Pavimentação rígida e flexível no Trecho 3 do corredor Ouro Verde

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RE-BRT-OV-03-PB-PAV-001
Rev.
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O.S. CONTRATO 023/2013
Contratado
CONSÓRCIO ENGITRANS – ENGIMIND / LMAZ / GEOSERV
EMITENTE
RESP.TÉCNICO DATA
Hélio Cunha 07 / 10 / 14
CREA Nº 1500000200-SP
Assunto
Corredor Ouro Verde. Trecho 3
EMDEC
Verificação __ /__ /__
Coord. Técnico __ /__ / __
Objeto
Memorial Descritivo de Pavimentação
Documentos de Referência
DE-BRT-OV-03-PB-PAV-031-041
DE-BRT-OV-00-PB-PAV-042-045
ET-BRT-OV-03-PB-PAV-001
Documentos Resultantes
Observações

DOCUMENTO TÉCNICO
Contratado
Resp. Técnico Emitente
Objeto
Verificação / EMDEC
__ / __ / __
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CONTROLE DA EXECUÇÃO
Atividade Nome Revisão / Rubrica
EL : Pavimentação Hélio Cunha Ø
EL : Pavimentação Hélio Cunha 01
V1: verificação EMDEC 02
Atividade
EL Elaboração
V1 Verificação de 1° nível
V2 Verificação de 2° nível AP Aprovação
Controle das revisões
Revisão Revisão Revisão
do Doc. Ø 01 do Doc. 2 do Doc.
Folha Revisão da folha Folha Revisão da folha Folha Revisão da folha
01-49 Ø 01 43 e 45 2
01-48 01

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ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO...............................................................................................................4
2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO RÍGIDO.........................................................4
2.1 Introdução ................................................................................................................................................... 4
2.2 Considerações gerais ................................................................................................................................ 5
2.2.1 Fundação.................................................................................................................................... 5
2.2.2 Concreto Simples ....................................................................................................................... 6
2.2.3 Tráfego ....................................................................................................................................... 7
2.3 Cálculos..................................................................................................................................................... 14
2.3.1 Determinação do Coeficiente de Recalque do Sistema Subleito - Sub-Base (ksist) ................ 14
2.3.2 Cálculo da Espessura............................................................................................................... 15
2.4 Observações ............................................................................................................................................. 17
2.4.1 Observação quanto aos Materiais de Sub-Base....................................................................... 17
2.4.2 Observação Quanto ao Processo de Execução ....................................................................... 17
2.5 Referências bibliográficas ....................................................................................................................... 18
3. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL ..................................................19
3.1 Determinação do Número “N”................................................................................................................. 19
3.1.1 Coleta e Análise dos Dados de Tráfego Existentes.................................................................. 19
3.1.2 Dados de Tráfego para Expansão Diária.................................................................................. 22
3.1.3 Determinação do Volume Médio Diário Anual de Tráfego - VMDAT ........................................ 24
3.1.4 Composição Percentual do Tráfego ......................................................................................... 24
3.1.5 Cálculo Número “N”.................................................................................................................. 24
3.2 CBR do Subleito ....................................................................................................................................... 31
3.3 Cálculos..................................................................................................................................................... 31
3.3.1 Generalidades .......................................................................................................................... 31
3.3.2 Metodologia de Cálculo pelo Método DNER............................................................................. 31
3.3.3 Método da Resiliência (TECNAPAV)........................................................................................ 39
3.3.4 Resumo do dimensionamento .................................................................................................. 42
4. RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE........................................................43
5. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICA DE MATERIAIS E SERVIÇOS...................................43
5.1 Para os locais de pavimento rígido......................................................................................................... 43
5.2 Para os locais de pavimento flexível ...................................................................................................... 45

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1. Introdução
Para a redação do projeto de pavimentação teve-se em consideração as indicações
incluídas no “Anexo II. Anteprojeto” do Edital RDC 02/2013. No item 10.4.4 Projeto de
Pavimentação desse documento diz-se que “o pavimento de toda a faixa de rolamento
destinada à circulação exclusiva do sistema de transporte coletivo deverá ser executado em
pavimento rígido”.
Portanto, no presente documento realiza-se o dimensionamento do pavimento rígido para as
faixas BRT e flexível para o resto das circulações. Neste último caso, teve-se em conta o
aproveitamento do pavimento existente sempre que seja possivel.
Nos desenhos correspondentes são apresentados, com maior detalhe em planta e em
seções transversais, os locais onde será executado o pavimento rígido e flexível com suas
respectivas estruturas de pavimento.
Para subsidiar e apoiar o desenvolvimento dos trabalhos foram consultados, também, os
seguintes elementos técnicos:
• Projeto Funcional-Rede de Transporte (Janeiro 2013) elaborado por EMDEC para os
corredores Ouro Verde e Campo Grande.
2. Dimensionamento do pavimento rígido
2.1 Introdução
De acordo com o Edital RDC 02/2013 o pavimento de toda a faixa de rolamento destinada à
circulação exclusiva do sistema de transporte coletivo deverá ser executado em pavimento
rígido. Portanto, este será o tipo de pavimento que se projetará para as faixas BRT do
Trecho 3 do corredor Ouro Verde.

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Para o dimensionamento do pavimento rígido foi adotado o método proposto pela Portland
Cement Association (PCA), dos EUA, em 1984, da forma como se indica no Manual de
Pavimentos Rígidos publicado pelo DNIT no ano 2005.
2.2 Considerações gerais
A estrutura de pavimentação sugerida parte do princípio de que suas condições de
utilização, principalmente aquelas referentes ao subleito e ao tráfego solicitante, estejam
enquadradas nos limites expostos a seguir. No caso de alterações em quaisquer parâmetros
adotados, este projeto deverá ser revisto em todo seu conteúdo.
2.2.1Fundação
• Subleito
A capacidade de suporte do subleito é definida pelo valor de seu índice de suporte Califórnia
(CBR), definido nos estudos geotécnicos.
Para o presente projeto, foi considerado o CBR igual a 6%, ou seja, pior caso encontrado em
campo.
Caso seja verificada a ocorrência de solos com capacidade de suporte inferior ao valor
preconizado em projeto e/ou expansão superior a 2%, recomenda-se a substituição do solo
local, em toda a largura da plataforma, por solos provenientes de jazidas de empréstimo ou
por camadas de rachão, a critério da fiscalização, em, no mínimo, 1,00 m de espessura.
CBRsubl = 6 % ksubl = 38 MPa/m

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O material do subleito deverá atender aos seguintes requisitos:
• Expansão volumétrica no máximo igual a 2%;
• Grau de compactação mínimo igual a 100%, considerada a energia normal de
compactação, para os últimos 60 cm;
• Nível d’água situado a, no mínimo, 150 cm do topo do pavimento acabado.
• Sub-Base
A análise das características disponíveis do material de subleito e sua devida
compatibilização com as necessidades da camada de fundação do pavimento levaram à
adoção de uma camada de base e sub-base, como complementação e uniformização do
sistema de fundação. Concluiu-se que as tensões na fundação estariam devidamente
controladas com a adoção de uma base de Brita Graduada Tratada com Cimento, de baixa
retração, não erodível, com resistência característica à Tração maior ou igual a 1,0 MPa,
com 12,5 cm de espessura, assente sobre camada granular de Brita Graduada Simples de,
no mínimo, 10,0 cm de espessura.
Cabe salientar que os parâmetros nos quais se funda o cálculo da estrutura de
pavimentação foram fornecidos pelo Interessado. E, ainda, os característicos básicos
necessários às várias partes da estrutura dimensionada, bem como seu comportamento
esperado em análises de fadiga e erosão, de acordo com as condicionantes concebidas.
Esses dados podem ser observados nos resumos de dimensionamento apresentados no
item 2.3.2.
2.2.2Concreto Simples
O concreto simples constituinte da camada de base e revestimento (placas de concreto)
deverá ser dosado de modo a ter resistência característica à tração na flexão (fctM,k), medida
aos 28 dias, igual a 4,5 MPa, consumo mínimo de cimento igual a 350 kg/m3
, abatimento

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máximo de 50 mm (em função do equipamento de fôrma deslizante), relação água/cimento
máxima igual a 0,50 e ser biaditivado (um plastificante e um incorporador de ar).
Assim:
fctM,k = 4,5 Mpa
2.2.3Tráfego
Introdução
As cargas de tráfego que solicitarão as faixas BRT durante a vida útil do pavimento
obtiveram-se do “Projeto Funcional-Rede de Transporte” realizado pela EMDEC em Janeiro
de 2013 para os Corredores Ouro Verde e Campo Grande. No projeto funcional realizou-se
o dimensionamento da futura rede, estabelecendo-se a frequência e tipos de veículos que
circularão por cada um dos corredores Bus Rapid Transit na hora de pico.
Desta forma, o dimensionamento realizado no projeto funcional, baseado na demanda
estimada no início da operação, resulta ser, para o corredor Ouro Verde, o que se
representa na tabela seguinte, onde se indica o tipo e a frequência dos veículos que
circularão por cada uma das linhas, assim como a oferta hora-pico-sentido (HPS),
considerando-se, para o cálculo, que os veículos biarticulados têm uma capacidade de 240
passageiros e 140 os articulados.

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CORREDOR OURO VERDE
Id
Classificação
Operacional
Intervalo Frequência Tipo de veículo Oferta HPS Extensão
TROEX01-VDN Semi-Expresa 10 6 Articulado 840 29,34
TRO02-VDN Paradora 10 6 Articulado 840 29,34
TROEX01-TOV Semi-Expresa 6 10 Biarticulado 2.400 20,68
TRO02-TOV Paradora 5 12 Articulado 1.680 20,68
TROEX03-TOV Semi-Expresa 5 12 Biarticulado 2.880 19,40
TROEX01-STA Semi-Expresa 5 12 Biarticulado 2.880 13,92
TRO02-STA Paradora 5 12 Articulado 1.680 13,92
No caso do corredor Ouro Verde, em função da intensidade das circulações, podem-se
distinguir quatro trechos homogéneos:
• Trecho A-OV: Estação Vida Nova-Estação Ouro Verde. Circulam por este primeiro trecho
as linhas TROEX01-VDN e TRO02-VDN.
• Trecho B-OV: Estação Ouro Verde - Estação Santa Lúcia. Juntam-se as linhas que
circulam pelo trecho anterior, as denominadas por TROEX01-TOV, TRO02-TOV e
TROEX03-TOV.
• Trecho C-OV: Estação Santa Lúcia - Estação Campos Elíseos. Incorpora-se a linha
TROEX01-STA e TRO02-STA, sendo portanto o trecho que apresenta a maior quantidade
de linhas em circulação.
• Trecho D-OV: Estação Campos Elíseos - Estação Central. Relativamente ao trecho
anterior desaparece a linha TROEX02-TOV.
O Trecho 3 do traçado do Corredor Ouro Verde encontra-se dentro do Trecho A-CG de
circulação comentado anteriormente, e portanto será para esse que se dimensionará o
pavimento no presente documento.
Oferta diária e anual

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Para determinar a oferta diária de veículos, e em consequência, a oferta anual no ano de
entrada operacional dos corredores, teve-se em consideração o indicado no item 4 do
Projeto Funcional:
“A partir da tabulação de dados obtidos com a bilhetagem eletrônica atualmente implantada
nos ônibus de Campinas, foi possível estimar a demanda dos sistemas durante a hora-
pico, quando o sistema atinge seu carregamento máximo. A hora de maior carregamento
do sistema representa 12,44% da demanda diária, sendo 8,35% da demanda viajando no
sentido de maior fluxo.”
Tendo em conta estes valores, o número de veículos que circularão diária e anualmente
pelas pistas BRT no ano de entrada ao serviço do projeto para cada uma das linhas troncais
serão os apresentados nas tabelas seguintes:
Id
Classificação
Operacional
Tipo de
veículo
Frequência Oferta HPS
Nº veículos
diários
Nº veículos
ano
TROEX01-VDN Semi-Expresa Articulado 6 840 36 13.140
TRO02-VDN Paradora Articulado 6 840 36
13.140
TROEX01-TOV Semi-Expresa Biarticulado 10 2.400 60 21.900
TRO02-TOV Paradora Articulado 12 1.680 72 26.280
TROEX03-TOV Semi-Expresa Biarticulado 12 2.880 72 26.280
TROEX01-STA Semi-Expresa Biarticulado 12 2.880 72 26.280
TRO02-STA Paradora Articulado 12 1.680 72 26.280
Para cada um dos trechos circularão os seguintes veículos no ano de entrada operacional:

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CORREDOR OURO VERDE
Trecho Tipo Veículo Oferta HPS Oferta Diária Oferta Anual
Trecho A-OV
Biarticulado 0 0 0
Articulado 12 72 26.280
Trecho B-OV
Biarticulado 22 132 48.180
Trecho C-OV
Trecho D-OV
Oferta na vida útil do projeto
Uma vez determinado o número e tipo de veículos que circularão pelas faixas BRT no ano
de entrada operacional, é necessário calcular o seu acumulado ao longo da vida útil do
projeto (20 anos).
Segundo a fonte SISTRAN (2009), a produção e atração de passageiros, na hora de pico,
desde o ano 2010 até 2040 aumenta num valor 34 % do total. Considerando-se uma
variação linear para este incremento ao longo dos anos e tendo em conta que o período de
projeto para o pavimento rígido é de 20 anos, estabelece-se para os cálculos um
crescimento na oferta dos passageiros de 23 % durante toda a vida útil do pavimento.
Ao tratar-se de um meio de transporte público, considerou-se que as frequências das
circulações se mantêm constantes durante um período de cinco anos, incrementando-se as
mesmas quando acaba o período. Assim, para que ao fim do período de projeto se alcance
um crescimento na oferta de 23 %, é necessário aplicar um incremento de 5,32 % na
frequência das circulações quando acabem estes quinquênios, de acordo como se
apresenta na seguinte tabela:

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Aumento (%) 5,32
Linha Tipo Veículo Capacidade Freqüência Oferta Freqüência Oferta Freqüência Oferta Freqüência Oferta Freqüência Oferta
TROEX01-VDN Articulado 140 6 840 6,3 885 6,7 932 7,0 981 7,4 1.034
TRO02-VDN Articulado 140 6 840 6,3 885 6,7 932 7,0 981 7,4 1.034
TROEX01-TOV Biarticulado 240 10 2.400 10,5 2.528 11,1 2.662 11,7 2.804 12,3 2.953
TRO02-TOV Articulado 140 12 1.680 12,6 1.769 13,3 1.864 14,0 1.963 14,8 2.067
TROEX03-TOV Biarticulado 240 12 2.880 12,6 3.033 13,3 3.195 14,0 3.365 14,8 3.544
TROEX01-STA Biarticulado 240 12 2.880 12,6 3.033 13,3 3.195 14,0 3.365 14,8 3.544
TRO02-STA Articulado 140 12 1.680 12,6 1.769 13,3 1.864 14,0 1.963 14,8 2.067
Ano início operação Ano início operação + 5 anos
Ano início operação + 10
anos
anos
anos
No entanto, para que as frequências dos veículos sejam suficientes para a demanda durante
todo o período no qual permanecem constantes, aplicou-se-lhes o crescimento desde o
início do período de análise. Desta forma, já desde o início do ano de operação estabelece-
se a frequência requerida no fim do período de 5 anos e assim sucessivamente para o resto
dos casos, tal como se indica na seguinte tabela.
Biarticulado
Articulado
Biarticulado
Articulado
Biarticulado
Articulado
Biarticulado
Articulado 1.797.971
92.104 97.004 1.797.971
Tramo D-OV
50.743 53.443 56.286 59.280 1.098.760
83.034 87.452 92.104 97.004
64.669 1.198.647
Tramo C-OV
78.421 82.593 86.987 91.615 1.698.084
83.034 87.452
599.324
Tramo B-OV
50.743 53.443 56.286 59.280 1.098.760
55.356 58.301 61.403
Tramo A-OV
0 0 0 0 0
27.678 29.151 30.701 32.335
Freqüência ano início
operação
operação + 5 anos
operação + 10 anos
operação + 15 anos
TOTAL (20 anos)
Cargas/pesos na vida útil do projeto
Os veículos que circularão pelo traçado BRT estão previstos que sejam exclusivamente de
acordo ao Projeto Funcional, biarticulados e articulados com capacidades de 240 e 140
passageiros respetivamente. De acordo com os desenhos elaborados pela Neobus, os
veículos que cumprirão esta condição são os biarticulados de 28 m e os articulados de 18,6
m de comprimento, que têm umas capacidades de 247 e 152 passageiros respetivamente.
As características enquanto a capacidade e cargas destes ónibus são as que se
representam na tabela seguinte:

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Cargas (kg)
Articulado (18,6 m) Biarticulado (28,0 m)
Passageiros
Sentados 2.880 (42 passag.) 3.660 (54 passag.)
Em pé 7.150 (110 passag.) 12.545 (193 passag.)
Total 10.030 16.205
Peso carroceria
Eixo Frontal 5.080 5.220
Eixo intermediário 1 6.456 6.685
Eixo intermediário 2 - 5.815
Eixo traseiro 3.822 5.950
Total 17.358 23.670
Peso com carga total
Total 27.388 39.875
Peso admissível chassi
Total 30.000 40.500
A seguir incluem-se umas figuras nas quais se representam os veículos:
Articulado (18,6 m)

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Biarticulado (28,0 m)
Estes dois veículos são os que se consideram que utilizarão as faixas BRT, já que como se
indicou anteriormente cumprem com a capacidade considerada no Projeto Funcional. Ambos
estão constituídos em todos os casos por eixos simples, com cargas máximas de 7,5, 10,5 e
12 t.
Para determinar a carga real com a qual transitarão os ônibus se procede da seguinte forma:
No Projeto Funcional indica-se a demanda dos corredores na hora de pico para os anos
2010, 2020, 2030 e 2040. Interpolou-se este valor para o ano de entrada ao serviço (2015) e
posteriormente calculou-se a oferta que se dará com a capacidade dos veículos
selecionados nesse ano e ao fim do ciclo de incremento de frequência (2020), podendo-se
calcular deste modo a percentagem de ocupação dos veículos em ambos anos, tal como se
indica na tabela seguinte:
Ano
Demanda Hora Pico
(passag)
Capacidade veículos
Hora Pico
% Ocupação
2010 9.406 - -
2015 10.330 13.870 74,48
2020 11.254 13.870 81,14
2025 11.661 - -
2030 12.069 - -
2035 12.343 - -
2040 12.617 - -
Como percentagem final estabeleceu-se a média de ambos valores, resultando 77,81 %.

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A partir do número de passageiros com os quais irão carregados os veículos, estabeleceu-
se o fator de carga dos mesmos.
Biarticulado Articulado
Peso passageiros (kg) 12.642,11 7.837,45
Peso carroceria (kg) 23.670,00 17.358,00
Peso com carga (kg) 36.312,11 25.195,45
Peso admissível chassi (kg) 40.500,00 30.000,00
Fator de Carga 0,90 0,84
Estes fatores de carga aplicaram-se aos veículos de todas as linhas que circularão pelo
corredor durante toda la vida útil do projeto (20 anos), resultando assim as cargas totais que
se representam na tabela seguinte:
Nº Eixos simples
Cargas por Eixo (t) Tramo A-OV Tramo B-OV Tramo C-OV Tramo D-OV
<7 599.324 2.297.408 3.496.055 2.896.731
7-8 0 0 0 0
8-9 599.324 1.198.647 1.797.971 1.797.971
9-10 0 2.197.520 3.396.168 2.197.520
10-11 599.324 2.297.408 3.496.055 2.896.731
11-12 0 0 0 0
2.3 Cálculos
2.3.1Determinação do Coeficiente de Recalque do Sistema Subleito - Sub-Base (ksist)
Conforme explanado anteriormente, foi adotada uma camada de sub-base de Brita
Graduada Simples com espessura de 10,0cm e, sobre esta, uma camada de Brita Graduada
Tratada com Cimento (BGTC) com espessura de 12,5cm, o que confere ao sistema de
fundação um valor de k igual a 100 Mpa/m, valor utilizado no presente dimensionamento.
ksist = 100 MPa/m

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Folha
15 de 46
2.3.2Cálculo da Espessura
Para o dimensionamento adotou-se um pavimento sem acostamento de concreto e com
barras de transferência.
Conforme cálculos, segundo o método da PCA/84, a espessura de 24 cm conduziu a 0% de
danos por fadiga e 93,89% de danos por erosão, para um solo com CBR = 6% de sendo,
portanto, suficiente e adequada.
Portanto, as espessuras resultantes para este pavimento são as seguintes:
• Concreto simples = 24 cm.
• Base (Brita Graduada Tratada com Cimento) = 12,5 cm.
• Sub-base (Brita Graduada Simples) = 10 cm.
Observação importante: Cabe reafirmar a possibilidade de aproveitamento de camada
granular remanescente de pavimento flexível, obviamente, nos locais em que o Corredor a
ser implantado coincidir com um pavimento existente.
Nas tabelas seguintes resumem-se os cálculos realizados:

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Projeto: BRT
Espessura: 24 cm
KSISTEMA
: 100 MPa/m
Resistência Caract. à tração na flexão, fctMk: 4,5 MPa
Juntas com BT: sim X não
Acostamento de concreto: sim não X
Período de projeto: 20 anos
Fator de segurança de cargas FSC
: 1,2
ANÁLISEDEFADIGA ANÁLISEDEEROSÃO
Cargas por
eixo (KN)
Cargas por
eixo x FSC
Número de repetições
previstas
Número de
repetições
admissíveis
Consumo de
fadiga (%)
Número de repetições
adimissíveis
Danos por
erosão
1 2 3 4 5 6 7
EIXO SIMPLES 8 - Tensão equivalente: 1,190
9 - fator de fadiga 0,264
10 - fator de erosão: 2,560
120 144 1.398.422 ilimitado - 3.500.000 40,0%
110 132 1.498.309 ilimitado - 8.000.000 18,7%
100 120 4.395.041 ilimitado - 13.000.000 33,8%
80 96 1.398.422 ilimitado - 100.000.000 1,4%
70 84 1.498.309 ilimitado - ilimitado -
0,0% 93,9%
EIXO DUPLO 8 - Tensão equivalente:
9 - fator de fadiga
10 - fator de erosão:
170 204 - ilimitado - ilimitado -
0,0% 0,0%
EIXO TRIPLO 8 - Tensão equivalente:
9 - fator de fadiga
10 - fator de erosão:
0,0% 0,0%
TOTAL 0,00% TOTAL 93,89%

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2.4 Observações
2.4.1Observação quanto aos Materiais de Sub-Base
O papel da camada de sub-base num pavimento de concreto é, precipuamente, de natureza
não estrutural, ou seja, sua presença e atuação não influenciam significativamente a
capacidade do pavimento de resistir às cargas do tráfego. O emprego da sub-base justifica-
se de sobejo, no entanto, quando se pretende com ela:
• Eliminar a possibilidade de ocorrência do fenômeno de bombeamento de solos finos
plásticos, porventura existentes no subleito, quando em presença de água em excesso e
cargas pesadas;
• Evitar os efeitos prejudiciais devidos a mudanças excessivas de volume em solos de
fundação a elas sujeitos;
• Uniformizar e tornar razoavelmente constante o suporte da fundação, em toda a área do
pavimento.
Ressalta-se que se leva em consideração no cálculo das tensões o sensível incremento que
atinge o coeficiente de recalque da fundação, devido à presença da sub-base, embora não
seja esta a sua principal função. Entretanto, não foi empregada com este propósito
exclusivo.
2.4.2Observação Quanto ao Processo de Execução
Desenhos Esquemáticos de Armação das Placas de Concreto
O pavimento rígido será composto de várias placas de concreto com 3,5 metros de largura e
5 metros de comprimento. Para manter a perfeita distribuição de cargas sobre as placas ao
longo de todo o corredor, serão utilizadas barras de transferências entre todas elas. Além

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disso, nos locais aonde existirem as baias das estações, serão utilizadas barras de ligação
entre a pista de rolamento e as baias, de modo a manter o nivelamento entre elas.
Segundo o Quadro 33 da Referência Bibliográfica 1, as barras de transferência de Aço CA-
25, para uma espessura de placa de 24 cm, terão um diâmetro de 32 mm, comprimento de
500 mm e espaçamento de 300 mm.
Por outro lado, para as barras de ligação será suficiente dispor de barras de Aço CA-50,
com um diâmetro de 12,5 mm, comprimento de 760 mm e espaçamento de 500 mm.
Para maiores detalhe e locação da armação das Placas de Concreto, ver detalhes de
pavimento.
2.5 Referências bibliográficas
1) DNIT. Manual de pavimentos rígidos. Publicação IPR-714. 2005.
2) PITTA, Márcio Rocha. Dimensionamento de pavimentos rodoviários e urbanos de
concreto pelo método da PCA/1984 (ET-97). São Paulo, ABCP, 1992.
3) PITTA, Márcio Rocha. Projeto de sub-bases para pavimentos de concreto (ET-29). São
Paulo, ABCP, 1998.

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3. Dimensionamento do pavimento flexível
Para o dimensionamento foi adotado o procedimento oficial do DNIT constante no Manual de
Pavimentação – Versão 2006 e a metodologia que leva em conta a resiliência.
3.1 Determinação do Número “N”
3.1.1Coleta e Análise dos Dados de Tráfego Existentes
Para a determinação do tráfego que circulará pelas faixas exteriores às faixas BRT teve-se
em conta as contagens do documento “Relatório das Pesquisas de Tráfego - Corredor Ouro
Verde”. As pesquisas de tráfego realizadas neste documento foram contagens volumétricas
classificadas que visaram determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo de
veículos que efetuam um determinado movimento no sistema viário, numa determinada
unidade de tempo. Estes volumes obtiveram-se em 16 pontos distintos e os tipos de veículos
contados foram separados em cinco categorias, a saber, automóveis, ônibus, caminhão 2 e
3 eixos, caminhão 4 ou mais eixos e motos.
De todos os pontos estudados, considerou-se o movimento 4 do posto 15 para o
dimensionamento, por ser o que apresenta o maior tráfego de todo o trecho em estudo. Na
imagen seguinte representam-se o posto de contagem de tráfego considerado.

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Na seguinte tabela representam-se os resultados obtidos para o movimento 4 do posto 15
retirado diretamente do documento “Relatório das Pesquisas de Tráfego – Corredor Ouro
Verde”.

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MOVIMENTO P15-4
0 a 15 193 34 10 0 28
15 a 30 273 41 4 0 34
30 a 45 278 30 5 0 58
45 a 60 318 20 2 0 65
0 a 15 250 17 7 0 61
15 a 30 254 20 2 0 79
30 a 45 205 14 5 1 62
45 a 60 227 17 8 0 65
0 a 15 177 8 12 0 36
15 a 30 185 11 7 0 45
30 a 45 170 6 8 0 35
45 a 60 187 10 12 0 28
0 a 15 139 20 7 0 10
15 a 30 155 21 8 0 15
30 a 45 169 26 14 0 17
45 a 60 149 22 6 1 14
0 a 15 190 20 4 0 25
15 a 30 203 24 3 0 26
30 a 45 168 13 4 0 23
45 a 60 179 19 6 0 21
0 a 15 157 18 1 0 18
15 a 30 175 20 8 0 22
30 a 45 194 16 1 0 26
45 a 60 183 11 2 0 21
0 a 15 236 20 3 0 30
15 a 30 156 13 2 0 21
30 a 45 161 10 3 0 19
45 a 60 154 10 3 0 16
Hora Minutos Automóveis Ônibus
Caminhão 2 e 3
Eixos
Caminhão 4 ou
mais Eixos
Motos
Manhã
06:00 / 07:00
07:00 / 08:00
08:00 / 09:00
Tarde
16:00 / 17:00
17:00 / 18:00
18:00 / 19:00
19:00 / 20:00

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3.1.2Dados de Tráfego para Expansão Diária
Para a expansão diária dos volumes de tráfego obtidos nos períodos 6:00-9:00/16:00-20:00
horas do documento “Relatório das Pesquisas de Tráfego - Corredor Ouro Verde” utilizou-se
a Tabela 10. Percentagem do tráfego diário durante o dia incluída no Manual de Estudos de
Tráfego de DNIT de 2006, e que se representa a seguir:

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Com estes valores obtêm-se uns fatores de expansão diária de 2,34 para os dias úteis e
3,27 e 3,22 para os Sábados e Domingos respetivamente, em conformidade com o que se
representa na seguinte tabela:
Hora do dia 4ª Feira (%) Sábado (%) Domingo (%)
24/01 1,0 3,0 3,7
01/02 1,5 2,0 2,8
02/03 0,3 1,2 1,7
03/04 0,1 0,6 0,9
04/05 0,1 0,3 0,4
05/06 0,2 0,3 0,3
06/07 1,0 0,8 0,8
07/08 3,7 2,1 1,7
08/09 8,8 3,5 2,6
09/10 6,0 5,3 3,6
10/11 4,7 6,1 4,6
11/12 5,5 6,8 5,8
12/13 7,2 8,0 7,1
13/14 6,7 7,7 7,7
14/15 6,4 7,7 8,1
15/16 7,2 7,8 8,3
16/17 8,5 7,6 8,0
17/18 10,6 6,8 7,6
18/19 6,0 4,9 5,8
19/20 4,1 4,6 4,8
20/21 3,1 3,3 4,3
21/22 2,8 2,9 3,7
22/23 2,8 3,1 3,4
23/24 1,7 3,3 2,5
% Horas no medida 57,3 69,4 68,9
% Horas medidas 42,7 30,6 31,1
VIA LOCAL
fator de expansão diária:
FD
2,34 3,27 3,22
Nos cálculos adotou-se a média geométrica destes valores, resultando 2,60.

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3.1.3Determinação do Volume Médio Diário Anual de Tráfego - VMDAT
Para a determinação do “Volume Médio Diário Anual de Tráfego - VMDAT” característico da
Rodovia foram aplicados os Fatores de Expansão Diários apresentados anteriormente, aos
resultados das contagens volumétricas realizadas no Posto P-15 no ano 2013.
O “VMDAT” para determinação do Número “N” obtido são apresentados no quadro a seguir.
15.909 908 528 55 19.926
1,70 1,70 1,70 1,70 1,70
26.975 1.540 895 93 33.786TOTAL DÍA VMDAT (2013)
TOTAL MEDIDO
Fator de expansão diária
Automóveis Ônibus
Caminhão 2 e 3
Eixos
Caminhão 4 ou
mais Eixos
Motos
3.1.4Composição Percentual do Tráfego
A Composição Percentual do Tráfego referente ao ano 2013 foi obtida a partir do “VMDAT”
considerado para a determinação do Número “N”, e é a seguinte:
• Automóveis: 77,53 %
• Ônibus: 7,22 %
• Caminhão 2 e 3 Eixos: 2,22 %
• Caminhão 4 ou mais Eixos: 0,03 %
• Motos: 13,00 %
3.1.5Cálculo Número “N”
Para determinar o número de eixos equivalentes de 8,2 t considerou-se a seguinte
equivalência de veículos de acordo à classificação do DNIT:
Tipo veículo Eq.Tipo veículo
Caminhão 2 e 3 Eixos 3C

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Tipo veículo Eq.Tipo veículo
Caminhão 4 ou mais Eixos 3S2
Ônibus 2SB1
Os tipos de veículos 3C, 3S2 e 2SB1 são os que se representam a seguir:
Os valores do “Número de Operações do Eixo-Padrão de 8,2 t (18.000IB) - N” foram obtidos
a partir da aplicação da fórmula preconizada pelo Método de Dimensionamento de
Pavimentos Flexíveis do DNER/1996 desenvolvida pelo Engº Murillo Lopes de Souza, por ter
sido quem o introduziu no Brasil.
Este método baseia no valor do CBR, em que o autor introduziu conclusões e sugestões
contidas no trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Trafic
Volume”, que foi apresentado na Conferência Internacional dos Projetos Estruturais de
Pavimentos Asfálticos, realizada na Universidade de Michigam em 1962 e cujos autores
foram W. J. Turnbull, C. R. Foster e R. G. Ahlvim.

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Este método considera, pois, uma composição das diversas cargas que passam na rodovia,
dimensionando-se o pavimento em função do número equivalente de operação do eixo
padrão durante o período de projeto escolhido. É o que se chama número “N”. O método
adotado é descrito a seguir.
O número N é calculado pela fórmula:
Ni = 365 x VMDATci x FP x FR x FV
As condições estabelecidas para a determinação do “Fator de Veículos - FV” são descritas a
seguir.
Cálculo do “Fator de Veículos - FV”
Fator de veículo é a constante que multiplicada pelo número de veículos, fornece o número
de eixos solicitantes, já convertidos ao eixo padrão de 8,2 tf.
Para o cálculo do fator de veículo, é necessário inicialmente determinar o fator de
equivalência à carga de 8,2 tf. O fator de equivalência de carga, por sua vez, foi determinado
utilizando as metodologias da USACE (United States Army Corps of Engineers) preconizada
pelo DNER para pavimentos flexíveis, cujos ábacos de dimensionamento são mostrados na
figura a seguir, e da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) para pavimentos rígidos.

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Ábaco para cálculo do Fator de Equivalência de Opera
Diante da ausência de informações a respeito de pesagem dos veículos que utilizarão a
rodovia, optou-se por considerar que 75% dos veículos comerciais trafegarão com a carga
máxima legal e 25% vazios (sem carga).
Foram considerados para os veículos carregados os valores de cargas máximas para cada
tipo de eixo, conforme regulamenta a Lei da Balança (Decreto Lei nº 62.127 de 16/01/1968),
e para os veículos vazios, o valor médio correspondente ao peso de “tara” do veículo
transmitido ao eixo.

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E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2E3 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2E3 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E4E5 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2 ESRD 10 5 1 10 5 2,3944 0,1199 3,2895 0,1336
E3 ESRD 10 5 1 10 5 2,3944 0,1199 3,2895 0,1336
AASHTO
Fator equiv. FC
vazio
USACE
Fator carga
FCARGA
Eq.Tipo
veículo
Carga por
eixo (t)
3S2
3C
Carga máx.
eixo (t)
Fator equiv. FC
AASHTO
Fator equiv. FC
USACE
Tipo eixos
Carga vazio
(t)
Carga vazio
(t)
Fator equiv. FC
vazio
Caminhão 2 e
3 Eixos
Caminhão 4
ou mais Eixos
Ônibus
Tipo veículo Nº eixos
2SB1
O fator de veículo da rodovia foi obtido ponderando-se cada categoria de veículo pela sua
participação na composição do tráfego, através da expressão a seguir.
100
∑ ×
=
ii FVp
FV
onde:
• pi é a percentagem de veículos da categoria i
• FVi é o fator de veículo da categoria de veículos i
No quadro a seguir são mostrados os resultados obtidos.
E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2E3 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2E3 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E4E5 ETD 17 6 1 17 6 1,6424 0,0220 8,5488 0,0801
E1 ESRS 6 3 1 6 3 0,3273 0,0164 0,2779 0,0172
E2 ESRD 10 5 1 10 5 2,3944 0,1199 3,2895 0,1336
E3 ESRD 10 5 1 10 5 2,3944 0,1199 3,2895 0,1336
AASHTO
Fator equiv. FC
vazio
USACE
Fator carga
FCARGA
3,9012
Eq.Tipo
veículo
Carga por
eixo (t)
5,2137
3S2 2,7242 13,0760
3C 1,4869 6,6444
Carga máx.
eixo (t)
Fator equiv. FC
AASHTO
Fator equiv. FC
USACE
Fator veículo FV
AASHTO
Fator veículo
FV USACE
Tipo eixos
Carga vazio
(t)
Carga vazio
(t)
Fator equiv. FC
vazio
Caminhão 2 e
3 Eixos
Caminhão 4
ou mais Eixos
Ônibus
Tipo veículo Nº eixos
2SB1
À vista dos resultados obtenidos, se utilizará o método de la USACE por ser más
conservador.
Estabelecimento das Taxas de Crescimento do Tráfego
Para determinar o número de veículos que circularão durante a vida útil do projeto,
considerou-se que o tráfego segue o mesmo crescimento que o da população de Campinas.

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A partir da análise da população desde 1940, deduziu-se que desde 1980 até à atualidade a
população variou praticamente linearmente, com crescimentos que vão desde 1,36 até 1,86
%, como se observa nas tabelas e gráficos seguintes:
1940 129.940
1950 152.547
1960 219.303
1970 375.864
1980 664.559 680.579
1991 847.595 833.085 1,86
1996 908.906 902.406 1,61
2000 969.289 957.863 1,5
2010 1.080.113 1.096.505 1,36
Ano
População
real
Crescimento
(%)
População
(regressão)
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
PopulaçãoCampinas
Portanto, o crescimento do tráfego durante a vida útil do projeto estableceu-se em 1,61 %
(crescimento medio da população desde 1980 até à atualidade).
Projeção do “VMDAT” e do Número “N”
A projeção do “VMDAT” foi obtida aplicando-se a fórmula de crescimento geométrico, a
saber:

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VMDATn = VMDATo (1 + i)n
Foram consideradas as seguintes condições para a determinação dos parâmetros
intervenientes:
• Ano de abertura da rodovia ao tráfego após a conclusão dos melhoramentos e
implantação do corredor de ônibus previstos: 2015;
• Período de Projeto: 10 anos;
• Ano final de vida útil: 2025.
A Projeção do Número “N” foi efetuada considerando-se a projeção do “VMDAT” e os fatores
intervenientes (FP, FR e FV). A Projeção do “VMDAT” e do Número “N” está apresentada, a
seguir, da seguinte forma:
5.485 511 157 2 920
2,60 2,60 2,60 2,60 2,60
14.256 1.328 408 5 2.391
77,53 7,22 2,22 0,03 13,00
1,61 1,61 1,61 1,61 1,61
14.718 1.371 421 5 2.469
14.955 1.393 428 5 2.508
15.196 1.416 435 6 2.549
15.441 1.438 442 6 2.590
15.689 1.462 449 6 2.632
15.942 1.485 456 6 2.674
16.198 1.509 464 6 2.717
16.459 1.533 471 6 2.761
16.724 1.558 479 6 2.805
16.994 1.583 486 6 2.850
17.267 1.609 494 6 2.896
175.584 16.358 5.026 64 29.451
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
0,85 0,85 0,85 0,85 0,85
0,00 5,21 6,64 13,08 0,00
Automóveis Ônibus
Caminhão 2 e 3
Eixos
Caminhão 4 ou
mais Eixos
Motos
TOTAL MEDIDO
Fator de expansão diária
TOTAL DÍA VMDAT (2013)
PORCENTUAL
CRECIMIENTO
VMDAT (ANO 2015)
VMDAT (ANO 2016)
VMDAT (ANO 2017)
VMDAT (ANO 2018)
VMDAT (ANO 2019)
VMDAT (ANO 2020)
VMDAT (ANO 2021)
VMDAT (ANO 2022)
VMDAT (ANO 2023)
VMDAT (ANO 2024)
VMDAT (ANO 2025)
VMDAT (ANO 2015-ANO 2025)
Fator climático regional FR
Fator de pista FP
Fator de veículo FV
N 37.079.973
Resulta por tanto NUSACE=3,7x107
.

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3.2 CBR do Subleito
Para o presente projeto, foi considerado o CBR igual a 6%, ou seja, pior caso encontrado em
campo, conforme 2.2.1.
3.3 Cálculos
3.3.1Generalidades
O projeto de pavimentação foi elaborado de acordo com as Instruções do DNIT (DNER).
O projeto de pavimentação objetiva, fundamentalmente, a definição do tipo de pavimento, a
indicação das fontes de materiais para sua construção, o dimensionamento da alternativa
adotada para o tipo de pavimento, a definição da seção transversal e a apresentação gráfica
da distribuição dos materiais de jazidas e espessura das camadas.
Os elementos básicos utilizados na elaboração do projeto de pavimentação são fornecidos
pelos estudos de tráfego e geotécnicos. O estudo de tráfego indica a intensidade e
frequência das solicitações das cargas sobre a estrutura do pavimento, através do número
de operação do eixo padrão (N). O estudo geotécnico fornece através dos ensaios das
amostras coletadas ao longo trecho, os valores de suporte do sub-leito que são utilizados no
dimensionamento do pavimento.
Para o dimensionamento do pavimento adotaremos dois métodos, sendo eles DNER-66/79
(nova versão de 1996) e da Resiliência.
3.3.2Metodologia de Cálculo pelo Método DNER
O Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER foi elaborado originalmente pelo
Engº Murillo Lopes de Souza em 1961, tendo sofrido ao longo dos anos diversas alterações

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ou complementações em vários de seus aspetos metodológicos, com o objetivo de
incorporar os avanços tecnológicos e as informações adquiridas a partir da sua aplicação na
prática corrente de Engenharia.
As principais características dessa nova versão do método estão descritas resumidamente a
seguir:
3.3.2.1 Características dos Materiais
O quadro a seguir apresenta os valores limites e algumas recomendações relativas às
principais características geotécnicas dos materiais a serem utilizados no pavimento.
CAMADA CBR EXPANSÃO IG LL IP FAIXA GRAN.
Base >60% (1)
>80% (2)
<0,5 % - ≤25 % ou EA >30 % ≤6 % ou EA >30 % A, B, C ou D (2)
E ou F (1)
Sub-base ≥ 20% ≤ 10 % 0 - - -
Reforço >CBRsl <1,0 % ≤ IG´sl - - -
Observações
(1) Para N < 5 x 10
6
(2) Para N > 5 x 10
6
Subleito: CBR > 2 % e Expansão < 2 %
Os materiais lateríticos deverão ser objeto de especificações particulares.
3.3.2.2 Tráfego
É representado pelo Número N (número de operações do eixo padrão de 8,17 tf), calculado
com base nas pesquisas de tráfego, em considerações econômicas e em fatores de
equivalência de operações dos diversos tipos de eixos e pesos que atuam no pavimento. O
número N é calculado de acordo com a seguinte equação:
∑=
××××=
n
i
CiVMDATFVFPFRN
0
365
onde:

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N = número de repetições do eixo-padrão de 8,2t;
FR = fator climático regional (FR = 1,0);
FV = fator de veículos, conforme as metodologias:
• USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Americano);
• AASHTO (American Association of Highway and Transportation Officials).
FP = fator de pista (FP = 0,85, considerou-se que 85 % dos veículos de uma pista circulam
pela faixa exterior do projeto).
VMDATci= volume médio diário anual de tráfego de veículos comerciais (ônibus +
caminhões + reboques + semi-reboques).
De acordo com os cálculos realizados no item 3.1 resulta um valor de NUSACE=3,7x107
.
3.3.2.3 Coeficientes de Equivalência Estrutural
Correlaciona empiricamente à resistência dos materiais empregados no pavimento com a de
um material granular tomado como padrão de referência (K = 1,0). Os coeficientes de
equivalência estrutural recomendados pelo método são os indicados a seguir, e foram
adaptados originalmente pelo DNER com base nos valores adotados pelos americanos a
partir dos dados obtidos na pista experimental da AASHO (atualmente AASHTO).

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CAMADA DO PAVIMENTO COEFICIENTE K
Base ou revestimento de concreto betuminoso
Base ou revestimento de PMQ denso
Base ou revestimento de PMF denso
Base ou revestimento por penetração
2,0
1,7
1,4
1,2
Camadas granulares 1,0
Solo-cimento - RCS > 4,5 MPa (7 dias)
Solo-cimento – 2,8 < RCS < 4,5 MPa (7 dias)
Solo-cimento – 2,1 < RCS < 2,8 MPa (7 dias)
1,7
1,4
1,2
As nomenclaturas adotadas pelo método para os coeficientes de equivalência estrutural das
camadas do pavimento são as seguintes:
• Revestimento: KR
• Base: KB
• Sub-base: KSB
• Reforço: KRef
3.3.2.4 Espessura Mínima de Revestimento Asfáltico
As espessuras mínimas de revestimento asfáltico dependem do valor do Número N,
conforme apresentado no quadro a seguir.
NÚMERO N ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO ASFÁLTICO
N ≤ 10
6
Tratamentos superficiais asfálticos
10
6
< N ≤ 5 x 10
6
Revestimentos asfálticos com 5,0 cm de espessura
5 x 10
6
< N ≤ 10
7
10
7
< N ≤ 5 x 10
7
N > 5 x 10
7

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3.3.2.5 Espessuras das Camadas Granulares
O gráfico da figura apresentada a seguir fornece, em função do Número “N” e do “CBR” de
um determinado material, a espessura de material granular padrão (K = 1,0) necessária à
proteção do material considerado contra a deformação permanente.
Ábaco de Dimensionamento do Método DNER-1996
Entrando com o número N, levanta-se uma perpendicular até encontrar a reta que
representa o valor do ISC ou CBR do sub-leito em pauta e segue-se horizontalmente até o
eixo das ordenadas, onde se lê a espessura total em termos de base granular (K = 1).
Essa espessura é designada por Hm, sendo que o índice “ m ” indica o valor do CBR ou ISC
do sub-leito; em seguida com o valor do ISC ou CBR da camada de reforço, designada pelo
índice n, determina-se a espessura acima do reforço; com o valor do CBR da sub-base,

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tomado sempre igual a 20 (mesmo que seja maior), determina-se a espessura combinada da
base + revestimento, em termos de material granular (K = 1,0).
3.3.2.6 Inequações de Dimensionamento
As espessuras finais das camadas do pavimento são calculadas através das inequações
seguintes, exceto a do revestimento que é tabelada em função do Número N:
• Espessura do Revestimento - R:
R é tabelado em função do Número N
• Espessura da Base - B:
R x KR + B x KB≥ H20
• Espessura da Sub-base - SB:
R x KR + B x KB + SB x KSB ≥ Hn
• Espessura do Reforço - REF:
R x KR + B x KB + SB x KSB + REFxKREF ≥ Hm
Onde:
R = espessura do revestimento (cm)
KR = coeficiente de equivalência estrutural do revestimento
B = espessura da base (cm)
KB = coeficiente de equivalência estrutural da base
SB = espessura da sub-base (cm)
KSB = coeficiente de equivalência estrutural da sub-base
REF = espessura do reforço (cm)

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KREF = coeficiente de equivalência estrutural do reforço
H20 = espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub-base
Hn = espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço
Hm = espessura de material granular padrão necessária à proteção do subleito
Para fins de dimensionamento, o CBR da sub-base deve ser sempre considerado como
igual a 20, mesmo que o material indicado para essa camada apresente valor de CBR
superior.
Esses parâmetros estão apresentados na Figura 2 a seguir.
Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento
Os cálculos do dimensionamento de pavimento novo são apresentados na planilha a seguir.
A estrutura pelo Método DNER versão 2006 é:
• Revestimento = 12,5 cm.
• Base (Brita Graduada Tratada com Cimento) = 17 cm.
• Sub-base (Brita Graduada Simples) = 20 cm.
• Reforço (Macadame Seco) = 20 cm.

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Camada
Espessura
Física
(cm)
k
Espessura
equivalente
(cm)
Revestimento Asfáltico 12,5 2,00 25,0
Brita Graduada Tratada com Cimento 17,0 1,40 23,8
Brita Graduada Simples 20,0 1,00 20,0
Macadame Seco 20,0 1,00 20,0
Melhoria do Subleito - CBR > 6% - - -
Total 69,5 - 88,8
R x KR + B x KB > H20
12,5 x 2,0 + 17,0 x 1,4 > 30,0 cm – OK
R x KR + B x KB + h20 x Ks > Hm
3.3.2.7 Recomendações Executivas
O método faz as seguintes recomendações de caráter executivo:
a) O subleito e todas as camadas granulares do pavimento deverão ser compactados com,
no mínimo, 100 % de grau de compactação.
b) Todos os materiais do subleito que apresentam CBR < 2 % e/ou expansão > 2 % deverão
ser substituídos por materiais com CBR > CBR de projeto determinado para o subleito, na
espessura de 1,0 m. Rotineiramente os projetistas indicam a substituição dos materiais do
subleito que apresentam expansão > 2 % na espessura de 0,60 m.
c) A espessura mínima e máxima de compactação de materiais granulares são,
respectivamente, 10,0 cm e 20,0 cm.
d) Deverão ser implantados drenos rasos longitudinais nos pontos de passagem de corte
para aterro (pp's), nas curvas verticais côncavas (pontos baixos pb's) e nas transições de
pavimentos.

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3.3.3Método da Resiliência (TECNAPAV)
De acordo com as diretrizes deste método, a estrutura do pavimento deve ser dimensionada
de forma a satisfazer às seguintes condicionantes técnicas fundamentais:
• Espessura total de camadas granulares inferior a 35,0 cm;
• Espessura total mínima HCB de revestimento betuminoso (CBUQ ou camadas integradas
equivalentes) definida em função do número N e do tipo de subleito quanto à resiliência;
• “Valor estrutural” da camada betuminosa variável em função do número N e do tipo do
subleito quanto à resiliência;
• A espessura total do pavimento definida em termos de camada granular é calculada a
partir do valor CBR do subleito, empregando-se os ábacos de dimensionamento do
método de projeto de Murillo Lopes de Souza (DNER), ou:
HT = 77,67 N0,0482
x CBR–0,598
Admite-se o método de projeto de pavimentos flexíveis do DNER, para o cálculo da
espessura total do pavimento em termos de camada granular, de forma a proteger o
subleito quanto ao aparecimento de deformações permanentes excessivas. Os materiais
de base e sub-base devem ter uma capacidade de carga definida no ensaio CBR superior
a 80% e 20%, respectivamente. A consideração da resiliência excessiva da estrutura
projetada é levada em conta através da limitação da espessura máxima da camada
granular e do cálculo da espessura mínima de solo argiloso de baixo grau de resiliência,
capaz de proteger o subleito de má qualidade quanto à sua deformabilidade. A espessura
mínima da camada betuminosa está também associada às propriedades resilientes do
conjunto pavimento-fundação e à fadiga do revestimento.
• Cálculo da deflexão máxima através de modelos analíticos, como forma de considerar
explicitamente o fenômeno da fadiga que se manifesta nos materiais betuminosos.

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3.3.3.1 Numero “N” de Projeto
O número equivalente de operações do eixo padrão de 8,2 tf, utilizando-se os fatores de
equivalência do USACE, para um período de 10 anos, foi obtido no item 3.1, e seu valor é de
3,7x107
.
3.3.3.2 Classificação dos Solos Finos que Passam na Peneira Nº 200 Quanto à
Resiliência
A classificação dos solos finos constituintes do subleito, que passam na peneira Nº 200,
enquadra-se no tipo II (solos com grau de resiliência intermediária), conforme ensaios de
granulometria de sedimentação, conjuntamente com os valores de CBR do subleito.
As constantes I1 e I2, relacionadas com as características resilientes desses solos, são:
I1 = 1 e I2 = 0.
3.3.3.3 Espessura Total do Pavimento
A equação
HT = 77,67 N0,0482
x CBR–0,598
permite o cálculo da espessura total do pavimento HT com coeficiente estrutural K = 1,00.
Para o caso de estudo o resultado é de:
HT = 77,67 x 37.079.9730,0482
x 6-0,598
≈ 61,62 cm,

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3.3.3.4 Espessura da Camada Betuminosa
A espessura mínima da camada betuminosa é dada pela expressão:
21 101,4972,0
961,807
737,5 II
D
H
p
CB +++−=
As pesquisas realizadas permitiram estabelecer a equação ND log188,0148,3log −= , que
quantifica o número cumulativo de repetições (N) da deflexão (D), que provoca a rutura por
fadiga da camada betuminosa.
Portanto, a deflexão de projeto Dp deve satisfazer à condição Dp ≤ D . Sendo assim, tem-se:
mmD 237079973log188,0148,3
101,53)10( −−
×≅= (Deflexão máxima admissível)
Fazendo D =Dp, tem-se:
cmHCB 5,10972,0
1,53
961,807
737,5 ≅++−=
Sendo adotada para HCB a espessura de 12,5 cm respetivamente, com coeficiente estrutural
K1=2.
3.3.3.5 Espessura da Camada Granular (HCG) com Coeficiente Estrutural K2 = 1,00
A espessura da camada granular (HCG), com coeficiente estrutural K2 = 1,00, é dada pela
expressão:
HCG = HT - (HCB x K1)
HCG = 61,62 – (12,5x2) = 36,62 cm

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Estrutura Adotada
Camada
Espessura Física
(cm)
Concreto Betuminoso Usinado a Quente 12,5
Brita Graduada Tratada com Cimento 17,0
Brita Graduada Simples 20,0
Macadame Seco 20,0
Preparo do Subleito -
3.3.4Resumo do dimensionamento
A estrutura do pavimento que resulta finalmente estará formada pelas seguintes camadas:
A estrutura do pavimento que resulta finalmente estará formada pelas seguintes camadas:
• Preparo de subleito;
• Execução do reforço com Macadame Seco, na espessura de 20,0 cm;
• Execução de sub-base com Brita Graduada Simples, na espessura de 20,0 cm;
• Execução de base com Brita Graduada Tratada com Cimento-BGTC, na espessura de
17,0 cm;
• Pintura de ligação;
• 1ª Camada (binder) - espessura igual a 6,5 cm;
• Pintura de ligação;
• 2ª Camada (camada de desgaste) - espessura igual a 6 cm

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4. Restauração do pavimento existente
Do mesmo modo que se refere no item 1, tentou-se aproveitar, na medida do possível, o
pavimento existente. No entanto, para eliminar os possiveis defeitos superficiais e
uniformizar as camadas de rodadura de todos os viarios projetados (onde se executará a
correspondente sinalização horizontal), nos casos em que o traçado projetado coincida tanto
em planta com em alçado, com o traçado atual, se atuará da seguinte forma:
• Fresagem do pavimento existente: 5 cm
• Pintura de ligação
• Concreto betuminoso usinado a quente (Faixa C): 6 cm
Destaca-se que deverão ser previstos, quando na execução da obra, reparos localizados
superficiais e profundos, de modo que após a intervenção a estrutura suporte as tensões
futuras oriundas do tráfego.
5. Especificações Técnica de Materiais e Serviços
5.1 Para os locais de pavimento rígido
Concreto Simples
O concreto simples constituinte da camada de base e revestimento (placas de concreto)
deverá ser dosado de modo a ter resistência característica à tração na flexão (fctM,k), medida
aos 28 dias, igual a 4,5 MPa, consumo mínimo de cimento igual a 350 kg/m3
, abatimento
máximo de 50 mm, relação água/cimento máxima igual a 0,50 e ser biaditivado (um
plastificante e um incorporador de ar). O concreto simples deverá ser executado numa
espessura de 24 cm.

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Antes da execução do concreto simples, deverá ser colocada sobre a sub-base de brita
graduada tratada com cimento uma lona plástica, que tem como objetivo eliminar a
aderência entre as camadas.
Esse serviço será executado de acordo com as especificações DNIT 047/2004-ES –
Execução de pavimento rígido com equipamento de pequeno porte.
Base
A base de Brita Graduada Tratada com Cimento deverá ser executado em camada única,
numa espessura de 12,5 cm.
Esse serviço será executado de acordo com a especificação PMSP-ESP23/99.
Sub-Base
Será constituída por 10 cm de brita graduada simples. Deverá ser obedecida a especificação
do DNIT 139/2010-ES para a referência de controle. O grau de compactação a ser obtido
deverá ser maior ou igual a 100 %, tomando-se como referência a massa específica
aparente seca obtida no ensaio de compactação com energia correspondente à do Proctor
intermediário. Além disso, indica-se o intervalo de umidade de compactação de campo
variando entre -1,5 a +0,5 % no entorno da ótima.
Subleito
O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor
Normal, com os materiais constituintes devendo apresentar CBR não inferior ao adotado no
dimensionamento do pavimento (CBR ≥ 6 %) e, ainda, expansão inferior a 2%.
Esse serviço será executado de acordo com a especificação DNIT 137/2010-ES –
Regularização do subleito.

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5.2 Para os locais de pavimento flexível
A execução dos serviços de pavimentação deverá seguir rigorosamente as instruções de
execução e de materiais apresentadas nas especificações técnicas do DNER.
Revestimento
Será executado com 12,5 cm de espessura de concreto betuminoso usinado a quente, de
acordo com o que preconiza a norma DNIT 031/2006-ES.
As espessuras das camadas de revestimento a serem executadas, nos locais de pavimento
flexível são:
• 1ª camada a executar (6,5 cm): CBUQ faixa B, com a utilização de CAP-30/45 a taxa de 5
%;
• 2ª camada a executar (6,0 cm): CBUQ faixa C.
Dentre as recomendações contidas na norma destacam-se as seguintes.
Condições técnicas para confeção de CBUQ

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Granulometria do material de enchimento (filler)
Granulometria e teor de ligante da mistura
Pintura de Ligação
A pintura de ligação deverá empregar, como material betuminoso, emulsão asfáltica tipo RR-
2C, com taxa de aplicação de 0,4 ℓ/m2
de ligante betuminoso residual, que deverá ser
ajustada por ocasião da obra.
Esse serviço será executado de acordo com a Especificação DNIT 145/2010-ES – Pintura
de ligação com ligante asfáltico convencional.

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Base
A base de brita graduada tratada com cimento (BGTC) deverá ser executada em camada
única, numa espessura de 17 cm, utilizando usina misturadora.
A resistência à compressão simples aos sete dias deve ser de 5 MPa, obtida com a energia
do Proctor Modificado.
O traço da BGTC, determinado em laboratório, utilizado para definição da resistência a
compressão simples é:
BGTC COM 4% DE CIMENTO
MATERIAL %
Pó de pedra 25,0
Brita “0” 20,0
Brita “1” 21,0
Brita “2” 30,0
Cimento CPIII 32 4,0
Esta dosagem deverá ser verificada e corrigida (se necessário), durante as obras, antes da
execução da BGTC na pista, através da especificação da ABNT: NBR 12261 (NB 1344) –
Dosagem de Brita Graduada Tratada com Cimento;
Esse serviço será executado de acordo com a especificação ET-DE-P00/009.
Sub-Base
Será formada por 20 cm de brita graduada simples. Deverá ser obedecida a especificação
do DNIT 139/2010-ES para a referência de controle. O grau de compactação a ser obtido
deverá ser maior ou igual a 100 %, tomando-se como referência a massa específica
aparente seca obtida no ensaio de compactação com energia correspondente à do Proctor
intermediário. Além disso, indica-se o intervalo de umidade de compactação de campo
variando entre -1,5 a +0,5 % no entorno da ótima.

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Reforço do Subleito
Será formado por 20cm de macadame seco. Deverá ser obedecida a especificação do
DERSA-ET-P00/042.
Subleito
O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor
intermediário, com os materiais constituintes devendo apresentar CBR não inferior ao
adotado no dimensionamento do pavimento (CBR ≥ 6 %) e, ainda, expansão inferior a 2%.

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