e
capacidade competitiva nos sistemas portuários nacional, ibérico e europeu. Nesta
linha, o porto de Lisboa deverá acompanhar
(i) As dinâmicas da região metropolitana como principal espaço de consumo
urbano do país e um dos principais da Península Ibérica, contribuindo com
qualidade e eficiência de serviço com menores custos.
(ii) As dinâmicas do sistema produtivo, contribuindo para a sua capacidade
competitiva e integração nos mercados internacionais.
(iii) A emergência de novas áreas logísticas no sistema regional e nacional de
transporte e tratamento de mercadorias.
(iv) A expansão e diversificação do turismo e do lazer, na região na área
metropolitana e na cidade de Lisboa, com especial significado não só para a
economia da região e para projecção da sua imagem externa mas também para
a modernização e qualificação do quadro de vida das populações.
(v) A melhoria da qualidade ambiental do sistema urbano, nomeadamente através
de uma melhoria da prestação ambiental do sistema de transportes de
mercadorias.
O “Novo Porto de Lisboa” deverá, ainda, através de um novo modelo de gestão e da
adopção de novos processos de operação portuária baseados em tecnologias
avançadas, a par dos projectos previstos para o novo aeroporto de Lisboa e para o

Comboio de Alta Velocidade, colocar a região de Lisboa no patamar mais
elevado do sistema logístico ibérico.
A alteração das relações comerciais de Portugal com o exterior, por um lado, as
alterações dos processos e tecnologias das operações portuárias, nomeadamente
com a crescente contentorização das mercadorias e com o desenvolvimento da
logística, por outro lado, e, ainda, a obsolescência e abandono de muitas infra-
estruturas e actividades industriais tradicionalmente ligadas ao rio e ao porto,
levaram, a partir do final da década de 1970, ao progressivo abandono ou
subutilização de áreas há décadas ocupadas pelo Porto, pela armazenagem e pela
indústria. Especialmente significativas são as mudanças verificadas nas áreas da
Lisnave (Cacilhas), Siderurgia Nacional (Seixal), Quimiparque (Barreiro), na margem
sul, mas também em Cabo Ruivo, Beirolas, e, mais recentemente na Matinha e Doca
Pesca (Pedrouços) na margem norte, as quais constituem importantes áreas de
oportunidade para novos usos e ocupações da frente ribeirinha.
Estas mudanças na velha estrutura de ocupação do porto, a par da necessidade de
racionalização e modernização das áreas efectivamente necessárias às operações
portuárias, e de uma crescente pressão social e política no sentido de se
restabelecerem as ligações das áreas urbanas com o rio, levou a APL, na década de
1990, a iniciar um processo de reorganização do espaço portuário na cidade de
Lisboa.
Este processo teve o mérito de identificar, caracterizar e organizar as áreas
necessárias ao funcionamento das actividades portuárias e aquelas que poderiam
ser destinadas a usos não portuários. Poderá dizer-se que foi um ponto de partida
para o posterior desenvolvimento de uma nova relação do porto com a cidade, a qual
se consolida com a área das “Docas” em Santo Amaro, e com a afectação de outros
espaços a usos urbanos de recreio e lazer, junto ao rio.
A partir dessa mudança, a “unidade” territorial do porto de Lisboa, marcada pela
continuidade das áreas cativas pelos usos portuários, deixou de ser uma referência.
O porto passou a organizar-se mais claramente em unidades territoriais
descontínuas, intercalando plataformas para operações portuárias de mercadorias,
com áreas de recreio náutico e de uso urbano, que se tornaram espaços de grande
atracção e de grande intensidade de uso pela população.

Assim, o porto de Lisboa, apesar da grande extensão da sua área de jurisdição em
torno do estuário, é actualmente um porto policêntrico e disperso pelas margens
norte e sul do Tejo, sem que o seu espaço natural de ligação, o estuário, funcione,
efectivamente, como um espaço integrador. De facto, as relações entre as diversas
funções portuárias ou não existem ou fazem-se principalmente por via terrestre
desvalorizando o papel que historicamente teve o meio fluvial.
A grande dependência do porto de Lisboa das acessibilidades terrestres, em parte
integradas em meio urbano, agravada pela pouca importância do modo ferroviário na
articulação interna dos espaços portuários e na sua relação com o exterior, bem
como a total ausência, até agora, de um sistema logístico de apoio, criaram, nas
últimas décadas, uma situação crónica de “crise de acessibilidade” que, prejudicou a
eficiência e capacidade competitiva das operações portuárias de mercadorias, e
gerou um ambiente de conflitualidade entre o porto e o território metropolitano, em
particular com os espaços urbanos próximos.
Os casos do Terminal de Contentores de Alcântara e do possível desenvolvimento
da área portuária da Trafaria, são os mais significativos da dependência do Porto de
acessibilidades terrestres e desta conflitualidade, aos quais o plano estratégico
procura dar enquadramento quanto à sua importância no futuro perfil do porto, às
condições da sua plena e eficiente utilização e ainda quanto aos tempos e condições
de decisão das intervenções e dos investimentos necessários.
Contrariamente ao modelo compacto e extensivo adoptado pela generalidade dos
grandes portos, o Porto de Lisboa terá de se organizar com base num modelo
policêntrico apoiado, no que respeita às mercadorias contentorizadas, em
plataformas logísticas no seu hinterland, e articulado pelo rio e pelo estuário com
base na revitalização no transporte fluvial.
O estuário do Tejo é, reconhecidamente, um espaço com condições naturais de
excelência para o uso portuário, tanto pelas condições de abrigo que proporciona,
como pelo acesso franco ao mar, quer, ainda, pela dimensão do plano de água
navegável. A cidade de Lisboa e a região estão historicamente ligadas a estas
condições de excelência.
Ao longo do tempo, as actividades portuárias foram-se organizando nas suas
múltiplas facetas nas margens deste vasto plano de água, misturando actividades
ligadas ao transporte marítimo oceânico com as actividades ligadas ao transporte

fluvial, frequentemente vizinhas de uma vida urbana que criou raízes junto do rio e
que produziu os seus próprios espaços ribeirinhos.
As transformações económicas e sociais da primeira metade do século XX que
levaram à decadência de muitas das actividades ligadas ao mar e ao rio e ao
progressivo abandono do estuário como grande espaço de ligação da região de
Lisboa e de integração dos territórios ribeirinhos, puseram em causa esta
convivência tradicional do porto com o seu território e com a cidade de Lisboa.
Após várias décadas de “virar de costas ao Tejo” assiste-se, desde o final da década
de 1980, a um acelerado processo de retorno da vida urbana ao rio e a uma
revalorização do estuário no espaço metropolitano, e nas políticas de
desenvolvimento e gestão do território dos municípios ribeirinhos.
A água representa, hoje, para além de um recurso natural estratégico, um recurso
ambiental e paisagístico de grande importância na reconfiguração dos modos de vida
das sociedades contemporâneas e, consequentemente, no reordenamento e
construção dos espaços urbanos. Os espaços de água e as frentes ribeirinhas que
lhes estão associadas são, actualmente, espaços de forte atracção para a vida das
cidades e dos territórios urbanos, e espaços privilegiados para a realização de
actividades de recreio e lazer e de práticas desportivas.
Por estas razões, o estuário do Tejo é também um espaço de excelência para a
revalorização da vida urbana e, neste sentido, uma vantagem comparativa em
relação a outras regiões urbanas da Europa.
Esta dupla excelência do estuário do Tejo como espaço portuário e como espaço de
vida urbana, a que se poderá acrescentar a excelência ambiental e cultural como
espaço natural fundamental para a biodiversidade, deverá estar presente na
construção de uma nova relação entre porto e território, na qual nenhuma das
valências poderá ser ignorada.
Assim, no plano estratégico, abordam-se, por um lado, a componente do recreio
náutico, propondo-se uma rede hierarquizada de infra-estruturas e equipamentos
vocacionados tanto para o apoio à náutica oceânica e costeira como à náutica ligada
ao estuário e ao rio, e por outro lado, a criação de novos espaços que permitam a
relação das populações com o rio, quer a partir de espaços urbanos ribeirinhos, quer
de espaços naturais.

A convivência entre um porto eficiente e competitivo e um território qualificado sob os
pontos de vista urbano e ambiental na sua ligação à água, deverá estar na base de
um novo paradigma da relação cidade-porto.
Nesta linha a relação Porto-Território, na estratégia do porto de Lisboa, é entendida
nas vertentes (i) da valorização das funções portuárias relacionadas com o perfil
definido para o porto no horizonte de 2025, (ii) na valorização das frentes de Água
como componentes de qualificação do Quadro de Vida Urbana, (iii) e na valorização
dos espaços naturais como recurso cultural e ambiental.
É nestas vertentes que se poderão reforçar as vantagens comparativas da região de
Lisboa na Europa.
Esta estratégia assenta, por um lado, no posicionamento competitivo do porto de
Lisboa na Fachada Atlântica da Europa, e, por outro lado, no posicionamento de
Lisboa como metrópole marítima que oferece um quadro de vida alternativo às
metrópoles continentais.
Torna-se fundamental concertar estratégias, políticas e programas de actuação na
frente ribeirinha do estuário, nomeadamente entre a APL, a CCDRLVT, Instituto da
Água, ICN e Municípios, para o que o presente relatório constitui um documento de
trabalho de partida, sabendo-se que, nos 200 quilómetros de frente ribeirinha do
estuário:
– apenas 14 km, 7%, têm uso estritamente portuário;
– 23 km, 11%, têm vocação urbana;
– 23 km, 11%, dizem respeito a usos industriais;
– 28 km, 14% são ocupados por áreas militares e outros usos;
– e 116 km, 57%, estão integrados em espaços agrícolas e naturais.

2.2. ACTIVIDADES ACTUAIS E SEU POSICIONAMENTO COMPETITIVO
O porto de Lisboa desenvolveu-se nas margens do estuário do Tejo, beneficiando
das excelentes condições de navegabilidade e segurança por este oferecidas. No
início do séc. XVI, coincidindo com a expansão marítima portuguesa, deu-se um
grande desenvolvimento das infra-estruturas do porto que, assim, se transformou,
num importante entreposto comercial (alcançando, nessa época, o estatuto de maior
porto comercial do Mundo).
Lisboa e o seu porto cresceram e prosperaram em íntima ligação e, em resultado do
desenvolvimento da actividade portuária, inúmeras actividades, directa ou
indirectamente com ela relacionadas, instalaram-se à volta do porto ou na sua
envolvente. Actualmente a importância do porto de Lisboa é inquestionável e
reflecte-se tanto a nível económico como social. Porém, esta influência ultrapassa
estes dois domínios e reflecte-se também no ordenamento dos territórios em que as
instalações e infra-estruturas portuárias se inserem.
Âncora da localização de funções industriais, logísticas, de armazenagem e de
recomposição e redistribuição do transporte, o porto de Lisboa tem um papel
determinante no desenvolvimento local, regional e nacional e, como tal, condiciona
as estratégias de ordenamento do território, de dotação de acessibilidades terrestres
e de localização de áreas e actividades de apoio ao porto. A dimensão, diversidade
e dinamismo da rede de actividades económicas e entidades que existem à volta de
um porto, são um indicador da sua importância para a região onde se insere. Ao
porto de Lisboa está associado um vasto e complexo universo de actividades e
entidades (instituições, empresas e pessoas), que podem ser agrupadas de acordo
com três tipos de entidades:
– As que desempenham actividades directamente portuárias (considerando-se
aqui incluídas todas as entidades públicas e privadas que respeitam à
movimentação de fluxos de carga no porto).
– As que prestam serviços de apoio ao porto (que compreendem as instituições e
empresas que fazem funcionar os serviços portuários, mas não manuseiam
directamente as cargas, incluindo-se neste grupo os serviços de manutenção de
infra-estruturas e instalações portuárias, de segurança e ainda a construção e
reparação naval);
– Os utilizadores do porto (entre os quais se distinguem as empresas que o
utilizam para transportar por mar os seus produtos e/ou as suas matérias primas

(empresas exportadoras e importadoras) e outras duas actividades que, embora
não associadas ao tráfego de mercadorias e passageiros no porto, são
merecedoras de atenção especial: a pesca e a navegação de recreio).
A identificação da diversidade de actividades presentes na área de jurisdição do
porto de Lisboa constitui outra forma de constatar a enorme relevância deste.
Importa assim salientar que, para além de cerca de três dezenas de terminais
portuários afectos à movimentação de mercadorias (terminais de contentores e carga
geral, terminais de granéis líquidos e terminais de granéis sólidos) e passageiros
(terminais de cruzeiros e terminais de transporte fluvial de passageiros),
encontram-se na área de jurisdição da APL outras tantas dezenas de infra-estruturas
e áreas de apoio às actividades da pesca, construção e reparação naval, náutica de
recreio e práticas lúdico-desportivas de carácter náutico e ainda instalações militares
e terminais de areias.
A figura seguinte, sem esgotar toda a oferta de instalações e infra-estruturas
portuárias existentes na área de jurisdição da APL, é bastante elucidativa da
complexa rede de actividades portuárias que utilizam o estuário do Tejo.
Figura 2.2 – Actividades no estuário do Tejo
Para além destas, merecem particular destaque as actividades de comércio,
serviços, restauração e lazer (diurno e nocturno) que se localizam na área de

jurisdição da APL, por vezes em imóveis que pertencem ao próprio património da
APL, as quais têm, também, uma enorme relevância económica e social, pelo papel
impulsionador da relação cidade-rio e pelo emprego e fonte de rendimentos que
representam (como adiante se detalhará).
Uma outra forma de ilustrar a grandeza do porto de Lisboa e da sua área de
jurisdição pode encontrar-se na sobreposição das áreas de jurisdição de todos os
outros portos comerciais do continente, com a correspondente área do porto de
Lisboa, como se pode observar na figura seguinte.
Figura 2.3 – Sobreposição das áreas de jurisdição dos portos do continente e a do porto de
Lisboa
A grande importância da actividade portuária desenvolvida pelo porto de Lisboa foi
demonstrada num estudo recente que avaliou o impacte socio-económico do porto
de Lisboa1
.
Um dos indicadores dessa importância, porventura o de mais directa percepção, é o
facto de ser responsável por gerar de forma directa, indirecta e induzida cerca de 5%
do PIB regional. Por o volume de emprego criado pelas actividades do porto e com
ele relacionadas aproxima-se dos 40 mil postos de trabalho, dos quais cerca de 23,5
mil indirectos e induzidos. Outra das conclusões retiradas nesse estudo é que o
1
“Estudo do Impacto Sócio-Económico do Porto de Lisboa” (Gaspar, Jorge; Abreu, Diogo; Costa, Nuno; Barroso, Sérgio) –
Encomenda: APL. Edição: APL

efeito do porto de Lisboa sobre o emprego é essencialmente local, tendo sido
verificada a concentração de 70,3% dos postos de trabalho criados na área de
Lisboa.
Mas a importância do porto de Lisboa, designadamente para a competitividade e
prosperidade da economia nacional, ultrapassa a mera questão do número de postos
de trabalho criados e da fixação de uma multiplicidade de actividades económicas
em seu redor, como se abordará no capítulo seguinte.
2.3. HINTERLAND, POPULAÇÃO E ACTIVIDADE ECONÓMICA
Expressou-se atrás a importância do porto de Lisboa e das actividades com ele
relacionadas e, em particular, na geração de emprego, constatando-se um impacte
essencialmente local, concentrado na área de Lisboa. Todavia, a identificação do
hinterland (ou área de influência) do porto de Lisboa transpõe aquela análise,
resultando antes da avaliação da localização dos seus utilizadores ou, mais
concretamente, da origem e destino terrestre das mercadorias movimentadas através
do porto.
Como se observa na figura seguinte2
, o hinterland do porto de Lisboa, de acordo com
o “Containerization International Yearbook”, estende-se às regiões portuguesas do
Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve e às regiões espanholas da
Estremadura e Andaluzia. No entanto, e em particular no segmento dos contentores,
para além das regiões acima referidas, o hinterland já abrange a Galiza e Castela e
Leão. Considerando os projectos de infra-estruturas de transportes e logística
existentes, pode considerar-se a potencialidade de alargar este hinterland a Castilha-
La-Mancha e a Madrid.
Os limites das áreas de influência, acima apresentados, constituem apenas um
indicador das áreas geográficas sobre as quais cada porto tenderá a apresentar
vantagens competitivas, mas que, de forma alguma, são mercados inacessíveis a
outros portos da Península Ibérica.
2
Na figura apresentada não constam os portos de Setúbal e Sines, uma vez que a sua área de influência está abrangida pelo
hinterland do Porto de Lisboa.

Figura 2.4 – Hinterland dos Principais Portos de Movimento de Carga Contentorizada na
Península Ibérica – Método de Reilly
BARCELONABARCELONABARCELONA
VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA
LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES
LISBOALISBOALISBOA
ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS
BILBAUBILBAUBILBAU
VIGOVIGOVIGO
BARCELONABARCELONABARCELONA
VALÊNCIAVALÊNCIAVALÊNCIA
LEIXÕESLEIXÕESLEIXÕES
LISBOALISBOALISBOA
ALGECIRASALGECIRASALGECIRAS
BILBAUBILBAUBILBAU
VIGOVIGOVIGO
Fonte: Containerisation International Yearbook - 1998
A extensão do hinterland depende da existência de ligações adequadas entre o porto
e os principais centros económicos de produção e consumo, pelo que a existência de
uma boa rede de infra-estruturas de transporte é de importância vital para o porto de
Lisboa. Actualmente, verificam-se algumas dificuldades nas ligações fronteiriças,
tanto rodo como ferroviárias, que limitam o alargamento do hinterland a Espanha.
Boas acessibilidades terrestres não são, todavia, por si só, suficientes para
assegurar a movimentação de mercadorias num porto. Aos portos exige-se cada vez
mais que, mais do que “nós” de transferência das cadeias de transporte, integrem
verdadeiramente as próprias cadeias logísticas, aproveitando as roturas de carga
para lhes acrescentar valor.
As evoluções registadas (e programadas) na cadeia logística de transporte de
mercadorias na Península Ibérica, vieram permitir aos expedidores e receptores de
mercadorias ter à sua disposição um crescente número de opções. Configura-se
assim um cenário de crescente competitividade intra-portuária e concorrência por um
mercado cada vez mais global (entendido, neste caso particular, à escala da
Península Ibérica), onde o sucesso do porto de Lisboa (dimensão da sua área de

influência e volume de carga movimentada) se jogará na capacidade de oferta de
serviços em condições de custo e tempo comparativamente mais favoráveis3
.
A flexibilidade e permeabilidade do hinterland do porto de Lisboa é confirmada pela
entrada no seu espaço geográfico, principalmente por via-férrea, de mercadorias
oriundas de portos espanhóis (nomeadamente Bilbau, Valência e Barcelona), da
mesma forma que o porto de Lisboa capta tráfego na Estremadura Espanhola,
Andaluzia , Galiza, e Castela e Leão, suportadas por plataformas de transferência
modal em Elvas e na Guarda.
No hinterland nacional do porto de Lisboa verifica-se uma clara predominância das
NUTs III da Grande Lisboa e Península de Setúbal enquanto origens/destinos mais
significativos das mercadorias movimentadas através deste porto.
Exportações Importações
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
ExportaçõesExportações ImportaçõesImportações
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
50 a 100
10 a 50
5 a 10
1 a 5
0,5 a 1
0 a 0,5
0
Figura 2.5 – Exportações e importações através do porto de Lisboa, por NUT III, em 2000
(percentagem)
Fonte: “Estudo da Logística do Porto de Lisboa” – CONSULMAR, CISED e BCEOM, 2002
Em 20004
, e no domínio das importações, estas duas regiões absorveram 86,6% das
mercadorias entradas pelo porto de Lisboa (57,1% para a Grande Lisboa e 29,5%
3
A que se juntam factores de menor relevância mas que influenciam igualmente a escolha de um porto, tais como frequência de
serviço, flexibilidade operacional, segurança, entre outros.
4
Não foi possível actualizar a análise apresentada, uma vez que o INE deixou de efectuar o apuramento das mercadorias
movimentadas pelo porto de Lisboa com origem (na exportação) ou destino (na importação) em cada NUT II e III do Continente.

para a Península de Setúbal). No campo das exportações, a representatividade
destas duas regiões no total de mercadorias expedidas através do porto de Lisboa é
menor (44,4% para a Grande Lisboa e 23,3% para a Península de Setúbal).
As figuras anteriores ilustram a representatividade das NUTs III, em termos de
exportações e importações através do porto de Lisboa.
A identificação da relevância da actividade económica e da população residente na
área de influência do porto de Lisboa constitui uma das formas de avaliar o mercado
potencial que esta constitui.
A população residente no hinterland do porto de Lisboa será, em 2025, de
24,7 milhões de habitantes, representando um acréscimo de 2 milhões de indivíduos
face à situação em 2005.
Quanto à evolução do PIB, estima-se que as regiões consideradas como hinterland
potencial do porto de Lisboa totalizem, em 2025, cerca de 495 a 545 mil milhões de
euros (face a um PIB, em 2005, de cerca de 287 mil milhões de euros, a preços
constantes de 1995), considerando um cenário de crescimento5
baixo ou moderado,
respectivamente. Configura-se assim um mercado potencial apreciável para o porto
de Lisboa, embora não exclusivo do mesmo, dado ser partilhado com outros portos
de mercadorias da Península Ibérica e, nomeadamente no território nacional, com os
portos de Setúbal e Sines.
A região de Lisboa, onde se concentram as importações e exportações de
mercadorias através do porto de Lisboa, é a que maior peso tem na constituição do
PIB nacional continental (32,2%), sendo a segunda mais importante em termos de
volume de população residente (2,8 milhões de habitantes, contra 3,7 milhões na
Região Norte). A figura seguinte ilustra o peso relativo de cada região NUT II do
território nacional continental, relativamente à população residente e ao PIB, em
2005.
Os valores acima apresentados confirmam a localização do porto de Lisboa num
espaço geográfico de grande produção e consumo, o mais importante a nível
nacional, e onde se joga decisivamente a competitividade e robustez da economia
nacional e o desenvolvimento a esta associado.
5
Cenários de desenvolvimento económico da Península Ibérica definidos no Estudo de Mercado do Novo Terminal de Contentores
de Lisboa.

Figura 2.6 - Peso relativo de cada região NUT II do território nacional continental, em termos
de população residente e PIB (2005)
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
POPULAÇÃO
(por NUTs II)
1 000 000
250 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
PIB (por NUTs II)
Milhões Euros
25 000
5 000
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
NORTE
CENTRO
ALENTEJO
ALGARVE
LISBOA
PIB (por NUTs II)
Milhões Euros
25 000
5 000
Fonte: própria
À dimensão do mercado potencial identificado, associam-se condições naturais de
excepção, únicas no panorama nacional e ibérico, que conferem ao porto de Lisboa
claras oportunidades de alargamento da sua área de influência e de aumento da
movimentação de mercadorias, assim sejam criadas as condições (mormente ao
nível da intermodalidade e da logística portuária) que permitam melhorar a sua
competitividade.
Pela sua importância estratégica para o futuro do porto de Lisboa e do país, a
identificação de propostas nestes domínios mereceu uma atenção especial do Grupo
de Reflexão Estratégica, designadamente nos momentos de formulação das opções
de desenvolvimento do PEDPL e respectivo plano de acções.

3. PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO
3.1. CARACTERIZAÇÃO DO PERFIL
3.1.1. ÁREAS DE NEGÓCIO DO PORTO
Com base em elementos fornecidos pela APL, no que diz respeito a estatística
portuária (navios, cargas e passageiros) e a proveitos e custos gerados na sua
actividade, durante o período de 2001 a 2004, foram definidas as diferentes Áreas de
Negócio do porto e as Actividades Geradoras de proveitos. No Relatório Analítico C
apresenta-se de forma aprofundada a análise feita sobre a questão chave
relacionada com o negócio do porto de Lisboa.
3.1.1.1. Proveitos
Os proveitos por área de negócio resultaram do somatório de todos os tipos de
proveito directamente relacionados com cada área, ou seja e por exemplo, no caso
da área de negócio “Contentores”, somaram-se os proveitos provenientes da
cobrança das verbas relativas a TUP Carga contentorizada, TUP Navio de
Contentores e Concessões de Terminais de Contentores (rendas fixas e variáveis). O
apuramento destes proveitos, por cada área de negócio e por actividade, referentes
aos anos de 2001 a 2004, permitiram concluir claramente que a principal área de
negócio do porto, no período considerado (somatório dos proveitos entre 2001 e
2004), é a dos “Contentores” (28,8%), seguida da “Gestão do Património” (27,2%) –
a qual não inclui as concessões de terminais para o desenvolvimento da actividade
portuária de movimentação de cargas.
Os restantes negócios relacionados com movimentação de mercadorias aparecem
com importâncias relativas muito inferiores, sendo os “Granéis Sólidos e Líquidos” o
segundo negócio mais importante, com 14,1%, a “Carga Geral Fraccionada”, com
7,3%, o tráfego local com 0,9% e o Ro-Ro, com (0,5%). No total, o negócio do porto
relacionado com a movimentação de mercadorias representa apenas 52% dos
proveitos totais do porto.
A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, apresentam uma importância relativa de
4,7% e 2,3%, respectivamente, sendo o restante constituído por actividades com
menor peso na constituição dos proveitos portuários, de onde se destaca a
“Pilotagem”, com 10,0% e a “Água/Energia/Autorização/Marítimo-Turísticas”, com
3,2%.

Procedendo-se à mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades
geradoras de proveito, pode de imediato concluir-se que as principais actividades do
porto são as “Concessões” (28,7%) e a “Gestão do Património” (27,0%),
responsáveis conjuntamente por 55,7% dos proveitos do porto, durante o período em
análise. Esta conclusão não é estranha à forma de gestão do porto de Lisboa
(Landlord Port), a qual é semelhante à de todos os outros grandes portos nacionais.
Por oposição, os proveitos directos provenientes de taxas cobradas aos navios, às
cargas e aos passageiros (“TUP”), representam apenas 24,7%, não deixando,
mesmo assim, de ter uma importância relativa considerável. Dentro destas, a “TUP
Passageiro” é a menor, com 1,4%, seguida da “TUP Navio”, com 10,3% e, por último,
com a maior importância relativa dentro deste conjunto, a “TUP Carga”, com 13,0%.
Assinala-se, ainda que, no período em análise, os proveitos aumentaram 20%, sendo
o aumento médio anual de 6,3%.
3.1.1.2. Custos
Os custos relacionados com as várias actividades e áreas de negócio desenvolvidas
pelo porto de Lisboa, foram fornecidos pela APL, sendo distribuídos pelas várias
áreas de negócio e actividades, de forma idêntica ao procedimento que se teve com
os proveitos, afim de se poderem vir a determinar os resultados operacionais de
cada actividade e área de negócio.
Torna-se necessário referir que à data da compilação destes custos não se encontra
ainda implementado na APL o sistema de contabilidade analítica, o qual está na sua
fase inicial, podendo os valores agora utilizados virem a diferir dos valores que no
futuro resultarem desse sistema, por alterações da metodologia da distribuição dos
custos, ou mesmo devido a correcções dessa distribuição.
Os custos foram inicialmente determinados em função das Actividades, sendo
posteriormente divididos pelas diferentes Áreas de Negócio. A análise efectuada,
referente ao período entre 2001 e 2004, demonstra que o negócio do porto
relacionado com a movimentação de cargas representa 50,6% do total dos custos,
cabendo à área de negócio “Contentores” o maior peso, com 31,1% das mesmas. A
“Gestão do Património” aparece em segundo lugar, com 27,1%, cabendo à “Náutica
de Recreio” e aos “Cruzeiros”, uma importância relativa nos custos da ordem dos
10,4%.

Feita a mesma análise, mas agora do ponto de vista das actividades geradoras de
custo, pode-se concluir que as duas principais actividades do porto geradoras de
custo são as “Concessões” (28,1%) e a “Gestão do Património” (27,1%), totalizando
55,2%. A actividade relacionada com a gestão e manutenção do património é assim
responsável pela maior parte dos custos.
Os custos resultantes da operação portuária, atribuídos à “TUP” (navio, carga e
passageiros), representam 26,9% do total. Dentro destas, é a “TUP Carga” que
apresenta maior importância, com 14,1%, seguida da “TUP Navio”, com 9,1% e,
finalmente, a “TUP Passageiro”, com 3,7%.
No período considerado, os custos diminuíram 14,3%, sendo o seu decréscimo
médio anual de 5%, o que se pode considerar um bom indicador, nomeadamente
quando se considera que os proveitos aumentaram 20% no mesmo período, como já
atrás referido.
3.1.1.3. Resultados Operacionais
De um ponto de vista global, embora o saldo dos resultados operacionais dos quatro
anos em análise seja negativo (8,8 milhões de Euros), verificou-se, nos dois últimos
anos analisados, uma recuperação significativa e resultados anuais positivos,
conforme se pode constatar no Gráfico 3.1 que se apresenta na página seguinte.
Torna-se evidente a importância que a Área de Negócio “Gestão do Património”
possui actualmente na estrutura económica e financeira do porto de Lisboa,
representando, em 2004, cerca de 42% dos resultados operacionais positivos, e
tendo, ao longo dos quatro anos em análise, apresentado um crescimento
acentuado. Os “Granéis Sólidos e Líquidos” são a segunda Área de Negócio mais
importante, em termos de resultados operacionais, tendo representado cerca de 37%
do valor total destes resultados positivos, em 2004.

Gráfico 3.1 - Evolução dos Resultados Operacionais por área de negócio
-12.000.000 €
-10.000.000 €
-8.000.000 €
-6.000.000 €
-4.000.000 €
-2.000.000 €
0 €
2.000.000 €
4.000.000 €
6.000.000 €
2001 2002 2003 2004
€
Contentores Granéis Sólidos e Liquidos
Carga Convencional Tráfego Local
Ro-Ro Pilotagem
Água/Energia/Autor./Mar.Tur. Cruzeiros
Náutica de Recreio Exploração Património
Fonte: APL, S.A. com tratamento de dados do consultor
Os resultados favoráveis da “Pilotagem” deveriam, em rigor, ser repartidos por todas
as áreas de negócio que utilizam os seus serviços e não, considerados
individualmente, por constituírem apenas um serviço de apoio do porto; no entanto e
para efeitos de simplificação da análise, foram tratados individualmente.
3.1.1.4. Áreas de Negócio Estratégicas
A área de negócio “Contentores” é, simultaneamente, a principal área de negócio no
que diz respeito a custos e proveitos, representando praticamente cerca de 30% do
negócio do porto de Lisboa, constituindo-se, assim, como uma das áreas de negócio
estratégicas para o desenvolvimento do porto de Lisboa.
A área de negócio dos “Granéis” é a que apresenta o melhor desempenho, não
obstante o facto de o volume de carga ter decrescido nos últimos quatro anos,
apresentando-se como a área de negócio com melhor resultado operacional e
co-responsável pelos resultados positivos nos dois últimos anos, mostrando
estabilidade a nível dos proveitos e, simultaneamente, um decréscimo constante a
nível dos custos. Esta área assume relevante importância, pois tem permitido

equilibrar os resultados financeiros do porto, particularmente, nos últimos dois anos,
nomeadamente, na componente que tem mantido um crescimento consistente ao
longo do tempo, os “Granéis Agro-alimentares”, em contraste com todos os outros
tipos de granéis sólidos e líquidos movimentados no porto de Lisboa, que têm vindo
a diminuir, como se verá mais à frente.
A “Náutica de Recreio” e os “Cruzeiros”, enquanto áreas de negócio consideradas
individualmente, apresentam resultados operacionais negativos significativos. No
entanto, a “Gestão do Património”, a qual se apresenta como a segunda grande área
de negócio do porto, apresenta-se equilibrada, no que concerne à importância
relativa de proveitos e custos, tendo contribuído decisivamente para os resultados
operacionais positivos que se verificaram nos últimos dois anos.
Uma parcela, não quantificável com os dados disponíveis, mas certamente muito
significativa, diz respeito a património da APL licenciado para actividades de lazer,
em larga medida associadas à náutica de recreio e ao turismo (nomeadamente
cruzeiros e actividades marítimo - turística), as quais constituirão a principal base de
sustentabilidade financeira da “Náutica de Recreio” e dos “Cruzeiros”.
Assim, sem perder de vista que o aumento do volume de carga a movimentar,
principalmente da carga contentorizada e dos granéis, que constituem as áreas de
negócio fundamentais para o desenvolvimento do porto de Lisboa, pode, ainda,
concluir-se que as áreas de lazer, recreio e turismo, em conjunto e de forma
integrada, constituem também uma área de negócio estratégica para o porto de
Lisboa.
3.1.2. POSICIONAMENTO COMPETITIVO DOS TRÁFEGOS DE MERCADORIAS
A matriz de posicionamento competitivo (do tipo da representada na Figura 3.1),
relativa aos diferentes tipos de tráfego movimentados no porto de Lisboa, na
perspectiva da actividade interna do porto, conduziu aos resultados expressos na
Figura 3.2., na qual a dimensão dos círculos representa o total movimentado no
período 2000 a 2005.

Figura 3.1 - Matriz de posicionamento competitivo
+
-
TaxadeVariação
ESTRELA DILEMA
GERADOR DE DINHEIRO PESO MORTO
-+
Quota de Mercado (% total movimentado)
A percentagem do total movimentado por cada tipo de tráfego, representada no eixo
das abcissas, permite avaliar a sua quota de mercado relativa. A taxa de variação do
total movimentado, representada no eixo das ordenadas, é calculada pela variação,
para cada tipo de tráfego, entre o ano de 2000 e 2005.
Figura 3.2 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa
Granéis Sólidos (GS)
Garga Contentorizada (CC)
Granéis Líquidos (GL)
Carga Fraccionada (CF)
Carga RO-RO (CRR)
BaixaAlta
TaxadeVariaçãodasMovimentações
(últimos5anos)
20%
Alta
Baixa
Percentagem do Total Movimentado
CC
GS
GL
CF
CRR
0,0%
A carga contentorizada é nitidamente o tipo de tráfego que se identifica como a
verdadeira impulsionadora de crescimento das movimentações no porto de Lisboa,
nos últimos anos, como demonstram as elevadas taxa de crescimento (29,2%)
verificadas entre 2000 e 2005, e quota de mercado relativa (41,5%) que apresenta.
Salienta-se, ainda, o facto deste tipo de tráfego apresentar a maior taxa de
crescimento (40%), nos últimos 5 anos, quando analisado a nível nacional. O tráfego

de granéis sólidos apresenta também uma significativa quota de mercado (41,6%),
ainda que com um crescimento ligeiramente negativo (-2,0%) nestes últimos 6 anos.
Posiciona-se, assim, como tráfego “gerador de dinheiro”, podendo, todavia, vir a
assumir-se como “tráfego estrela” nos próximos anos. A nível nacional, este tipo de
tráfego apresenta uma taxa de crescimento de 6,0%, no período 2000-2005, mas um
crescimento mais acentuado, da ordem de 13%, nos últimos 3 anos.
Os restantes tipos de carga movimentados no porto de Lisboa, incluindo os granéis
líquidos, a carga geral fraccionada e a carga ro-ro, são tráfegos classificados na
matriz de posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento
negativas e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do
posicionamento competitivo, áreas de negócio estratégicas para o porto de Lisboa.
No que diz respeito aos granéis sólidos, interessa ainda analisar separadamente o
comportamento dos granéis agro-alimentares e dos restantes granéis sólidos,
apresentando-se no Figura 3.3. a matriz de posicionamento competitivo com estes
dois tipos de carga individualizados.
Figura 3.3 - Posicionamento competitivo dos tipos de tráfegos no porto de Lisboa, com
desagregação dos granéis sólidos
Outros Granéis Sólidos (GS) Garga Contentorizada (CC) Granéis Líquidos (GL)
Carga Fraccionada (CF) Carga RO-RO (CRR) Granéis Agro-alimentares (GAL)
BaixaAlta
TaxadeVariaçãodasMovimentações
(últimos5anos)
20%
Alta
Baixa
Percentagem do Total Movimentado
CC
GS
GL
CF
CRR
0,0%
GAL
A matriz mostra claramente diversos posicionamentos distintos, situando-se o tráfego
de granéis agro-alimentares na posição “estrela”, com elevada taxa de crescimento
nos últimos 6 anos, (46,0%) e quota de mercado relativa muito significativa (26,8%).
Salienta-se ainda o facto deste tipo de tráfego apresentar, nos últimos cinco anos,
uma elevada taxa de crescimento (27%), quando analisado a nível nacional.

Pelo contrário, o tráfego dos restantes granéis sólidos situa-se na matriz de
posicionamento competitivo como “peso morto”, com taxas de crescimento negativas
e baixas quotas de mercado, não constituindo, na óptica do posicionamento
competitivo, uma área de negócio estratégica para o porto de Lisboa.
Assim, o posicionamento como tráfego “estrela” que ocupa o tráfego de granéis
agro-alimentares, aponta para o reforço da posição estratégica do porto de Lisboa,
neste tipo de tráfego.
3.1.3. PERFIL FUNCIONAL E DE NEGÓCIOS DA APL
A análise atrás efectuada sobre as áreas de negócio e o posicionamento competitivo
dos tráfegos de mercadorias no porto de Lisboa, assim como o enquadramento
conferido pelo estudo de mercado realizado para o porto, no contexto nacional e
ibérico (Relatório Analítico E), apontam para que o perfil funcional do porto de
Lisboa deva garantir a sua sustentabilidade económica e financeira, a longo prazo,
com base numa maior capacidade competitiva, apostando claramente nas
actividades melhor situadas em termos de posicionamento competitivo, sem prejuízo
do seu papel integrador das actividades fluvio-maritimas no plano de água e de
outras actividades que se desenvolvem no território envolvente.
Na Figura 3.4. que se apresenta de seguida pretende-se ilustrar, qualitativamente,
em termos de “missão” que tem cabido ao porto de Lisboa, a composição das
grandes componentes que marcam a actividade do porto, assinalando-se, desde já,
aquelas que merecem destaque especial em termos de estratégia de
desenvolvimento futuro do porto, quantificadas especificamente através do volume
de tráfego que geram actualmente.

Figura 3.4 - Grandes componentes da actividade do porto de Lisboa
PERFIL PORTUÁRIO ESTRATÉGICO
AgroAgro--alimentaresalimentares
4 0004 000 000000 TonTon
AgroAgro--alimentaresalimentares
4 0004 000 000000 TonTon
ContentoresContentores
525 000 TEU525 000 TEU
ContentoresContentores
525 000 TEU525 000 TEU
Carga
Geral
Lazer
Recreio
Turismo
Granéis
Carga
Geral
Lazer
Recreio
Turismo
Granéis
Pescas
Indústria
Serviços
Tráfego
Fluvial
Passag.
PescasPescas
Indústria
Serviços
Indústria
Serviços
Tráfego
Fluvial
Passag.
Tráfego
Fluvial
Passag.
Frac.
Liq.
Sóli
dos
Contentore
s
Frac.
Liq.
Sóli
dos
Sóli
dos
Contentore
s
De entre as múltiplas actividades económicas que ocorrem dentro da área de
jurisdição portuária, são determinantes para o êxito duma nova dinâmica e para a
sua sustentabilidade, as seguintes, que constituirão o perfil funcional e de negócio da
APL:
– Movimentação de Contentores.
– Movimentação de Granéis Agro-Alimentares.
– Actividades de Turismo e Lazer e de Gestão do património próprio.
Como suporte do perfil estratégico definido para o porto de Lisboa não podem deixar
de se assinalar as excepcionais condições naturais oferecidas pelo estuário do Tejo,
o maior da Europa, com condições de abrigo e de acessibilidade marítima de
excelência (Relatório Analítico B), potenciando um desenvolvimento em larga
escala das actividades identificadas enquanto constituintes do perfil funcional e de
negócio da APL, nomeadamente, através da optimização do tráfego fluvial de
contentores e de granéis.
Acresce que, na envolvente próxima deste plano de água se situam os principais
centros produtores e consumidores, e a maior concentração populacional do país,
principais beneficiários directos da aposta estratégica que se aponta para o porto de
Lisboa. Assinala-se, ainda, a importância estratégica para o território envolvente do

porto e do estuário, de algumas das actividades referidas, como são os casos do
transporte fluvial de passageiros, a pesca e a indústria e serviços, que não deixarão
de ser tidas em conta nas orientações estratégicas a assumir pela APL.
3.2. GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES
3.2.1. OFERTA DE SERVIÇOS PORTUÁRIOS
Os principais terminas do porto de Lisboa dedicados à recepção, expedição e
armazenagem de granéis sólidos agro-alimentares, são os seguintes:
– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria.
– Terminal de Granéis Alimentares do Beato.
– Terminal de Granéis Alimentares de Palença.
Os terminais da Trafaria, Palença e do Beato, detêm cerca de 70% da capacidade de
recepção e armazenamento de granéis alimentares de Portugal. O conjunto destes
três terminais detém uma capacidade de armazenagem total de 430 000 tons,
repartida entre a Trafaria, com 200 000 tons, o Beato, com 120 000 tons e Palença,
com 110 000 tons.
Para além destes três terminais, no porto de Lisboa são ainda movimentados granéis
agro-alimentares em outras duas instalações de menor capacidade, o Terminal do
Barreiro, concessionado à ATLANPORT e o Terminal de Alhandra, explorado pela
IBEROL e com uma capacidade de armazenagem de 21 500 tons. Existe ainda uma
actividade de transbordo de granéis ao largo, no fundeadouro do Mar da Palha,
praticada pela ETE – Empresa de Tráfego e Estiva, onde estes produtos são
descarregados directamente dos navios para batelões, os quais são posteriormente
encaminhados para os cais – normalmente o Terminal Multiusos do Poço do Bispo e
o Terminal de Alhandra. Em 2005, foram descarregadas nos diversos terminais as
seguintes quantidades de granéis agro-alimentares:
– Terminal de Granéis Alimentares da Trafaria 1 260 x 103
tons
– Terminal de Granéis Alimentares do Beato 950 x 103
tons
– Terminal de Granéis Alimentares de Palença 890 x 103
tons
– Terminal de Alhandra 1 241 tons
O movimento de descargas ao largo atingiu, em 2005, um valor próximo de
700 milhares de toneladas.

Movimentam-se ainda cereais no Terminal Multiusos do Poço do Bispo,
102 392 toneladas, o que representa cerca de 13% do total de movimentação
daquele terminal (785 721 tons).
As características físicas e operacionais destes terminais e a identificação dos
principais constrangimentos à exploração e perspectivas/projectos apontados pelos
concessionários para a sua evolução futura, são apresentadas no Relatório
Analítico B. Na figura seguinte apresenta-se a localização destes terminais no
estuário do Tejo.
Figura 3.5 – Localização dos terminais de granéis alimentares do porto de Lisboa
AALLHHAANNDDRRAA
DDEESSCCAARRGGAA
AAOO LLAARRGGOO
TTRRAAFFAARRIIAA
BBEEAATTOO
PPAALLEENNÇÇAA
3.2.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PRESENTE
O porto de Lisboa dispõe de instalações portuárias diversificadas vocacionadas para
a movimentação e armazenagem de granéis agro-alimentares com capacidade
largamente excedentária em relação às solicitações actuais.
O terminal da Trafaria, que é um dos maiores da Europa, concessionado por 30 anos
à Silopor (até 2025), foi projectado essencialmente para cargas de transhipment,
com uma capacidade para movimentar cerca de 7 milhões de toneladas por ano
(com uma estadia média de cerca de 10 dias dos cereais nos silos).

Em 2005, movimentaram-se 1,27 milhões de toneladas para consumo nacional. No
quadro da utilização que é feita presentemente desta infra-estrutura, com um
exagerado tempo de permanência dos granéis nos silos, a capacidade desta
instalação fica muito diminuída, (valores da ordem dos 2,2 milhões de toneladas)
mantendo-se, no entanto, a capacidade potencial dos seus órgãos de movimentação
ao nível do que foi projectado. Assinala-se, ainda, que na área da concessão existe
disponibilidade de expansão da capacidade de armazenagem, nomeadamente, da
armazenagem horizontal para farinhas.
A concepção inicial deste terminal apontava claramente para o transhipment de
cereais, meta esta nunca atingida, essencialmente, por razões de alteração da
conjuntura internacional neste domínio e para o abastecimento de um hinterland
alargado, para o qual foi definida, desde o projecto inicial, a necessidade de uma
ligação ferroviária, tendo sido reservado, até hoje, um corredor para a implantação
desta ligação ferroviária e de uma nova rodovia de ligação à rede regional e nacional.
Um dos maiores problemas e constrangimentos que esta instalação atravessa de
momento são as acessibilidades terrestres. Com efeito, quase todo o escoamento
dos produtos aqui movimentados é feito por rodovia, atravessando algumas
povoações com arruamentos de largura insuficiente e a ponte 25 de Abril.
A inexistência de acessibilidades ferroviárias contribui em muito para agravar este
ponto fraco do terminal, as quais, se existissem, garantiriam maior competitividade
ao terminal, principalmente no fornecimento a recebedores com ramais nas suas
instalações, como no caso da Valouro, e na penetração no mercado espanhol dos
agro-alimentares.
O terminal do Beato foi também concessionado por 30 anos à Silopor (até 2025), tem
capacidade para movimentar cerca de 1,5 milhões de toneladas por ano mas, em
2005, apenas movimentou 1,0 milhão de toneladas. Este terminal dispõe de um
ramal ferroviário próprio ligado à linha do norte através da estação de Santa Apolónia
e de razoáveis acessibilidades rodoviárias.
O principal constrangimento que apresenta, para além da proximidade à envolvente
urbana, é o da limitação dos fundos do cais e bacia de manobra (cerca de -7,0mZH),
sem solução técnica e economicamente aceitável, restringindo a dimensão dos
navios que pode receber ou exigindo que sejam aliviados ao largo ou noutro cais
antes de poderem ser servidos no terminal.

O terminal da Palença, concessionado por 30 anos à Tagol, Companhia de
Oleaginosas do Tejo, SA (até 2025), tem capacidade para movimentar cerca de 1,6 a
2,0 milhões de toneladas por ano, valor que atingiu entre 1986 e 1991, mas em 2005
apenas chegou a 1,04 milhões de toneladas, entre cargas e descargas.
As principais condicionantes que enfrenta dizem respeito a carências na capacidade
de armazenagem, algumas limitações na dimensão dos navios que pretende servir e,
como mais penalizadora, a acessibilidade terrestre.
Refere-se, ainda, pela importância que representa na movimentação de
agro-alimentares no porto de Lisboa, a chamada “descarga ao largo”, que, no
essencial tira partido das excepcionais condições naturais do estuário para uma
operação de baldeação, na zona do Mar da Palha, com uma grande capacidade
potencial de movimentação, que se deve acrescer à capacidade disponível nos
terminais especializados atrás referenciados.
3.2.3. POSICIONAMENTO DO PORTO DE LISBOA NO CONTEXTO NACIONAL E
IBÉRICO
No contexto nacional, ao porto de Lisboa tem cabido uma quota média da ordem de
65% nas importações de granéis agro-alimentares (75%, em 2005) e cerca de 19%
nas exportações.
Gráfico 3.2 - Movimentação de granéis agro-alimentar
Fonte: Administrações Portuárias
No Gráfico 3.2
apresenta-se a evolução,
nos últimos 5 anos, da
movimentação de granéis
agro-alimentares no porto
de Lisboa e no Continente,
nele se evidenciando o
elevado peso relativo que
este porto tem na
movimentação de granéis
agro-alimentares, no
contexto nacional.
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
(Ton)
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Anos
Continente
Porto de Lisboa

No contexto Ibérico, o porto de Lisboa ocupa uma posição cimeira, a par do porto de
Tarragona, a uma distância considerável de todos os outros portos da Península que
movimentam granéis agro-alimentares, em número de 19, dos quais 4 em Portugal.
A figura seguinte (Figura 3.6) ilustra esta constatação e apresenta a localização e
peso relativo dos portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares.
No que se refere aos cereais descarregados, Lisboa ocupa o segundo lugar, muito
próximo de Tarragona e alargando a distância relativamente aos portos espanhóis
em posição imediata, Valência e Cadiz.
No caso das oleaginosas, a movimentação nos portos portugueses corresponde a
quase um terço do total peninsular e Lisboa posiciona-se imediatamente atrás de
Barcelona, num segundo lugar no contexto ibérico. Em conjunto, estes dois portos
absorvem 68,5% da tonelagem de oleaginosas descarregadas em toda a Península.
A importação de óleos é dominada por Barcelona que representa cerca de metade
da movimentação portuária ibérica, à descarga.
Figura 3.6 - Portos peninsulares que movimentam granéis agro-alimentares

Nas rações e nas forragens a movimentação dos portos espanhóis é muito superior à
verificada nos portos portugueses que, contudo, apresentam uma posição menos
desequilibrada entre cargas e descargas.
Tarragona surge, de longe, como o principal porto nesta área de mercado, muito
acima de Cartagena, Valência, Corunha e Huelva. Lisboa, neste contexto, o principal
porto nacional, situa-se numa posição intermédia a nível ibérico, com uma
movimentação semelhante à registada em vários portos espanhóis.
3.2.4. PROJECÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS AGRO-ALIMENTARES
No Relatório Analítico E do presente relatório, é apresentada a metodologia
adoptada e os resultados obtidos na análise da procura de bens alimentares, com
especial enfoque no conjunto formado por cereais, sementes de oleaginosas,
bagaços e resíduos de oleaginosas e óleos alimentares, a nível global e nacional e
na avaliação das projecções de tráfego de granéis agro-alimentares no porto de
Lisboa.
Estas projecções para o porto de Lisboa tiveram em conta, nomeadamente, as
previsões de evolução dos mercados internacionais de bens agro-alimentares, as
quotas representativas do porto de Lisboa no contexto dos portos nacionais na
movimentação destes produtos, o crescimento da produção de biodiesel, a alteração
perspectivada na dimensão dos navios utilizados, as potencialidades do alargamento
ao mercado espanhol, assim como, a concorrência exercida pelo desenvolvimento
do papel do porto de Setúbal na fileira agro-alimentar.
Nas tabelas seguintes apresentam-se os resultados das projecções de
movimentação de granéis agro-alimentares no porto de Lisboa, nos horizontes do
estudo, em dois cenários contrastantes, o cenário de referência e o cenário baixo.

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