MOBILIDADE URBANA- "BRT": QUALIFICAÇÃO DO SISTEMA OPERACIONAL

PADRÃO DE
QUALIDADE
DE BRT
Versão 1.0

Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003
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Janeiro de 2012
Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
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65760 Eschborn
Germany
tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115
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Prefácio 4
Introdução 5
Sistema de Pontuação do Padrão de BRT 10
Detalhes da Pontuação 14

4Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0
Oprimeirosistemadeoperaçãoexclusivaemcorredoresdeônibus
(ouBRT,doinglês“BusRapidTransit”)foiinauguradoemCuritiba,
noBrasil,em1974econtinuaaseraindahojeumdosmelhoresdo
mundo.Apósasuainauguração,osistemafoiimitadoemoutras
cidadesdoBrasiledeoutrospaíses,inclusivedosEstadosUnidos.
Algumasdessasnovasversõesintroduzirammelhoriasnosistema,
masamaioriaincluíaapenasalgunsdoselementosconsiderados
responsáveispelosucessoestrondosodosistemaBRTdeCuritiba.
Aconcentraçãodeumaltovolumedevelhosônibuspoluidoresem
umúnicocorredoracaboureduzindoavelocidadedepercursodos
ônibusedeteriorandoospreçosdosimóveisnasáreasadjacentes.
Comoresultado,apopulaçãobrasileira,poucoinformadasobreas
diferençastécnicasentreosistemaBRTdeCuritibaeoscorredores
deoutrascidades,ficoudesiludidacomoBRTcomosoluçãopara
seusproblemasdetransportedemassae,emconsequência,de
meadosdosanos80até2012,nenhumnovosistemaBRTcompleto
foiconstruídonoBrasil.
Apartirde1998,iniciou-seumanovafasedesistemasBRT.
OmaissignificativodessesfoiosistemaBRTTransMilenio
construídoemBogotáeinauguradoem2000.OTransMilenio
conseguiuultrapassarasrealizaçõesdosistemadeCuritibaem
termosdevelocidade,capacidade,qualidadedoserviçoe
variedadedosserviçosoferecidos.Seusucessomotivouvárias
cidadesdomundointeiroaconstruirsistemasdeBRT,algunsdeles
comexcelentesresultados,inovaçõesemelhorias.OInstitutode
PolíticasdeTransporteeDesenvolvimento(ITDP)eoutrosmem-
brosdocomitêdePadrãodeQualidadedeBRTtiveramasortede
participardemuitosdessesprojetos.Comoresultadodovolume
cadavezmaiordeexperiênciascomossistemasBRT,acomunidade
técnicainternacionalnaáreadeBRTtemagoraumentendimento
muitomelhordoqueumadécadaatrássobreoselementos
essenciaisdosmelhoressistemasdeBRT.
Aomesmotempo,devidoàfaltadeacordossobrepadrõesde
qualidadeparaossistemasBRT,ahistóriacomeçavaaserepetir.
ParacadanovosistemaBRTdeclassemundial,dezenasdeoutros
foraminauguradossemmuitasdascaracterísticasessenciaisdo
BRT.Nasuamaioria,apopulaçãoeasautoridadespúblicasdas
cidadesondeessessistemasforamconstruídosnãoestavam
conscientesdasdiferençasentreessessistemaseosmelhores
sistemasdeBRT.ComoaconteceunoBrasilnadécadade80,em
umnúmerocrescentedessascidades,opúblicoelíderespolíticos
acabaramassociandooBRTaumaqualidadedeserviçosignificat-
ivamenteinferioràqueseesperavadasalternativasdetransporte
sobretrilhos.EstasituaçãoocorreuempaísestaiscomoEstados
Unidos,China,ÍndiaeIndonésia,ondealgunsnovossistemas
foramconstruídoseque,naverdade,tornaramascondiçõesainda
pioresparaospassageirosdotransportecoletivo.
Apartirde2010,oITDP,comoapoiodaFundaçãoRockefeller,
decidiuquehaviachegadoomomentodecriarumPadrãode
QualidadedeBRT.Elefoicriadoinicialmentecomoummedidordo
graudeatendimentodasmelhorespráticasinternacionaispor
partedossistemasdeBRTjáexistentesnosEUA.Namedidaem
quenosdeparamoscomnecessidadessemelhantesemoutros
países,começamosareconheceraaplicabilidadeinternacional
dopadrão.
Em2011,oITDPorganizouemBogotáumareuniãodeengen-
heirosquehaviamtrabalhadonosmelhoressistemasdeBRT
construídosatéentão.Juntos,tentamosdefinircommaiornível
dedetalhequaisseriamascaracterísticasdosistemarealmente
essenciaisparaumbomdesempenhodoBRT,dandoacadauma
umpesorelativoemfunçãodesuaimportância.Apesardaintensa
discussãoqueocorreuquantoàsmargens,acomunidadetécnica
játinhaumentendimentorazoávelecomumdoselementos
essenciaisdasmelhorespráticasemsistemasBRT.Durantetodo
oanode2011,osistemadepontuaçãofoiavaliadoeaprovado
tambémporespecialistasdosEUAedoexterioredepoistestado
emdezenasdesistemasparaconfirmarseessapontuaçãoera
coerentecomossistemasdemelhordesempenho.
Opresentedocumento,PadrãodeQualidadedeBRT,Versão1.0,
foidesenvolvidocomoresultadodesseesforçoempreendido
durantetodoumano.
EsperamosqueoPadrãodeQualidadedeBRTconsigaanimar
osmunicípiosapelomenosconsiderarascaracterísticasessenciais
dosmelhoressistemasdeBRTeinspirarosgovernosmunicipais
anovasexperiênciasqueavancemessessistemasalémdoquese
conseguiuatéagora.Esperamostambémqueelesejaútilàs
organizaçõescomunitáriaseaoscidadãos,aoexigiremdeseus
líderespolíticosumamelhorqualidadeedesempenhodostrans-
portespúblicos.Finalmente,teremosoprazerdecertificare
celebrarascidadesquetenhamsucessonodesenvolvimento
desistemasBRTdamaisaltaqualidade.
Atenciosamente,
WalterHook
DiretorExecutivo,ITDP
Prefácio

Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0 5
Introdução
O Padrão de Qualidade de BRT é um esforço
da parte de especialistas técnicos líderes para
chegar a um entendimento comum sobre o que
constituem as melhores práticas reconhecidas
internacionalmente em projetos de sistemas
BRT. Os melhores sistemas BRT são aqueles
que combinam eficácia e sustentabilidade
com conforto e conveniência. O Padrão de
Qualidade de BRT usa características de projeto
como indicadores de um melhor desempenho
e experiência dos usuários. Este método
de pontuação dá destaque aos BRTs de alta
qualidade, mas sua intenção certamente não
é a de desprezar melhorias menores obtidas
em outros sistemas BRT que também podem
beneficiar grandemente os usuários.

Muitas pessoas continuam pouco informadas sobre as
características dos melhores sistemas BRT e sobre seu
potencial para oferecer um nível de qualidade de serviço ao
usuário normalmente associado com o metrô férreo enterrado
ou elevado. Essa falta de percepção resulta frequentemente
em maior interesse nos sistemas sobre trilhos, quando o BRT
poderia ser uma alternativa comparável e mais economica-
mente viável. Além disso, outros podem achar erroneamente
que alguma melhoria mínima feita no sistema comum de
transporte por ônibus pode ser classificada de BRT.
O Padrão de Qualidade de BRT cria uma estrutura para os
projetistas de sistemas, tomadores de decisões e a comunidade
de transporte sustentável implementarem e identificarem
sistemas BRT da máxima qualidade. O corredor de um sistema
pode receber a certificação Ouro, Prata ou Bronze com base nos
valores obtidos ao aplicar a ele o sistema de pontuação. 2012
é um ano piloto para testar o sistema de pontuação e fazer as
modificações que forem necessárias.
A versão 1.0 do Padrão de Qualidade de BRT é a culminação
de uma revisão empreendida pelo Comitê do Padrão de
Qualidade de BRT durante 2011. Somente o Comitê do Padrão
de Qualidade de BRT está atualmente autorizado a conferir a
um sistema a certificação Ouro, Prata ou Bronze do Padrão de
Qualidade de BRT.
Como está constituído o Comitê
do Padrão de Qualidade de BRT?
O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT é um grupo seleto
de especialistas líderes em BRT que participaram de muitos
dos melhores projetos de sistemas BRT do mundo inteiro.
O comitê ajudou a desenvolver o sistema de pontuação,
avaliando e recomendando modificações e, finalmente,
aprovando o sistema tecnicamente. Além disso, estarão
encarregados de testar o sistema de pontuação durante
o ano piloto. O ITDP é responsável por convocar e secretariar
os trabalhos referentes ao Padrão de Qualidade de BRT.
O comitê é composto dos seguintes especialistas que também
representam suas instituições, exceto se um (*) indicar
o contrário:
Walter Hook, ITDP
Manfred Breithaupt, GIZ
Lloyd Wright, Asian Development Bank*
Dario Hidalgo, EMBARQ*
Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (aposentado),
Vice-Presidente do ITDP
Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria
Carlos Felipe Pardo, Slow Research
Pedro Szasz, Consultor
Ulises Navarro, Modelistica
Scott Rutherford, University of Washington
O detalhe da pontuação de emissões para os ônibus foi
recomendado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo
(International Council on Clean Transportation), membro da
Rede de Melhores Práticas da Fundação ClimateWorks. Lew
Fulton e Tali Trigg da Agência Internacional de Energia também
endossaram a iniciativa do Padrão de Qualidade de BRT.

O que é o Padrão de Qualidade de BRT?
A certificação de um sistema BRT como Ouro, Prata ou Bronze
estabelecerá um padrão internacionalmente reconhecido
do que constitui uma melhor prática em BRT. Os elementos
de melhor prática reconhecidos pelo Padrão de Qualidade
de BRT terão impacto positivo sobre o grau de utilização e a
qualidade do serviço na maioria das condições e contextos.
As medidas que recebem pontos segundo o Padrão de
Qualidade de BRT foram avaliadas numa ampla variedade de
contextos e quando presentes, resultam num desempenho
continuamente aperfeiçoado do sistema.
Os pontos somente são dados aos elementos do sistema
que melhoram de modo geral o desempenho operacional e a
qualidade do serviço ou minimizam os impactos ambientais
adversos do sistema de tráfego. Os critérios usados para definir
o sistema de pontos foram os seguintes:
• Os pontos devem funcionar como indicadores aproximados
de uma qualidade superior de serviço ao usuário (velocidade,
conforto, capacidade, etc).
• Os pontos serão concedidos com base num consenso geral
entre especialistas de BRT sobre o que constitui uma melhor
prática de planejamento e projeto de um sistema e sua
importância relativa.
• Os pontos devem recompensar as boas decisões da equipe
de projeto, geralmente tomadas em situações politicamente
difíceis e que resultam num desempenho de nível superior,
em vez de recompensar características do sistema que eram
próprias do corredor.
• Os elementos de mensuração e ponderação devem ser
aplicáveis de forma fácil e equitativa a uma ampla gama de
sistemas BRT em contextos diferentes, desde os sistemas
menores e de baixa utilização até os sistemas maiores e de
grande volume.
• A base da pontuação deve ser a mais clara possível e deve
ser verificável sem recurso a informações que não estejam
facilmente disponíveis.
O Padrão de Qualidade de BRT depende de características
facilmente observáveis do sistema que estejam associadas
a um alto nível de desempenho. Por enquanto, este é o
mecanismo mais confiável e justo de reconhecimento da
qualidade de diferentes sistemas de BRT, em vez de medições
de desempenho. As principais razões desta abordagem são:
• Possibilidade de avaliar tanto os sistemas planejados como os
existentes: O Padrão de Qualidade de BRT foi concebido para
ajudar a orientar as decisões de planejamento e projeto, antes
da implementação dos sistemas. A ferramenta de pontuação
é utilizável tanto para sistemas planejados como já construídos,
enquanto que os padrões de desempenho só são aplicáveis
à avaliação de sistemas existentes.
• Os dados de qualidade são raros e caros: Apesar do efeito
do sistema sobre o tempo e custo das viagens porta-a-porta
ser o indicador ideal para a avaliação do desempenho, este
dado é extremamente difícil e caro de obter, além de consumir
muito tempo e ser quase impossível de corroborar de forma
independente.
• Os indicadores de desempenho podem criar incentivos
perversos: Muitos dos indicadores de desempenho mais fáceis
de coletar podem criar incentivos perversos quando usados
de forma isolada de outros elementos de mensuração mais
difíceis de obter. Por exemplo, de modo geral, foram alcançadas
velocidades mais altas nos ônibus nos EUA com a eliminação
de algumas paradas em estações. Apesar disto se justificar em
muitos casos, pode também resultar em percursos mais longos
de caminhada para os passageiros. Assim, se forem outorgados
pontos pelas velocidades mais altas alcançadas, pode-se estar
criando um incentivo perverso de recompensa a projetos que
eliminam mais paradas de ônibus.

É necessário, portanto, contar com um Padrão de Qualidade
de BRTpara reconhecer os sistemas de mais alta qualidade em
termos comparáveis, além da análise com base no desempenho.
Até agora, as tentativas de coletar dados de forma confiável
sobre uma ampla variedade de sistemas e compará-los de forma
a permitir recompensar os melhores desempenhos, provaram
ser simplesmente infrutíferas. A falta de acesso a informações
confiáveis sobre a situação antes e depois dos efeitos do corredor
de BRT, que possam ser corroboradas independentemente, bem
como o complexo trabalho de identificar métodos de mensuração
que sejam justos e comparáveis, prejudicaram até agora os
esforços de desenvolvimento de um esquema justo
de reconhecimento.
Por outro lado, reconhecemos que um sistema de pontuação
que não esteja atrelado à medição do desempenho terá
certamente suas limitações. As medidas incluídas no Padrão
de Qualidade de BRT tenderão quase sempre a melhorar o
desempenho se o corredor for projetado corretamente para
o nível de utilização correspondente. Mas se um sistema ou
corredor for projetado de maneira insuficiente, o sistema BRT
correrá o risco de ficar saturado e congestionado, reduzindo
a velocidade de operação dos ônibus e tornando as condições
ainda piores para os passageiros.
Para reduzir o risco de conferir uma marca de qualidade
a um sistema que tem bons elementos do BRT mas um
dimensionamento, gestão ou regulamentos inadequados,
decidimos alocar um número limitado de pontos negativos
(ou penalidades) aos sistemas já em operação nos quais não
foi possível observar certos indicadores básicos e facilmente
detectáveis de desempenho.
O Padrão de Qualidade de BRT foi desenvolvido de forma a
ponderar todos os sistemas BRT segundo os mesmos critérios
e não em relação à demanda por um sistema ou à população de
uma cidade. Ele não faz diferenças entre sistemas BRT de alta,
média ou baixa demanda. O objetivo do Padrão de Qualidade
de BRT é criar uma definição da melhor prática internacional.
A adoção de sistemas distintos de pontuação seria contrária à
intenção precedente.
Ter como objetivo alcançar o padrão ouro quase sempre
resulta em melhor desempenho e melhor qualidade de serviço,
mas nem sempre se justifica de uma perspectiva da análise de
custo-eficácia. Na maioria das cidades, é possível alcançar o
Padrão Ouro em pelo menos alguns corredores de uma forma
custo-eficaz, mas um sistema de padrão bronze poderá ser
mais apropriado em alguns casos. Se um sistema não receber
uma pontuação alta de Padrão de Qualidade de BRT, isto não
significa que os projetistas do sistema não fizeram um bom
trabalho. Pode ser que medidas mais significativas não se
justificavam, tendo em vista o caso particular.
O Padrão de Qualidade de BRT complementa
outras ferramentas de avaliação de projetos
O Padrão de Qualidade de BRT mede até que ponto um
determinado sistema proposto ou existente se aproxima da
melhor prática. Para avaliar se um BRT Padrão Ouro se justifica
ou se foi projetado corretamente para um local particular, o
melhor a fazer é uma análise justa de custo-benefício ou usar
outras ferramentas de avaliação de projetos normalmente
utilizadas nas fases de planejamento.
A intenção do Padrão de Qualidade de BRT é a de comple-
mentar e não substituir as medições de custo-eficácia, as
ferramentas de avaliação de custo-benefício e as avaliações
de desempenho dos sistemas. Quando o Padrão de Qualidade
de BRT é usado de forma isolada de outras metodologias
de avaliação de custos, ele pode potencialmente encorajar
despesas excessivas com infraestrutura de BRT de qualidade
mais elevada. Este risco deve ser mitigado pelo uso contínuo
da avaliação de custo-eficácia ou outras formas de análise
de custo-benefício.
Além disso, o Padrão de Qualidade de BRT pode ser usado
como parte de ferramentas mais abrangentes de medição das
emissões de carbono, apesar de não poder substituí-las, pois
ele mede somente certos elementos do impacto de um projeto
de BRT em termos de emissão de carbono.
Por exemplo, o Fundo Global para o Meio Ambiente
(GEF) desenvolveu recentemente a ferramenta denominada
TEEMP (sigla em inglês de Modelos de Avaliação de Emissões
nos Transportes) para prever o potencial provável de redução
da emissão de carbono em projetos que solicitam financia-
mento do GEF e que estão ainda no estágio de planejamento.
O modelo de BRT da ferramenta TEEMP usa o Padrão de
Qualidade de BRT como base para definir certas premissas
quanto à velocidade provável, o impacto da transferência
modal e o grau de utilização de um novo sistema BRT plane-
jado, quando dados de modelagem mais sofisticados não
estiverem disponíveis.

De modo semelhante, o Padrão de Qualidade de BRT
pode ser um elemento útil na avaliação de projetos como
forma de testar a credibilidade de alegações sobre melhorias
de velocidade ou outras alegações de desempenho feitas
como parte de uma medição mais sistemática, “baseada no
desempenho”, tais como a análise de custo eficácia utilizada
pela USTFA (Administração Federal dos Transportes Públicos
dos EUA) ou a análise de taxa de retorno interna exigida pelos
bancos de desenvolvimento durante a avaliação do projeto,
mas não pode ser utilizado em substituição a essas ferra-
mentas de avaliação.
O Padrão de Qualidade de BRT: Processo Piloto
O Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0, é um piloto
sendo testado pelo Comitê do Padrão de Qualidade de BRT
durante o primeiro semestre de 2012. No ano passado,
o comitê estudou a possibilidade do uso de uma gama variada
de indicadores dentro de um sistema de pontuação. Muitos
desses foram incluídos no sistema final de pontuação, mas
também foi decidido que outros estavam fora do escopo
do sistema de pontuação.
Por exemplo, o uso do solo e a utilização de arquitetura
verde no projeto das estações são reconhecidos como
importantes e devem ser encorajados em todos os sistemas
BRT, mas não foram incluídos. Para o uso do solo e o
desenvolvimento orientado ao transporte público, recomenda-
se o esquema de certificação do sistema LEED ND (Leadership
in Energy and Environmental Design for Neighborhood
Development) como ferramenta de medição para os elementos
relacionados a uso do solo de um projeto de BRT.
Depois de muito debate, foi decidido não conceder pontos
por boas estruturas de administração do sistema, apesar de
ter havido consenso de que muitos dos mais importantes
elementos do BRT se relacionam a uma administração de
alta qualidade. Apesar dessas questões serem de grande
importância, algumas são demasiado controversas ou muito
específicas ao contexto para se obter unanimidade no sistema
de pontuação de um padrão internacional. Há muitas formas
dos operadores dos sistemas atingirem um desempenho
de qualidade superior por meio de diferentes estruturas de
contratos ou medidores de desempenho em vários ambientes
regulatórios mas, no nosso caso, não conseguimos estabelecer
um indicador de medição para incluir neste sistema de
pontuação. Em conclusão, o Padrão de Qualidade de BRT tem
dois usos principais:
1 Avaliar sistemas já construídos para poder reconhecer os
sistemas que apresentam a mais alta qualidade. Essas
pontuações serão divulgadas uma vez ao ano e serão usadas
como um meio para comparar sistemas e recompensar e
destacar aqueles que tomaram decisões politicamente
corajosas e tecnicamente difíceis.
2 Ser usado por planejadores, tomadores de decisões e cidadãos
interessados como uma forma de avaliar os corredores de BRT
na fase de planejamento. Ele funcionará como um mecanismo
para entender até que ponto os planos se aproximam da melhor
prática internacional e para deixar mais claro onde é possível
fazer mudanças para aperfeiçoar o sistema.
Depois do período de testes de 2012, o comitê se reunirá
novamente, analisará os comentários e a pontuação, e
fará ajustes. A finalização do Padrão de Qualidade de BRT
acontecerá até Outubro de 2012, dentro do objetivo de divulgar
o Padrão de Qualidade de BRT em 2013.
O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT está interessado
em transformá-lo numa ferramenta ainda mais robusta para
criar melhores sistemas BRT e promover de modo geral um
melhor transporte público em benefício tanto das cidades como
dos cidadãos.

Este sistema de pontuação mostra os critérios e o número
de pontos correspondentes do Padrão de Qualidade de BRT,
seguidos de uma descrição detalhada de cada um.
Sistema de Pontuação do
Padrão de Qualidade de BRT
CATEGORIA número máximo de pontos
planejamento dos serviços
Cobrança da tarifa fora do ônibus 7
Múltiplas rotas 4
Frequência no pico 4
Frequência fora do pico 3
Serviços expressos, limitados e locais 3
Centro de controle 3
Localização entre os dez maiores corredores 2
Horas de operação 2
Rede de múltiplos corredores 2
infraestrutura
Alinhamento das vias de ônibus 7
Infraestrutura segregada com prioridade de passagem 7
Tratamentos das interseções 6
Faixas de ultrapassagem nas estações 4
Minimização das emissões de ônibus 4
Estações afastadas das interseções 3
Estações centrais 3
Qualidade do pavimento 2
número máximo de pontos
projeto da estação e interface
entre a estação e os ônibus
Embarque em nível com a plataforma 6
Estações seguras e confortáveis 3
Número de portas nos ônibus 3
Baias de acostamento e sub-pontos de parada 2
Portas deslizantes nas estações de BRT 1
qualidade do serviço e sistemas
de informações aos passageiros
Estabelecimento de uma marca 3
Informações aos passageiros 2
integração e acesso
Acesso universal 3
Integração com outros meios de transporte público 3
Acesso de pedestres 3
Estacionamento seguro de bicicletas 2
Ciclovias 2
Integração com sistemas públicos de bicicletas 1
TOTAL 100

deduções de pontos
Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima de 13 k/h -10
Menos de 1.000 passageiros por hora e por sentido no pico (pphps) -5
Falta de fiscalização da prioridade de passagem -5
Vão muito pronunciado entre o piso do ônibus e a plataforma da estação -5
Estação invade a calçada ou a via de ônibus -3
Superlotação -3
Manutenção precária de ônibus e estações -3
Distâncias entre as estações muito longas ou muito curtas -2
Prata: 70 – 84 pontos Bronze: 50 – 69 pontosOuro: 85 pontos ou mais

A Pontuação em Detalhe
Definição de um Corredor Troncal de BRT
O Padrão de Qualidade de BRT destina-se a ser aplicado a
corredores troncais específicos de BRT, ao invés de aplicar-
se ao sistema BRT como um todo. A razão é que a qualidade
do BRT nas cidades com múltiplos corredores pode variar
significativamente. Para os fins do Padrão de Qualidade de
BRT, o corredor troncal de BRT é definido da seguinte maneira:
“Uma seção de uma via ou de vias contínuas servida por
uma rota de ônibus ou múltiplas rotas, inclusive a seção
ou seções por onde é feita a maioria das viagens de
transporte coletivo na área.”
A razão principal para definir o corredor desta forma é que
em algumas cidades, a infraestrutura de BRT é construída
nas aproximações dos centros das cidades mas acabam
terminando justamente antes da parte de mais alta demanda
da rota ou rotas de ônibus do centro da cidade. Para evitar
recompensar os sistemas BRT que deixam de fora as seções
mais difíceis e de maior demanda das rotas de ônibus, a
extensão do corredor tem que ser definida de modo a incluir
as partes da rota de maior demanda nas áreas centrais das
cidades. Desta forma, o corredor receberá uma pontuação
maior em vários dos indicadores somente se a infraestrutura
de BRT entrar na área de mais alta demanda.

Cobrança da tarifa fora do ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A cobrança externa da tarifa é um dos fatores mais importantes
para reduzir o tempo de viagem e melhorar a experiência para
o usuário.
Há dois sistemas básicos de coletar a tarifa fora do ônibus:
por “barreira de controle”, em que os passageiros, depois
de entrarem na estação, passam por um portão, roleta ou
ponto de controle onde seu bilhete é verificado ou dele se
deduz a tarifa; ou então, o sistema de “prova de pagamento”,
em que os passageiros pagam a tarifa em um quiosque e
recebem um bilhete em papel, o qual é checado a bordo do
veículo por um inspetor. Ambos esses sistemas podem reduzir
consideravelmente as demoras. No entanto, o método de
barreira de controle é preferido, pois:
• torna até certo ponto mais fácil trabalhar com múltiplas rotas
usando a mesma infraestrutura de BRT;
• minimiza a evasão de pagamento das tarifas, pois cada
passageiro tem que escanear seu bilhete para poder entrar
no sistema, ao invés do sistema de prova de pagamento que
exige checagens aleatórias;
• o sistema de prova de pagamento pode deixar os passageiros
tensos quando não podem encontrar ou porque perderam
seus bilhetes;
cobrança da tarifa fora do ônibus pontos
100% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 7
Mais de 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 6
Prova de pagamento em todas as rotas que intersectam o corredor troncal 6
60 – 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 5
Prova de pagamento em algumas rotas que utilizam o corredor troncal 3
15–30% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 1
Menos de 15% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 0
• os dados coletados pelos sistemas de barreira de controle no
embarque — e às vezes no desembarque — podem ser úteis
no planejamento do sistema futuro.
Por outro lado, o uso de sistemas de prova de pagamento nas
rotas de ônibus que se estendem além dos corredores troncais
do BRTampliam os benefícios a essas seções das rotas.
Quiosque para a compra do
bilhete (sistema de prova de
pagamento) em LasVegas, EUA
Roletas do BRTda
Cidade de Guatemala

Múltiplas rotas
MÁXIMO DE 4 PONTOS
Ter múltiplas rotas que operam em um único corredor é um
bom indicador de redução do tempo de viagem porta-a-porta,
porque isto reduz as penalidades introduzidas no sistema
devido às transferências.
Isto pode incluir:
• Rotas que operam em múltiplos corredores, como existe no
TransMilenio de Bogotá ou no Metrobus da Cidade do México;
• Múltiplas rotas que operam em um único corredor e que têm
destinos diferentes depois de sair da linha troncal, como existe
nos sistemas BRT de Guangzhou, Cali e Joanesburgo.
Esta flexibilidade de sistemas baseados em ônibus é uma das
vantagens principais do BRT que, frequentemente, não é bem
utilizada ou compreendida.
múltiplas rotas pontos
Existem duas ou mais rotas no corredor, 4
servindo pelo menos duas estações
Não há rotas múltiplas 0
Corredor de BRT

O sistema Metrobus da Cidade do México
acrescentou mais 20.000 passageiros diários
simplesmente ao eliminar uma penalidade
por transferência, quando introduziu uma rota
direta ligando o Corredor I (Insurgentes) com
o Corredor II (Eje 4).
Guangzhou tem múltiplas
rotas, como se vê no
letreiro de informações aos
usuários, as quais passam
pelo mesmo corredor.

Frequência no pico
MÁXIMO DE 4 PONTOS
A frequência com que o ônibus passa durante o horário de
pico, ou seja, a hora de maior movimento (ou rush), é um bom
indicador da qualidade do serviço e da seleção do corredor.
Uma frequência mais alta geralmente significa uma maior
utilização do sistema, se bem que o sistema de pontuação das
frequências de pico foi estabelecido de forma que mesmo os
ambientes de menor demanda possam receber alguns pontos.
Além disso, para que o BRT seja realmente competitivo com
modalidades alternativas, tais como o automóvel particular, os
passageiros têm que acreditar que seu tempo de espera será
curto e o que próximo ônibus chegará rapidamente.
Diretrizes de pontuação: A frequência de pico é medida
pelo intervalo de serviço (ou headway), ou seja, quantos
minutos transcorrem entre a passagem de um ônibus e outro,
independentemente da rota passar pelo segmento de mais
alta demanda do corredor durante o período de pico. Para ter
intervalos exatamente de 2, 3, 5 ou 7 minutos, arredondar.
intervalo de serviço (minutos) pontos
2 4
2–3 3
3–5 2
5–7 1
7 0
intervalo de serviço (minutos) pontos
5 3
5–8 2
8–12 1
12 0
Frequência fora do Pico
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Como no caso da frequência de pico, a frequência com que o
ônibus passa durante o horário fora do pico é um bom indicador
de qualidade de serviço e de seleção do corredor.
Diretrizes de pontuação: A frequência fora do pico é medida
aqui pelo headway (também conhecido como intervalo de
serviço) entre os ônibus, independentemente da rota passar no
segmento de mais alta demanda do corredor durante o período
fora do pico (meio do dia). Para intervalos de exatamente 5, 8
ou 12 minutos, arredondar.
TransMilenio,
Bogotá, Colômbia

Centro de controle
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Os centros de controle dos sistemas BRTestão se tornando
cada vez mais necessários para introduzir várias melhorias no
serviço, tais como evitar a aglomeração de ônibus, monitorar
as operações dos ônibus, identificar problemas e responder
rapidamente aos mesmos.
Um centro de controle de serviço completo monitora a
localização de todos os ônibus por meio da tecnologia de GPS
ou similar, responde aos incidentes em tempo real, controla o
espaçamento dos ônibus, coleta informação sobre a situação de
manutenção de todos os ônibus da frota e registra o número de
embarques e desembarques de passageiros para fazer ajustes
futuros do serviço. Um centro de serviço completo deve estar
integrado com um centro de controle de transporte público, se
houver, bem como com o sistema de controle de semáforos.
centro de controle pontos
Centro de controle de serviço completo 3
Centro de controle com a maioria dos serviços 2
Centro de controle com alguns serviços 1
Nenhum centro de controle 0
Serviços expressos, limitados e locais
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Uma das formas mais importantes dos sistemas de transporte
de massa aumentarem as velocidades operacionais e reduzirem
os tempos de viagem dos passageiros é oferecerem serviços
limitados e expressos. Enquanto os serviços locais param em
todas as estações, os serviços limitados pulam as estações de
demanda mais baixa e param somente nas estações principais,
que têm uma demanda mais alta de passageiros. Os serviços
expressos geralmente recolhem passageiros em paradas de uma
extremidade do corredor, percorrem grande parte do corredor
sem parar e desembarcam passageiros na outra extremidade. A
infraestrutura necessária para a inclusão de serviços expressos
de BRT, limitado e local, é captada em outros elementos de
medição da pontuação.
tipos de serviços pontos
Serviços locais e múltiplos tipos de 3
serviços limitados e/ou expressos
Pelo menos uma opção de serviço local e uma d 2
opção de serviço limitado ou expresso
Nenhum serviço limitado ou expresso 0
Centro de Controle do BRT
de Guangzhou, China

Localização entre os dez maiores corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Se o corredor do BRTestiver localizado ao longo de um dos
dez corredores principais, em termos do valor acumulado de
utilização dos ônibus, isto ajudará a garantir que uma proporção
significativa se beneficie com as melhorias. São concedidos
pontos aos sistemas que fizeram uma boa escolha de corredor
para o BRT, seja qual for o nível da demanda total.
Diretrizes de pontuação: Se todos os dez corredores de maior
demanda já se beneficiaram de melhorias na infraestrutura de
transporte público e, portanto, o corredor se localiza fora dos
dez maiores corredores, todos os pontos serão concedidos.
Horas de operação
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Um serviço de transporte público viável deve estar disponível
aos passageiros pelo máximo de horas durante o dia e a
semana que for possível. Do contrário, os passageiros podem
ficar retidos ou simplesmente decidir usar um outro modo
de transporte.
Diretrizes de pontuação: Serviço noturno indica serviço até a
meia-noite e serviço de fim de semana indica serviço tanto no
sábado como no domingo.
operating hours pontos
Tanto serviço noturno como no fim de semana 2
Serviço noturno mas não no fim-de-semana, OU 1
serviço no fim-de-semana, mas não noturno
Nem serviço noturno nem no fim-de-semana 0
Foto:MattJohnson
localização do corredor pontos
O corredor é um dos dez corredores de maior demanda 2
O corredor está fora dos dez corredores de maior demanda 0
Este mapa da demanda
de transporte nas vias
mostra que o primeiro
corredor do sistema
BRTde Joanesburgo
(em vermelho) é um dos
corredores principais.
Quanto mais alta a
demanda, mais largas
são as linhas verdes e
vermelhas.
TransJakarta,
Jakarta, Indonésia

Rede de múltiplos corredores
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Idealmente, o BRT deveria incluir múltiplos corredores que se
intersectam e formam uma rede, pois isto amplia as opções de
viagens para os passageiros e torna o sistema mais viável como
um todo. Ao projetar um novo sistema, é útil dispor de uma
previsão de futuros corredores para garantir que os sistemas
serão compatíveis com sistemas implantados posteriormente.
É por esta razão que um plano de longo prazo é reconhecido.
Mapa de todos os
corredores existentes
e potenciais de BRTem
Jakarta, na Indonésia.
rede de múltiplos corredores pontos
Parte de uma rede de BRT existente ou planejada 2
Não há rede de BRT planejada ou construída 0

Alinhamento das vias de ônibus
MÁXIMO DE 7 PONTOS
A melhor localização da via de ônibus é aquela que minimiza os
conflitos com outros tráfegos, especialmente nos movimentos
de conversão ao deixar as faixas de tráfego misto. Na maioria
dos casos, a pista central de uma via encontra muito menos
conflitos com veículos que mudam de direção do que as
vias mais próximas às margens, onde há interseções com
vielas, áreas de estacionamento, etc. Além disso, enquanto
os veículos de entrega e os táxis geralmente necessitam de
aceso às laterais, a faixa central da via permanece livre dessas
obstruções. Todas as recomendações de configuração de
projeto detalhadas abaixo estão associadas à minimização
do risco de atrasos causados por conflitos de conversão
e obstruções.
Diretrizes de pontuação: Esta pontuação é ponderada usando-
se a porcentagem do corredor troncal de uma configuração
particular multiplicada pelos pontos associados com essa
configuração e depois somando esses números.
configurações do corredor troncal points
Vias de ônibus nos dois sentidos e alinhadas sobre a faixa central de uma via de dois sentidos 7
Corredores só de ônibus com prioridade total de passagem e nenhum tráfego misto paralelo, tais como 7
áreas somente para pedestres e transporte coletivo, ou transit malls, (ex. Bogotá, Curitiba, Quito e Pereira)
e corredores férreos convertidos (ex. Cidade do Cabo e Los Angeles)
Vias de ônibus que correm adjacentes às margens de lagos, rios ou parques e onde há poucas 7
interseções que possam causar conflitos
Vias de ônibus nos dois sentidos na lateral de uma via de mão única 5
Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas centralmente na via 4
Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas à calçada 1
Vias de ônibus que operam em faixas virtuais produzidas por uma série de faixas fura-fila de 1
ônibus nas interseções
Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à calçada e protegidas por estacionamento 1
Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à faixa de estacionamento e as estações estão localizadas na guia 0

Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
Estação Faixas de tráfego misto
Estação Faixa de ônibus
de mão única
Faixa de
ultrapassagem
Tráfego
misto
de um sentido
Tráfego
misto
de um sentido
Ciclovia CicloviaCalçada Calçada
Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia
Via de ônibusCalçada Calçada
Configurações possíveis
Estas seções transversais destinam-se somente a mostrar um exemplo
e não têm a intenção de incluir todas as possíveis configurações por tipo.
EXEMPLO DE UM VIA DE ÔNIBUS NOS DOIS SENTIDOS, LOCALIZADA
NA PARTE CENTRAL DE UMA VIA TAMBÉM DE DOIS SENTIDOS
7 pontos
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçad
Calçada Calçada
de mão única
Faixa de
ultrapassagem
Tráfego
misto
de um sentido
Tráfego
misto
de um sentido
Faixa de
estacionamento
Canteiro
Via de ônibusFaixa de
estacionamento
Tráfego
misto
de um sentido
Calçada Calçada
EXEMPLO DE UM CORREDOR SOMENTE
DE ÔNIBUS ONDE HÁ DIREITO EXCLUSIVO
DE PASSAGEM E NENHUM TRÁFEGO MISTO PARALELO
4 pontos
Faixa
de
ultrapassagem
Fa
d
ultrapa
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada
Calçada
Estação
de mão única
Faixa de
ultrapassagem
Tráfego
misto
de um sentido
Tráfego
misto
de um sentido
Faixa de
estacionamento
Canteiro
estacionamento
Tráfego
misto
de um sentido
Calçada Calçada
EXEMPLO DE UMA VIA
DE ÔNIBUS NOS
DOIS SENTIDOS
QUE CORRE NA LATERAL
DE UMA VIA DE MÃO ÚNICA
5 PONTOS
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclov
Calçada Calçada
de mão única
Faixa de
ultrapassagem
Tráfego
misto
de um sentido
Tráfego
misto
de um sentido
Faixa de
estacionamento
Canteiro
estacionamento
Tráfego
misto
de um sentido
Calçada Calçada
EXEMPLO DE UMA VIA
DE ÔNIBUS ALINHADA
E ADJACENTE À CALÇADA
E PROTEGIDA POR FAIXA
DE ESTACIONAMENTO
1 pontos
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ultrapassagem
Faixa
de
ônibus
Faixa
de
ônibus
Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada
Calçada Calçada
de mão única
Faixa de
ultrapassagem
Tráfego
misto
de um sentido
Tráfego
misto
de um sentido
EXEMPLO DE
UM CORREDOR
SOMENTE
PARA ÔNIBUS
COM DIREITO
EXCLUSIVO
DE PASSAGEM
E NENHUM
TRÁFEGO MISTO
PARALELO
7 pontos

Infraestrutura segregada
com prioridade de passagem
MÁXIMO DE 7 PONTOS
Uma infraestrutura segregada com prioridade de passagem
é vital para garantir que os ônibus possam circular de forma
rápida e desimpedida por congestionamentos. O projeto físico
é de importância crítica para a auto-fiscalização da prioridade
de passagem. Onde a segregação física é mais importante é
nas áreas muito congestionadas em que é mais difícil separar
uma faixa do tráfego misto para transformá-la em faixa
dedicada aos ônibus. A fiscalização das faixas dedicadas pode
ser manejada de formas diferentes e pode ter graus variáveis
de permeabilidade (ex. delineadores, defensas ou postes
eletrônicos, bloqueios de carros, câmeras de fiscalização
e colorização das faixas). Em alguns projetos, as próprias
estações de ônibus podem atuar como barreiras. Recomenda-
se um certo grau de permeabilidade já que os ônibus têm que
ser retirados para não bloquear a via, seja devido a falhas ou
avarias ou por outras razões. Os delineadores são marcadores
da via que definem a via do ônibus, mas não constituem uma
barreira física. Outros veículos podem facilmente cruzar a
barreira e entrar na via exclusiva. Os delineadores atuam como
barreiras leves que precisam ser acompanhados de fiscalização
para serem eficazes. A segregação total significa que a faixa é
fisicamente protegida, ou seja, auto-fiscalizável. A colorização
age somente como um delineador visual.
Diretrizes de pontuação: O sistema de pontuação se baseia
na porcentagem do corredor cuja prioridade de passagem é
fisicamente segregada e na colocação dessa segregação em
relação ao congestionamento da hora de pico.
tipo de infraestrutura segregada com prioridade de passagem pontos
Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 90% 7
da extensão do corredor da via de ônibus
Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 75% 6
da extensão do corredor da via de ônibus
Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 4
instalados em mais de 75% da extensão do corredor da via de ônibus
Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 2
instalados em mais de 40% da extensão do corredor da via de ônibus
Pavimento colorizado sem delineadores OU câmera de fiscalização sem delineadores 1
O Megabus de Pereira,
na Colômbia, ilustra a
segregação total.

Tratamentos das interseções
MÁXIMO DE 6 PONTOS
Há várias formas de aumentar a velocidade dos ônibus nas
interseções, sendo que todas elas concentram-se em aumentar
a duração do semáforo verde para a via de ônibus. A proibição
de conversões pela via de ônibus e a minimização do número
de fases dos semáforos, onde for possível, são as mais
importantes. A prioridade no semáforo, quando ativada por
um veículo do BRT que se aproxima, é útil em sistemas de
frequência mais baixa.
tratamento das interseções pontos
Todas as conversões pela via de ônibus são proibidas 6
A maioria da conversões pela via de ônibus é proibida 5
Aprox. metade das conversões pela via de ônibus 4
é proibida e há alguma prioridade no semáforo
Algumas conversões pela via de ônibus são proibidas 3
e há alguma prioridade no semáforo
As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 2
mas há prioridade no semáforo da maioria ou em
todas as interseções
As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 1
mas algumas interseções têm prioridade de semáforo
Não foi dado nenhum tratamento às interseções 0
Não são permitidas conversões
à esquerda nesta interseção ao
longo do Corredor de BRTde
LasVegas, EUA.

Faixas de ultrapassagem nas estações
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As faixas de ultrapassagem nas paradas das estações são
essenciais para permitir a convivência dos serviços expresso
e local. Além disso, elas permitem às estações receberem um
alto volume de ônibus sem ficar congestionadas com a fila
de ônibus que esperam para entrar. Apesar de serem difíceis
de justificar em sistemas de baixa demanda, as faixas de
ultrapassagem são um bom investimento, contribuindo
com uma economia considerável de tempo de viagem para
os passageiros e permitindo uma maior flexibilidade para
a expansão do sistema.
faixas de ultrapassagem pontos
Em toda estação troncal 4
Em 75% das estações troncais 3
Em nenhuma estação troncal 0
O sistemaTransMilenio
de Bogotá, Colômbia, foi o
primeiro a introduzir faixas
de ultrapassagem nas
estações, aumentando a
capacidade do sistema.

Minimização das emissões dos ônibus
MÁXIMO DE 4 PONTOS
As emissões dos escapes dos ônibus são geralmente uma fonte
muito intensa de poluição do ar em áreas urbanas, a qual coloca
particularmente em risco a saúde dos próprios passageiros
de ônibus e das pessoas que vivem ou trabalham próximo às
vias por onde circulam esses ônibus. Em geral, as emissões de
poluentes mais preocupantes dos ônibus urbanos são o material
particulado (MP) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Minimizar
estas emissões é essencial à saúde tanto dos passageiros como
da população urbana em geral.
O principal fator determinante dos níveis de emissão dos
escapes dos ônibus é o rigor das normas governamentais
relativas a emissões. Alguns combustíveis, como o gás natural,
tendem a produzir emissões mais baixas e, além disso, novos
controles adotados para as emissões levaram até mesmo os
ônibus a diesel a atender às normas de emissões extremamente
limpas.Também, o uso de combustíveis “limpos” não garante
níveis baixos de emissões de todo e qualquer poluente. Por isto,
nossa pontuação se baseia em normas certificadas de emissão
ao invés do tipo de combustível.
Nas últimas duas décadas, a União Europeia e os
Estados Unidos adotaram uma série de normas de emissões
progressivamente mais rigorosas, as quais estão sendo usadas
neste sistema de pontuação. Os ônibus devem cumprir as
normas de emissão EuroVI e U.S. 2010 para receber os 4 pontos.
Essas normas resultam em emissões extremamente baixas tanto
de MPcomo de NOx. Para os veículos a diesel, essas normas
exigem o uso de coletores de PM, um diesel de teor ultra baixo de
enxofre e uma redução catalítica seletiva. Para receber pontos,
os ônibus têm que ser certificados quanto às normas Euro IV ouV
com a instalação de coletores de MP(Obs.: para que os coletores
de MPfuncionem com eficiência, é necessário usar diesel com
teor de enxofre de no máximo 50 ppm).
Os veículos certificados quanto às normas Euro IV eV que
não exigem coletores emitem duas vezes mais MPdo que os
veículos que atendem às normas mais recentes. Portanto, esses
veículos recebem dois pontos. Idealmente, o pedido de compra
dos ônibus deve incluir requisitos estipulados por contrato para
controlar as emissões de NOx que ocorrem no mundo real dos
ônibus em uso, porque as emissões reais de NOx de ônibus
urbanos certificados em Euro IV eV foram testadas a níveis
emissions standards pontos
Euro VI ou U.S. 2010 4
Euro IV ou V com coletores de MP 3
Euro IV ou V 2
U.S. 2004 ou Euro III 1
Inferiores à Euro III 0
substancialmente mais altos do que os níveis certificados.
Como isto é difícil de comprovar, incluímos como uma
recomendação e não uma condição para receber os dois pontos.
Somente um ponto é concedido por atendimento às normas
U.S. 2004 e Euro III porque estas permitem dez vezes mais
emissões de MPdo que as normas U.S. 2010 e EuroVI. Os ônibus
certificados em normas de emissão menos rigorosas do que a
Euro III recebem zero pontos.
Os ônibus também geram emissões de gases de efeito estufa.
Como não existe ainda uma estrutura regulatória totalmente
clara que exija dos fabricantes atenderem alvos específicos
de emissão de gases de efeito estufa ou atender a normas de
eficiência de combustível, não há uma forma óbvia de identificar
um ônibus como combustível-eficientes por tipo de veículo.
Para verificar o impacto de CO2, recomendamos o uso do modelo
TEEMPque incorpora o Padrão de Qualidade de BRTnuma
avaliação mais ampla dos impactos de CO2 específicos a
cada projeto.
O sistema ReaVaya introduziu
ônibus Euro IV pela primeira vez no
país. Joanesburgo, África do Sul.

Estações afastadas das interseções
MÁXIMO DE 3 PONTOS
As estações devem estar afastadas no mínimo quarenta metros
das interseções para evitar atrasos. Quando uma estação se
localiza logo após a interseção, isto poderá causar atrasos
quando os passageiros levam muito tempo para embarcar
ou desembarcar e o ônibus parado na estação impede os
outros de passarem pela interseção. Se a estação se localizar
imediatamente antes da interseção, o semáforo poderá atrasar
a saída de ônibus da estação e, assim, impedir que outros
ônibus se aproximem da mesma. O risco de conflito continua
agudo, particularmente com o aumento da frequência. Uma
separação adequada entre as estações e as interseções
é essencial para reduzir a ocorrência desses problemas.
Diretrizes de pontuação: A distância da interseção é definida
como aquela que vai da linha de parada na interseção até a
frente do ônibus que se encontra na baia de acostamento mais
avançada da estação.
Em Janmarg, Ahmedabad,
na Índia, há estações que
não estão imediatamente
adjacentes à interseção.
localização da estação pontos
100% das estações troncais atendem a pelo 3
menos uma das seguintes condições:
• Afastamento de pelo menos 40 metros da interseção
• Vias totalmente exclusivas de ônibus, sem interseções
• Estações separadas por nível, onde as estações estão em nível
• Estações localizadas próximo às interseções devido ao
comprimento reduzido da quadra (como às vezes ocorre
nas áreas centrais) )
65% das estações troncais atendem aos critérios acima 2

Estações centrais
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Quando se tem uma única estação que serve a ambos os sentidos
de tráfego do sistema BRT, isto torna as transferências mais
fáceis e convenientes, o que é mais importante na medida em
que se amplia a rede BRT.Também tende a reduzir os custos de
construção e minimizar a necessária prioridade de passagem.
Para receber os pontos deste critério, as estações devem ter uma
plataforma central que serve a ambos os sentidos do tráfego.
As estações com plataformas laterais e outras estações que não
servem a ambos os sentidos de serviço não se qualificam.
estações centrais pontos
100% das estações troncais têm plataformas centrais 3
que servem a ambos os sentidos do serviço
65% das estações troncais 2
Esta estação com
plataforma central, em
Quito, no Equador, se
qualifica neste critério.
As estações com plataformas
laterais, como esta de Quito,
Equador, não se qualificam.

Qualidade do pavimento
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Um pavimento de boa qualidade garante melhores serviços
e operações por períodos mais longos, minimizando a
necessidade de manutenção da via de ônibus. As vias com
pavimento de pior qualidade terão que ser fechadas mais
frequentemente para fazer reparos. Os ônibus também terão
que ser conduzidos a menor velocidade e com mais cuidado
quando o pavimento apresenta-se danificado. O concreto
armado é particularmente importante nas estações em que
o impacto da frenagem frequente dos ônibus pode deteriorar
rapidamente os pavimentos comuns. O concreto continuamente
reforçado (CRR) é particularmente vantajoso, pois evita
a deterioração das juntas e reduz os níveis de ruído.
materiais do pavimento pontos
Concreto armado novo e previsto para durar 2
quinze anos ou mais em todo o corredor
Concreto armado novo e previsto para durar 1
quinze anos, somente nas estações
A duração prevista do pavimento é inferior 0
a quinze anos
Lima, no Peru, usa
concreto armado em
toda a extensão da via
de ônibus.

Embarque em nível com a plataforma
MÁXIMO DE 6 PONTOS
A construção da plataforma da estação de ônibus no mesmo
nível que o piso do ônibus é uma das formas mais importantes
de reduzir os tempos de embarque e desembarque dos
passageiros. Quando os passageiros têm que usar degraus,
mesmo que sejam pequenos, isto pode acarretar atrasos,
sobretudo para os mais idosos, incapacitados ou pessoas que
levam consigo malas ou carrinhos de crianças. A redução ou
eliminação do vão entre o veículo e a plataforma é também
essencial à segurança e conforto do passageiro. Há uma gama
de medidas para conseguir vãos de menos de 5 cm, inclusive
vias de ônibus guiadas nas estações, marcadores de
alinhamento, calçadas Kassel e pontes de embarque. Isto
não leva em consideração que técnica é escolhida, desde
que o vão seja minimizado.
Diretrizes de pontuação: As plataformas das estações devem
estar no mesmo nível que o piso dos ônibus, independente-
mente da altura escolhida.
porcentagem dos ônibus
com embarque em nível pontos
100% dos ônibus estão no nível da plataforma; 6
há medidas em todo o sistema para reduzir
o vão
80% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 5
para reduzir o vão
60% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 4
para reduzir o vão
100% dos ônibus estão no nível da plataforma,
não há outras medidas para reduzir o vão
40% dos ônibus 3
20% dos ônibus 2
10% dos ônibus 1
Não há embarque no nível da plataforma 0
Janmarg, Ahmedabad, Índia

Estações seguras e confortáveis
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Uma das características que diferenciam um sistema BRT dos
serviços de ônibus comuns é o ambiente seguro e confortável
da estação. Estações atraentes elevam ainda mais a condição
do serviço aos olhos do usuário.
Diretrizes de pontuação: As estações devem ter pelo menos
3,2 metros de largura. Esta é a definição de “larga” no quadro
de pontuação abaixo.
estações pontos
Todas as estações do corredor troncal são largas, 3
atraentes e protegidas contra intempéries
A maioria das estações do corredor troncal é larga, 2
atraente e protegida contra intempéries
Algumas estações do corredor troncal são largas, 1
atraentes e protegidas contra intempéries
El Mio, Cali, Colômbia

Número de portas nos ônibus
MÁXIMO DE 3 PONTOS
A velocidade de embarque e desembarque é em parte uma
função do número de portas dos ônibus. De forma semelhante
ao metrô, onde um carro tem múltiplas portas largas, os ônibus
têm que ter o mesmo para permitir a entrada e saída de volumes
elevados de pessoas. Uma só porta ou portas estreitas se
transformam em gargalos que atrasam o funcionamento
dos ônibus.
Diretrizes de pontuação: Os ônibus devem ter três ou
mais portas, no caso de ônibus articulados, ou duas portas
largas, no caso de ônibus regulares, para se qualificarem
aos pontos abaixo.
Nantes, França
porcentagem dos ônibus com mais
de 3 portas ou 2 portas largas pontos
100% 3
65% 2
35% 1
0% 0

Baias de acostamento e sub-pontos de parada
MÁXIMO DE 2 PONTOS
A reserva de múltiplos espaços para o acostamento dos ônibus
e a existência de vários pontos de parada não só aumentam
a capacidade da estação, mas ajudam também a fornecer
múltiplos serviços na estação.
Uma estação pode ser composta de vários pontos de
parada que se conectam uns aos outros, mas que devem ser
separados por uma passarela longa o suficiente para permitir
que os ônibus ultrapassem um ponto de parada e acostem o
próximo ponto à frente. Isto reduz o risco de congestionamento
pois permite que um ônibus pule um ponto de parada já cheio
para parar num ponto mais vazio. Esses sub-pontos de parada
podem ter múltiplas baias de acostamento, ou seja, locais
dentro de um desses sub-pontos onde os ônibus podem atracar
e embarcar ou desembarcar passageiros. Geralmente, são
adjacentes um ao outro e permitem que um segundo ônibus
pare atrás de um outro ônibus que já se encontre na estação
para embarcar/desembarcar. Uma estação também pode ser
composta de um só sub-ponto de parada.
baias de acostamento e
sub-pontos de parada pontos
Pelo menos dois sub-pontos independentes 2
na maioria das estações
Múltiplas baias de acostamento, mas não há 1
sub pontos independentes
Somente uma baia de acostamento 0
e um sub-ponto de parada
No mínimo, uma estação precisa de um sub-ponto
de parada e duas baias de acostamento. Geralmente se
recomenda que um sub-ponto não tenha mais do que duas
baias de acostamento, mas nesse ponto um outro sub-
ponto de parada pode ser acrescentado. Múltiplas baias de
acostamento e sub-pontos de parada são importantes, seja
qual for o nível de utilização do serviço.
Lima, Peru

Portas deslizantes nas estações de BRT
MÁXIMO DE 1 PONTO
As portas deslizantes pelas quais os passageiros entram e
saem dos ônibus dentro das estações melhoram a qualidade do
ambiente da estação, reduzem o risco de acidentes e impedem
que pedestres entrem na estação em locais não autorizados.
Lima, no Peru, tem portas
deslizantes no ponto em que
o ônibus atraca na estação.
portas deslizantes pontos
Todas as estações têm portas deslizantes 1
As estações não têm portas deslizantes 0
O BRTde Guangzhou,
na China, tem portas
deslizantes nos portões.

Estabelecimento de uma marca
MÁXIMO DE 3 PONTOS
O sistema BRT promete uma alta qualidade de serviço, a qual
é reforçada quando se tem uma marca e identidade únicas.
estabelecimento de uma marca pontos
Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 3
seguem uma única marca unificadora de todo
o sistema BRT
Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 2
seguem uma única marca unificadora, porém diferente
do resto do sistema
Alguns ônibus, rotas e estações no corredor 1
seguem uma única marca unificadora, independente
do resto do sistema
Não há marca do corredor 0
LasVegas, nos EUA, tem uma marca
e identidade fortes, o que atrai os
clientes e se reflete tanto nas estações
como nos ônibus.
LasVegas, EUA, usou antigos
letreiros de cassinos nas
estações, o que reforçou a
identidade da cidade.

Informações aos passageiros
MÁXIMO DE 2 PONTOS
Vários estudos já demonstraram que a satisfação dos
passageiros é maior quando eles sabem quando o próximo
ônibus chegará à estação onde se encontram. É essencial
fornecer informações aos passageiros para garantir que
sua experiência geral seja positiva.
As informações são dadas aos passageiros em tempo real
por meio de paineis eletrônicos, mensagens de áudio digital
(“Próximo Ônibus” nas estações, “Próxima Parada” nos ônibus)
e/ou informações dinâmicas em dispositivos portáteis. As
informações estáticas aos passageiros são aquelas veiculadas
em letreiros e sinais nas estações e veículos, inclusive mapas
sobre a rede de transportes, mapas das rotas, mapas das áreas
próximas, indicações de emergências e outras informações
aos usuários.
passenger information pontos
Informações aos passageiros em tempo real e estáticas 2
em todo o corredor (nas estações e nos veículos)
Nível moderado de informações aos passageiros 1
(em tempo real ou estáticas)
Pouca ou nenhuma informação aos passageiros 0
Guangzhou, na
China, tem sistemas
de informações aos
passageiros em
tempo real.

Acesso universal
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT deve ser acessível a todos os usuários com
necessidades especiais, inclusive aqueles com dificuldades
físicas, visuais e/ou auditivas ou temporariamente
incapacitados, além dos idosos, crianças, pais com carrinhos
e outros passageiros que levam cargas consigo.
Diretrizes de pontuação: Acessibilidade total significa
que todas as estações troncais, veículos e bloqueios de
reconhecimento de bilhetes devem ser acessíveis a usuários
em cadeiras de rodas. O sistema inclui rebaixamento de
calçadas em todas as interseções mais próximas, leitoras
de Braille em todas as estações, e Indicadores Táteis de
Piso no caminho de todas as estações.
acessibilidade universal pontos
Acessibilidade total em todas as estações e veículos 3
Acessibilidade parcial em todas as estações e veículos 2
Acessibilidade total ou parcial em algumas 1
estações e veículos
Não há acessibilidade universal no corredor 0
Eugene, EUA

Integração com outros meios
de transporte público
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Geralmente, quando se constrói um sistema BRT em uma
cidade, já existe aí uma rede de transporte público em
funcionamento, seja esta ferroviária, de ônibus ou mini-ônibus.
O sistema BRT deve se integrar ao resto da rede de transporte
público. Há três componentes na integração do BRT:
• Pontos de transferência física: Os pontos de transferência
física devem minimizar o deslocamento a pé entre os modos
de transporte, ser dimensionados corretamente e não exigir
que os passageiros saiam de um sistema para entrar em outro.
• Pagamento da tarifa: O sistema tarifário deve ser integrado e
permitir que um cartão de tarifa seja usado em todos os modos.
• Informações: Todos os modos de transporte, inclusive o BRT,
devem aparecer em um único jogo de informações. Assim,
o sistema BRT deve estar integrado aos mapas existentes
de transporte público e as tabelas de horários devem estar
disponíveis a partir de uma fonte única.
Diretrizes de pontuação: O Corredor do BRT deve se integrar
fisicamente com outros modos de transporte público onde as
linhas se cruzam. Se não houver nenhum cruzamento de linhas,
ainda assim poderão ser concedidos pontos por integração
física. Se não houver nenhum outro modo de transporte público
formal na cidade, poderão ser concedidos pontos totais para
todos os aspectos da integração.
Guangzhou, na China, tem
integração física, como
mostra este túnel que liga
o BRTao metrô.
integração com outros meios
de transporte público pontos
Integração do projeto físico, pagamento da tarifa 3
e sistemas de informações
Integração de dois dos seguintes: 2
projeto físico, pagamento da tarifa e
sistemas de informações
Integração de um dos seguintes: 1
projeto físico, pagamento da tarifa e
sistemas de informações
Nenhuma integração 0

Acesso de pedestres
MÁXIMO DE 3 PONTOS
Um sistema BRT pode ser extremamente bem projetado e
funcionar muito bem, mas se os passageiros não puderem
acessá-lo de forma segura, ele não cumprirá seus objetivos.
Um bom acesso para pedestres é essencial no projeto do
sistema BRT. Além disso, como um novo sistema BRT é sempre
uma boa oportunidade para a remodelação de ruas e espaços
públicos no seu entorno, os ambientes existentes reservados
a pedestres devem ser melhorados.
Define-se um bom acesso de pedestres da seguinte maneira:
• Cruzamentos de pedestres em nível, permitindo que cruzem
no máximo duas faixas de tráfego antes de chegar a pontos
de refúgio (calçada, canteiro, etc.)
• Se tiverem que cruzar mais de duas faixas de uma vez,
deve haver passarelas de cruzamento sinalizadas
• Passarela de cruzamento bem iluminada, onde o piso
é contínuo e sempre nivelado
• Apesar dos cruzamentos em nível serem preferíveis, também
podem ser consideradas passarelas de pedestres elevadas ou
subterrâneas, equipadas com escadas rolantes ou elevadores
Metrobus, Cidade
do México
acesso de pedestres pontos
Acesso bom e seguro de pedestres em todas 3
as estações e numa área de 500 metros de
entorno do corredor
Acesso bom e seguro de pedestres em toda as estações 2
e muitas melhorias ao longo do corredor
Acesso bom e seguro de pedestres em todas as estações 1
e algumas melhorias ao longo do corredor
Nem toda estação tem acesso bom e seguro de 0
pedestres e há poucas melhorias ao longo do corredor

Estacionamento seguro de bicicletas
MÁXIMO DE 2 PONTOS
O fornecimento de bicicletários nas estações é necessário para
os passageiros que desejam usar a bicicleta como meio de
transporte alimentador do sistema BRT. Os estacionamentos
formais de bicicletas que oferecem segurança (seja através
de pessoal de segurança ou câmaras de vigilância) e proteção
contra intempéries têm maior probabilidade de serem usados
pelos passageiros.
estacionamento de bicicletas pontos
Estacionamento seguro de bicicletas pelo menos 2
nas estações terminais e paraciclos em outros locais
Paraciclos comuns na maioria das estações 1
Pouco ou nenhum espaço para estacionar bicicletas 0
Bicicletário seguro em um
terminal doTransMilenio,
em Bogotá, Colômbia
Paraciclos com tranca, Orange
Line, Los Angeles, EUA

Ciclovias
MÁXIMO DE 2 PONTOS
As redes de ciclovias integradas ao Corredor de BRT melhoram
o acesso dos usuários, oferecem um conjunto completo de
opções de viagens sustentáveis e melhoram a segurança
das vias.
O ideal é que as ciclovias liguem as principais áreas
residenciais, centros comerciais, escolas e centros de negócios
às estações de BRT próximas, proporcionando assim o mais
amplo acesso possível. Todos esses destinos principais a pelo
menos dois quilômetros de distância de um corredor troncal
devem ser conectados por uma ciclovia formal.
Além disso, na maioria das cidades, os melhores corredores
de BRT são também as rotas mais desejáveis para ciclovias
pois geralmente são as rotas com as mais altas demandas de
viagens. No entanto, há uma escassez de infraestrutura segura
para a circulação de bicicletas nesses mesmos corredores. Se
não houver um esquema especial montado para os ciclistas,
estes poderão acabar usando a via de ônibus e, se esta não tiver
sido projetada para o uso duplo por ônibus e bicicletas, passará
a existir um risco de segurança para os ciclistas. As ciclovias
devem ser construídas seja dentro do mesmo corredor ou em
rua paralela e próxima.
Ciclovia paralela ao
sistema MyCiTi na Cidade
do Cabo, África do Sul
ciclovias pontos
Ciclovias ao longo de todo o corredor ou paralelas 2
ao mesmo
As ciclovias não cobrem todo o corredor 1
Não há infraestrutura para bicicletas 0

É importante ter a opção de fazer viagens curtas do Corredor
de BRT usando uma bicicleta pública (bike-sharing) pois
isto permite maior conexão a alguns destinos. Os custos
operacionais do fornecimento de serviço de ônibus “até a
última milha” (ou seja, o sistema de ônibus alimentadores)
constituem, geralmente, o componente mais alto do custo total
para manter uma rede de BRT e, por isto, o fornecimento de
uma alternativa de baixo custo, como um sistema de bicicletas
de uso público ou comunitário, é visto geralmente como uma
melhor prática.
Integração com um sistema público de bicicletas
MÁXIMO DE 1 PONTO
Bicicletário do sistema público
de bicicletas, ao longo do Corredor
do BRTem Nantes, França
integração com bicicletas públicas pontos
Sistema de bicicletas públicas existe no mínimo 1
em 50% das estações troncais
Sistema de bicicletas públicas em menos 0
de 50% das estações troncais

Deduções de Pontos
As deduções de pontos somente são relevantes
aos sistemas que já estão em operação. Essas
deduções foram introduzidas como uma forma
de diminuir o risco de reconhecer um sistema
como de alta qualidade quando esse sistema
apresenta na verdade erros significativos
de projeto ou quando tem debilidades
significativas de administração e desempenho
que não eram facilmente identificáveis
durante a fase de projeto. As penalidades por
dimensionar incorretamente a infraestrutura
e as operações ou por uma administração
deficiente do sistema são as seguintes

Baixas velocidades comerciais: velocidade
comercial média mínima inferior a 13 k/h
-10 PONTOS
A maioria das características de projeto incluídas no sistema
de pontuação traz sempre como resultado velocidades
mais elevadas. Há, no entanto, uma exceção: os sistemas
de alta demanda em que um número excessivo de ônibus
transportando um número muito alto de passageiros foram
concentrados numa única faixa. Nesses casos, a velocidade dos
ônibus pode ser mais baixa do que em condições de tráfego
misto. Essa penalidade foi imposta para evitar recompensar
indevidamente um sistema desse tipo, ao conferir-lhe
um padrão de qualidade não merecido. As velocidades
operacionais típicas dos melhores sistemas BRT nas áreas
centrais das cidades tendem a estar em torno de 15 k/h e,
portanto, velocidades inferiores a esse valor indicam que o
sistema não “corresponde” exatamente à demanda. A aplicação
de uma penalidade, ao invés de exigir um critério mínimo
de qualificação do BRT de baixa velocidade (como usado
previamente), permite que esse sistema ainda seja considerado
com um BRT, mas com uma pontuação mais baixa.
Diretrizes de pontuação: A velocidade comercial média mínima
é a média de velocidade do sistema como um todo e não a
velocidade média no segmento mais lento. Uma velocidade de
13 k/h pode geralmente ser alcançada em condições de tráfego
misto nas áreas centrais das cidades. Se for mais baixa, todos
os dez pontos devem ser deduzidos.
Se a informação sobre a velocidade comercial não estiver
prontamente disponível, deve-se aplicar a penalidade total se
os ônibus estiverem enfileirados em muitas estações de BRT
ou nas interseções.
Pico de passageiros por hora e por
sentido (pphps) inferior a 1.000
-5 pontos
Os sistemas BRT com níveis de utilização inferiores a 1.000
passageiros por hora de pico e por sentido (pphps) estarão
transportando menos passageiros do que uma faixa normal de
tráfego misto. Um nível de utilização muito baixo pode ser uma
indicação de que outros serviços de ônibus continuam a operar
no corredor lateralmente e em competição com o sistema
BRT. Ou, alternativamente, de que um corredor foi selecionado
incorretamente.
Quase todas as cidades têm corredores que transportam
pelo menos 1.000 pphps. Mas muitas cidades têm corredores
onde a demanda de transporte é muito baixa e até mesmo
inferior a esse nível. Apesar de que muitas características do
BRT Padrão Ouro trariam benefícios nessas condições, é pouco
provável que esses níveis justifiquem o custo e a prioridade
de passagem intrínsecos aos sistemas BRT. Esta penalidade
foi criada para penalizar os sistemas que não fizeram um
bom trabalho de planejamento ou seleção do corredor, sem
no entanto penalizar as cidades de menor porte onde há uso
intensivo do automóvel e menor demanda pelo transporte
coletivo.
Diretrizes de pontuação: Todos os cinco pontos devem ser
deduzidos se o nível de utilização no segmento do corredor
que tem o máximo de utilização na hora do pico for inferior
a 1.000 pphps. Caso contrário, não é necessário fazer qualquer
dedução.
velocidades comerciais baixas pontos
Velocidade comercial média mínima -10
abaixo de 13 k/h
pico de passageiros por hora
e por sentido (pphps) pontos
pphps inferior a 1.000 -5

Falta de cumprimento da prioridade de passagem
-5 PONTOS (MÁXIMO)
Garantir o cumprimento do direito exclusivo de passagem da
via de ônibus é essencial para conseguir manter velocidades
mais altas dos ônibus, porém os meios utilizados para garantir
esse cumprimento são múltiplos e, de uma certa forma,
específicos ao contexto. O comitê geralmente recomenda que
o cumprimento seja garantido pelo uso de câmeras a bordo
e policiamento constante dos pontos onde ocorrem violações
com frequência, juntamente com a aplicação de altas multas
aos infratores, de forma a minimizar a invasão das faixas por
veículos não autorizados. A utilização de câmeras em locais
de alto risco é um pouco menos eficaz, mas a seleção do tipo
de controle mais apropriado deve ser de acordo com as
condições locais.
falta de cumprimento pontos
Violação regular da prioridade de passagem do BRT -5
Alguma violação da prioridade de passagem do BRT -3
Violação ocasional da prioridade de passagem do BRT -1
Vão considerável entre o piso do ônibus
e a plataforma da estação
-5 PONTOS (MÁXIMO)
Mesmo os sistemas que foram projetados para ter o
embarque em nível com a plataforma poderão ter vãos
entre estas e os ônibus, se estes não se aproximarem ou
encostarem corretamente. Um vão maior entre a plataforma
e o piso do ônibus reduz os benefícios de economia de
tempo normalmente proporcionados pelo embarque em
nível e introduz um risco significativo de segurança para os
passageiros. Esses vãos podem ocorrer por várias razões,
desde um projeto básico deficiente a um treinamento
insuficiente dos motoristas. As opiniões técnicas variam
minimização do vão pontos
Vãos grandes ou necessidade de ônibus de piso baixo para minimizar os vãos -5
Vãos menores ainda existem em algumas estações, vãos maiores nas estações restantes -4
Vãos menores na maioria das estações -3
Nenhum vão em algumas estações, vãos menores nas estações restantes -2
Nenhum vão na maioria das estações, vãos menores nas estações restantes -1
Nenhum vão em todas as estações s 0
sobre a melhor forma de minimizar esse vão. A maioria
dos especialistas concorda que os sistemas visuais de
orientação são mais caros e menos eficazes do que medidas
tais como o simples uso de marcadores de alinhamento
pintados e acostamentos ou guias especiais nas plataformas
de estação que permitem aos motoristas sentirem o toque
da roda na guia, sem que a guia danifique a roda. As pontes
de embarque também são usadas com sucesso em muitos
sistemas e podem ajudar a eliminar os problemas da
existência de vãos.

A estação invade a calçada
ou via de ônibus
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Já foram observados alguns sistemas BRT em que a calçada
foi reduzida de forma considerável ou invadida ou até eliminada
para abrir espaço para o sistema BRT. Em um caso , a via
exclusiva de ônibus reduziu-se a menos de três metros na
estação para evitar invadir a faixa de tráfego misto. Ao invés
de dar pontos adicionais para esses elementos de prática
de projeto padrão, decidiu-se penalizar a infração perpetrada
por esses sistemas.
Diretrizes de pontuação: A calçada nas paradas de estações
devem ser de largura uniforme com relação às calçadas de
outras partes do corredor e a largura da calçada não deve
reduzir-se a menos de 2 metros. A prioridade de passagem
para a via de ônibus não pode ser inferior a 3,5 metros por
faixa ou 3 metros por faixa numa parada em estação de BRT.
Superlotação
-3 PONTOS
Este aspecto foi incluído porque muitos sistemas que foram
bem projetados, de modo geral, estão sendo operados de
forma tal que os ônibus estão tão superlotados que os sistemas
acabam afastando os passageiros. Apesar da média de
“densidade dos passageiros de pé” ser um indicador razoável,
não é fácil obter essa informação e, por isto, decidimos permitir
o uso de uma medida mais subjetiva em casos de superlotação
óbvia.
Diretrizes de pontuação: Será imposta a penalidade máxima
se a densidade média de passageiros nos ônibus durante o
horário de pico for maior do que cinco passageiros por metro
quadrado. Se essa medição não estiver disponível, devem ser
usados sinais claramente visíveis de superlotação nos ônibus
ou estações, tais como a ocorrência frequente de situações em
que não se consegue fechar as portas, estações superlotadas
de passageiros porque não conseguiram embarcar nos ônibus
que estavam cheios, etc.
superlotação pontos
Densidade média de passageiros durante a -3
hora de pico é 5 passageiros/m2 ou há
sinais claramente visíveis de superlotação
invasão da estação pontos
Invasões múltiplas de paradas de ônibus -3
ou estações na calçada ou via de ônibus
Algumas invasões de paradas de ônibus -2
ou estações na calçada ou via de ônibus
Invasão de uma parada de ônibus ou -1
estação na calçada ou via de ônibus

Manutenção precária de ônibus e estações
-3 PONTOS (MÁXIMO)
Mesmo um sistema BRT bem construído e atraente pode sofrer
degradação. É importante que os ônibus e estações sejam
limpos e mantidos regularmente.
Distâncias muito curtas ou muito longas
entre as estações
-2 pontos
Numa área de densa ocupação territorial, a distância ótima
entre as paradas de estações é de 450 metros. Uma distância
maior do que esta levaria os passageiros a consumirem mais
tempo para caminhar até a estação do que economizaria com
o aumento das velocidades dos ônibus. Se a distância for
menor, isto reduziria as velocidades dos ônibus mais do que
se ganharia com menor tempo de caminhada às estações.
Portanto, para manter a coerência com o espaçamento ótimo
entre as estações, as distâncias médias entre estas não devem
ser superiores a 0,8 km e inferiores a 0,3 km.
manutenção dos ônibus e estações pontos
As estações e seus acessos apresentam danos -3
da plataforma ou do teto, pichações, lixo,
há ocupação por mendigos e ambulantes
Manutenção inadequada dos ônibus, presença de -2
lixo no chão, pichações e bancos danificados
Os ônibus e as estações apresentam-se um pouco -1
sujos e insuficientemente mantidos
distância entre as estações pontos
As estações são espaçadas, em média, -2
mais de 0,8 km ou menos de 0,3 km

9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003
tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
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tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115

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