Análise de área de negócio

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GESTÃO DE VENDAS
Realizado por:
Mafalda Lopes, Pedro Pimenta, Ricardo Miranda,
Sotero Gonçalves e Vânia Azevedo
Orientador: Hugo Maganinho
INSTITUTO PORTUGUÊS DE ADMINISTRAÇÃO DE MARKETING
PORTO, OUTUBRO DE 2022

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ÍNDICE
INTRODUÇÃO........................................................................................................................... 4
1. ÁREA DE NEGÓCIO........................................................................................................ 5
1.1. TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS.......................................................................5
1.2. TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS........................................................................8
1.3. TRANSPORTE AÉREO DE MERCADORIAS...............................................................................10
1.4. TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCADORIAS.........................................................................15
1.5. CONCLUSÃO DAS ANÁLISES.................................................................................................19
1.6. PRINCIPAIS PLAYERS DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA..............................................................27
2. EMPRESA......................................................................................................................32
3. OBJETIVOS DE VENDAS 2023.....................................................................................35
4. ESTRUTURA DO NEGÓCIO ..........................................................................................38
4.1. SEGMENTAÇÃO..................................................................................................................38
4.2. POSICIONAMENTO .............................................................................................................38
5. MODELO DO NEGÓCIO ................................................................................................39
NETGRAFIA .............................................................................................................................43

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ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1 - PRINCIPAIS PORTOS EUROPEUS E SEUS RESPETIVOS OPERADORES...............................................................15
FIGURA 2 - PRINCIPAIS PORTOS PORTUGUESES E OS SEUS “HINTERLANDS”...................................................................17
FIGURA 3 - ORGANOGRAMA DA EMPRESA ................................................................................................................32
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1 - TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCADORIAS NA EU..................................................................................6
GRÁFICO 2 - VOLUME DE NEGÓCIOS DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO: TOTAL E POR ÁREA.....................................12
GRÁFICO 3 - EVOLUÇÃO DO TOTAL DAS MERCADORIAS ENTRADAS E SAÍDAS, POR MODO DE TRANSPORTE, DE 2015 A 2020 19
GRÁFICO - DISTRIBUIÇÃO DO TOTAL DAS MERCADORIAS ENTRADAS E SAÍDAS, POR MODO DE TRANSPORTE, DE 2018 A 2020
................................................................................................................................................................20
GRÁFICO - DISTRIBUIÇÃO TOTAL DAS MERCADORIAS SAÍDAS, POR MODO DE TRANSPORTE, DE 2018 A 2020 ....................21
GRÁFICO - MERCADORIAS SAÍDAS, POR PAÍS E POR MODO DE TRANSPORTE, EM 2020 ...................................................22
GRÁFICO - DISTRIBUIÇÃO DAS MERCADORIAS SAÍDAS, POR MODO DE TRANSPORTE, EM 2020.........................................23
GRÁFICO - DISTRIBUIÇÃO TOTAL DAS MERCADORIAS ENTRADAS, POR MODO DE TRANSPORTE, DE 2018 A 2020 ..............24
GRÁFICO 9 - MERCADORIAS ENTRADAS, POR PAÍS E POR MODO DE TRANSPORTE, EM 2020 ............................................24
GRÁFICO 10 - DISTRIBUIÇÃO DAS MERCADORIAS ENTRADAS, POR MODO DE TRANSPORTE, EM 2020 ...............................25
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 1 - QUOTA MODAL DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS EM 2013 E TENDÊNCIAS ENTRE 2000 E 2013
..................................................................................................................................................................8
TABELA 2 - QUANTIDADE DE MERCADORIAS, EM TONELADAS, CIRCULADAS NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS PARA DENTRO E
FORA DO PAÍS.............................................................................................................................................13

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INTRODUÇÃO
No presente trabalho foi realizada uma análise à indústria dos transportes
ferroviários, rodoviários, aéreos e marítimos de mercadorias e a devida comparação
entre os mesmos, tendo como objetivo a inserção da Empresa X no mercado, uma
empresa de software desenvolvedora de uma plataforma online para a área da logística
e transportes.
Inicialmente, será apresentada a análise aos meios de transporte de
mercadorias acima referidos. De seguida o staff da empresa seguido de um
organograma com os departamentos e funções que acreditamos que melhorem a
estrutura da organização.
Posteriormente, serão especificadas estratégias para o alcance dos objetivos
de vendas para 2023, a estrutura do negócio com o posicionamento e a segmentação e
seguidamente o modelo de negócio.

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1. ÁREA DE NEGÓCIO
De maneira a contextualizar e para a empresa poder melhor perceber tudo o
que envolve o transporte de mercadorias, foi realizada uma análise pormenorizada à
intermodalidade, sustentabilidade, a competitividade dos diferentes métodos de
transporte de mercadorias a nível global.
1.1. Transporte Ferroviário de Mercadorias
São transportados diariamente milhares de toneladas por toda a União
Europeia para fábricas, armazéns ou clientes finais. O transporte ferroviário de
mercadorias, bem como o transporte rodoferroviário combinado, concorre
diretamente com o transporte rodoviário de mercadorias, são comparados geralmente
os dois meios de transporte antes de se tomar qualquer tipo de decisão em relação a
qual o meio de transporte mais proveitoso. Optam, de forma natural, por aquele que
melhor satisfaz os seus requisitos, tendo sempre em atenção a fiabilidade, o preço,
o serviço ao cliente, a frequência e o tempo de transporte. A gestão do sistema
ferroviário em Portugal está entregue à Rede Ferroviária nacional e a sua exploração
está, aos dias de hoje, entregue à Comboios de Portugal, CP Carga, Fertagus e Takargo
(Europeu, 2016).
Atualmente, as estradas são o principal meio de transporte de mercadorias na
União Europeia. O volume de mercadorias transportado anualmente através da via
ferroviária tem-se conservado estável em cerca de 400 mil milhões de toneladas-
quilómetros. Contrariamente, o volume de mercadorias transportado por via
rodoviária aumentou de 1,522 mil milhões para 1,693 mil milhões de toneladas-
quilómetros, como representa o gráfico abaixo (Europeu, 2016).

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Gráfico 1 - Transporte terrestre de mercadorias na EU
Fonte: Tribunal de Contas Europeu, com base nos últimos dados do Eurostat
É percetível a redução da quota de mercado do transporte ferroviário de
mercadorias em relação ao transporte global terrestre de mercadorias. Essa quota de
mercado desceu dos 19,7%, registados em 2000, para 17,8% no ano de 2013,
paralelamente, a percentagem de mercadorias conduzidas por via rodoviária
aumentou superficialmente, passando de 73,7% para 75,4%. A manter-se a tendência,
o cumprimento do objetivo definido pela Comissão no livro branco de 2011 de deslocar
30% do tráfego rodoviário de mercadorias em distâncias superiores a 300 km para o
meio ferroviário ou marítimo/fluvial, até 2030 poderá estar em causa (Europeu,
2016).
Uma combinação de medidas regulamentares, como a utilização de taxas sobre
o tráfego de veículos pesados, a proibição de circulação à noite e restrições do peso
e dimensão máximos autorizados nos camiões, contribuiu para reforçar o desempenho
do transporte ferroviário de mercadorias na Suíça, uma vez que, nesse país, o meio
ferroviário é responsável por mais de 40% dos transportes de mercadorias

7
desde 2000, alcançando 48% em 2013, apesar do relevo acidentado, pequeno, e sem
indústrias de grande dimensão. Ao nível da UE, verifica-se um valor semelhante na
Áustria (Europeu, 2016).
No entanto e contrastando com a União Europeia, em países como os Estados
Unidos, Austrália, China, Índia e África do Sul, o transporte ferroviário de mercadorias
tem um desempenho bastante diferente, onde é muitas vezes o meio de transporte
preponderante, sendo responsável por cerca de 40% do transporte de mercadorias.
Isto deve-se essencialmente ao facto de todos os países mencionados ocuparem
grandes áreas geográficas e sujeitas a uma única ordem jurídica nacional, regime
linguístico e sistema técnico dos serviços ferroviários (Europeu, 2016).
A tendência para o transporte de mercadorias através de meio ferroviário é
descendente na União Europeia e isso é o resultado de vários problemas que o tráfego
ferroviário de mercadorias encara em muitos dos seus Estados-Membros. A falta de
concorrência, a não adaptação de procedimentos de gestão do tráfego ferroviário às
mercadorias e limitações administrativas e técnicas são os principais problemas do
meio ferroviário. Esta situação é agravada por infraestruturas obsoletas, ao mesmo
tempo que, os projetos de infraestruturas ferroviárias eram direcionados
essencialmente no desenvolvimento de linhas de alta velocidade (Europeu, 2016).
A baixa velocidade dos comboios não tem sido alheia ao mau desempenho do
transporte ferroviário de mercadorias. A velocidade média dos comboios de
mercadorias está diretamente relacionada com o mau desempenho do transporte
ferroviário de mercadorias na União Europeia. Os comboios de mercadorias circulam
lentamente e a sua velocidade não tem sentido melhorias ao longo da última década.
Em algumas rotas internacionais, os comboios de mercadorias circulam a uma
velocidade média de apenas 18 km/h. Nos Estados-Membros da Europa Central
e Oriental, a velocidade média está compreendida entre os 20 e 30 km/h (Europeu,
2016).

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Tabela 1 - Quota modal do transporte ferroviário de mercadorias em 2013 e tendências entre 2000 e 2013
Fonte: (Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015)
Ainda que a situação do setor do tráfego ferroviário de mercadorias continue
a não ser, de forma geral, satisfatória, não é possível uniformizar este problema nos
diferentes Estados Membros da União Europeia. A Eurostat revelou que em 10 dos 26
países, a percentagem de mercadorias transportadas por via ferroviária registou um
aumento, enquanto os outros Estados-Membros viram o seu desempenho nesta via
cair, nomeadamente países da Europa Central e Oriental (Europeu, 2016).
1.2. Transporte Rodoviário de Mercadorias
Uma vez que a Europa se comprometeu a reduzir a sua marca ecológica, o
sector rodoviário, este será logicamente o foco das mudanças. Como resultado, novas
leis ambientais e operacionais irão restringir severamente as viagens rodoviárias na
Europa. Os regulamentos de trabalho dos camionistas serão reavaliados a nível
operacional para os proteger dos longos períodos de viagem e períodos de descanso
inadequados a que estavam anteriormente sujeitos. Dada esta situação, e tendo em
conta o facto de a maioria das nações europeias, incluindo a Alemanha, possuírem
estradas adequadas, serão implementadas políticas que favoreçam outras formas de

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transporte ou soluções intermodais em detrimento dos fatores operacionais e
ambientais acima mencionados (Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015).
Portugal só tem sido capaz de apoiar adequadamente a sua própria
infraestrutura rodoviária nos últimos 25 anos, negligenciando em certa medida outros
sistemas de transporte, especialmente o ferroviário. O sistema ferroviário caiu de
3.664 quilómetros para 2.842 quilómetros no mesmo período em que a rede rodoviária
se desenvolveu significativamente passando dos 316 quilómetros para 2.623
quilómetros (Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015).
A adoção muito controversa dos "mega-trucks" tem sido apoiada pela
indústria dos transportes rodoviários como uma forma de aumentar as operações em
grandes distâncias. Em comparação com os atuais camiões, que pesam 44 toneladas e
têm um comprimento de 16,5 metros, estes veículos têm um peso total de 60 toneladas
e um comprimento de 26 metros (Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015).
Em geral, o sistema rodoviário português não estará equipado para manusear
este tipo de veículos. O redimensionamento seria necessário para os raios de curvatura
das estradas e passadiços. Contudo, deve aceitar veículos de carga geral com 44
toneladas de peso bruto em vez das 40 toneladas existentes, como permitido em
França, Bélgica, Reino Unido, Itália, Luxemburgo, Países Baixos, Dinamarca, Noruega,
República Checa, Suécia e Finlândia. É de notar que algumas destas nações permitem
atualmente cargas com um peso bruto entre 44 e 60 toneladas (Confederação
Empresarial de Portugal CIP, 2015).
Ao aumentar a carga útil dos veículos de transporte e ao reduzir as viagens de
regresso vazias através de uma cooperação mais horizontal entre fornecedores de
serviços logísticos, seriam necessárias menos viagens para movimentar o mesmo
volume de mercadorias, o que reduziria o congestionamento do tráfego rodoviário em
algumas estradas, reduziria as emissões de CO2 e daria às empresas nacionais uma
vantagem competitiva, o que teria um efeito sobre a economia nacional (Confederação

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O transporte integral de camiões em vagões ferroviários é um dos métodos
que podem ser utilizados para abordar esta questão e é comum na Europa Central. É
assim que os camiões podem ser retirados da estrada de uma forma prática sem ter a
sua carga removida. Vários vagões são utilizados para transportar reboques ou
veículos completos, e o comboio também inclui uma ou mais carruagens de passageiros
com beliches e um espaço de alimentação para os condutores (Confederação
Alguns dos países que compõem a União Europeia anunciaram os seus planos
de impor "Eco-Taxas" aos camiões de 44 toneladas que circulam nas suas autoestradas
e em algumas estradas específicas, extremamente movimentadas e/ou montanhosas,
como é o caso da região dos Pirenéus, esta taxa pode aumentar até cinco vezes. Os
Estados membros que apoiam a implementação destas "Eco-Taxas", também
conhecidos como "Eurovinhetas", fazem-no não só como um meio de financiamento do
transporte multimodal, em favor do transporte ferroviário, marítimo de curta distância
e fluvial, mas também como um meio de compensar as despesas de transporte
rodoviário externo. A Alemanha, por exemplo, implementou a "LKW-MAUT", uma
espécie de "Eurovinheta" que só é aplicável às suas autoestradas (Confederação
O período de descanso semanal de 45 horas para condutores estrangeiros é
proibido em França e na Bélgica, enquanto a Alemanha exige que as empresas de
transporte rodoviário estrangeiras paguem a tarifa horária mínima alemã
(Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015).
1.3. Transporte Aéreo de Mercadorias
O transporte aéreo de mercadorias integra uma componente do serviço de
transporte de mercadorias desde a produção até à distribuição e desde o início dos
anos 90 que a procura por este transporte tem vindo a beneficiar de uma consolidação
dos serviços prestados. Quando o assunto é o transporte aéreo de mercadorias, aérea

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existem diversos fatores que podem regular a distribuição desde a distribuição da
mercadoria para os diferentes destinos, os termos do contrato, os valores das reservas
entre muitos outros (Azevedo Costa, 2021).
O transporte aéreo de mercadorias tem assistido a um aumento significativo
da procura nas últimas décadas, muito devido à rapidez e alcance aliado à progressiva
diminuição dos preços associados á movimentação, embora quando comparado aos
restantes meios de transporte, marítimo, ferroviário e rodoviário, o aéreo é o que
apresenta maiores custos. O transporte aéreo desempenha um papel fulcral na
economia global. Existe um conjunto de particularidades exigidas pelas companhias
que realizam o transporte de carga aérea, nomeadamente, ao nível do peso, dimensões
ou urgência de entrega, deste modo, este meio de transporte é geralmente utilizado
para envios de bens urgentes, perecedouros ou de elevado valor. As principais
vantagens de transportar mercadorias pela via aérea são:
• Rapidez – é a opção mais célere para o transporte de qualquer tipo de produto
e/ou mercadoria;
• Fiabilidade – como há poucos atrasos, o tempo estimado de entrega vai ser
cumprido;
• Segurança – mais seguro devido ao controlo apertado de segurança nos
aeroportos
• Rapidez no processo desalfandegário – são descarregadas mais rapidamente o
que permite com que as cargas e a mercadoria aérea passam mais rapidamente
o processo desalfandegário;
• Cobertura global – possibilidade de transporte para qualquer parte do mundo.
No entanto existem também algumas desvantagens associadas a este meio de
transporte, tais como:
• Dispendioso – é o meio de transporte mais dispendioso;
• Espaço limitado – não é uma boa opção para mercadorias com elevado volume
e baixo valor devido á reduzida capacidade dos aviões;

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• Restrições nos produtos a ser transportados – Existem bens e mercadorias que
não são permitidas transportar por via aérea;
• Pegada de carbono – de todos os meios de transporte, o aéreo é aquele que deixa
uma maior pegada ecológica (Azevedo Costa, 2021).
Gráfico 2 - Volume de negócios das empresas de transporte aéreo: total e por área
Fonte: (Pordata, 2022)
Através do gráfico podemos observar um aumento significativo na evolução do
volume de negócios das empresas de transporte aéreo em euros. Em 2000, o volume
de negócios era cerca de 71 946,6€ sendo que em 2020 verificou-se um aumento de
92,4% traduzido no valor de 138 433,3€ (Pordata, 2022).

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Tabela 2 - Quantidade de mercadorias, em toneladas, circuladas nos principais aeroportos para dentro e fora
do país
Fonte: (Pordata, 2022)
Relativamente às cargas movimentados nos aeroportos principais, podemos
verificar através dos dados fornecidos pela Pordata que a grande maioria das cargas
são provenientes das importações sendo que existem anos onde se verifica que o
número de exportações é superior ou quase equivalente ao das importações como nos
anos 2012 e 2020 (Pordata, 2022).
Anos
Carga
Total Nacional Internacional
2000 166 436 x x
2001 139 676 38 172 101 504
2002 132 901 36 884 96 017
2003 129 997 39 991 90 006
2004 135 816 39 195 96 621
2005 135 181 39 416 95 764
2006 140 535 36 304 104 231
2007 134 819 34 840 99 979
2008 138 597 32 421 106 176
2009 127 593 31 907 95 686
2010 138 152 29 260 108 892
2011 135 739 27 643 108 096
2012 130 922 74 577 56 345
2013 128 132 22 574 105 558
2014 136 291 22 236 114 055
2015 133 241 20 358 112 884
2016 135 436 19 996 115 440
2017 163 875 20 851 143 024
2018 172 318 21 552 150 766
2019 193 037 24 699 168 338
2020 136 310 66 891 69 419
2021 Pro 178 977 Pro 24 583 Pro 154 393

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O Desafio do céu único europeu
O Céu Único Europeu é cada vez um assunto mais presente no espaço
comunitário europeu, no entanto é ainda sustentado de várias opiniões divergentes
uma vez que existem dúvidas relativamente ao desempenho dos modelos privatizados
de serviços de tráfego aéreo. Este Céu pode ser traduzido na criação de uma só zona de
voo europeia designada de RESIV, Região Europeia Superior de Informação de Voo
(Nav Portugal, 2022).
De acordo com as mais recentes propostas, a RESIV é criada acima do nível de
voo FL 285, ou seja, acima de 28.500 pés. Posteriormente à criação, definir-se-á uma
Região de Informação de Voo para o espaço aéreo inferior, aliado aos objetivos
definidos para a RESIV (Nav Portugal, 2022).
A RESIV consiste em blocos funcionais de espaço aéreo dimensionados de
acordo com parâmetros de segurança e funcionalidade, havendo a probabilidade de
este espaço não coincidirem com os limites nacionais. Estes blocos podem ser definidos
com o intuito de:
• Permitir um fluxo de tráfego aéreo mais eficiente;
• Potencializar a eficiência do Espaço Aéreo Europeu em geral;
• Considerar os recursos humanos e financeiros dos diferentes Centros de
Controlo Regional;
• Reduzir os custos de transferência e de coordenação de tráfego aéreo entre
diferentes Centros de Controlo Regional;
• Implementar rotas mais diretas na RESIV.
A gestão do fluxo de tráfego aéreo deverá ser realizada em colaboração com
operadores aeroportuários e usuários do espaço aéreo de modo a estabelecer um
melhor gerenciamento de tráfego e a consequente diminuição de incoerências nos
planeamentos dos voos (Nav Portugal, 2022).

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Cada Estado-Membro cria um organismo nacional de supervisão independente
de organismos responsáveis pela gestão do tráfego aéreo sendo que fica ao critério
deste organismo a monotorização do cumprimento do regulamento, o incentivo à
mobilidade de controladores de tráfego aéreo e o processo de autorização para as
organizações que desempenham serviços de tráfego aéreo em cada Estado-Membro,
tendo por base critérios uniformes (Nav Portugal, 2022).
1.4. Transporte Marítimo de Mercadorias
Os portos que compõem o sistema portuário europeu são bastante
diversificados. Se olharmos apenas para os principais portos pelo tipo de carga
manuseada, podemos concluir que, em termos de movimentação de graneis sólidos,
Roterdão lidera na Europa, seguido de Hamburgo, Antuérpia, Le Havre, e Taranto no
Mediterrâneo Oriental. Gijon em Espanha, na costa de Cantábria, e Tarragona na costa
mediterrânica, ambos se destacam. Roterdão, Bergen, Marselha, e Le Havre são os
melhores portos para a manipulação de graneis líquidos, enquanto Cartagena,
Algeciras, e Bilbao são os melhores de Espanha. Na frente mediterrânica, destacam-se
os portos de Roterdão, Hamburgo, Antuérpia, Bremerhaven, Algeciras, Valência, e
Barcelona em termos de movimentação de carga contentorizada.
Figura 1 - Principais portos europeus e seus respetivos operadores

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Em qualquer dos tipos de carga acima mencionados, nenhum porto português
está incluído no topo da liga dos portos europeus. Quando se trata da movimentação
de produtos, os portos portugueses de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro e Leixes são as
instalações portuárias mais importantes. Cada um destes portos tem as suas áreas
específicas de especialização e desempenham um papel vital na logística do
processamento de mercadorias em Portugal. Os portos da Figueira da Foz e Viana do
Castelo são dois outros portos portugueses que devemos mencionar devido à sua
localização estratégica para servir as regiões alvo. Como resultado desta indústria
próxima e de outros serviços oferecidos à região central, o porto da Figueira da Foz
destaca-se por servir uma região que é altamente industrializada (Confederação
Embora não seja muito percetível, este envolvimento na região central pode
eventualmente desempenhar um papel significativo se o movimento de mercadorias
aumentar para satisfazer as necessidades das indústrias da região central. Apesar de
não ser particularmente proeminente agora, este envolvimento na região central
poderá desempenhar um papel significativo no futuro, à medida que as mercadorias se
deslocam com maior frequência para satisfazer as necessidades das indústrias da
região (Confederação Empresarial de Portugal CIP, 2015).
As greves que afetaram o porto de Viana do Castelo no passado recente
custaram-lhe quota de mercado na indústria portuária, mas este porto poderá em
breve desempenhar um papel significativo na rede de transportes portuguesa. A
Autoridade Portuária de Leixões é responsável pelo porto de Viana do Castelo, e
assumiu o compromisso de revigorar o porto, reposicionando-o a um nível compatível
com a competitividade logística da nação (Confederação Empresarial de Portugal CIP,
2015).
No entanto, Sines será, em termos de localização geográfica, efetivamente, o
primeiro porto Atlântico de águas profundas com condições para receber embarcações
“post-panamax”, oriundas das rotas do Oriente (China, Coreia, Japão, Taiwan,
Singapura) até à Europa. Esta variável não indica, no entanto, que Sines seja suscetível

17
de captar este tráfego, uma vez que, a costa atlântica de Portugal possui numerosos
portos de águas profundas que podem acolher grandes navios, de onde podem viajar
para o norte da Europa através da Península Ibérica e/ou França (Confederação
Os portos de águas profundas de Algeciras, Valência e Barcelona, assumem-se
como concorrentes diretos, pelo que um potencial realista a curto e médio prazo para
um porto como Sines deve ter isso em conta. Por este motivo, mesmo antes de
considerar o porto de Sines como tendo uma vocação global, é vital pensar nele como
a entrada para o sudoeste da península (Confederação Empresarial de Portugal CIP,
2015).
Figura 2 - Principais portos portugueses e os seus “hinterlands”

18
A comunidade de Madrid surge como o mercado alvo na área de influência dos
principais portos portugueses e assim sendo, nas ligações ferroviárias, Espanha deve
ser considerada uma modernização faseada da craveira ibérica quando comparada
com a europeia. Esta modernização tem como objetivo assegurar a movimentação
transnacional de mercadorias através da via terrestre (Confederação Empresarial de
Portugal CIP, 2015).
Vantagens e desvantagens do transporte marítimo
Como qualquer outro tipo de transporte, o modal marítimo apresenta
vantagens e desvantagens. Entre as vantagens da escolha do modal estão:
• Menor custo de frete, por consumir menos combustível e a poder ser dividem
uma quantidade maior de mercadoria;
• Mais seguro a ataques ou roubos;
• Pode transportar grande quantidade de carga;
• Percorre longas distâncias;
• Transporta qualquer tipo de mercadoria por vias navegáveis;
• Segue rigorosas normas de segurança;
• Possui grande cobertura global, com cerca de 70% da superfície terrestre
coberta por água dos oceanos;
• Ambientalmente mais sustentável, por conta do uso de combustíveis menos
poluentes (Green Iberica, 2019).
Já em relação às suas desvantagens, podemos destacar:
• Mais lento, podendo demorar mais de um mês e meio para alcançar o destino
final;
• Prazo de entrega;
• Limitações quanto ao desembarque;
• Maior exigência em relação às embalagens;
• Frequentes congestionamentos nos portos (Green Iberica, 2019).

19
Nenhum outro modal é tão importante para os negócios internacionais. Para
melhor aproveitá-lo é importante conhecer as vantagens e desvantagens do transporte
marítimo. De acordo com dados da International Chamber of Shipping (ICS), cerca de
90% do comércio mundial é movimentado pela indústria marítima. Sem ela, a
importação e exportação de produtos não seria possível e seriam registados sérios
problemas de abastecimento. Ou seja, 24 horas por dia, nos 365 dias do ano, temos uma
circulação intensa de embarcações, que levam alimentos, combustíveis, equipamentos,
matéria-prima, entre outros itens, e que garantem a circulação de bens e produtos
(Green Iberica, 2019).
Como o transporte marítimo é tão importante e significativo para o comércio
exterior pedimos ao especialista em transporte internacional, Carlos Castro, da Ethima
Logistics, que indicasse uma lista sobre as vantagens e desvantagens deste modal
(Green Iberica, 2019).
.
1.5. Conclusão das Análises
Após a análise dos diferentes métodos de transporte, poderemos analisar as
alterações no peso e valor das mercadorias transportadas por modo de transporte, de
maneira a retirar algumas conclusões relevantes para a área de atividade da empresa.
O Instituto Nacional de Estatística (INE) foi a principal fonte de informação.
Gráfico 3 - Evolução do total das mercadorias entradas e saídas, por modo de transporte, de 2015 a 2020
Fonte: Estatísticas dos Transportes e Comunicações do INE/GEE

20
Em termos de volume movimentado durante o período de cinco anos entre
2015 e 2020, o transporte marítimo de mercadorias foi o mais preponderante. Após
um ligeiro declínio em 2016, os números aumentaram consideravelmente em 2017,
atingindo 60,7 milhões de toneladas, antes de voltarem a diminuir nos anos seguintes,
em 2018 para 57,9 milhões, 57,7 milhões em 2019, e 51,3 milhões de toneladas em
2020 (Vaz & Sousa, 2016).
Devido aos limites da pandemia da COVID-19 em termos de mobilidade, o
transporte rodoviário aumentou anualmente, mas particularmente em 2020. Embora
a indústria aérea esteja a mostrar um grande crescimento, registou um declínio
significativo em 2020. No período em consideração, houve oscilações no transporte
ferroviário, com valores entre 518,3 mil toneladas e 896,3 mil toneladas (Vaz & Sousa,
2016).
Gráfico 4 - Distribuição do total das mercadorias entradas e saídas, por modo de transporte, de 2018 a 2020
Relativamente às mercadorias importadas e exportadas de Portugal, entre
2018 e 2020, foram manuseadas 295,2 milhões de toneladas de produtos, ou seja,
menos 10,7 milhões de toneladas comparativamente ao período de três anos anterior,
entre 2016 e 2019. 166,8 milhões de toneladas, ou 56,5% do total de produtos
movimentados, foram transportados por via marítima, enquanto 109,5 milhões de
toneladas, ou 37,1% do total de mercadorias movimentadas, foram transportadas

21
através do meio rodoviário. O transporte ferroviário representou apenas 0,7% ou 2,1
milhões de toneladas, enquanto o transporte aéreo movimentou 1,2% do total, ou seja,
3,5 milhões de toneladas (Vaz & Sousa, 2016).
Gráfico 5- Distribuição total das mercadorias saídas, por modo de transporte, de 2018 a 2020
Quando o tema são apenas as mercadorias exportadas a partir de Portugal,
entre 2018 e 2020, foram exportadas 58,2 milhões de toneladas de mercadorias, das
quais 50,7% do total dessas mercadorias, foram transportadas por via marítima. 42,9%
da quantidade transportada, traduzindo-se em 49,2 milhões de toneladas, foram
transportadas através do meio rodoviário. Por outro lado, o transporte ferroviário
movimentou 604.000 toneladas, ou 0,5% do peso total dos produtos exportados,
enquanto as categorias de outros transportes movimentaram 3,5 milhões de toneladas
ou 3%, já o transporte aéreo movimentou 3,4 milhões de toneladas, ou seja 2,9% do
total de mercadorias exportadas (Vaz & Sousa, 2016).

22
Gráfico 6 - Mercadorias saídas, por país e por modo de transporte, em 2020
Quanto às saídas por país e método de transportes a nível mundial,
concentrámo-nos no top 10 em termos do fluxo de mercadorias. Naturalmente,
percebemos que a Espanha, França, Estados Unidos, Alemanha, e Bélgica mantiveram
as suas posições do ano anterior. O Reino Unido subiu para o quarto lugar no grupo de
países que tipicamente compõem este grupo, trocando de lugar com os Países Baixos,
que caíram para o quinto lugar. A China, que ficou em sétimo lugar em 2019, caiu para
o nono lugar. Marrocos e Itália subiram, um lugar cada um para ocupar o sétimo e
oitavo lugares, respetivamente (Vaz & Sousa, 2016).
Em conjunto, estes dez países representam 26,5 milhões de toneladas, ou
71,8% do peso de todas as saídas a nível mundial. Espanha representa 47,10% do total
no grupo dos 10 países, e 33,8% ao nível mundial (Vaz & Sousa, 2016).
O gráfico 6 permite concluir que o meio de transporte mais popular na
Alemanha, França e Espanha é a estrada, enquanto a Bélgica, Itália e os Países Baixos
têm como principal meio de transporte de mercadorias, o marítimo (Vaz & Sousa,
2016).

23
Dada a sua localização física, os Estados Unidos da América, o Reino Unido,
Marrocos e a China transportam quase exclusivamente as suas mercadorias por via
marítima (Vaz & Sousa, 2016).
Gráfico 7 - Distribuição das mercadorias saídas, por modo de transporte, em 2020
No que diz respeito à circulação de mercadorias entre Portugal e os países da
União Europeia, o transporte rodoviário representa 66,6% de todas as mercadorias
movimentadas pelos estados-membros da UE, ou seja, 15,2 milhões de toneladas,
enquanto 90% do trânsito, ou 12,7 milhões de toneladas, é feito por via marítima para
a maioria das viagens para o resto do mundo (Vaz & Sousa, 2016).

24
Gráfico 8 - Distribuição total das mercadorias entradas, por modo de transporte, de 2018 a 2020
De acordo com o gráfico acima, dos 180,4 milhões de toneladas de produtos
que entraram em Portugal entre 2018 e 2020, 60,2% foram transportados por via
marítima. O segundo meio de transporte mais comum foi o rodoviário, já que foi
responsável por 33,4% do total de mercadorias movimentadas. O volume de produtos
transportados por via aérea representa apenas 0,1% do total, enquanto os outros
modos de transporte representam 5,4% do total e o transporte através do meio
ferroviário representa 0,8% (Vaz & Sousa, 2016).
Gráfico 9 - Mercadorias entradas, por país e por modo de transporte, em 2020

25
O gráfico 8 mostra os dez países com maior peso de entradas, que
movimentaram 40,8 milhões de toneladas ou 73,6% do total das mercadorias entradas,
que foi de 55,5 milhões de toneladas, menos 6,6 milhões de toneladas do que em 2019
(Vaz & Sousa, 2016).
A Espanha é o país mais representativo em termos de entradas de
mercadorias, representando 18,3 milhões de toneladas, ou seja 44,9% do total dos 10
principais países e 33,1% do total global. 14,0 milhões de toneladas destas são
transportadas por via rodoviária. Não incluídos nos 10 principais países por peso de
importação estão Angola e a Colômbia, onde 32,3 milhões de toneladas de mercadorias
são trazidas principalmente por via marítima e 19,9 milhões de toneladas chegam
através das rodovias (Vaz & Sousa, 2016).
Gráfico 10 - Distribuição das mercadorias entradas, por modo de transporte, em 2020
Ao considerar a utilização dos vários modos de transporte, a situação da
circulação de mercadorias entre Portugal e as nações da União Europeia e o resto do
mundo é a descrita no Gráfico 10 (Vaz & Sousa, 2016).
Para os restantes países do mundo, o transporte marítimo assegura o
transporte de 26,6 milhões de toneladas, o equivalente a 97,6% das mercadorias, o que
é inteiramente justificado pelas considerações geográficas. Assim, em termos de

26
transporte total, o sector marítimo representa 58,1% ou 32,3 milhões de toneladas, e
o sector rodoviário 35,9% ou 19,9 milhões de toneladas (Vaz & Sousa, 2016).
Num país como Portugal, que atravessa uma crise económica, o mar pode ser
visto como uma potencial oportunidade de rendimento para a indústria portuguesa. A
União Europeia pretende facilitar o transporte marítimo de curta distância no Mar do
Norte, Oceano Atlântico e Mediterrâneo como parte do projeto "Autoestrada
Marítima". Os pilares deste projeto são a integração do transporte marítimo na cadeia
logística europeia, a proteção do ambiente através da redução das emissões e a
melhoria da segurança operacional e de tráfego. A integração de Portugal nesta visão
estratégica da União Europeia significa basicamente que a infraestrutura portuária de
Portugal adotará uma política multi-integrada, incluindo o modo rodoviário e
ferroviário. O transporte marítimo de curta distância diz respeito principalmente ao
comércio entre as Ilhas Britânicas e a República da Irlanda, mas também com países do
Norte da Europa e países com grandes movimentos marítimos, como é o caso dos
Países Baixos, Bélgica e Alemanha (Vaz & Sousa, 2016).
Infelizmente para a indústria portuguesa, a política há muito estabelecida de
construção de estradas para reforçar a conectividade com Espanha não obteve o
impacto esperado, acabando por conduzir a impactos negativos, essencialmente do
ponto de vista ecológico. Esta tendência desequilibrada para a rede rodoviária acabou
por conduzir a um grave enfraquecimento do sector ferroviário no que diz respeito ao
transporte de mercadorias. Sem o investimento necessário na rede ferroviária, as
indústrias instaladas em Portugal encontrar-se-ão em desvantagem competitiva. Se
este cenário se mantiver, Portugal corre o risco de perder ainda mais capacidade
industrial. Os três portos marítimos espanhóis de Algeciras, Valência e Barcelona, são
sérios concorrentes dos portos portugueses pelo que é essencial ter uma infraestrutura
competitiva para competir com estes portos (Vaz & Sousa, 2016).
A não serem tomadas medidas que visem melhorar seriamente a
competitividade dos seus serviços logísticos, Portugal ficará isolado do mercado
europeu. Este cenário pode ter consequências devastadoras para a economia nacional

27
e adivinham-se períodos sombrios para o investimento industrial nacional (Vaz &
Sousa, 2016).
1.6. Principais Players de Transporte e Logística
Setor Rodoviário
Empresa: Luís Simões
O grupo Luís Simões, é a empresa de transportes e logística portuguesa com
sede na povoação Moninhos da freguesia de Loures e opera fundamentalmente
na Península Ibérica. Transporte e logística representam 90% do volume de negócios
do grupo. A empresa, que detém a liderança ibérica nos fluxos de transporte entre
Espanha e Portugal, conta com uma rede de 16 centros de operações logísticas na
Península Ibérica, 9 centros de operações de transporte, 10 plataformas regionais e 5
centros de assistência técnicas. O grupo trabalha também atua nas áreas de seguros,
equipamentos e serviços de apoio à indústria de transportes e gestão imobiliária que
representam cerca de 10% do volume de negócios de empresa (Luis Simões, 2022).
Empresa: Paulo Duarte
A Paulo Duarte opera na logística da distribuição, assegurando aos seus clientes
um serviço eficaz e completo na distribuição dos seus produtos. A empresa pretende
aumentar a sua frota com aquisição de 180 novas unidades, que possibilitam não só o
transporte de carga útil superior como também a poupança de combustível, podendo
reduzir o consumo até 8,2%. A Paulo Duarte também reforçou a sua posição em
Espanha com aquisição de duas empresas, mais especificamente em Alicante. Um
negócio que possibilitou fortalecer a posição no mercado, alargando a capacidade de
resposta com uma frota própria com 1367 viaturas, e permitiu potenciar a

28
oportunidade de complementaridade e integração das cadeias de produção,
aproveitando a tendência para uma maior diferenciação, customização e
personalização do produto (Paulo Duarte Transportes, 2022).
Empresa: GLS- General Logistics Systems
GLS – General Logistics Systems, atua como um dos principais fornecedores no
segmento de encomendas a nível nacional e internacional. Fundada no final de 1999,
como subsidiária do English Royal Mail Group, a GLS criou, em poucos anos, uma rede
europeia de transporte de encomendas estável e sustentada. Hoje abrange 41 países
europeus e oito estados dos EUA. Ao longo de todos estes anos de história da empresa,
o seu portfólio de serviços tem crescido continuamente oferecendo soluções de
transporte inovadoras que vão de encontro às necessidades dos clientes e dão resposta
ao desenvolvimento do mercado de encomendas e da sociedade, particularmente no
que concerne ao comércio online. Em Portugal, a GLS entregou as suas primeiras
encomendas em 2005 e, atualmente, conta com uma vasta rede com mais de 50
agências e mais de 500 ParcelShops, cumprindo prazos de entrega padrão de menos de
24 horas em todo o país (Supply Chain Magazine, 2022).
Setor Marítimo
Empresa: YILPORT
Desde a sua entrada em Portugal no ano de 2016, a YILPORT tem afirmado a sua
missão de modernizar e recolocar os terminais que opera entre os melhores da
indústria a nível Ibérico e Europeu no que se refere a qualidade de serviços portuários
e apoio às cadeias logísticas. A visão assenta na resposta ao mercado que é preciso
ouvir e conhecer, dada através de meios humanos experientes e capacitados, de meios
tecnológicos e equipamentos de ponta sem nunca esquecer as metas de
sustentabilidade e eficiência. É disso exemplo o investimento da YILPORT Leixões /

29
TCL de 43.4 milhões de Euros em fase de conclusão no Terminal de Contentores Sul do
Porto de Leixões e o mais recente projeto de modernização do Terminal de Contentores
de Alcântara em Lisboa, a ser executado pela YILPORT Liscont. A Yilport Leixões está
empenhada em garantir a eficácia e a eficiência das operações no terminal de modo a
cumprir os requisitos de fluidez na movimentação das cargas, impostos pelo Mercado.
Para o efeito, o investimento nos recursos humanos e na tecnologia tem sido prioridade
da Yilport Leixões (Transportes e Negocios, 2022).
Empresa: Transincular
A Transinsular integra o Grupo ETE, o qual é detido a 100% por capitais
portugueses. Atualmente a Transinsular gere uma frota de 8 navios, e gera um volume
de negócios superior a € 62 milhões, detido pelo Grupo ETE, conta com mais de 200
colaboradores e portos regulares. Apostam no transporte marítimo como elo
estratégico para projetar a economia do mar a nível regional, nacional e internacional
e afirmam responder, ao principal desafio do futuro: soluções de transporte integradas,
assentes na integração de serviços e na intermodalidade, via pertença ao Grupo ETE
(Transinsular, 2022).
Setor Ferroviário
Empresa: Siemens Mobility
A Siemens Mobility é uma das empresas do grupo Siemens, dedicada ao
desenvolvimento, desenho e construção de material circulante, sistemas de controlo e
comando da sinalização, eletrificação ferroviária e sistemas “chave-na-mão”, bem
como aos serviços de manutenção associados e a soluções de intermodalidade. A
empresa tem uma vasta experiência neste setor à qual alia a capacidade de constante
inovação e uma expertise em IT que lhe permite dispor de um portefólio abrangente
de soluções inteligentes de mobilidade. Em Portugal, a empresa promove as suas

30
atividades em toda a dimensão do setor ferroviário. Disponibiliza soluções de
eletrificação em todos os segmentos do transporte de mercadorias e de passageiros, na
Rede Ferroviária Nacional e de Metropolitanos. No que respeita aos serviços
associados, e fortemente impulsionado pela digitalização, a Siemens Mobility oferece
uma vasta gama de soluções e serviços digitais que visam promover a otimização da
eficiência e da flexibilidade operacional e a garantia da disponibilidade das frotas
(Siemens, 2022).
Empresa: TAKARGO
Takargo é integrada na rede Captrain, um player em transporte ferroviário e de
logística na Europa, integrado na Rail Logistics Europe, a divisão do grupo SNCF
dedicada à logística e transporte ferroviário de mercadorias. No âmbito da sua
estratégia de desenvolvimento, a empresa alargou a sua atividade ao tráfego
transfronteiriço com Espanha em 2009 com a criação da Ibercargo, uma joint venture
detida com a Captrain España, que desenvolveu uma posição no corredor Espanha-
Portugal. Em 2021, a Takargo obteve um volume de negócios de 16 milhões de euros,
contando com mais de 100 colaboradores (Cofina, 2022).
Empresa: Alstom Portugal
A Alstom está há mais de 30 anos em Portugal. Atualmente, dois em cada três
comboios em circulação no nosso país foram fabricados pela Alstom ou com tecnologia
Alstom, incluindo comboios de alta velocidade, comboios regionais, metropolitanos e
elétricos. A Alstom está encarregue do sistema de sinalização do Metro do Porto e dos
102 comboios que hoje servem esta rede. O portefólio de produtos e soluções da
Alstom abrange comboios de alta velocidade, metros, monocarris, elétricos e
autocarros elétricos, sistemas integrados, serviços personalizados, infraestruturas,
sinalização e mobilidade digital. A Alstom está presente em 70 países, empregando
mais de 70.000 pessoas e tem 150.000 veículos em circulação em todo o mundo
(Racius, 2022).

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Setor Aéreo
Empresa: ALPI Portugal Lda
A empresa tem como missão encontrar soluções competitivas para todas as
questões relacionadas com importações/exportações de mercadorias em transportes
aéreos. Sediada em Portugal há 30 anos, é detentora de instalações próprias, Vila do
Conde (Norte), Mealhada (Centro) e Lisboa (Sul), com cobertura de todo o território
nacional e é parte integrante do grupo italiano Albini & Pitigliani com 63
representações pelo mundo (Alpiportugal, 2022).
Empresa: Worldwide Logistics Portugal
Nasceu em 1993 tendo como premissas fundamentais inovar nas soluções a
apresentar ao mercado e imprimir uma marca de percebida qualidade
nos serviços prestados. Associados de uma das maiores empresas de carga aérea a
nível mundial, com agentes e representantes em mais de 180 países. Oferecem ainda
soluções de transporte intermodal combinando a utilização do meio aéreo com
terrestre ou marítimo. Soluções integradas e personalizadas, suficientemente flexíveis
para serem adaptadas às diferentes necessidades de cada cliente (Wlportugal, 2022).

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2. EMPRESA
Relativamente à equipa da empresa X e segundo informações recolhidas, a
empresa possui 8 colaboradores, dos quais 4 são sócios e especialistas em computação
e 4 programadores. No entanto, esta equipa é insuficiente e por isso realizamos um
organograma com os departamentos e funções que consideramos necessários para o
bom funcionamento da empresa.
Figura 3 - Organograma da empresa
Fonte: Realização própria
Assim, no topo da empresa estão 4 sócios, que são também especialistas em
computação, fazendo parte do departamento operacional.
Sales
O objetivo de final de uma empresa é o lucro e por isso é necessário ter uma boa
força de vendas, capaz de dar resposta às exigências dos consumidores. Neste
departamento incluímos um Chief Purchasing Officer, que é o principal responsável

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pela negociação dos preços. Outras das funções é a verificação dos pagamentos dos
serviços, visto que o no início sugerimos à empresa que o departamento financeiro
(contabilista) seja subcontratado, de forma a minimizar os custos. Assim, o CPO vai
assumir principalmente estas duas funções.
O Chief Sales Officer é o responsável pela gestão de todo o departamento de
vendas, devendo acompanhar a evolução das vendas, verificando se o objetivo
principal dos 500 000€ até ao final de 2023 está a ser cumprido, e se necessário fazer
os ajustes para que este seja cumprido e não existam grandes desvios. Além desta
função de gestão de todo o departamento, o CSO é o orientador e principal responsável
pelos 5 Key Account Managers. Em caso de necessidade e auxílio é ao CSO que os Key
Account Managers vão recorrer.
Os Key Account Managers têm como principal função a gestão dos clientes,
procurando concretizar parcerias personalizadas. Neste caso estes devem ser capazes
de conhecer os seus potenciais clientes, oferecendo parcerias personalizadas onde
tanto o cliente como a empresa irão beneficiar. Devem dedicar-se totalmente aos
clientes, que neste caso serão por um lado as empresas de transporte e logística e por
outro, as empresas de exportação. Deste modo, torna- se importante que cada um
destes Key Account Managers se especialize num modo de transporte: rodoviário,
marítimo, aéreo e ferroviário. O outro Key Account Manager serve de suporte aos
outros 4. Assim, apesar de cada Key Account Manager estar mais especificado para cada
um dos modos de transporte, a sua função principal é o relacionamento e
acompanhamento do cliente, pelo que é necessário oferecer a melhor proposta de valor
de acordo com as necessidades dos clientes, oferecendo condições de preços e
pagamentos diferenciados de forma a fidelizar o cliente.
Marketing
Neste departamento, sugerimos à empresa que contrate um gestor de
marketing. Este deve ser capaz de comunicar e transmitir o posicionamento e a
proposta de valor da marca, para que esta se diferencie dos possíveis concorrentes.

34
Assim, este é o responsável por toda a comunicação com o cliente seja através do
website, Facebook, Instagram ou Linkedin. Destaque-se a necessidade de apostar em
campanhas de Google Ads, Facebook Ads e Instagram Ads, para gerar um grande
tráfego não só à plataforma, mas também às redes sociais da marca.
Como o serviço se irá tratar de uma nova plataforma que irá fazer o contacto
entre as empresas de transporte e logística com as empresas de exportação, torna- se
importante que a empresa X esteja presente nas principais feiras de transporte e
logística como a feira Transport Logistic que realizar-se-á na cidade de Munique em
2023, entre outras, visto que é lá que estarão presentes os potenciais clientes da
plataforma, o que não só irá servir como polo de atração como também irá aumentar o
reconhecimento e a visibilidade da marca.
It
É de salientar a importância das tecnologias de informação para a viabilidade
do negócio em causa. Como o serviço consiste numa plataforma que liga tanto
empresas de transporte e logística, como empresas transportadoras, se existir algum
ataque informático, os riscos e prejuízos da empresa serão incalculáveis.
Neste departamento, estão incluídos os 4 programadores e 4 especialistas em
computação, que são responsáveis pelo desenvolvimento e manutenção da plataforma.
Recomenda-se o investimento num bom cybersecurity, de forma a garantir a
proteção das patentes e dos dados, garantindo a confidencialidade e integridade da
informação. Deste modo, com este sistema serão evitados possíveis ataques e roubos
de dados, garantindo o bom funcionamento e a segurança da plataforma.
No que diz respeito ao departamento financeiro e jurídico, acreditamos que este
poderá ser subcontratado sendo que com o aumento e evolução da empresa, mais tarde
poderá ser necessário incluí-los dentro da estrutura da empresa.

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3. OBJETIVOS DE VENDAS 2023
O objetivo geral da empresa X é alcançar um valor de vendas de 500 mil euros
no seu primeiro ano de funcionamento, ou seja, em 2023. Para alcançar este objetivo,
foram definidos vários objetivos específicos:
“60% serão obtidos através de comissões relacionadas com os serviços
realizados”
Por cada serviço de transporte comprado através da plataforma, a empresa
irá garantir uma comissão de 10% do custo total do serviço. Por exemplo, no caso de
uma empresa exportadora encomendar um serviço de transporte que custe 490€, a
empresa irá lucrar 49€. Através destas comissões é esperado que a empresa consiga
angariar 300 mil euros.
“10% do objetivo geral será alcançado através de pagamentos para
surgir em lugar de destaque na plataforma”
As empresas de transporte e logística mediante a efetuação de um pagamento,
poderão aparecer numa posição de destaque na plataforma, esta posição de destaque
irá garantir que quando as empresas exportadoras acederem à plataforma à procura
de soluções para os seus envios, a plataforma irá colocar em evidência e sugerir a
empresa de transporte e logística que comprou esta posição de destaque. Através das
compras de lugares de destaque, a empresa arrecadará 50 mil euros.

36
“10% dos 500 mil euros pretendidos, serão obtidos através de
publicidade no website e aplicação móvel”
Tendo em vista a criação de uma aplicação móvel e um website da empresa, os
lucros que derivarem da publicidade paga por outras entidades e do número de
downloads feitos contribuirá para cumprir o objetivo de vendas para 2023.
“5% do valor é alcançado através da realização de workshops, sobre as
principais tendências e desafios do setor”
Como foi possível verificar através da análise ao setor dos transportes e
logística, este está em constante evolução. Com a grande rivalidade e disponibilidade
de oferta que existe, torna-se fulcral, que as empresas de transporte e logística
estejam familiarizadas com as novas tendências de mercado, de forma a dar resposta
à concorrência. É também importante para as empresas exportadoras, estarem a par
das novidades do setor, de forma a conseguirem obter as melhores ofertas para o
envio das suas encomendas. Desta forma, a empresa poderá apostar no
desenvolvimento de workshops sobre os desafios e tendências do setor, onde todos
iriam beneficiar com estas formações. Com estas atividades, espera-se que a empresa
lucre 25 000€.
“15% através da aquisição do serviço de rastreio e tracking alargado
que permita às empresas exportadoras acompanhar em tempo real o estado e
localização da encomenda.”
O tracking é uma inovação tecnológica disponível no mercado atualmente.
Com este serviço, pretendemos beneficiar os clientes com comodidade e segurança. O
cliente poderá seguir o seu pedido de forma online, acompanhando a mercadoria em
todo o seu percurso, desde o momento da separação da mercadoria até a chegada ao
destino. Os envios de atualização poderiam ser feitos através da plataforma da empresa
inserindo o código da encomenda, ou enviados através de mensagens de email ou

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WhatsApp. As empresas transportadoras que adquirirem este serviço terão,
naturalmente, um custo extra. Com este serviço disponibilizado pela empresa, é
esperado que se alcancem 75 mil euros.

38
4. ESTRUTURA DO NEGÓCIO
4.1. Segmentação
Após a análise do setor dos transportes e logística, foi possível definir os dois
principais segmentos de clientes, sendo estes:
- Empresas exportadoras, que poderão aceder a uma multiplicidade de
empresas de transporte e logística que serão capazes de dar reposta aos seus
interesses de exportação.
- Empresas de transporte e logística que, através da plataforma, poderão
promover os seus serviços, atraindo novos clientes e aumento a receita.
4.2. Posicionamento
Ao definir o posicionamento da marca pretendemos que este seja claro na
mente dos consumidores, e que transmita os principais valores da marca, sendo este, a
facilidade, comodidade e simplicidade. Deste modo, sugerimos o seguinte
posicionamento.
“Somos pioneiros na criação de uma plataforma com um diversificado portfólio de
empresas de transporte e logística que servirão os interesses de empresas exportadoras,
enfrentando os desafios do transporte e logística de uma forma segura, cómoda e
simples.”

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5. MODELO DO NEGÓCIO
Apesar de se tratar de apenas um modelo de negócio, este será divido em duas
partes distinguidas através de cores diferentes que correspondem a dois diferentes
segmentos de clientes.
Empresas de transporte e logística
Empresas exportadoras
Segmento de clientes
A plataforma surge como o encontro entre as empresas de transporte e logística
e as empresas de exportação. Estes são os dois segmentos de clientes. Na plataforma
haverá um portfólio diversificado de empresas de transporte e logística que servirão
os interesses de exportação das empresas exportadoras. Por um lado, a plataforma
funciona como um hub, uma vez que, concentra uma vasta diversidade de opções de
serviço de transporte e logística com o objetivo de simplificação de processos. Por
outro lado, a plataforma funciona como um central de compras, visto que a empresa
exportadora tem à sua disposição um enorme leque de opções para realizar o
transporte da sua mercadoria funcionando como uma gestão global do processo numa
só plataforma.
Proposta de Valor
No que diz respeito às empresas de transporte e logística, através da plataforma
estas poderão potenciar os seus serviços e consequentemente, aumentar as suas
receitas, de uma forma simplificada.
Quanto às empresas de exportação, estas terão acesso a toda a oferta de serviços
de transporte disponibilizada na plataforma capaz de responder às suas necessidades
de exportação, de uma forma cómoda.

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Canais
A comunicação com o cliente será realizada através de diversos canais, e poderá
ser feita através do website, Facebook, Instagram e Linkedin. A empresa marcará
presença ainda nas principais feiras de transporte e logística e organizará workshops
sobre as principais tendências e desafios do setor do transporte de mercadorias.
Relacionamento com os clientes
Os principais responsáveis pelo bom relacionamento com os clientes na
empresa serão os Key Account Managers. Estes dedicam-se exclusivamente à gestão
dos clientes, procurando concretizar parcerias personalizadas, devendo entender toda
a complexidade do cliente de maneira a conseguir oferecer o melhor serviço adequado
às necessidades e valores de cada cliente, dedicando-se a superar as suas expetativas
com o objetivo final de garantir a sua fidelização.
Fonte de receita
As fontes de receita na empresa são os pagamentos por inscrição na plataforma,
comissões relacionadas com os serviços realizados, pagamentos para surgir em lugares
de destaque na plataforma, publicidade no website e aplicação móvel, realização de
workshops sobre as principais tendências e desafios do setor e serviço de rastreio e
tracking alargado.
Recursos Chave
O principal recurso chave do negócio é a plataforma, pois é através desta que
todo o negócio é concebido, assim sendo, os programadores e especialistas em
computação que se dedicam à manutenção e correto funcionamento da plataforma são
principais recursos humanos chave. Para garantir a segurança de rede, das
informações e dados da plataforma, a empresa conta com mais um recurso chave, o

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cibersecurity, que prevenirá danos no software e ataques cibernéticos e assim
garantir-se-á a segurança e proteção de todos os dados dos clientes. O tracking
alargado é considerado um recurso chave na medida em que as empresas exportadoras
conseguirão acompanhar a todo o processo, desde o pedido de envio até à receção da
mercadoria, permitindo controlar prazos e entregas. Outro recurso muito importante
é a existência de uma linha de apoio e suporte de 24h, que permitirá o esclarecimento
de dúvidas e a resolução dos problemas a qualquer hora do dia.
Atividades chave
A principais atividades chave da empresa são as presenças em feiras e eventos
de transporte e logística, como por exemplo, TRB Annual Meeting 2023, que realizar-
se-á de 8 a 12 de janeiro em Washington, EUA, BreakBulk Middle East 2023, durante
os dias de 13 e 14 de fevereiro no World Trade Center, Dubai, a NT Expo 2023 que
decorrerá entre 28 de fevereiro e 2 de março no Expo Center Norte em São Paulo,
Brasil, a IntraLogistex 2023 no período de 28 a 29 março na Ricoh Arena em Coventry,
Reino Unido, entre muitas outras.
Outra das atividades chave será a realização de workshops sobre as novas
tendências e desafios do setor do transporte e logística.
Parcerias Chave
Os parceiros chave da empresa são as seguradoras, gabinete de contabilidade e
gabinete jurídico, uma vez que, para minimizar os custos decidimos subcontratar estes
serviços, no entanto, são dois pilares importantes para o crescimento e
desenvolvimento da empresa. Parcerias com o IFR (Instituto de Investigação e
Formação Rodoviária), CEFT (Centro de Estudos de Fenómenos de Transporte), IMT
(Instituto de Mobilidade e Transporte) e NIT (Núcleo de Investigação em Transportes).
Estes estabelecimentos de parcerias com universidades e centros de investigação são
fulcrais, visto que permitem a captação de novos talentos na área, permitindo

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acompanhar as tendências, desenvolvimento e evolução do setor. É esta a rede de
parceiros que coloca o Modelo de Negócio em funcionamento.
Estrutura de custos
Os custos que a empresa terá estarão maioritariamente relacionados com a
criação, desenvolvimento e manutenção da plataforma. No entanto, deveremos incluir
na parcela de custos não só os colaboradores responsáveis pela plataforma,
programadores e especialistas em computação, mas também toda a estrutura
organizacional da empresa, isto é, Key Account Managers, Gestor de Marketing, Chief
Sales Officer, Chief Purchasing Officer e ainda, apesar de subcontratados, o
departamento financeiro e jurídico. Teremos de contabilizar ainda os custos das
campanhas de Google Ads, Facebook Ads e Instagram Ads realizadas e as presenças em
eventos e feiras que terão um custo associado.
Para além disto, não podemos excluir todas as despesas fixas mensais como
aluguer/prestação do espaço, condomínio, limpeza, manutenção, seguros, luz, água,
telefone e internet.

43
NETGRAFIA
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