O documento discute as vantagens e desvantagens de dois sistemas de trens de alta velocidade - o sistema convencional e o sistema de levitação magnética. O sistema convencional é mais barato, mas o sistema de levitação magnética permite maiores velocidades. O documento também questiona a viabilidade econômica do projeto do trem-bala entre São Paulo e Rio de Janeiro devido aos altos custos e à baixa probabilidade de alta taxa de ocupação.

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O INVIÁVEL TREM BALA DO BRASIL
Fernando Alcoforado*
Há, basicamente, dois tipos de sistemas para operação de trens de alta velocidade
(TAV): 1) linhas férreas convencionais, com trilhos e dormentes; e 2) trens de levitação
magnética ("MagLev", na abreviação em inglês) (Ver o texto Saiba como funciona o
trem-bala que ligará SP e Rio em 90 minutos disponível no website
<http://g1.globo.com/tecnologia/noticia/2010/07/saiba-como-funciona-o-trem-bala-que-
ligara-sp-e-rio-em-90-minutos.html>). Utilizado pelo TGV francês, o sistema
convencional é uma evolução dos trens comuns. O sistema de levitação magnética
MagLev é mais moderno, mais avançado e de execução bem mais cara que os projetos
que utilizam trilhos e rodas de aço.
O sistema convencional de trens de alta velocidade difere dos trens comuns pelo fato de
ter percurso mais reto e sem curvas fechadas ou abruptas, não possuir "emendas" nos
trilhos que passam a ser de soldagem contínua possibilitando a utilização de trens
capazes de desenvolver velocidade acima de 300 km/h. Sem curvas, o sistema ganha
estabilidade e elimina o risco de descarrilamento em velocidades maiores. O TAV (trem
de alta velocidade) exige a construção de túneis e pontes, aumentando o custo da obra.
O sistema de levitação magnética MagLev opera por meio de ímãs que fazem o trem
praticamente "levitar" no trilho. Sem atrito, ele atinge velocidades maiores que a dos
trens comuns, utilizados nas linhas ferroviárias e metrôs atuais. Em caso de falta de
energia, o trem continua flutuando e em movimento graças a um sistema auxiliar de
baterias que fornecem a eletricidade suficiente para chegar à próxima estação em
segurança. Em caso de incêndio os passageiros podem mudar de vagão para escapar do
fogo e da fumaça enquanto sensores ativam um sistema de sprinklers que apagam o
fogo. Molas nas estruturas que seguram os trilhos absorvem a vibração do trem e
minimizam o desgaste nas pontes e viadutos.
O primeiro trem de alta velocidade foi o japonês Shinkansen, inaugurado em 1964 na
linha Tóquio-Nagoya- Kyoto-Osaka com o uso de linhas férreas convencionais.
Recorde mundial de velocidade para um trem convencional foi estabelecido em 2007
por um TGV francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h. O protótipo japonês de
levitação magnética (Maglev) estabeleceu o recorde de velocidade de um trem ao atingir
582 km/h, mas ainda não está em operação comercial (Ver o texto A corrida dos trens
mais rápidos do mundo disponível no website
<http://economia.estadao.com.br/noticias/economia-geral,a-corrida-dos-trens-mais-
rapidos-do-mundo,158365,0.htm>).
O governo federal anunciou em 13/8/2013 os termos para a construção de um trem-bala
para ligar São Paulo e Rio de Janeiro, que deve entrar em operação no Brasil em 2020.
O chamado Trem de Alta Velocidade (TAV), que também servirá a cidade de
Campinas, no interior de São Paulo, poderá, teoricamente, atingir a velocidade de 350
km/h. A viagem entre as duas capitais duraria cerca de uma hora e meia. O edital do
projeto, com custo planejado de até R$ 33 bilhões, não especifica qual a tecnologia que
será utilizada no trem-bala brasileiro, exigindo apenas que sejam atendidas
especificações mínimas, entre elas a capacidade de viajar a velocidades iguais ou
superiores a 300 km/h.

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Só os franceses que fizeram o TGV se interessaram pelo leilão que o governo adiou de
novo. A concorrência pública já fora adiada muitas vezes. O caríssimo trem-bala vai
custar 33 bilhões, enquanto o pessoal do ramo acha que não sairá por menos de 50
bilhões. A questão do trem-bala envolve a decisão pelo poder público equivalente a de
escolher construir 1 milhão de casas populares ou uma versão tropical do Palácio de
Versalhes com sua arquitetura barroca, ouro, cristais, tapeçarias, obras de arte e
fabulosos jardins e fontes como acontecia durante a monarquia absolutista francesa.
Cálculo do Ibmec-RJ mostra que operação Rio-São Paulo do trem-bala requereria
lotação integral para torná-lo viável economicamente (Ver o texto Estudo contesta
viabilidade do trem-bala disponível no website
<http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,estudo-contesta-viabilidade-do-trem-
bala,586106,0.htm>). O estudo aponta que a demanda de passageiros é uma das maiores
interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais
metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do
edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria
necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a
viabilidade econômica do trem-bala.
Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica do ponto de vista
pura e simplesmente do investidor só ocorreria com uma taxa de ocupação de quase
100% do uso dos trens, o que é inviável, basicamente impossível, explica Luiz
Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec. Roberto Zentgraf, coordenador dos
MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento
de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os
percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se
verifica em outros modais de transporte, como a ponte aérea e a ponte rodoviária. Foram
usados números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente
da França e do Japão.
Os professores do IBMEC chamam a atenção para a taxa de ocupação atual das
aeronaves na ponte aérea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de
transporte de passageiros que é de 57%. Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma
simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. A tarifa que se
precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por quilômetro, o
dobro do que está sendo desejado. Eles lembram que isso determinaria o valor de uma
passagem em torno de R$ 400. Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea
Rio- São Paulo, o que criaria grande dificuldade do ponto de vista da competitividade.
Duas questões precisam ser consideradas na decisão sobre a implantação do trem de alta
velocidade entre o Rio e São Paulo: 1) O governo vai implantar o TAV mesmo sabendo
que é inviável economicamente? e, 2) É melhor investir em educação, saúde,
saneamento básico, segurança, infraestrutura de portos e aeroportos ou no TAV? Uma
decisão racional aponta no sentido do abandono do projeto do trem de alta velocidade
direcionando os investimentos para as áreas de educação, saúde, saneamento básico,
segurança e infraestrutura de portos e aeroportos. Os detentores do poder no Brasil
precisam agir responsavelmente quanto ao uso do dinheiro público porque ele é escasso.
Investir no trem de alta velocidade significa malversação dos recursos públicos.
*Fernando Alcoforado, 73, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento Regional
pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor nas áreas de planejamento estratégico,

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planejamento empresarial, planejamento regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos
livros Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a Nova (Des)ordem
Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000),
Os condicionantes do desenvolvimento do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de
Barcelona, http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e Desenvolvimento
(Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do Século XVI ao Século XX e Objetivos
Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA, Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the
Economic and Social Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller
Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento Global e Catástrofe
Planetária (P&A Gráfica e Editora, Salvador, 2010), Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e
combate ao aquecimento global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011) e
Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV, Curitiba, 2012), entre
outros.S