1. O documento apresenta orientações para a elaboração de Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade (PlanMob) de forma a promover a construção de cidades sustentáveis. 2. Discutem-se conceitos como mobilidade, sustentabilidade e acessibilidade e a importância da participação social e da gestão democrática das políticas de mobilidade. 3. São apresentados os componentes do planejamento da mobilidade urbana, incluindo fatores condicionantes, o papel do sistema viário e dos modos de transporte, e métodos

1. CONSTRUINDO A CIDADE SUSTENTÁVEL
Caderno de Referência
para Elaboração de
Plano de Mobilidade Urbana

3. CONSTRUINDO A CIDADE SUSTENTÁVEL
1 Caderno de Referência
para Elaboração de
Plano de Mobilidade Urbana

4. G
República Federativa do Brasil Ficha Técnica
Presidente da República PlanMob - Caderno de Referência para Elaboração de Plano
Luís Inácio Lula da Silva de Mobilidade Urbana
Ministério das Cidades Diretor:
Renato Boareto
Ministro das Cidades: Gerente:
Marcio Fortes de Almeida Augusto Valiengo Valeri
Agente Financiador:
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento - PNUD
Desenvolvimento:
Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana: Oficina - Engenheiros Consultores Associados
Luiz Carlos Bueno de Lima Coordenação Geral:
Diretor de Mobilidade Urbana: Arlindo Fernandes
Renato Boareto Antônio Luiz Mourão Santana
Diretor de Cidadania e Inclusão Social: Organização e Sistematização:
Luiz Carlos Bertotto Marcos Pimentel Bicalho
Diretor de Regulação e Gestão: Colaboradores SeMob:
Fernando Antônio Carneiro Barbosa Carlos Morales – Assessor
Luiza Gomide – Gerente de projetos
Departamento de Mobilidade Urbana Márcia Macedo – Gerente de desenvolvimento da gestão
Textos:
Diretor:
Antônio Carlos Miranda
Renato Boareto
Arlindo Fernandes
Gerente de Integração de Políticas de Mobilidade:
Denise Maria Ziober
Augusto Valiengo Valeri
Dominique Mouette
Assistentes Técnicos:
Ida Marilena Bianchi
Carlos Roberto Alvisi Junior
José Carlos Xavier
Cláudio Oliveira da Silva
Luís Fernando Di Pierro
Daniela Santana Canezin Novaes
Paulo Augusto Souza Bandeira Marcos Pimentel Bicalho
Rodrigo Ribeiro Novaes Wagner Bonetti Júnior
Assistentes Administrativos:
Erika Alves Carneiro
Erica Ruth Rodrigues Morais
Thiago Barros Moreira
Estagiário:
Vinícius Brochado Urbangarin Vianna
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob
Diretoria de Mobilidade Urbana – DEMOB
Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD
Projeto BRA/00/019 – Habitar – BID
Desenvolvimento do Guia PlanMob para orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração dos
Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade
© 2007 Ministério das Cidades
Todos os direitos reservados. É permitida a reprodução parcial ou total desta obra, desde que citada a
fonte e que não seja para a venda ou qualquer fim comercial.
A responsabilidade pelos direitos autorais de textos e de imagens dessa obra é da área técnica.
A coleção institucional do Ministério das Cidades pode ser acessada em: www.cidades.gov.br
Disponível também na Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
Tiragem: 3000 exemplares
Distribuição gratuita
Impresso no Brasil

5. G
GUIA PlanMob
GUIA PlanMob
Foto: SPTrans

6. GUIA PlanMob

7. GUIA PlanMob
O Guia PlanMob é uma contribuição do Ministério das Cidades para estimular e orientar os
municípios no processo de elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade, obri-
gatórios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamental para as com mais de 100
mil habitantes e importantíssimo para todos os municípios brasileiros.
Sua concepção pretende ser inovadora, seguindo os princípios estabelecidos na Política
Nacional de Desenvolvimento Urbano e na Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável,
principalmente na reorientação do modelo de urbanização e de circulação das nossas cidades.
O PlanMob pretende ser efetivamente um instrumento na construção de cidades mais eficientes,
com mais qualidade de vida, ambientalmente sustentáveis, socialmente includentes e democra-
ticamente geridas.
Nesse sentido, o Guia é preciso, ao afirmar novos conceitos e princípios para o planeja-
mento da mobilidade urbana, e também genérico para poder contribuir para dirigentes públicos
e técnicos vivendo situações particulares e distintas em suas respectivas cidades. Afinal, os
problemas de desenvolvimento urbano, transporte e circulação se manifestam de forma desi-
gual em função de um enorme conjunto de fatores que foram tratados neste documento: do
porte da cidade à sua inserção na rede de cidades, passando por suas características físicas,
econômicas e sociais.
5
Com tamanha diversidade, um ponto fundamental unifica a nova abordagem da gestão das
políticas de mobilidade urbana em qualquer cidade do país, independente de seu tamanho, de
sua localização geográfica ou da dinâmica de sua economia, é que ela deve ser orientada para
as pessoas. Por isso tiveram tanto destaque no Guia temas que tratam da inclusão social, da
sustentabilidade ambiental, da equidade na apropriação dos espaços públicos e da gestão de-
mocrática.
O Guia PlanMob não pretende ser um manual, apesar de conter, em alguns capítulos, orien-
tações precisas sobre metodologias e formas de organização dos trabalhos; também não é um
texto teórico, apesar de ter se aprofundado na definição de alguns conceitos considerados es-
tratégicos. Nele os leitores, com maior ou menor preocupação técnica, encontrarão um conjunto
sistematizado de informações sobre os elementos que constituem o planejamento da mobilidade,
sobre métodos de trabalho e sobre o processo de planejamento. Nem todas as suas informações
serão de interesse de todos os leitores, mas todos encontrarão nele referências que poderão
ajudar na elaboração do PlanMob para suas cidades.
O Ministério das Cidades pretende, com este trabalho, contribuir para que as mudanças
necessárias no planejamento e na gestão das políticas de mobilidade urbana ocorram no maior
número de cidades possível, afinal se trata de alterar significativamente o padrão de urbanização
e de circulação nos municípios, de implementar um processo de desenvolvimento econômico
sustentável e de garantir inclusão social de toda a população.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana – SeMob

8. S

9. S SUMÁRIO
SUMÁRIO
Foto: SeMob

10. UMÁRIO

11. SUMÁRIO
1. Apresentação ........................................................................................................................................13
2. Introdução .............................................................................................................................................17
2.1 A Reforma urbana e o direito à cidade ...................................................................................19
2.2 A atuação do Ministério das Cidades .....................................................................................19
2.3 A atuação da SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana .........20
2.4 A política de mobilidade urbana para a construção de cidades sustentáveis ...................21
2.5 Mobilidade, meio ambiente e planejamento urbano .............................................................22
2.5.1 Consumo e externalidades ................................................................................................23
2.6 O Caderno PlanMob .................................................................................................................23
3. Conhecendo o Caderno PlanMob .......................................................................................................27
3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob ...........................................................................................29
4. Definindo o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade ...............................................................31
4.1 O planejamento da mobilidade ...............................................................................................33
4.2 Princípios do PlanMob.............................................................................................................34
5. Conhecendo os Fundamentos para o Planejamento da Mobilidade ...............................................37
5.1 Cidades sustentáveis e com qualidade de vida – objetivo final do planejamento da
mobilidade e do transporte .............................................................................................................39
5.2 Conceitos básicos para formulação dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade... 40
5.2.1 Mobilidade ..........................................................................................................................41
5.2.2 Sustentabilidade.................................................................................................................42
5.2.3 Acessibilidade ....................................................................................................................42
5.2.4 Circulação ..........................................................................................................................44
5.3 A gestão democrática da política de mobilidade urbana .....................................................45
5.3.1 A gestão pública do transporte ...........................................................................................45
5.3.2 A participação da sociedade ..............................................................................................47
6. Apresentando os Componentes do Planejamento da Mobilidade ..................................................49
6.1 Entendendo os fatores condicionantes da mobilidade urbana ...........................................51
6.1.1 Porte das cidades ..............................................................................................................51
6.1.1.1 Classificação dos municípios .....................................................................................51
6.1.1.2 Perfil da mobilidade....................................................................................................52
6.1.2 Organização institucional ...................................................................................................54
6.1.3 Urbanização e mobilidade urbana .....................................................................................56

12. SUMÁRIO
6.1.3.1 Inserção na rede de cidades ......................................................................................57
6.1.3.2 Características morfológicas e urbanas .....................................................................59
6.1.3.3 Cidades com características específicas ...................................................................60
6.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais .......................................................................................62
6.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos urbanísticos ...................................................................63
6.1.5 Aspectos sócio-econômicos ...............................................................................................70
6.1.5.1 Condições sociais ......................................................................................................70
6.1.5.2 Aspectos econômicos ................................................................................................73
6.2 Entendendo o papel do sistema viário no planejamento da mobilidade ...........................74
6.2.1 Sistema viário.....................................................................................................................74
6.2.1.1 Classificação funcional...............................................................................................74
6.2.1.2 Hierarquização viária regional....................................................................................75
6.2.1.3 Gestão do sistema viário............................................................................................76
6.2.1.4 Planejamento e projeto da circulação ........................................................................77
6.2.1.5 Sinalização das vias...................................................................................................78
6.2.1.6 Operação e fiscalização .............................................................................................79
6.2.1.7 Paz no trânsito e educação para a circulação ...........................................................80
6.3 Entendendo os serviços de transporte público ....................................................................81
6.3.1 Serviços de transporte coletivo ..........................................................................................81
6.3.2 Serviço de táxis ..................................................................................................................83
6.3.3 Serviço de mototáxi e motofrete ........................................................................................84
6.3.4 Serviço de transporte escolar ............................................................................................85
6.4 As características e o papel dos diferentes modos de transporte ......................................86
6.4.1 Modos não motorizados .....................................................................................................86
6.4.1.1 Circulação das pessoas no sistema viário .................................................................86
6.4.1.2 Bicicleta ......................................................................................................................88
6.4.1.3 Carroças e veículos com tração animal .....................................................................89
6.4.2 Modos motorizados coletivos .............................................................................................90
6.4.2.1 Microônibus e ônibus convencionais .........................................................................90
6.4.2.2 Sistemas estruturais com veículos leves sobre pneus e trilhos .................................91
6.4.2.3 Trens urbanos e regionais..........................................................................................92
6.4.2.4 Metrôs ........................................................................................................................92
6.4.2.5 Barcas ........................................................................................................................93
6.4.3 Modos motorizados individuais ..........................................................................................93
6.4.3.1 Automóveis.................................................................................................................93

13. SUMÁRIO
6.4.3.2 Motos .........................................................................................................................94
7. Construindo o Plano de Mobilidade ...................................................................................................97
7.1 Conhecendo métodos para o trabalho de análise das condições da mobilidade .............99
7.1.1 Obtendo dados de campo ..................................................................................................99
7.1.1.1 Inventários físicos ....................................................................................................100
7.1.1.2 Pesquisas de comportamento na circulação ...........................................................101
7.1.1.3 Pesquisas operacionais do transporte coletivo ........................................................103
7.1.2 Obtendo dados secundários ............................................................................................107
7.1.2.1 Informações sócio-econômicas................................................................................107
7.1.2.2 Informações gerais do setor de transportes.............................................................107
7.1.2.3 Levantamento da legislação ....................................................................................107
7.1.2.4 Análise de estudos e projetos existentes .................................................................108
7.1.3 Ouvindo a sociedade .......................................................................................................108
7.2 Utilizando métodos de planejamento de transporte ...........................................................109
7.2.1 Utilizando modelos de transporte.....................................................................................109
7.2.2 Realizando estudos de projeção ......................................................................................110
7.2.3 Analisando alternativas ....................................................................................................111
7.2.3.1 Análise de viabilidade...............................................................................................111
7.2.3.2 Hierarquização das alternativas ...............................................................................112
7.3 Temas a serem tratados no Plano de Mobilidade ...............................................................112
7.3.1 Temas gerais e de presença obrigatória ..........................................................................112
7.3.1.1 Diretrizes e instrumentos para a difusão dos conceitos de mobilidade ...................113
7.3.1.2 Diretrizes para avaliação dos impactos ambientais e urbanísticos dos
sistemas de transporte .........................................................................................................114
7.3.1.3 Diretrizes e normas gerais para o planejamento integrado da
gestão urbana e de transporte ..................................................................................... 115
7.3.1.4 Diretrizes normas gerais e modelo para a participação da população no
planejamento e acompanhamento da gestão do transporte ................................................116
7.3.1.5 Diretrizes para a execução continuada dos instrumentos de planejamento ............116
7.3.1.6 Diretrizes e meios para a acessibilidade universal ..................................................117
7.3.1.7 Diretrizes e meios para a difusão dos conceitos de circulação em
condições seguras e humanizadas ......................................................................................119
7.3.1.8 Diretrizes e modelo de gestão pública da política de mobilidade urbana ...............120
7.3.2 Temas particulares ..........................................................................................................121
7.3.2.1 Classificação e hierarquização do sistema viário ....................................................122
7.3.2.2 Implantação e qualificação de calçadas e áreas de circulação a pé .......................123
7.3.2.3 Criação de condições adequadas à circulação de bicicletas ...................................126

14. A
SUMÁRIO
7.3.2.4 Tratamento viário para o transporte coletivo ............................................................127
7.3.2.5 Sistemas integrados de transporte coletivo .............................................................129
7.3.2.6 Sistemas estruturais de transporte coletivo de média capacidade ..........................131
7.3.2.7 Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade ..............................132
7.3.2.8 Modelo tarifário para o transporte coletivo urbano ..................................................133
7.3.2.9 Sistemática para avaliação permanente da qualidade do
transporte coletivo e de indicadores de trânsito...................................................................135
7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo e escolar para a área rural ..............................136
7.3.2.11 Organização da circulação .....................................................................................137
7.3.2.12 A circulação nas áreas centrais..............................................................................138
7.3.2.13 Controle de demanda de tráfego urbano ...............................................................139
7.3.2.14 Regulamentação da circulação do transporte de carga ........................................139
7.3.2.15 Modelo institucional em regiões metropolitanas e áreas conurbadas ...................140
8. Orientando o Processo de Elaboração do PlanMob .......................................................................143
8.1 Preparando o Termo de Referência para a elaboração do PlanMob .................................145
8.1.1 Considerações iniciais .....................................................................................................145
8.1.2 Definindo objetivos ...........................................................................................................145
8.1.3 Definindo metodologias....................................................................................................146
8.1.4 Estabelecendo o plano de trabalho..................................................................................147
8.1.5 Estabelecendo cronogramas ...........................................................................................155
8.1.6 Definindo recursos ...........................................................................................................156
8.1.7 Estabelecendo acompanhamento e gestão dos trabalhos ..............................................156
8.2 Sugestões de roteiros............................................................................................................156
8.2.1 Municípios com população de 60 a 100 mil habitantes ...................................................157
8.2.2 Municípios com população de 100 a 250 mil habitantes .................................................158
8.2.3 Municípios com população de 250 a 500 mil habitantes .................................................160
8.2.4 Municípios com população de 500 mil a um milhão de habitantes ..................................163
8.2.5 Municípios com população superior a um milhão de habitantes .....................................166
8.2.6 Municípios em regiões metropolitanas.............................................................................169
8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da Mobilidade ............................................................170
8.4 Implementando o Plano de Transporte e da Mobilidade ....................................................172
9. Referências para Elaboração do PlanMob .......................................................................................175
9.1 Referências bibliográficas empregadas neste Guia ...........................................................177
9.2 Bibliografia Complementar ...................................................................................................179
9.3 Sites de referência para consulta .........................................................................................180

15. A
APRESENTAÇÃO
APRESENTAÇÃO
Foto: Christian knepper (Embratur)

16. APRESENTAÇÃO

17. 1. APRESENTAÇÃO
O Estatuto da Cidade determina que todas Distrito Federal. Neste Caderno 1, foram abor-
as cidades brasileiras com mais de 500 mil ha- dados os aspectos relacionados à infra-estrutu-
bitantes elaborem um plano de transportes e ra do sistema de mobilidade, os meios de trans-
trânsito, rebatizado pela SeMob de Plano Dire- portes urbanos e seus serviços. Oportunamente
tor de Mobilidade, ou na expressão simplifica- serão tratados em outra publicação o arranjo
da aqui usada, PlanMob. institucional e o modelo de gestão associada,
bem como o modelo de financiamento e os as-
Não é só uma mudança de nome, mas pectos fundamentais para a implementação do
uma reformulação de conteúdo: a mobilidade sistema de mobilidade urbana.
urbana é um atributo das cidades, relativo ao
deslocamento de pessoas e bens no espaço O apoio à elaboração dos Planos de Mo-
urbano, utilizando para isto veículos, vias e bilidade é apenas uma das ações do Ministé-
toda a infra-estrutura urbana. Este é um con- rio das Cidades desenvolvidas pela Secretaria
ceito bem mais abrangente do que a forma Nacional de Transporte e da Mobilidade Urba-
antiga de tratar os elementos que atuam na na – SeMob. A Política Nacional de Mobili-
circulação de forma fragmentada ou estan- dade Urbana para a construção de cidades
que e de administrar a circulação de veículos sustentáveis, coordenada pela SeMob, con-
e não de pessoas. ta com um programa de ações para diversos
projetos neste sentido, incluindo apoio a pro-
Esse conceito recebe ainda quatro com- jetos, consolidação institucional, capacitação 15
plementos, igualmente estruturais da política de equipes, investimentos diretos de recursos
desenvolvida pelo Ministério das Cidades: a do orçamento da União e diversas linhas de
inclusão social, a sustentabilidade ambiental, financiamento.
a gestão participativa e a democratização do
espaço público. O primeiro afirma o compro- Este novo conceito de planejamento da
misso do Governo Federal com a construção mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
de um país para todos, tendo o direito à mo- incorporado pelos municípios. Duas outras di-
bilidade como meio de se atingir o direito à ferenças fundamentais devem ser destacadas
cidade. O segundo demonstra a preocupação entre os planos de transporte tradicionais e o
com as gerações futuras e com a qualidade PlanMob para evitar que as administrações
de vida nas cidades. O terceiro traduz a bus- municipais incorram nos mesmos problemas
ca pela construção da democracia política, que levaram a que aqueles planos, muitas ve-
econômica e social. E o quarto complemento zes, “não saíssem do papel”.
se refere ao princípio da equidade no uso do
espaço público Primeiro, em sua maioria, os antigos pla-
nos se limitavam a propostas de intervenções
A importância estratégica desta nova abor- na infra-estrutura e na organização espacial
dagem é tanta, que o Ministério das Cidades dos serviços de transporte público, quando
decidiu avançar na obrigação legal e incentivar muito estimando os investimentos necessá-
a elaboração do PlanMob por todas as cidades rios para a sua execução. Normalmente os
com mais de 100 mil habitantes e as situadas processos de planejamento ignoravam a di-
em regiões metropolitanas e em regiões de de- mensão estratégica da gestão da mobilidade
senvolvimento integrado. Afinal, é nesta faixa urbana, principalmente nos aspectos institu-
de cidades que ainda é possível reorientar os cionais e de financiamento, como também,
modelos de urbanização e de circulação de ma- não abordavam adequadamente conflitos so-
neira preventiva, sem descuidar das propostas ciais de apropriação dos espaços públicos ou
corretivas para as grandes metrópoles e para o de mercado, no caso do transporte coletivo. A

18. APRESENTAÇÃO
omissão daqueles planos com relação a es- ticamente implantado em qualquer lugar. Ao
tes aspectos, desconsiderando as reais con- contrário, seu objetivo é contribuir para que o
dicionantes da mobilidade urbana, é talvez a debate das políticas públicas de transporte e
principal razão da sua baixa efetividade. de circulação urbanas seja levado ao maior nú-
mero de cidades possível, envolvendo os seg-
O caderno PlanMob não é uma enciclopé- mentos organizados da população de forma
dia, muito menos um receituário a ser automa- democrática e participativa.
Renato Boareto
Diretor de Mobilidade Urbana
16

19. I INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO
Foto: Sérgio Fecuri (Embratur)

20. INTRODUÇÃO

21. 2. INTRODUÇÃO
2.1 A Reforma urbana e o direito à cidade 2.2 A atuação do Ministério das Cidades
O Brasil é um país predominantemente Ao retomar a questão urbana como
urbano, com mais de 80% da população vi- parte importante da agenda nacional, o Go-
vendo em cidades, onde deveriam ter acesso verno Federal parte do reconhecimento da
às oportunidades de trabalho, educação, saú- existência de uma crise que, para ser supe-
de, lazer e a todas outras dimensões da vida rada, exige uma política nacional orienta-
cotidiana. Não é isto, porém, o que ocorre: na dora e coordenadora de esforços, planos,
maioria das cidades, os benefícios da urbani- ações e investimentos dos vários níveis de
zação são inacessíveis para uma boa parcela governo e, também, dos legislativos, do
das pessoas. judiciário, do setor privado e da socieda-
de civil, porém formulada e implementada
Esta foi, sem dúvida, uma das razões do de forma democrática e participativa, to-
surgimento, por ocasião do processo cons- talmente distinta do modelo tecnocrático e
tituinte no final da década de 1980, do movi- autoritário adotado no passado. (Ministério
mento pela Reforma Urbana, uma luta em de- das Cidades, 2004a, p. 7)
fesa do direito à cidade, à habitação digna, ao
transporte e aos demais serviços públicos de O planejamento participativo procura
qualidade e em prol da gestão participativa e envolver os diferentes segmentos sociais nas
democrática. definições da cidade e do desenvolvimento 19
desejado. Estas definições indicarão o produ-
A inclusão na Constituição de 1988 de um to das relações econômicas, sociais e políti-
capítulo específico sobre a política urbana foi cas de cada local. Mas, na visão do Ministério
um avanço, ao afirmar o princípio da função das Cidades, este planejamento deve seguir
social da propriedade urbana. Porém, para algumas das diretrizes que foram expres-
surtir efeito, dependeu de uma legislação com- sas para a elaboração dos Planos Diretores:
plementar específica para a qual foram neces- (Ministério das Cidades, 2004d, p. 40 - 41)
sários quase onze anos de mobilizações, ela-
borações e negociações até a aprovação do • Prover espaços adequados para toda a
Estatuto da Cidade1, em 2001. população do município e garantir instru-
mentos para que a propriedade urbana e
É nesse ambiente de fortalecimento da rural cumpra a sua função social.
política urbana que foi criado, em 2003, o
Ministério das Cidades, reunindo as áreas • Reverter a lógica que orienta as polí-
mais relevantes, do ponto de vista econô- ticas urbanas que realocam as classes
mico e social, e de estratégicas do desen- populares em lugares distantes, sem
volvimento urbano, em torno da Política infra-estrutura, onde o preço da terra é
Nacional de Desenvolvimento Urbano que mais baixo.
pretende, como objetivo último, a melhoria
das condições materiais e subjetivas de vida • Descentralizar as atividades, melhorando seu
nas cidades, a diminuição da desigualdade acesso, criar espaços econômicos nas áreas
social e a garantia da sustentabilidade am- periféricas, redistribuir setores econômicos
biental, social e econômica. industriais e comerciais em todo o território.
1
A lei federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 ficou conhecida como Estatuto da Cidade.

22. 2. INTRODUÇÃO
• Preservar a qualidade ambiental das áreas integrado de transporte e uso do solo, a atuali-
rurais, diversificando as atividades. zação da regulação e da gestão do transporte
coletivo urbano, a promoção da circulação não
Desde a criação do Ministério das Cida- motorizada e o uso racional do automóvel”. (Mi-
des, em 2003, o Governo Federal concentrou nistério das Cidades, 2004a)
em uma única Pasta as políticas públicas de
trânsito e transporte urbano que, até então, Com essa nova visão, o Ministério das Cida-
encontravam-se dispersas, articulando-as tam- des estabeleceu diversos programas que passa-
bém com outras políticas setoriais essenciais ram a nortear a aplicação dos recursos do Orça-
para o desenvolvimento urbano do ponto de mento Geral da União (ver www.cidades.gov.br)
vista econômico, social e estratégico.
Quase todos estes programas interfe-
Quatro Secretarias Nacionais: Habitação, rem, direta ou indiretamente, nas condições
Saneamento Ambiental, Transporte e Mobili- de circulação e de transporte das cidades,
dade Urbana e Programas Urbanos; o Depar- ora induzindo a instalação das atividades no
tamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e território, principalmente onde há população
duas empresas públicas: Companhia Brasileira de baixa renda, ora atuando sobre a dinâmi-
de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens ca econômica e social da cidade ou de re-
Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB) giões, ora condicionando a implantação da
constituem a estrutura para o desenvolvimento infra-estrutura viária.
e a condução da Política Nacional de Desen-
volvimento Urbano (PNDU), cujo objetivo é: 2.3 A atuação da SeMob – Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade
20 “orientar e coordenar esforços, planos, Urbana
ações e investimentos dos vários níveis de
governo e, também, dos legislativos, do A atuação da SeMob promove a articulação
judiciário, do setor privado e da socieda- das políticas de transporte, trânsito e acessibi-
de civil... (na) busca (da) equidade social, lidade, qualificando os sistemas de transporte
maior eficiência administrativa, ampliação público, por meio de ações que estimulam a
da cidadania, sustentabilidade ambiental e prioridade ao transporte coletivo e aos meios
resposta aos direitos das populações vul- não motorizados de transporte e a implementa-
neráveis: crianças e adolescentes, idosos, ção do conceito de acessibilidade universal. São
pessoas com deficiência, mulheres, negros desenvolvidas também atividades relacionadas
e índios.” (Ministério das Cidades, 2004a, p. 7) à estruturação da gestão pública e atualização
profissional dos técnicos envolvidos no planeja-
Especificamente para a mobilidade urbana, mento e implantação da mobilidade urbana.
a PNDU estabeleceu objetivos em três campos
estratégicos de ação: para o desenvolvimento Estas ações são fundamentais para a mu-
urbano, “a integração entre transporte e con- dança de valores pretendida pelo Ministério
trole territorial, a redução das deseconomias da das Cidades, atuando diretamente sobre seus
circulação e a oferta de transporte público efi- principais elementos:
ciente e de qualidade”; para a sustentabilidade
ambiental, “o uso equânime do espaço urbano, • Ação 1 - Apoio a projetos de corredores es-
a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da truturais de transporte coletivo urbano: con-
qualidade do ar e a sustentabilidade energética”; templa projetos de implantação, ampliação
e para a inclusão social, “o acesso democrático ou adequação de infra-estrutura metroferro-
à cidade e ao transporte público e a valorização viária ou viária, que priorizem a circulação do
da acessibilidade universal e dos deslocamen- transporte coletivo em relação ao individual,
tos de pedestres e ciclistas”. A consecução des- incluindo corredores exclusivos e de trans-
tes objetivos, por sua vez, é orientada por três porte coletivo, sistema viário nas áreas cen-
conceitos de aplicação prática: “o planejamento trais, terminais e pontos de parada.

23. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Ação 2 - Apoio à elaboração de projetos 2.4 A política de mobilidade urbana para a
de sistemas integrados de transporte co- construção de cidades sustentáveis
letivo urbano: estimula a elaboração de
projetos de sistemas de transporte públi- Entre tantos temas envolvidos na gestão
co intermodais, incluindo a implantação da urbana, o da mobilidade tem suma importân-
infra-estrutura necessária. cia. Primeiro, por ser um fator essencial para
todas as atividades humanas; segundo, por ser
• Ação 3 – Apoio a projetos de sistemas de um elemento determinante para o desenvolvi-
circulação não motorizados: financia pro- mento econômico e para a qualidade de vida;
jetos e intervenções que promovam e va- e, terceiro, pelo seu papel decisivo na inclusão
lorizem os meios de transporte não moto- social e na equidade na apropriação da cida-
rizados, priorizando a sua integração com de e de todos os serviços urbanos. Também
os sistemas de transporte coletivo, mais devem ser destacados os efeitos negativos do
especificamente estimulando o transporte atual modelo de mobilidade, como a poluição
a pé (construção de passeios, com espe- sonora e atmosférica; o elevado número de
cial atenção para os princípios do desenho acidentes e suas vítimas, bem como seus im-
universal) e o uso de bicicletas. Esta ação pactos na ocupação do solo urbano.
contempla as iniciativas previstas no Pro-
grama Bicicleta Brasil. As cidades brasileiras vivem um momen-
to de crise da mobilidade urbana, que exige
• Ação 4 – Apoio a projetos de acessibilidade uma mudança de paradigma, talvez de forma
para pessoas com restrição de mobilidade e mais radical do que outras políticas setoriais.
deficiência: financia projetos e implantação Trata-se de reverter o atual modelo de mo-
de infra-estrutura que garantam a circula- bilidade, integrando-a aos instrumentos 21
ção pela cidade e o acesso aos sistemas de de gestão urbanística, subordinando-se
transporte público para toda a população. aos princípios da sustentabilidade am-
Esta ação contempla as iniciativas previstas biental e voltando-se decisivamente para
no Programa Brasil Acessível. a inclusão social.
• Ação 5 – Apoio à elaboração de Planos Di- O novo conceito (mobilidade urbana) é
retores de Mobilidade Urbana: contempla em si uma novidade, um avanço na maneira
as ações da SeMob, destinadas à promo- tradicional de tratar, isoladamente, o trânsi-
ção da elaboração de planos de mobilida- to, o planejamento e a regulação do trans-
de urbana por parte dos municípios com porte coletivo, a logística de distribuição das
população superior à 100 mil habitantes. mercadorias, a construção da infra-estrutura
Contempla os estudos, pesquisas e ativi- viária, das calçadas e assim por diante. Em
dades relacionadas ao PlanMob. seu lugar, deve-se adotar uma visão sistê-
mica sobre toda a movimentação de bens
• Ação 6 – Desenvolvimento Institucional e e de pessoas, envolvendo todos os modos
capacitação de pessoal: contempla as ati- e todos os elementos que produzem as ne-
vidades relacionadas à regulação e gestão cessidades destes deslocamentos. Sob esta
dos serviços de mobilidade urbana, com ótica, também para a elaboração dos Planos
ênfase na atualização profissional dos técni- de Mobilidade, foram definidos dez princípios
cos vinculados aos órgãos gestores munici- para o planejamento da mobilidade, consi-
pais e estaduais. Destaca-se o curso “Ges- derando também sua relação com o planeja-
tão Integrada da Mobilidade Urbana” mento urbano:
• Ação 7 – Sistema de Informações: envolve 1. Diminuir a necessidade de viagens moto-
a realização de pesquisas sobre mobilida- rizadas, posicionando melhor os equipa-
de urbana, cujos resultados são disponibi- mentos sociais, descentralizando os servi-
lizados para toda a sociedade. ços públicos, ocupando os vazios urbanos,

24. 2. INTRODUÇÃO
favorecendo a multi-centralidade, como 9. Promover a integração dos diversos modos
formas de aproximar as oportunidades de de transporte, considerando a demanda,
trabalho e a oferta de serviços dos locais as características da cidade e a redução
de moradia. das externalidades negativas do sistema
de mobilidade.
2. Repensar o desenho urbano, planejando
o sistema viário como suporte da política 10. Estruturar a gestão local, fortalecendo o
de mobilidade, com prioridade para a se- papel regulador dos órgãos públicos ges-
gurança e a qualidade de vida dos mora- tores dos serviços de transporte público e
dores em detrimento da fluidez do tráfego de trânsito.
de veículos.
2.5 Mobilidade, meio ambiente e
3. Repensar a circulação de veículos, prio- planejamento urbano
rizando os meios não motorizados e de
transporte coletivo nos planos e projetos No plano internacional, é cada vez mais
- em lugar da histórica predominância dos claro que o transporte motorizado apesar de
automóveis - considerando que a maioria suas vantagens, resulta em impactos am-
das pessoas utiliza estes modos para seus bientais negativos, como a poluição sonora
deslocamentos e não o transporte individu- e atmosférica, derivada da primazia no uso
al. A cidade não pode ser pensada como, de combustíveis fósseis como fonte energé-
se um dia, todas as pessoas fossem ter um tica, bem como de outros insumos que ge-
automóvel. ram grande quantidade de resíduos, como
pneus, óleos e graxas. Não há solução pos-
22 4. Desenvolver os meios não motorizados de sível dentro do padrão de expansão atual,
transporte, passando a valorizar a bicicleta com os custos cada vez mais crescentes de
como um meio de transporte importante, infra-estruturas para os transportes moto-
integrado-a com os modos de transporte rizados, o que compromete boa parte dos
coletivo. orçamentos municipais.
5. Reconhecer a importância do deslocamen- A política de mobilidade urbana adotada
to dos pedestres, valorizando o caminhar pelo Ministério das Cidades se inspira larga-
como um modo de transporte para a rea- mente das principais resoluções e planos ema-
lização de viagens curtas e incorporando nados dos encontros internacionais sobre meio
definitivamente a calçada como parte da ambiente e desenvolvimento sustentável, com
via pública, com tratamento específico. particular referência àqueles aprovados nas
Conferências do Rio (1992) e de Joanesburgo
6. Reduzir os impactos ambientais da mobi- (2002). Nestes encontros, que contaram com a
lidade urbana, uma vez que toda viagem participação ativa do Brasil, foi fundamental o
motorizada que usa combustível, produz entendimento atual de que a interdependência
poluição sonora, atmosférica e resíduos. entre o desenvolvimento humano e a proteção
ao meio ambiente é crucial para assegurar uma
7. Propiciar mobilidade às pessoas com de- vida digna e saudável para todos.
ficiência e restrição de mobilidade, permi-
tindo o acesso dessas pessoas à cidade e Torna-se cada vez mais evidente que não
aos serviços urbanos. há como escapar à progressiva limitação das
viagens motorizadas, seja aproximando os
8. Priorizar o transporte público coletivo no sis- locais de moradia dos locais de trabalho ou
tema viário, racionalizando os sistemas, am- de acesso aos serviços essenciais, seja am-
pliando sua participação na distribuição das pliando o modo coletivo e os meios não mo-
viagens e reduzindo seus custos, bem como torizados de transporte. Evidentemente que
desestimular o uso do transporte individual. não se pode reconstruir as cidades, porém é

25. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
possível e necessária a formação e a conso- por habitante cerca de três vezes maior que o
lidação de novas centralidades urbanas, com consumo nos municípios menores.
a descentralização de equipamentos sociais,
a informatização e descentralização de ser- Emissão de Poluentes: A poluição pro-
viços públicos e, sobretudo, com a ocupação duzida pelo transporte individual custa à so-
dos vazios urbanos, modificando-se assim os ciedade o dobro da produzida pelo transporte
fatores geradores de viagens e diminuindo-se público. No caso dos Poluentes Locais esta
as necessidades de deslocamentos, principal- relação passa de cinco vezes. Na mobilidade
mente motorizados. urbana são emitidas 1,6 milhão de toneladas/
ano de poluentes locais, sendo 84% atribuída
2.5.1 Consumo e externalidades ao transporte individual. São emitidas ainda
22,7 milhões de toneladas/ano de CO2 (estufa),
No estudo “Perfil da Mobilidade Urbana no sendo 66% atribuída ao transporte individual.
Brasil – 2003”, elaborado pela ANTP, BNDES O total de emissões por habitante apresenta
e Ministério das Cidades, foi possível estimar uma média de 225 quilos por habitantes por
os seguintes resultados para o consumo de ano, sendo que os municípios maiores emitem
energia, emissão de poluentes e custo de aci- cerca de seis vezes mais poluentes por habi-
dentes para o conjunto das cidades com mais tantes do que os municípios menores. O custo
de 60 mil habitantes. das emissões atinge um total de 4,5 bilhões de
reais por ano, representando um valor médio de
Energia: São consumidas 10,7 milhões R$ 41,80 por habitante.
de TED (Tonelada Equivalente de Petróleo)
por ano na realização da mobilidade urbana, Acidentes: O custo dos acidentes repre-
sendo 75% no transporte individual e 25% no senta um total de 4,9 bilhões de reais por ano, 23
transporte coletivo. Considerando o consumo correspondendo um valor médio de R$ 45,89
de energia por habitante, a mobilidade urbana por habitante.
representa um consumo médio de aproxima-
damente 100 mil GEP (Grama Equivalente de Seguem, na tabela abaixo, Indicadores com-
Petróleo) por habitante por ano, sendo que os parativos entre ônibus, moto, automóvel e bicicleta
municípios maiores apresentam um consumo 2003 (municípios com mais de 60 mil habitantes).
Indicadores Comparativos
ÍNDICES POR PASS-KM
MODO
ENERGIA1 POLUIÇÃO2 CUSTO TOTAL3 ÁREA DE VIA
Ônibus 1,0 1,0 1,0 1,0
Moto 1,9 14,0 3,9 4,2
Auto 4,5 6,4 8,0 6,4
Bicicleta 0 0 0,1 1,1
1
Base calculada em gramas equivalentes de petróleo (diesel e gasolina).
2
Monóxido de carbono (CO), Hidrocarbonetos (HC), Óxidos de Nitrogênio (NOx) e Material Particulado (MP).
3
Custos totais (fixos e variáveis). Fonte: “Panorama da Mobilidade no Brasil, ANTP, 2006” e SeMob.
2.6 O Caderno PlanMob cidades possível, envolvendo os segmentos
organizados da população de forma democrá-
O caderno PlanMob não pretende ser um tica e participativa.
receituário a ser seguido e automaticamente
implantado em qualquer lugar. Ao contrário, O público alvo deste caderno são técnicos
seu objetivo é contribuir para que o debate e dirigentes públicos que atuam diretamente
das políticas públicas de transporte e de circu- com as questões de mobilidade e transporte
lação urbana seja levado ao maior número de nas administrações municipais, bem como di-

26. 2. INTRODUÇÃO
rigentes municipais, lideranças políticas e dos redes de transporte coletivo e toda a infra-
movimentos sociais que se interessam pelas estrutura urbana associada à mobilidade. O
questões urbanas. Está voltado tanto aos técni- arranjo institucional e o modelo de gestão
cos responsáveis pela condução da elaboração associada, principalmente nas regiões metro-
do Plano Diretor de Mobilidade, como aqueles politanas também fazem parte do PlanMob.
a quem compete a definição dos objetivos, al-
cances e recursos que podem ser mobilizados Nos dois casos, o resultado final do Plano
para a sua realização. Nesta condição, é um será um conjunto de normas e diretrizes, que
público que reúne distintos perfis profissionais, devem ser transformadas em lei ou decreto,
cada um com interesses específicos. e medidas concretas a serem implementadas
durante o seu horizonte de vigência para atin-
Some-se a isso, o fato de que o Caderno gir as metas fixadas, a partir do diagnóstico das
orienta a execução de Planos Diretores de Mobi- condições de mobilidade dos municípios.
lidade para cidades de portes populacionais, situ-
ações urbanas, inserção regional e outras carac- Plano de Ação
terísticas distintas, o que conduz os interesses do
leitor para alguns temas, em detrimento de ou- No mínimo, uma versão estratégica do
tros. Para conciliar tantas diversidades o conteú- PlanMob deverá conter um Plano de Ação,
do do Caderno PlanMob é modular, podendo ser compreendendo um conjunto de medidas para
lido integralmente ou de forma orientada por um serem executadas pelo poder público, pelo se-
interesse específico. Não obstante, alguns itens tor privado ou pela sociedade, para atendimen-
são de interesse geral, sem os quais a compre- to das suas diretrizes.
ensão dos elementos necessários à elaboração
24 do Plano poderá ficar prejudicada. É importante destacar que uma ação é
entendida como um comando para que algo
Os temas abordados foram divididos venha a ser planejado, projetado ou executa-
em dois conjuntos: um, de presença obri- do, como, por exemplo: a regulamentação do
gatória, traz assuntos que todo o Plano de Mo- serviço de transporte coletivo, a estruturação
bilidade deverá abordar, independente do porte do órgão municipal gestor das políticas de mo-
ou das outras características dos municípios; e bilidade urbana, a reorganização da rede de
outro, denominado temas particulares, apre- transporte coletivo, a implantação de campa-
senta uma longa lista de assuntos que variam nhas permanentes de divulgação de trânsito
em necessidade e importância, em razão das seguro, a qualificação da infra-estrutura nas
características de cada localidade. paradas de ônibus, a execução de plano de
transporte de cargas perigosas e outros.
O Plano de Mobilidade pode ser elaborado
com diferentes níveis de aprofundamento. O Plano de Ação tratará mais dos temas
identificados neste Caderno como de presença
Pode assumir uma versão estratégica, obrigatória, de caráter mais geral e aplicáveis a
quando se limita a estabelecer as diretrizes ge- qualquer cidade, concentrando as suas proposi-
rais do sistema de mobilidade, do modelo de ções basicamente nas condições estruturais da
financiamento e da gestão pública, somadas a gestão pública da mobilidade urbana e os concei-
uma relação de ações, programas e proje- tos da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
tos com vistas à sua implementação.
Sistema de Mobilidade Urbana e sua
Pode assumir uma versão executiva, quan- infra-estrutura
do acrescenta, à visão estratégica, um maior
detalhamento dessas propostas, por exemplo, O Sistema de Mobilidade Urbana é um
compondo um plano de investimentos e o conjunto de sub-sistemas de infra-estrutura,
modelo de financiamento para realizações dos meios de transporte e seus serviços, orga-
nos campo operacional ou tecnológico para as nizados segundo comandos de gestão e dispo-

27. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
sitivos regulatórios, cujo objetivo é proporcio- Arranjo institucional, gestão associada
nar o acesso equânime das pessoas aos bens e seus instrumentos
e oportunidades que a cidade oferece.
A articulação entre as diferentes esferas
A aplicação dos dez princípios fundamen- de governo envolvidas nos sistemas de trans-
tais para a elaboração do PlanMob resultará em portes públicos metropolitanos e regionais
um sistema de mobilidade.que passará a tratar deve resultar em um arranjo institucional ade-
de forma mais efetiva e eficaz os serviços e a quado, que resulte em uma gestão única e as-
infra-estrutura propriamente ditos, avançando sociada, que contemple também a participa-
em propostas para a melhoria do transporte co- ção da população. O trabalho de preparação
letivo, com a utilização dos modos adequados do PlanMob resulta em um acúmulo razoável
à demanda verificada (corredores de ônibus e de dados sistematizados sobre a mobilidade
sistemas sobre trilhos) sua integração física e no município que constituem ferramentas da
tarifária evitando deseconomias, propostas de maior importância para o acompanhamento
intervenções urbanas, implantação e ampliação da política de mobilidade e da gestão cotidia-
da rede cicloviária, vias para pedestres e aces- na dos serviços de transporte
sibilidade para pessoas com deficiência, com
metas de implantação, indicadores de resulta- O PlanMob deve ainda ser entendido
dos, dimensionamentos preliminares dos inves- como um elemento necessário e fundamental
timentos necessários e outras medidas de ca- para a alimentação de um processo continu-
ráter mais operacional. A abordagem deve ser ado de planejamento e gestão da mobilidade
integrada e os temas serão tratados de acordo urbana, isto é, o Plano não é apenas o pon-
com as condições específicas de cada cidade. to final de um trabalho de reflexão e planeja-
mento, mas também é ponto de partida para 25
Plano de investimentos e modelo de a Administração Municipal implementar suas
financiamento políticas, e reavaliar e atualizar continuamen-
te as propostas formuladas.
Em um nível mais avançado de propos-
tas, na versão executiva do PlanMob, está Avaliação da política de Mobilidade
o Plano de Investimentos, com definição de
um conjunto de obras priorizadas, serviços Outro componente do PlanMob é a pro-
e tecnologias necessárias para a efetivação posta de uma metodologia de avaliação da
do seu Plano de Ação e a implantação do política de mobilidade desenvolvida pelo
Sistema de Mobilidade. município. Inicialmente a avaliação pode ser
feita a partir de existência ou não de temas
No Plano de Investimentos, cada elemento considerados fundamentais e de presen-
incluído deve ser identificado, nominado, quan- ça obrigatória, estabelecendo-se níveis de
tificado e dimensionado, inclusive do ponto de amadurecimento. Como exemplo podem ser
vista financeiro. O nível de detalhamento deve considerados os temas “controle social sobre
ser suficiente para permitir o seu desenvolvi- a política de mobilidade” e “acessibilidade
mento posterior, na forma de projetos básicos, para pessoas com deficiência”, que podem
especificações e demais providências para sua estar em estágio de desenvolvimento inicial,
efetivação. O modelo de financiamento deve intermediário ou avançado. Numa segunda
identificar todas as fontes de recursos existen- etapa, a metodologia pode envolver o esta-
tes e aquelas que podem ser criadas, a partir belecimento de indicadores e metas para a
da utilização dos instrumentos urbanísticos pre- política de mobilidade, como por exemplo a
vistos no Estatuo da Cidade, da Lei de PPPs e redução de emissão de poluentes, o aumen-
Lei de Concessões, contemplando investimen- to da participação das viagens coletivas em
tos em infra-estrutura, custeio dos sistemas de relação às individuais, o aumento da parti-
transporte coletivo de média e alta capacidades cipação da bicicleta e a redução do número
e os investimentos na gestão e regulação. de acidentes.

28. C

29. C
CONHECENDO
Conhecendo o
Caderno PlanMob
Foto: Ministério do Turismo

30. CONHECENDO

31. 3. CONHECENDO O PlanMob
3.1 Conhecendo o Caderno PlanMob das cidades, medido pela sua população; a
relação entre os instrumentos de política urba-
Como afirmado anteriormente, o público na e a mobilidade urbana; e a influência dos
alvo deste Caderno são técnicos e dirigentes aspectos sócio-econômicos (item 6.1). O pa-
públicos que atuam diretamente com as ques- pel do sistema viário e da gestão da circula-
tões de mobilidade e transporte nas adminis- ção (item 6.2), as características dos serviços
trações municipais. Para conciliar tantas di- de transporte público (item 6.3) e os diferentes
versidades envolvidas no tema, o conteúdo do modos de transporte (item Erro! Fonte de re-
PlanMob é modular, podendo ser lido integral- ferência não encontrada.) são introduzido de
mente ou de forma orientada por um interesse forma resumida, com elementos de reflexão e
específico. Não obstante, alguns itens são de de problematização que serão úteis na avalia-
leitura obrigatória, sem os quais a compreen- ção da situação particular de cada cidade, sem
são dos elementos necessários à elaboração entretanto esgotar os temas, que devem ser
do Plano poderá ficar prejudicada. aprofundados na literatura técnica.
Os capítulos 4 e 5 são obrigatórios. No pri- O objetivo do capítulo 7, “Construindo o
meiro estão expressos os princípios e os pro- Plano de Mobilidade”, é apresentar indicações
dutos de um Plano Diretor de Transporte e da objetivas e, sempre que recomendado, com
Mobilidade, entendido como um instrumento normas de execução. Sua abordagem também
de planejamento e de gestão. No segundo, são não é linear e permite uma leitura aleatória dos 29
apresentados os fundamentos para o planeja- temas abordados, cujo objetivo, mais uma vez,
mento da mobilidade. O objetivo de construção não foi substituir ou consolidar o conhecimento
de cidades sustentáveis e com qualidade de vida acumulado nas diversas áreas que atuam no
é explicitado em um sub-item do capítulo. Em planejamento dos transportes, mas apenas
seguida, são definidos os conceitos básicos que apresentar um rol de metodologias que a equi-
norteiam a discussão sobre o tema, na visão do pe de execução do Plano poderá se valer para
Ministério das Cidades (mobilidade, sustentabi- a condução adequada de suas atividades. Os
lidade, acessibilidade e circulação); são concei- assuntos de maior interesse podem ser aces-
tos amplos, usados às vezes com outros senti- sados com maior detalhamento diretamente
dos, por isto o seu entendimento na forma como nas fontes bibliográficas citadas.
é usado no Caderno PlanMob é fundamental.
Um último item aborda a gestão democrática A primeira seção do capítulo aborda os mé-
do transporte nas cidades, também como um todo de trabalho para obtenção de dados de fon-
conceito geral e imprescindível para a adequa- tes primárias ou secundárias (itens 7.1.1 e 7.1.2),
da formulação de um Plano de Transporte e da com destaque à importância da participação da
Mobilidade que se coadune com a finalidade de sociedade também nesta etapa (item 7.1.3). Os
ser um instrumento da sociedade para a promo- métodos utilizados pela engenharia no planeja-
ção de mudanças na política urbana. mento de transportes constituem o conteúdo do
item 7.2. Ambas procuram simplesmente ofere-
O capítulo 6 apresenta, em temas modu- cer o conhecimento básico do conjunto de técni-
lados, os principais componentes do planeja- cas e procedimentos utilizados tradicionalmente
mento da mobilidade. Os assuntos podem ser no planejamento dos transportes.
lidos de forma salteada, segundo o interesse
de cada leitor e a particularidade de cada ci- Ainda na linha de orientação metodoló-
dade, sem prejuízo da compreensão do con- gica, o capítulo apresenta temas que devam
junto. Nele, são expostos alguns fatores condi- ser tratados no PlanMob (item 7.3), isto é,
cionantes na mobilidade da população: o porte para os quais deve haver análise e reflexão

32. D
CONHECENDO O PlanMob
sobre a situação de cada cidade e proposi- é direcionada para os municípios divididos de
ções de medidas a serem implementadas acordo com sua dimensão populacional, con-
pelo poder público ou pelos agentes privados tendo roteiros indicativos com sugestões de
que contribuam para melhorar as condições temas, metodologias e atividades a serem tra-
da mobilidade local. Os temas abordados tados pelo PlanMob.
foram divididos em dois conjuntos: um, de
presença obrigatória, traz assuntos que todo Ainda neste capítulo, dois últimos sub-itens
o Plano de Mobilidade deverá abordar, inde- (8.3 e 8.4) tratam dos processos finais de con-
pendente do porte ou das outras característi- solidação do PlanMob como instrumento da
cas dos municípios; e outro, denominado te- política urbana, abordando a sua formalização
mas particulares, apresenta uma longa lista e a sua implementação.
de assuntos que variam em necessidade e
importância, em razão das características de Finalizando o Caderno, o capítulo 9 traz
cada localidade. referências bibliográficas para aqueles que
pretendam aprofundar os temas aqui apre-
Os temas de presença obrigatória tradu- sentados de forma sucinta e de sites básicos
zem, na forma de diretrizes, instrumentos e que constituem importantes fontes de consul-
ações propostas, as iniciativas necessárias ta para uma melhor compreensão das condi-
para implementar os conceitos definidos na ções de mobilidade urbana no país ou para
30 política de mobilidade urbana para a cons- a obtenção de informações direta ou indireta-
trução de cidades sustentáveis de fortaleci- mente relacionadas com os temas tratados.
mento da gestão pública, de prioridade ao
transporte coletivo e aos meios não motori-
zados de transporte, de inclusão social, de
gestão democrática e sustentabilidade am-
biental. Os temas particulares dependem
das condições locais de cada município e
adquirem maior complexidade conforme
o porte da cidade, exigindo, muitas vezes,
maiores investimentos.
O conteúdo de cada item apresentado
deve ser utilizado como uma referência para o
desenvolvimento dos trabalhos. A abordagem
adotada procurou sensibilizar o leitor e ofere-
cer uma orientação inicial para o debate de
cada questão.
O capítulo 8 é outro item que deve ser
lido obrigatoriamente. Ele traz orientações
objetivas para a elaboração dos Planos. Na
sua primeira parte, o processo de trabalho ne-
cessário para o desenvolvimento do Plano é
apresentado na forma de um Termo de Re-
ferência (item 8.1.), contendo referências bá-
sicas para o planejamento das atividades re-
comendadas neste Caderno. A segunda parte

33. DDEFININDO
Definindo o Plano Diretor de
Transporte e da Mobilidade
Acervo Oficina Consultores

34. DEFININDO

35. 4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
4.1 O planejamento da mobilidade III. O planejamento da mobilidade, tratado
de forma ampliada e, em particular, con-
Os planos de transporte, independente do siderando a sustentabilidade das cida-
seu nível de detalhe e grau de abrangência, des, deve dedicar atenção especial para
são um instrumento conhecido e bastante em- os modos não motorizados e motoriza-
pregado na gestão do transporte urbano nas dos coletivos e observar as condições de
grandes cidades, principalmente após a déca- acessibilidade universal;
da de 70, através dos esforços do Governo Fe-
deral, por meio da Empresa Brasileira de Pla- IV. O planejamento da mobilidade deve ser reali-
nejamento de Transportes Urbanos - GEIPOT zado com a máxima participação da socieda-
e da Empresa Brasileira de Transportes Urba- de na elaboração dos planos e projetos, para
nos – EBTU, já extintas. garantir legitimação e sustentação política na
sua implementação e continuidade.
Deste processo, ficaram alguns legados:
a ação pública federal no trato das questões Este novo conceito de planejamento da
do transporte urbano (que foi interrompida por mobilidade, com escopo ampliado, precisa ser
um longo período e retomada com a criação incorporado pelos municípios.
do Ministério das Cidades); a disseminação de
uma cultura de planejamento em transportes; Recentemente, o Estatuto das Cidades es-
a implantação de vários órgãos de gestão de tabeleceu a obrigatoriedade das cidades com 33
transporte nos municípios; e a formação de um mais de 500 mil habitantes elaborarem um Pla-
quadro de dirigentes públicos e técnicos. no de Transporte Urbano Integrado, compatível
com o seu plano diretor ou nele inserido (arti-
Segundo a visão predominante na época go 41, § 2º, da lei nº 10.257, de 10 de julho de
sobre os problemas de transporte urbano, es- 2001). Para a atuação da SeMob, a denomina-
ses planos se concentraram nos modos motori- ção destes planos foi alterada pela Resolução
zados, com a proposição de uma infra-estrutu- nº 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho das
ra viária e de transporte coletivo capaz de fazer Cidades, recebendo o nome de Plano Diretor
frente a um acelerado processo de urbanização de Transporte e da Mobilidade (PlanMob).
e de crescimento populacional do país.
A mesma Resolução estabeleceu os prin-
De lá para cá, foram muitas as mudanças cípios e diretrizes gerais a serem observadas
ocorridas no cenário urbano, do transporte e da na elaboração destes Planos:
gestão pública de transporte. Em particular, há
quatro entendimentos básicos: I. “Garantir a diversidade das modalidades
de transporte, respeitando as característi-
I. O transporte deve ser inserido em um con- cas das cidades, priorizando o transporte
texto mais amplo, o da mobilidade urbana coletivo, que é estruturante, sobre o indi-
(ver item 5.2.1), que relaciona qualidade vidual, os modos não motorizados e valori-
de vida, inclusão social e acesso às opor- zando o pedestre;
tunidades da cidade;
II. Garantir que a gestão da Mobilidade Urba-
II. A política de mobilidade deve estar cres- na ocorra de modo integrado com o Plano
centemente associada à política urbana, Diretor Municipal;
submetida às diretrizes do planejamento
urbano expressas nos Planos Diretores III. Respeitar às especificidades locais e re-
Participativos; gionais;

36. 4. DEFININDO O PLANO DIRETOR DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE
IV. Garantir o controle da expansão urbana, a Tomando como base essas considerações,
universalização do acesso à cidade, a me- é necessário que os planos de transporte e da
lhoria da qualidade ambiental, e o controle mobilidade sejam elaborados de uma forma re-
dos impactos no sistema de mobilidade novada em relação às aplicações tradicionais,
gerados pela ordenação do uso do solo.” incorporando além dos aspectos metodológi-
cos consagrados, novas vertentes de análise
Duas outras diferenças fundamentais de- do problema, bem como uma maior participa-
vem ser destacadas entre os planos de trans- ção social na sua elaboração.
porte tradicionais e o PlanMob para evitar que
as administrações municipais incorram nos Define-se, assim, o Plano de Transporte e da
mesmos problemas que levaram a que aqueles Mobilidade:
planos, muitas vezes, “não saíssem do papel”.
Primeiro, em sua maioria, os antigos pla- O Plano Diretor de Transporte e da
nos se limitavam a propostas de intervenções Mobilidade é um instrumento da política
na infra-estrutura e na organização espacial de desenvolvimento urbano, integrado
dos serviços, quando muito estimando os in- ao Plano Diretor do município, da região
vestimentos necessários para a sua execução. metropolitana ou da região integrada de
Normalmente os processos de planejamento desenvolvimento, contendo diretrizes,
ignoravam a dimensão estratégica da gestão instrumentos, ações e projetos voltados à
da mobilidade urbana, principalmente nos as- proporcionar o acesso amplo e democrático
pectos institucionais e de financiamento, como às oportunidades que a cidade oferece,
também, não abordavam adequadamente con- através do planejamento da infra-estrutura
34 flitos sociais de apropriação dos espaços públi- de mobilidade urbana, dos meios de
cos ou de mercado, no caso do transporte co- transporte e seus serviços, possibilitando
letivo. A omissão daqueles planos com relação condições adequadas ao exercício da
a isso, desconsiderando as reais condicionan- mobilidade da população e da logística de
tes da mobilidade urbana, é talvez a principal distribuição de bens e serviços
razão da sua baixa efetividade.
Os Planos, por exemplo, devem incorporar 4.2 Princípios do PlanMob
mecanismos que ampliem a capacidade ges-
tora do poder público; tratar dos interesses e A partir da definição do PlanMob, podem
da forma de organização do setor privado na ser identificados os principais elementos que
exploração dos diversos serviços; avaliar o im- devem nortear a elaboração destes planos:
pacto das medidas propostas sobre o custeio
das atividades desenvolvidas tanto pelo setor I. O PlanMob é instrumento de orientação
público como por agentes privados; e propor da política urbana, isto é, faz parte do
ações que contribuam para mudar as próprias arcabouço normativo e diretivo que a ci-
expectativas da população com relação a um dade dispõe para lidar com o processo
padrão de mobilidade urbana econômica e de consolidação, renovação e controle
operacionalmente eficiente, socialmente in- da expansão urbana, logo, dele se exi-
cludente e ambientalmente sustentável. ge que contenha, no campo da mobilida-
de, as diretrizes que: (i) fundamentam a
Um segundo cuidado não se refere pro- ação pública em transporte; (ii) delimitam
priamente ao conteúdo do Plano, mas a forma os espaços de circulação dos modos de
como ele é concebido e implementado, quando transporte, incluindo as prioridades; (iii)
deve contar com ampla participação e o máximo regulam a relação com os agentes pri-
envolvimento da sociedade em todas as suas vados, provedores de serviços de trans-
etapas, desde a população usuária até os prin- porte; e (iv) disciplinam o uso público dos
cipais agentes econômicos e políticos locais. espaços de circulação.

37. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
II. O PlanMob deve estar vinculado ao Plano produtos por elas gerados e das cargas em
Diretor Municipal, e aos planos regionais geral que circulam nas cidades, de forma
caso o município esteja inserido em uma a contribuir para a eficiência do processo
região metropolitana, aglomerado urbano econômico;
ou região integrada de desenvolvimen-
to, obedecendo as diretrizes urbanísticas • melhoria da qualidade de vida urbana; e
neles fixadas; é importante destacar que
o PlanMob não é um outro plano urbano, • sustentabilidade das cidades.
mas parte complementar, seqüencial e
harmônica do Plano Diretor.
Os elementos para a estruturação
III. O PlanMob deve analisar e propor diretri- da gestão da mobilidade são ampla-
zes, ações e projetos para: mente abordados nos cadernos “Mo-
bilidade e política urbana: subsídios
• a infra-estrutura da circulação motorizada para uma gestão integrada” e “Uma
e não motorizada das pessoas e das mer- abordagem sistêmica à gestão da mo-
cadorias, incluindo: calçadas, travessias, bilidade” (editados pela SeMob) e no
passarelas, passagens inferiores, esca- outro caderno “Curso Gestão Integra-
darias, ciclovias, terminais de ônibus, es- da da Mobilidade Urbana” (oferecido
tacionamentos públicos, píers, pistas de no plano de capacitação), disponíveis
rolamento, viadutos, túneis e demais ele- na página eletrônica do Ministério das
mentos físicos; Cidades na Internet.
• a funcionalidade da circulação, definindo 35
as regras de apropriação da infra-estrutura
viária pelos diferentes modos de transpor-
te e a regulamentação de seu uso, expres-
sando prioridades;
• a organização, o funcionamento e a gestão
dos serviços de transporte público e da po-
lítica de mobilidade urbana, com especial
atenção ao transporte coletivo.
IV. O PlanMob tem como principal objetivo
proporcionar o acesso à toda a população
às oportunidades que a cidade oferece,
com a oferta de condições adequadas ao
exercício da mobilidade da população e da
logística de circulação de bens e serviços,
devendo os seus produtos refletir a preo-
cupação com:
• ampliação da mobilidade da população, prin-
cipalmente de baixa renda, em condições
qualificadas e adequadas;
• oferta de condições adequadas para pres-
tação de serviços e a circulação das mer-
cadorias que abastecem o comércio, dos
insumos que alimentam as indústrias, dos

38. C

39. CCONHECENDO
Conhecendo os Fundamentos
para o Planejamento da Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)

40. CONHECENDO

41. 5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS
PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
5.1 Cidades sustentáveis e com qualidade O intenso processo de urbanização do
de vida – objetivo final do planejamento da país nas últimas décadas se deu com pro-
mobilidade e do transporte fundas diferenças regionais, mas com um
elemento comum: a tendência para a con-
Segundo os dados do Censo 2000, 82% centração, para o crescimento das grandes
da população brasileira vivem em áreas ur- cidades, para a metropolização. Hoje, cerca
banas e, mesmo nas regiões consideradas de 70 milhões de pessoas vivem em 27 regi-
como rurais, é crescente a presença de rela- ões metropolitanas oficialmente constituídas;
ções sociais e econômicas características do nelas, 453 municípios concentram 41% da
modo de vida urbano. população brasileira.
% acumulada da quant. de cidades x % acumulada de população
100%
90%
80%
70%
% acumulada de habitantes
60%
50% 39
40%
30%
20%
10%
0%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% acumulada da quant. de cidades
A concentração não ocorre apenas nas Porém, esta acessibilidade não é homo-
regiões metropolitanas: 50% dos brasileiros vi- gênea. O padrão desta urbanização, de baixa
vem em apenas 209 cidades (3,77%) enquan- densidade e com expansão horizontal contí-
to em metade do número de cidades vivem nua, comandada pela especulação imobiliá-
91,15% da população. Se consideradas as 224 ria, segrega a população de baixa renda em
cidades com mais de 100 mil habitantes, são áreas cada vez mais inacessíveis, desprovidas
86,6 milhões de pessoas (51%), e apenas as total ou parcialmente de infra-estrutura e de
31 cidades com mais de 500 mil habitantes so- serviços, prejudicando o seu acesso a essas
mam 46,9 milhões de pessoas (27,7%). oportunidades, impedindo uma apropriação
eqüitativa da própria cidade e agravando a de-
As projeções oficiais para os anos de sigualdade na distribuição da riqueza gerada
2005 e 2015 mostram que esta concentração na sociedade.
tende a se acentuar. E, quanto maior a cida-
de, mais os seus habitantes dependem das A política de mobilidade verificada na qua-
redes de infra-estrutura de circulação para ter se totalidade das cidades brasileiras, ao invés
pleno acesso às oportunidades de trabalho e de contribuir para a melhoria da qualidade da
de consumo nela concentradas. vida urbana, têm representado um fator de sua

42. 5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
deterioração, causando redução dos índices “Esta situação permanece e tende a se
de mobilidade e acessibilidade, degradação agravar: a falta de transporte público de
das condições ambientais, desperdício de tem- qualidade estimula o uso do transporte in-
po em congestionamentos crônicos, elevada dividual, que aumenta os níveis de conges-
mortalidade devido a acidentes de trânsito e tionamento e poluição. Esse uso ampliado
outros problemas, já presentes até mesmo em do automóvel estimula no médio prazo a
cidades de pequeno e médio portes. expansão urbana e a dispersão das ativi-
dades, elevando o consumo de energia e
Esta situação tem raízes em fatores sociais, criando grandes diferenças de acessibili-
políticos e econômicos mas, fundamentalmente, dade às atividades.” (ANTP, 1997, p. 19)
é produto de decisões passadas nas políticas
urbanas. Nossas cidades foram, ao longo de O desafio que se apresenta para o planeja-
décadas, construídas, reformadas e adaptadas mento, objeto dos Planos Diretores e dos Pla-
para um modelo de circulação, hoje percebido nos de Mobilidade está em alterar as condições
como insustentável, fundado no transporte mo- que produziram esse quadro. Serão necessá-
torizado, rodoviário e individual: o automóvel. rias medidas no âmbito estrito das políticas de
mobilidade, acompanhadas de outras, relacio-
Poucos são os investimentos nos sistemas nadas aos instrumentos de controle urbano,
de transporte público, relegados ao delicado parcelamento e uso e ocupação do solo, con-
(des)equilíbrio entre custos operacionais, tari- trole ambiental, desenvolvimento econômico e
fas e receitas. O resultado é uma apropriação inclusão social.
diferenciada do espaço público com “uma clara
separação entre aqueles que têm acesso ao au- 5.2 Conceitos básicos para formulação
40 tomóvel e aqueles que dependem do transporte dos Planos Diretores de Transporte e da
coletivo, refletindo, na prática, as grandes dis- Mobilidade
paridades sociais e econômicas da nossa socie-
dade; enquanto uma parcela reduzida desfruta Tradicionalmente, as questões de trans-
de melhores condições de transporte, a maioria porte, circulação e mobilidade têm sido trata-
continua limitada nos seus direitos de desloca- das de maneira isolada: planejamento urbano,
mento e acessibilidade”. (ANTP, 1997, p. 18-19) gestão do uso do solo, implantação de siste-
ma viário, gestão do sistema viário, gestão dos
À falta de uma infra-estrutura urbana ade- serviços de transporte coletivo, gestão do trân-
quada, deve ser acrescida a frágil atuação dos sito, gestão do uso das calçadas, e outras ativi-
poderes públicos na gestão dos serviços de dades inter-relacionadas com as condições de
transporte coletivo urbano. Em muitos casos, circulação são comumente administradas pelo
a subordinação aos interesses econômicos poder público, dentro das estruturas adminis-
privados dos operadores, e não ao interesse trativas, de forma estanque. Esta abordagem
público, impediu um planejamento adequado é, em si, um dos problemas para a construção
das redes de transporte coletivo, já prejudica- de um novo modelo de mobilidade urbana.
das pela falta de prioridade no uso do sistema
viário, moldando-a de forma insuficiente, de- Naturalmente, a estrutura da Administração
sarticulada, inadequada aos desejos e neces- Pública deve considerar aspectos característi-
sidades da população e ineficiente operacional cos de cada local - técnicos, políticos ou cultu-
e economicamente. rais, além de refletir concepções e prioridades
também particulares. Além disto, nas cidades
A combinação destes dois movimentos: maiores, a complexidade dos problemas, as
investimentos em infra-estrutura direcionados diversidades regionais e o tamanho da própria
para o transporte individual e subordinação da estrutura gestora exigem divisão de atribuições
organização da rede aos interesses privados, e especialização das equipes. Porém, é neces-
produz um ciclo vicioso que está conduzindo sário que haja a máxima articulação e coorde-
as cidades à imobilidade. nação entre as diversas unidades.

43. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Nesse cenário, o conceito de mobilidade te coletivo, motorista, etc.; ou variá-los em função
urbana para a construção de cidades susten- do motivo, do momento ou de outras condições
táveis surge como uma novidade, precisando particulares dos seus movimentos.
ainda consolidar um conjunto de denomina-
ções, conceitos e significados, uma vez que Além da opção individual, diversos fatores
estes esses termos são empregados em outros podem induzir, restringir ou até mesmo condi-
contextos, com significado um pouco distinto. cionar essa mobilidade; no caso de pessoas,
por exemplo, idade, renda, sexo, habilidade
5.2.1 Mobilidade motora, capacidade de entendimento de men-
sagens, restrições de capacidades individuais,
Nas pesquisas de Origem/Destino, o índice são interferentes, alguns em caráter temporá-
de mobilidade é a medida do número médio de rio, outros em caráter definitivo.
viagens que as pessoas realizam em um dia típi-
co, por qualquer modo e para qualquer finalida- Do mesmo modo, na estrutura urbana, a
de. Em oposição a ele, o índice de imobilidade disponibilidade e a possibilidade de acesso às
mostra a porcentagem de pessoas que, também infra-estruturas urbanas, tais como o sistema
em um dia típico, não realizam nenhuma via- viário ou as redes de transporte público, propi-
gem, comparadas com a população total de um ciam condições maiores ou menores de mobili-
determinado universo. Ambos partem do princí- dade para os indivíduos isoladamente ou para
pio que uma maior mobilidade é positiva, pois partes inteiras do território.
indica maior possibilidade de apropriação da
vida urbana, refletindo a condição das pessoas Em outras situações, como na movimenta-
terem acesso aos bens e serviços que a cidade ção de cargas, medidas regulatórias do poder
oferece para o trabalho, consumo ou lazer. público podem condicionar ou restringir rotas, 41
horários, regiões, tipos de produtos (perecíveis,
A Política Nacional de Mobilidade Urbana ou perigosos, por exemplo) e tipos de veículos,
Sustentável vai além, e define mobilidade como: sempre em função do interesse coletivo, procu-
“um atributo associado às pessoas e aos bens; rando resolver conflitos de ruído, segurança, ca-
corresponde às diferentes respostas dadas por pacidade do sistema viário e outros aspectos.
indivíduos e agentes econômicos às suas ne-
cessidades de deslocamento, consideradas as Além disso, um novo atributo deve ser
dimensões do espaço urbano e a complexida- vinculado à mobilidade, a sustentabilidade
de das atividades nele desenvolvidas”, ou, mais ambiental. Os meios de transporte têm duplo
especificamente: “a mobilidade urbana é um impacto nas condições ambientais das cida-
atributo das cidades e se refere à facilidade de des: direto, pela sua participação na poluição
deslocamento de pessoas e bens no espaço ur- atmosférica e sonora e na utilização de fontes
bano. Tais deslocamentos são feitos através de de energia não renováveis; e indireto, na inci-
veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, cal- dência de acidentes de trânsito e na saturação
çadas, etc.)... É o resultado da interação entre os da circulação urbana (congestionamentos).
deslocamentos de pessoas e bens com a cida-
de.” (Ministério das Cidades, 2004c, p. 13)
Nos dois casos, a idéia de mobilidade trata
dos deslocamentos independentes da utilização
de qualquer meio de transporte - afinal a sua pri-
meira manifestação é andar a pé, e conseqüen-
temente, independente da escolha modal (bici-
cleta, automóvel, carroça, ônibus, trem, etc.). Na
verdade, durante seus deslocamentos, as pesso-
as costumam desempenhar, sucessivamente, di-
versos papéis: pedestre, passageiro do transpor-
Foto: SeMob

44. 5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
5.2.2 Sustentabilidade veis inferior ao ritmo de desenvolvimento de
substitutos renováveis.” (CESUR, 1999)
A preocupação com as questões ambien-
tais é um aspecto central hoje de todas as ati- A sustentabilidade, para a mobilidade ur-
vidades humanas, refletindo uma preocupação bana, é uma extensão do conceito utilizado na
crescente com o que se denominou como de- área ambiental, dada pela “capacidade de fa-
senvolvimento sustentável, isto é, “um modelo zer as viagens necessárias para a realização de
de desenvolvimento que permite às gerações seus direitos básicos de cidadão, com o menor
presentes satisfazer as suas necessidades sem gasto de energia possível e menor impacto no
que com isso ponham em risco a possibilidade meio ambiente, tornando-a ecologicamente
das gerações futuras virem a satisfazer as suas sustentável”. (BOARETO, 2003, p. 49)
próprias necessidades”.
Outra orientação importante para a política
As atividades de transporte e mobilida- de mobilidade é o princípio de internalização
de, em todas as suas dimensões, constituem dos custos externos (deseconomias) gerados
um setor que produz fortes impactos no meio pelas atividades, como poluição, acidentes e
ambiente, tanto diretamente, pela emissão congestionamento, transferindo para os seus
de poluentes ou pelo efeito dos congestio- próprios usuários. Esta posição afeta especial-
namentos, quanto indiretamente, ao servir mente o transporte individual, cujos benefícios
como fundamental elemento indutor do de- hoje são apropriados pelos seus usuários en-
senvolvimento econômico e urbano. quanto a maior parte dos seus custos sociais
são transferidos para o conjunto da socieda-
As questões relativas aos transportes de, reforçando a premissa de priorização dos
42 vêm sendo tratadas com destaque dentro meios de transporte não motorizados e dos
das preocupações ambientais. A Conferên- meios de transporte coletivos.
cia das Nações Unidas para o Ambiente e
Desenvolvimento (ECO-92) – realizada no A mobilidade urbana para a construção de
Rio de Janeiro – e, posteriormente, a Agen- cidades sustentáveis será então produto de po-
da 21 denunciaram a necessidade de altera- líticas que proporcionem o acesso amplo e de-
ção dos padrões de comportamento do se- mocrático ao espaço urbano, priorizem os mo-
tor, cobrando investimentos em tecnologias dos coletivos e não motorizados de transporte,
menos poluentes e sistemas de circulação eliminem ou reduzam a segregação espacial,
que reduzam os impactos ambientais asso- contribuam para a inclusão social e favoreçam
ciados aos transportes. a sustentabilidade ambiental.
Especificamente dentro da Agenda 21, fo- 5.2.3 Acessibilidade
ram definidos objetivos fundamentais para o
setor de transportes para a promoção do de- Em termos gerais, acessibilidade significa
senvolvimento urbano sustentável através de: “garantir a possibilidade do acesso, da aproxi-
utilização de energias alternativas e renová- mação, da utilização e do manuseio de qualquer
veis, redução dos níveis de emissão de polui- objeto”. Esta definição genérica caberia a qual-
ção atmosférica e sonora. quer pessoa, mas, no Brasil, esse conceito se
associa mais diretamente às pessoas com defici-
O conceito de transporte ambientalmente ência. Acessibilidade significa então a condição
sustentável foi então definido como “os trans- do indivíduo se movimentar, locomover e atingir
portes que não colocam em perigo a saúde um destino desejado, “dentro de suas capaci-
pública ou os ecossistemas e têm necessi- dades individuais”, isto é, realizar qualquer mo-
dades consistentes com uma taxa de utiliza- vimentação ou deslocamento por seus próprios
ção de recursos não renováveis inferior à sua meios, com total autonomia e em condições se-
(dos recursos) taxa de regeneração e com um guras, mesmo que para isso precise se utilizar
ritmo de utilização dos recursos não renová- de objetos e aparelhos específicos.

45. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Nesse sentido, a ampliação da acessibili- de conservação das calçadas, a ausência
dade é, antes de tudo, uma medida de inclusão de guias rebaixadas, a concepção e a locali-
social, um dos três macro-objetivos definidos zação do mobiliário urbano, ou os meios de
pelo Ministério das Cidades para a PNDU2. transporte coletivo.
Não é estranho, portanto, que a idéia de O transporte coletivo é o principal meio
acessibilidade apareça explicitamente em três de deslocamento para a maior parte da popu-
dos quatro objetivos nela estabelecidos: o lação para trabalhar, estudar, fazer compras
acesso democrático à cidade, a universaliza- ou apenas lazer. Por muito tempo, a discus-
ção do acesso ao transporte público e a acessi- são de acessibilidade ficou restrita à instala-
bilidade universal (o quarto é a valorização dos ção de elevadores nos ônibus para usuários
deslocamentos de pedestres e ciclistas). de cadeiras de rodas, impedindo uma abor-
dagem mais abrangente do problema e igno-
É comum serem encontradas nas cida- rando outros tipos de deficiências e necessi-
des brasileiras espaços que, pelas suas con- dades existentes.
dições físicas, são inacessíveis para pessoas
que possuam limitações em seus movimentos. Para que os sistemas de transporte sejam
Constituem barreiras, isto é, definidas como plenamente acessíveis, são necessárias ações
“qualquer entrave ou obstáculo que limite ou sobre o ambiente construído (calçadas, pontos
impeça o acesso, a liberdade de movimento, a de parada dos ônibus, estações e outros), sobre
circulação com segurança e a possibilidade de os veículos e até sobre elementos de identifica-
as pessoas se comunicarem ou terem acesso à ção dos serviços, no caso para facilitar a sua utili-
informação” (Decreto nº 5.296/2004, artigo 8º, zação por pessoas com deficiências visuais.
inciso II). As barreiras podem ser físicas, no in- 43
terior das edificações ou nas vias públicas, ou Muitas dessas necessidades podem ser
técnicas, neste caso caracterizadas pela ado- resolvidas apenas com uma especificação ade-
ção de tecnologias que, pela dificuldade de sua quada na fase de projeto (aplicação dos princí-
compreensão, impeçam o acesso de algumas pios do desenho universal3), outras demandam
pessoas ou grupos sociais. investimentos significativos. Uma política de
mobilidade orientada para a acessibilidade deve
Na gestão da mobilidade urbana, a con- combinar ações normativas com investimentos
vivência com esse tipo de problema é coti- diretos no espaço urbano e nos equipamentos
diana. As pessoas que se deslocam de um associados aos serviços de transporte.
ponto para outro no espaço urbano utilizam
as redes de serviços públicos: o sistema vi- A ampliação da acessibilidade dentro de uma
ário (ruas e calçadas) e os meios de trans- política de mobilidade urbana não pode ser vista
porte público que, do modo em que estão de forma isolada, pois se trata de fomentar um
hoje, muitas vezes constituem barreiras: a amplo processo de humanização das cidades, a
sinalização das ruas, o desenho e o estado partir do respeito às necessidades de todas as
2
O Ministério das Cidades desenvolve o Programa Brasil Acessível que tem como objetivos estimular e apoiar os governos muni-
cipais e estaduais a desenvolver ações que garantam a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade a
sistemas de transportes, equipamentos urbanos e circulação em áreas públicas
3
Desenho universal: concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com
diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou
soluções que compõem a acessibilidade. (Decreto nº 5.296, de 2 de dezembro de 2004)
O conceito de “Desenho Universal” foi criado por uma comissão em Washington, EUA, no ano de 1963 e tem como objetivo consi-
derar a diversidade humana e garantir acessibilidade à todos os componentes dos ambientes, tais como edificações, áreas urbanas,
mobiliários, comunicações, etc. Princípios do desenho universal: uso equiparável (para pessoas com diferentes capacidades); uso
flexível (com leque amplo de preferências e habilidades); simples e intuitivo (fácil de entender); informação perceptível (comunica
eficazmente a informação necessária); tolerante ao erro (que diminui riscos de ações involuntárias); com pouca exigência de esforço
físico; e tamanho e espaço para o acesso e o uso. (CREA-RJ)

46. 5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
pessoas usufruírem a vida urbana. As suas ações cional de organizar a circulação urbana, não
devem buscar a adequação dos ambientes natu- mais tendo o automóvel como foco privilegia-
rais e construídos e dos sistemas de transporte do das políticas. Significa repensar a forma de
público, por meio do aperfeiçoamento da legis- administração do sistema viário, priorizando
lação e da regulamentação locais, da orientação o transporte coletivo, o pedestre e os meios
de investimentos públicos e privados e da capa- de transporte não motorizados. Significa ainda
citação das equipes da administração pública e repensar a própria cidade, o desenho urbano,
dos agentes privados envolvidos na produção da a localização e distribuição das atividades e a
circulação, destinando recursos para a elimina- localização dos equipamentos públicos, ten-
ção de situações indesejáveis e evitando que se- do como objetivos reduzir a necessidade de
jam criadas, diariamente, novas barreiras. viagens motorizadas, reforçar novas centrali-
dades, desconcentrar o processo de urbaniza-
Outra forma de definir acessibilidade é a ção e valorizar as relações locais.
“facilidade em distância, tempo e custo, de
se alcançar, com automomia, os destinos de- 5.2.4 Circulação
sejados na cidade”, o que adiciona a esse
conceito dois novos componentes fundamen- A circulação urbana, ou o ato de circular
tais: o tempo e o custo dos deslocamentos. pela cidade, é o exercício da mobilidade me-
(Projeto de Lei nº 1.687/2007) diante o próprio esforço pessoal (a pé ou de
bicicleta) ou através de meios motorizados de
Por isso, as medidas de ampliação da posse ou uso pessoal, ou providos por tercei-
acessibilidade física nos transportes devem ros, através de serviços oferecidos. Em todas
sempre cuidar para que não gerem, em seu as situações, a sua manifestação efetiva se dá
44 lugar, outros tipos de barreira, principalmente na infra-estrutura urbana.
a econômica, pela elevação descontrolada dos
custos de implantação ou de operação que, no A circulação tem regras que, em sua
caso específico do transporte coletivo urbano, maioria, são estabelecidas pelo poder público
podem causar a majoração das tarifas e um e afetam as pessoas de maneira diversa, de-
conseqüente aumento da exclusão social, prin- pendendo do papel que desempenham em um
cipalmente da população de baixa renda. determinado momento. O fato da maior parte
das regras de circulação tratar dos meios de
Duas outras dimensões ainda devem ser transporte motorizado indica, por um lado, a
agregadas ao conceito de acessibilidade den- importância deste tipo de transporte para a
tro da política de mobilidade que não se limitam sociedade e, por outro, a ameaça que eles
ao atendimento das pessoas com restrições de potencialmente representam.
mobilidade e sim à provisão das infra-estruturas
urbanas. A primeira é a adequação das redes Para os veículos em geral, são estabe-
às necessidades de deslocamentos das pes- lecidos sentidos obrigatórios de direção em
soas em termos de abrangência, quantidade algumas vias, regulamentados limites para
e qualidade. Tanto para o sistema viário como as velocidades permitidas, definidos lugares
para o transporte coletivo urbano, é usual a da via pública onde é permitida ou não a pa-
existência de regiões da cidade com limitações rada ou o estacionamento; para o transpor-
de acessibilidade, expressa, por exemplo, em te coletivo, são pré-determinados os trajetos
ruas em estado precário, intransitáveis em perí- e os pontos de parada; bicicletas não são
odos de chuvas, ausência de calçadas ou bair- autorizadas a circular em algumas vias; o
ros desatendidos por linhas de ônibus ou com transporte de carga pode sofrer restrições
atendimento parcial e insuficiente. espaciais ou temporais de circulação; e as-
sim por diante.
A segunda dimensão é qualitativa. Trata-
se de repensar o padrão de mobilidade de que No caso da movimentação urbana, o poder
a sociedade dispõe, de mudar a forma tradi- público precisa intervir nos conflitos entre os di-

47. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
versos agentes em defesa do seu lado mais vidual, até problemas na gestão cotidiana, como
frágil, o pedestre, construindo espaços onde a mudança de direção de uma via, o controle do
ele tem prioridade sobre os demais veículos: uso indevido de um benefício tarifário, a regula-
as calçadas e as faixas de travessia. mentação de horários para carga e descarga ou
a localização de um simples ponto de ônibus.
As regras de circulação não se limitam às
condições de uso do espaço, estendem-se aos A mobilidade é um fator essencial para to-
veículos e às pessoas. O Código de Trânsito das as atividades urbanas, decisões afetas a ela
Brasileiro reserva um capítulo inteiro para clas- podem trazer grandes benefícios ou prejuízos
sificar os tipos de veículos, determinar equi- para os indivíduos, para as atividades econômi-
pamentos mínimos de uso obrigatório e para cas ou para regiões inteiras da cidade. A gestão
identificação, registro e licenciamento deles. de um tema complexo como a mobilidade urba-
na implica em decisões e ações que têm forte
Também em nome da segurança, algu- impacto no cotidiano da cidade, e é muito co-
mas pessoas estão impedidas de conduzir mum que as soluções possíveis não permitam
veículos automotores, por problemas físicos atender simultaneamente a todos os interesses,
ou mentais, maturidade e habilidade motora. mesmo quando todos eles são legítimos.
Apenas estão aptas a dirigir pessoas que se-
jam penalmente imputáveis, alfabetizadas e
identificadas, e ainda precisam ser aprovadas
em um exame (artigo 140 do CTB).
A gestão da circulação é mediada pelo po-
der público em diversos níveis: algumas ações 45
são de competência única e exclusiva das ad-
ministrações municipais, dado o seu interesse
exclusivamente local, outras são padronizadas
para todo o território nacional ou até adotadas
internacionalmente.
Foto: SeMob
Ao estabelecer essas normas, o Estado
atua em nome do interesse coletivo, principal- Entre esses conflitos difusos, presentes
mente em defesa da segurança das pessoas, potencialmente em todos os momentos da ad-
mas também para reduzir impactos negativos ministração da circulação urbana, emergem
de vizinhança, preservar o meio ambiente ou com especial relevância os inerentes à gestão
buscar uma maior equidade no uso e na apro- dos serviços de transporte público, com maior
priação da cidade. atenção para o transporte coletivo urbano.
5.3 A gestão democrática da política de 5.3.1 A gestão pública do transporte
mobilidade urbana
Em cada cidade, diversas modalidades de
A gestão da política de mobilidade afeta in- transporte são definidas como serviço público; os
teresses pessoais, corporativos ou de setores mais usuais são o transporte coletivo urbano, os
da sociedade, muitas vezes conflitantes: desde táxis e o transporte escolar4. Muitos locais incluem
a definição das suas diretrizes mais estratégicas, a gestão pública nos serviços de transporte de
como é o caso da destinação prioritária do siste- mercadorias a frete ou por aluguel, às vezes até
ma viário para o transporte coletivo ou para o indi- utilizando serviços de tração animal; há também
4
A Constituição Federal define o transporte coletivo urbano como serviço público essencial (artigo 30, inciso V); outras modalidades
de serviço podem também ser assim classificadas nas legislações estaduais ou municipais, atribuindo ao poder público maior ou
menor poder de intervenção sobre a sua prestação.

48. 5. CONHECENDO OS FUNDAMENTOS PARA O PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
exemplos, menos usuais, que incluem atividades planejamento geral fomentando a coordena-
como transporte de interesse turístico, transpor- ção e a racionalidade da atuação dos diversos
tes seletivos, táxis para pessoas com deficiências agentes, reduzindo as externalidades nega-
e outros. Ao mesmo tempo, com o crescimento tivas, minimizando os riscos para os próprios
do setor terciário proliferam iniciativas privadas operadores e para a sociedade e reduzindo os
de prestação de serviços de transporte urbano custos de produção dos serviços. (SANTOS &
à margem de qualquer controle público, em ge- ORRICO, 1996; p. 26-28)
ral direcionados para segmentos específicos tais
como: transporte de executivos, atendimento a Portanto, tratar os transportes urbanos
idosos, entregas rápidas de mercadorias, etc. como serviços públicos implica, em primei-
Não é raro o conflito de interesses entre esses ro lugar, descartar a perspectiva de sua des-
diversos tipos de serviços, regulamentados ou regulamentação e assumir que, com maior
não, na disputa pelo mercado. ou menor intensidade, o poder público es-
tabelecerá regras para o exercício destas
Os transportes públicos são serviços cuja atividades por particulares.
prestação pode ser delegada a particulares
mediante licitação O Estado tem duplo papel O primeiro aspecto a ser considerado se
na sua organização: em se tratando de ser- refere à liberdade ou restrição para exploração
viço público, deve estabelecer as condições dos serviços. No Brasil, como regra, a possibi-
de acesso dos concessionários e especificar lidade da prestação de serviços de transporte
como os serviços serão prestados, buscan- público é condicionada a uma prévia delega-
do sempre o atendimento das necessida- ção formal do poder público, por meio de auto-
des coletivas, a máxima qualidade, o menor rização, permissão ou concessão.
46 custo para a sociedade e para os usuários
e a maior eficiência econômica possíveis; e, Especificamente para o transporte coletivo
como atividade econômica, pode intervir na urbano, esta questão é bastante atual por conta
sua execução como agente normalizador e da emergência e do crescimento das modalida-
regulador, com objetivo de promover o de- des de transporte informal, contestando as bar-
senvolvimento econômico, regular os dese- reiras de acesso à exploração deste mercado.
quilíbrios dos mercados, minimizar as exter-
nalidades negativas e outros. As possibilidades de intervenção pública
na exploração dos serviços de transporte são
A intervenção estatal pode ser normativa, amplas, aplicáveis à cada modalidade de acor-
limitada ao controle da exploração do serviço do com a legislação, a cultura e a orientação
por meio de leis e regulamentos, ou ir além, política de cada localidade: a determinação
suprimindo a liberdade econômica da iniciativa das tarifas, o estabelecimento de itinerários e
privada atuar na sua prestação, em nome do pontos de parada (para o transporte coletivo)
interesse público (intervenção no serviço); na ou de pontos de estacionamento (para o trans-
segunda hipótese, restringindo o direito de sua porte escolar e para os táxis), a determinação
exploração apenas mediante sua delegação da quantidade e dos horários das viagens para
expressa, podendo reservar para si a sua exe- as linhas de ônibus, a padronização de algu-
cução direta, mediante empresas públicas ou mas características dos veículos, o estabele-
através da contratação de serviços. cimento de normas para a operação de cada
serviço e tantos outros.
Na sua ação sobre os serviços, o Estado
pode utilizar medidas fiscais, que influem di- Mesmo para modalidades de transporte
retamente nos custos da atividade, tais como urbano comumente entendidas como do âm-
impostos, taxas, subsídios, incentivos fiscais, bito das relações entre particulares, sem inter-
multas e outros; criar regras de entrada e saída ferência do poder público, há casos que algum
no mercado, controlar a qualidade e a quan- controle na forma de prestação do serviço se
tidade da oferta; e também pode intervir no justifica. Bons exemplos desta situação são:

49. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
a restrição ou determinação de rotas para o do monopólio do saber e do conhecimento e
transporte de passageiros por fretamento, nas pretenderem, em nome de uma representação
áreas centrais das grandes cidades; a delimita- política legítima, controlar todos os aspectos
ção de locais de estacionamento de ônibus de da vida social. Questiona ainda a suficiência
turismo, em cidades litorâneas ou pólos turís- desta representação política como instrumen-
ticos; ou a regulação de áreas ou de horários to e local de defesa dos interesses da popula-
para carga e descarga em área urbana. ção e propõe, em seu complemento, a criação
de formas de interferência direta da população
5.3.2 A participação da sociedade na formulação e na implementação das políti-
cas públicas.
A democratização da sociedade brasileira
causou profundas transformações no Estado, A gestão democrática e o controle social são
rompendo com práticas históricas de sua apro- princípios da PNDU definidos desde a primeira
priação pelas elites e pelas classes dominan- Conferência das Cidades. Para o Governo Fe-
tes e de total e exclusiva subordinação ao po- deral, “a base de uma política urbana com par-
der econômico. ticipação popular está no reconhecimento de
que a participação nas políticas públicas é um
Adotar a democracia como um valor fun- direito dos cidadãos e de que o caminho para
damental, central e estratégico exige, prelimi- o enfrentamento da crise urbana está direta-
narmente, afirmar três princípios: (i) defesa e mente vinculado à articulação e à integração de
garantia das liberdades democráticas; (ii) su- esforços e recursos nos três níveis de governo
bordinação da liberdade econômica à eficácia – federal, estadual e municipal, com participa-
social; e (iii) controle social sobre o Estado. ção dos diferentes segmentos da sociedade”.
(DANIEL, 1994; p. 22) (Ministério das Cidades, 2004a; p. 75) 47
O primeiro princípio, de caráter mais ge- A participação popular pode ocorrer tan-
nérico, não tem aplicação direta a um serviço to na esfera da sociedade como na esfera do
em particular, mas é importante porque rea- Estado. No primeiro caso, organiza-se em tor-
firma a gestão democrática da cidade e das no de entidades ou organizações totalmente
políticas públicas e, a partir daí, permite a independentes do poder público e não organi-
qualificação da idéia de democracia, abrindo zadas por iniciativa governamental; ao contrá-
espaço para os demais. rio, “conquistam (seu espaço), por sua legiti-
mação social, (disputando-a) em igualdade de
O segundo se contrapõe diretamente à condições com outras instituições ou articu-
visão neo-liberal recusando a premissa que a lações de cidadãos”. Na outra ponta, encon-
liberdade para o exercício das atividades eco- tram-se espaços criados pelo próprio Estado,
nômicas esteja acima de qualquer valor e que institucionalizados ou não, com origem na luta
as leis de mercado seriam um meio eficiente de autônoma dos movimentos sociais ou por ini-
mediação dos interesses dos indivíduos e das ciativa do próprio governo, pretendendo criar
empresas. Ao contrário, o Estatuto da Cidade canais de relacionamento direto entre o Esta-
define “a função social da cidade como prin- do e a sociedade. (DANIEL, 1994; p. 27)
cípio balizador da política urbana” permitindo,
portanto, “redirecionar os recursos e a riqueza A participação popular na elaboração dos
de forma mais justa, de modo a combater as Planos de Mobilidade Urbana se situa no se-
situações de desigualdade econômica e social gundo tipo, isto é, se dá no âmbito do Esta-
vivenciadas em nossas cidades”. (Câmara dos do: a Conferência Nacional das Cidades e o
Deputados, 2002; p. 45) Conselho das Cidades são espaços formal-
mente instituídos pelo Ministério das Cida-
O terceiro introduz o tema da participação des, entendidos como instrumentos na “bus-
popular e questiona a autonomia das burocra- ca da implementação dos princípios básicos
cias estatais se apresentarem como detentoras da transversalidade e da integração entre as

50. A
CONHECENDO
políticas setoriais de habitação, mobilidade
urbana e saneamento ambiental, realizando
inclusive interfaces com as políticas de se-
gurança pública, saúde, cultura, promoção
social, entre outras, visando uma efetiva polí-
tica de desenvolvimento urbano”. (Ministério
das Cidades, 2004b; p. 17)
Nas Resoluções da 1ª Conferência Na-
cional das Cidades, estão elencados os prin-
cípios que garantem a gestão democrática e
o controle social: o acesso à informação e à
participação e o controle social nos proces-
sos de formulação, tomada de decisão, im-
plementação e avaliação das políticas públi-
cas. Estes princípios são detalhados no item
IV da mesma Resolução que trata das ações
recomendadas para a política de desenvolvi-
mento urbano.
48

51. A
APRESENTANDO
Apresentando os Componentes
do Planejamento da Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)

52. APRESENTANDO

53. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES
DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
O capítulo é composto por quatro blocos atingindo 39,5% se a estes forem somados
que introduzem conceitos básicos sobre os também os habitantes de outras 1.052 cidades
diversos sistemas que compõem a mobilida- com até 60 mil habitantes.
de urbana, apresentando informações bási-
cas sobre: (i) os fatores que condicionam a Com base nesta realidade, o Ministério das
mobilidade urbana, (ii) as características e o Cidades adotou a meta estratégica de estimu-
papel do sistema viário no planejamento da lar a elaboração destes planos para todos os
mobilidade, (iii) os serviços de transporte pú- municípios com população superior a 60 mil
blico, e (iv) as características dos diferentes habitantes, reconhecendo ainda que o planeja-
modos de transporte. mento da circulação é necessário e recomen-
dável para todas as cidades.
6.1 Entendendo os fatores condicionantes
da mobilidade urbana Para definição de um perfil da mobilidade
nas cidades brasileiras foi utilizada a classifi-
O Brasil é um país com dimensões conti- cação adotada no Sistema de Informação da
nentais, fortes particularidades regionais e com Mobilidade Urbana da Associação Nacional de
profundas desigualdades sociais, culturais e Transportes Públicos (ANTP)5, dividindo-as em
econômicas. Todos estes elementos interferem cinco categorias:
no padrão e nas necessidades da mobilidade
da população de cada cidade. • municípios com população de 60 a 100 mil 51
habitantes;
Os temas mais afetos à política de mobili-
dade: circulação, trânsito e transporte público • municípios com população entre 100 e 250
são tipicamente assuntos de interesse local mil habitantes;
e, portanto, difíceis de serem enquadrados
em uma solução única. Porém, mesmo reco- • municípios com população entre 250 e 500
nhecendo a predominância das especificida- mil habitantes;
des de cada situação, é possível estabelecer
algumas variáveis analíticas que possam ser • municípios com população entre 500 mil e
aplicadas, a princípio, para todo o país, reite- um milhão de habitantes; e
rando a necessidade de adaptá-las às situa-
ções concretas. • municípios com população superior a um
milhão de habitantes.
6.1.1 Porte das cidades
6.1.1.1 Classificação dos municípios
Segundo o Censo do IBGE do ano 2000,
81,25% dos brasileiros vivem em áreas urba- Apenas 437 municípios apresentavam no
nas, sendo que 33,6% destes (27,7% da popu- censo de 2000 populações superiores a 60 mil
lação total) estão em 31 cidades com mais de habitantes, porém, considerando as próprias
500 mil habitantes, para os quais o Estatuto da projeções do IBGE, eles hoje já seriam 477.
Cidade obriga a elaboração do Plano Diretor Projetando a mesma taxa geométrica de cres-
de Transporte e Trânsito. Na outra ponta, 4.019 cimento até 2015, este número deverá chegar
municípios, com menos de 20 mil habitantes, a 579; um acréscimo 32,5% em apenas quin-
abrigam apenas 19,7% do total da população, ze anos. Esse seria exatamente o período de
5
O Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP foi desenvolvido com apoio do BNDES e aplicado, nos dados referentes
a 2003, por meio de um convênio com o Ministério das Cidades.

54. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
aplicação dos Planos Diretores de Transporte dades pequenas e médias, ou uma maior efeti-
e da Mobilidade, que possibilitariam uma orga- vidade na mitigação dos problemas existentes,
nização adequada dessa expansão, para as ci- para as cidades maiores.
Tabela 1 – Projeção da evolução da distribuição das cidades por faixas de população
POPULAÇÃO 2000 2005 2015 CRESCIMENTO
Entre 60 e 100 mil habitantes 213 223 241 13,15%
Entre 100 e 250 mil habitantes 140 156 206 47,14%
Entre 250 e 500 mil habitantes 53 63 81 52,83%
Entre 500 mil e 1 milhão de habitantes 18 21 33 83,33%
Acima de 1 milhão habitantes 13 14 18 38,46%
Total (acima de 60 mil habitantes) 437 477 579 32,49%
Evidentemente os problemas da mobilida- escola, lazer, etc.). A grande diferença está nas
de urbana se manifestam de maneira distinta viagens motorizadas, com as viagens a pé e
nessas cidades; enquanto a concentração de por bicicleta se mantendo praticamente cons-
pessoas dinamiza as relações sociais e induz tantes, independente do porte das cidades.
a uma maior necessidade de deslocamentos, a
extensão territorial os torna mais complexos e A participação das viagens motorizadas, tan-
mais dispendiosos. to por transporte individual como por transporte
coletivo crescem nas cidades maiores, na mes-
52 6.1.1.2 Perfil da mobilidade ma proporção em que se reduzem as viagens
a pé e por bicicleta. O modo predominante nas
É lógica a relação entre a dimensão das cidades com mais de um milhão de habitantes é
cidades e a variação dos seus indicadores de o transporte coletivo (39,4%), bastante próximo
mobilidade. A sistematização dos dados dis- do individual (33,4%); nas cidades médias cres-
poníveis no Sistema de Informações da ANTP ce a participação do individual; enquanto que
evidencia, em primeiro lugar, uma tendência em todas as categorias com população inferior
de ampliação do índice de mobilidade total a 500 mil habitantes, predomina o transporte a
seguindo o crescimento das cidades; a popu- pé (chegando a quase 50% nas cidades meno-
lação das grandes cidades realiza em média res). Porém, apesar da pequena participação
mais do que o dobro de viagens diárias do que relativa, o número de viagens não motorizadas
a das pequenas, o que reflete, provavelmente, nas grandes cidades, em termos absolutos, é
uma maior oferta de oportunidades em todas bastante relevante, reforçando a importância de
as atividades geradoras de viagens (trabalho, um planejamento adequado para este modo.

55. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
> um milhão
de 500 mil a um milhão
de 250 a 500 mil
de 100 a 250 mil
de 60 a 100 mil
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
A dependência das viagens motorizadas, cidades maiores, a participação da frota de
por sua vez, se reflete em uma maior presença transporte coletivo alocada em serviços inter-
relativa da frota de veículos particulares (taxa municipais é relevante, com novas interfaces
de motorização) e de transporte coletivo. Nas institucionais no planejamento da mobilidade.
53
A maior participação dos modos motorizados 10 bilhões por ano. Em todas as categorias de
faz crescer os problemas urbanos associados cidades, o transporte individual responde por
à circulação, notadamente os custos das suas mais de 75% destes custos, reforçando a ne-
principais externalidades: poluição e acidentes. cessidade de tomada de medidas no âmbito do
Ainda segundo o Sistema de Informações da planejamento que levem a mudanças na matriz
ANTP, o país desperdiça com isso quase R$ modal das cidades brasileiras.
Na análise relativa destes dados verifi- variando bem menos no caso do transporte
cam-se duas conclusões importantes: pri- coletivo. E, nas duas situações, o transporte
meira, que tanto o custo dos deslocamentos individual custa bem mais para a sociedade
quanto o das suas externalidades, por habi- do que o coletivo: quatro vezes mais no custo
tante, crescem com o tamanho das cidades, dos deslocamentos por habitante e 3,3 vezes
principalmente para o transporte individual, mais no custo das externalidades.

56. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
A utilização do transporte coletivo cres- cidade, as pessoas fazem 0,64 viagem por
ce com as cidades, na média cada habitan- habitante por dia. A produtividade dos siste-
te realiza 0,36 viagens por dia nesse modo. mas, ao contrário, é inversamente propor-
Entretanto, nas cidades com menos de 60 cional: enquanto, nas cidades menores, há
mil habitantes, que possuem uma frota mé- em média um ônibus para 2.430 habitantes,
dia de 30 veículos, este índice cai para 0,15 nas maiores, em razão das distâncias a se-
viagem por habitante; enquanto que, nas ci- rem percorridas e dos elevados tempos de
dades com mais de um milhão de habitan- viagem, um ônibus atende a apenas a cerca
tes, onde há uma média de 4.258 ônibus por de 700 habitantes.
54
6.1.2 Organização institucional insuficiente; desenvolvido, quando foram verifi-
cadas rotinas e procedimentos que asseguram
Há poucas fontes disponíveis de informa- ao poder público um razoável controle sobre
ções sistematizadas, no âmbito nacional, sobre a os serviços; e avançado, quando existiam prá-
estrutura organizacional dos sistemas de circula- ticas modernas de planejamento e gestão nas
ção e transporte público nas cidades brasileiras. funções normativas fiscalizadoras. (Secretaria
Especial de Desenvolvimento Urbano, 2002)
Em 2002, a Secretaria Especial de De-
senvolvimento Urbano da Presidência da Re- Mesmo avaliando apenas cidades de mé-
pública realizou uma pesquisa para avaliar as dio e grande porte, o estudo concluiu que, de
condições de gestão do transporte público de forma geral, a gestão do transporte público
passageiros e do trânsito nas principais cida- sofria um processo de degradação e de des-
des brasileiras (foram pesquisadas 40 cidades, construção de modelos desenvolvidos a par-
27 delas capitais). Foram definidos 33 indica- tir da década de 1980, enquanto a gestão do
dores (18 para a gestão do transporte e 15 trânsito evoluía positivamente, principalmente
para o trânsito) e quatro níveis de gestão: inci- em função do Código de Trânsito Brasileiro. Os
piente, quando praticamente não há gestão pú- resultados identificaram uma grande variação
blica sobre esses serviços; mediano, quando regional no estágio das cidades pesquisadas,
as ações públicas já aparecem, mas de forma mas destacando os seguintes problemas:

57. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
a) na gestão do transporte público: • carência de planos de circulação e de
planejamento estratégico;
• carência de estudos e planos;
• modelo de gestão financeira apoiado
• carência de equipes técnicas espe- na receita das multas;
cializadas;
• inexistência de estudos e ações volta-
• fragilidade ou inadequação da base legal; dos para os modos não motorizados.
• modelos de gestão voltados para a Para a gestão do trânsito, devido à constitui-
produção dos serviços e não para as ção do Sistema Nacional de Trânsito, o DENA-
necessidades dos usuários; e TRAN possui informações mais abrangentes, per-
mitindo uma leitura mais geral para os municípios
• falta de prioridade política para o trans- brasileiros. Cruzando os dados de população do
porte público. Censo de 2000 com a relação dos municípios que
integram o Sistema Nacional do Trânsito, e pos-
b) na gestão do trânsito: suem, portanto, uma estrutura mínima de gestão,
constata-se que enquanto praticamente todos os
• carência de equipes técnicas espe- municípios com mais de 250 mil habitantes estão
cializadas; municipalizados, isto ocorre com apenas 4,34%
das cidades com menos de 20 mil habitantes.
• conflitos entre órgãos atuantes no setor; (www.denatran.gov.br/orgaosmunicipais)
55
Tabela 2 - Municipalização do Trânsito por Categoria de Cidades
POPULAÇÃO URBANA MUNICÍPIOS MUNICIPALIZADOS %
Menos de 20 mil habitantes 3972 214 5,38%
Entre 20 e 60 mil habitantes 1115 224 20,08%
Entre 60 e 100 mil habitantes 222 153 68,91%
Entre 100 e 250 mil habitantes 156 137 87,82%
Entre 250 e 500 mil habitantes 62 62 100,00%
Entre 500 mil e 1 milhão de habitantes 22 22 100,00%
Acima de 1 milhão habitantes 14 14 100,00%
Total de municípios 5.563 826 14,84%
Fonte: IBGE –Estimativa 2006 e DENATRAN – 2007
Sem um sistema de gestão centralizado, • legislação e/ou regulamentação munici-
como o do trânsito, não há informações dispo- pais dos serviços de transporte escolar;
níveis, sistematizadas nacionalmente, sobre as
estruturas de gestão dos transportes públicos. • delegação para exploração dos servi-
Contudo, a observação empírica permite inferir ços de transporte coletivo devidamen-
que também as maiores cidades disponham de te licitada nos termos da lei federal nº
elementos que caracterizam uma gestão públi- 8.987/1995;
ca dos serviços, entre eles:
• metodologia de cálculo tarifário para o ser-
• legislação e regulamentação municipais viço de transporte coletivo;
dos serviços de transporte coletivo;
• metodologia de avaliação permanente do
• legislação e/ou regulamentação municipais desempenho dos operadores.
dos serviços de transporte por táxi;

58. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
6.1.3 Urbanização e mobilidade urbana em ritmo muito superior aos investimentos em
infra-estrutura urbana, segregando a popula-
Até a primeira república, menos de 10% da ção de baixa renda nos loteamentos periféri-
população vivia em regiões urbanizadas e as cos, legais ou clandestinos, distantes das áre-
cidades se caracterizavam por um conjunto de as consolidadas e praticamente desprovidos
ruas estreitas e tortuosas que acompanhavam de infra-estrutura, inclusive de transporte.
a topografia e esbarravam nos limites geográ-
ficos. Muitas de nossas cidades fundadas nes- Outra característica deste processo de ur-
te período herdaram estas estruturas que hoje banização foi a proliferação de novos municí-
caracterizam seus centros históricos. pios, criados a partir de emancipações, muitas
vezes sem dispor de recursos ou de estruturas
Com o início da industrialização, o fim da administrativas auto-sustentáveis, mantendo-
escravidão e a imigração, as cidades passa- se assim dependentes das cidades de onde
ram por um processo de crescimento acelera- foram desmembrados.
do. A estrutura urbana, com ruas estreitas e
sinuosas e sem saneamento básico tornava Enquanto isso, as grandes cidades torna-
as cidades focos de doenças que comprome- ram-se estruturas cada vez mais complexas,
tiam a vida urbana. Foi essa a motivação do polarizando a vida economia e social em seu
urbanismo sanitarista e embelezador no início redor, conectando os municípios vizinhos atra-
do século XX, inspirado em conceitos euro- vés de sistemas de informações e de transpor-
peus, que promoveu, nas grandes cidades, te. Surgiram cidades industriais, cidades turís-
vultosos investimentos em infra-estrutura viá- ticas, pólos educacionais, pólos de saúde e de
ria e saneamento. serviços, com influência muito além dos seus
56 limites territoriais.
Paralelamente o país conhecia os motores
a explosão e a expansão do transporte rodovi- As grandes concentrações humanas e de
ário motorizado sobre pneus que modificou, de atividades produtivas em espaços cada vez
forma decisiva e irreversível, a vida e os cos- mais conurbados formaram extensas áreas
tumes nas cidades, reformulou os conceitos de metropolitanas, constituídas por um núcleo
espaço e de distância e gerou um novo padrão central, mais dinâmico economicamente, ao
de mobilidade urbana e regional. qual se liga uma rede de cidades satélites de-
pendentes deste centro.
A flexibilidade dos automóveis e ônibus,
comparada à rigidez dos sistemas ferroviários Nos anos de 1970, durante o regime militar
dominantes até então, permitiu vencer distân- que centralizou o planejamento, a questão me-
cias cada vez maiores em tempos menores, tropolitana entrou na agenda do Estado brasi-
facilitou a articulação entre os núcleos urbani- leiro, com a definição de uma primeira política
zados vizinhos e estabeleceu novas relações pública para as regiões metropolitanas, criadas
comerciais e de negócios entre as cidades. por legislação federal, caracterizada pela cen-
Isto trouxe uma nova lógica para a circulação tralização da regulação e dos financiamentos
de bens e pessoas e provocou uma redistribui- na União, delegando aos governos estaduais a
ção espacial das atividades econômicas e das implementação das políticas e excluindo quase
moradias. No Brasil, este movimento que se que totalmente os municípios.
iniciou nos anos de 1920 se consolidou defini-
tivamente a partir de 1950 com a instalação da As estruturas de gestão instituídas e os
indústria automobilística. planos metropolitanos formulados nesse pe-
ríodo intervieram pontualmente e de forma
A partir da década de 1960, o crescimento tecnocrática sobre políticas setoriais, sem
populacional e a migração do campo para as conseguir envolver as instâncias municipais
cidades fizeram com que a população urbana nem superar uma visão compartimentada na
ultrapassasse a rural. As cidades cresceram destinação dos investimentos federais. Nos

59. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
transportes, as medidas se concentraram em habitantes. A mobilidade urbana é predomi-
investimentos em infra-estrutura, principal- nantemente interna, determinada quase que
mente no sistema viário, sem avançar em so- exclusivamente por atividades desenvolvidas
luções de coordenação institucional (entre os dentro do próprio município, mesmo que não
municípios integrantes da região e o estado) restritas à área urbanizada; os fluxos de mer-
ou na busca de soluções de integração modal, cadorias também são intra-municipais, com
operacional ou tarifária. baixo impacto dos fluxos de passagem em
seu sistema viário
A acessibilidade proporcionada pelos sis-
temas de transporte e de comunicação am- O planejamento e gestão da mobilidade
pliou a complementaridade entre os núcleos urbana e intra-municipal em seus aspectos de
urbanizados, formando redes de cidades que circulação e transportes é de função exclusiva
se expressam pelo intercâmbio de fluxos de da Prefeitura com pouca ingerências de outras
pessoas, bens, serviços e informações entre instâncias de poder.
as unidades geopolíticas que as compõem.
b) O município pólo regional
6.1.3.1 Inserção na rede de cidades
Municípios de porte médio se caracteri-
A inserção dos municípios dentro das redes zam por estruturas urbanas mais complexas
de cidades também determina os seus padrões e maior diversidade de oferta de oportunida-
de mobilidade urbana. Sob este aspecto, eles des. Pelo seu porte, se colocam em condição
podem ser considerados em três situações: de destaque no âmbito regional e se caracte-
isolados, como pólo regional e como integrante rizam como pólo de oferta de empregos e de
de uma região metropolitana, aglomerado ur- serviços em relação aos municípios vizinhos, 57
bano ou região de desenvolvimento integrado. dentro de um raio de alcance tanto maior
quanto mais forte for a dinâmica de sua eco-
a) O município isolado nomia, a concentração de atividades indus-
triais ou de serviços ou a sua singularidade
Com a intensificação da urbanização e o na disponibilidade de alguma função estraté-
desenvolvimento dos sistemas de comunica- gica econômica (porto ou aeroporto), cultural
ção (física e virtual), as distâncias físicas per- (universidade de grande porte), de serviço
deram relevância e as possibilidades de intera- (centro hospitalar) ou natural (local de forte
ção entre cidades e regiões se ampliaram. potencial turístico).
Contudo, algumas cidades mantêm uma É possível que um município que é centro
razoável autonomia na sua organização ur- de uma determinada região possa, por sua vez,
bana, em relação a outros centros. Esta au- ser polarizado por centros maiores, articulando-
tonomia é relativa, pois ao mesmo tempo em se em uma rede hierarquizada de cidades. A
que indica uma certa auto suficiência e isola- combinação destas relações determinará varia-
mento regional, estes municípios são depen- ções nos padrões de mobilidade urbana no que
dentes dos centros urbanos mais dinâmicos se refere, por exemplo, (i) ao volume e perfil dos
para acesso a serviços e bens de consumo deslocamentos urbanos; (ii) à participação de
mais especializados. serviços de transporte coletivo de natureza inter-
municipal; (iii) à intermodalidade e complemen-
Geralmente são municípios de menor taridade dos meios de transporte; (iv) à maior
porte, distante dos grandes centros de produ- complexidade institucional devido à necessida-
ção e distribuição, caracterizados por estru- de de convivência de distintos órgãos gestores
turas urbanas simples e pelo isolamento físi- municipais e estaduais; e (v) à participação da
co dos municípios vizinhos. Possuem baixa circulação de passagem, principalmente quan-
diversidade de oferta de oportunidades, qua- do se tratam de cargas especiais (pela suas di-
se sempre restrita ao atendimento de seus mensões ou volume) ou perigosas.

60. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
As cidades caracterizadas como pólos re- trações municipais. Por outro lado, a proximidade
gionais apresentam maior dinâmica interna, e a conurbação ampliam a incidência de desloca-
tanto nos fluxos internos como nas relações mentos intermunicipais cotidianos, por todas as
com os municípios vizinhos. Em função disto modalidades de transporte, exigindo a provisão
criam conexões inter-municipais mais fortes, de uma infra-estrutura física e de serviços impos-
que geram maior movimentação de pessoas sível de ser atendida pelas prefeituras.
e de mercadorias e que vão demandar uma
estrutura pública por infra-estrutura e serviços Naturalmente, esta situação exige a con-
(terminais, rodovias, sistemas de transporte figuração de novos arranjos institucionais na
coletivo, etc.). Conseqüentemente, a gestão gestão dos serviços públicos, entre eles a mo-
da mobilidade urbana tem que tratar tanto dos bilidade urbana. Estes não podem ser rígidos,
deslocamentos intra-municipais como intermu- como quando da criação das Regiões Metro-
nicipais no âmbito da região polarizada. politanas na década de 1970, e precisam ser
capazes de promover e articular ações efetivas
Quanto aos serviços de transporte público, dos atores, governamentais e privados, pro-
cabe às prefeituras a gestão da rede de linhas duzindo soluções inovadoras e criativas que
municipais, aos estados as intermunicipais e contemplem a necessária visão de conjunto do
à União as interestaduais. Porém permanece problema regional, sem ignorar as realidades
com os municípios a responsabilidade pela locais nem desrespeitar a autonomia munici-
gestão da circulação como um todo dentro do pal, no que couber.
seu território, atuando na coordenação das ou-
tras instâncias de governo e na coordenação Dentro de uma região, os conflitos metro-
de todos os serviços. politanos se manifestam de maneira distinta
58 para os municípios sede e para os demais in-
c) O município em uma região metropolitana tegrantes. Com alta concentração econômica
e segregação da população de baixa renda,
A Constituição Federal, ao prever a possi- em geral, os primeiros ficam com as principais
bilidade de criação de regiões metropolitanas, atividades econômicas, e portanto se tornam
aglomerações urbanas e micro-regiões, reco- grandes pólos de atração de viagens, enquan-
nheceu que algumas funções públicas de inte- to nos demais se instalam áreas residenciais
resse comum não podem ser tratadas de ma- de baixa renda, muitas vezes desprovidas ou
neira isolada pelos municípios ou mesmo pelos carentes de infra-estrutura, equipamentos ur-
governos estaduais. banos e empregos e serviços que atendam às
necessidades dessa população.
A intensa urbanização gerou situações de
acentuada interdependência entre cidades, Em função disto, os problemas e as neces-
onde os limites municipais se tornaram uma sidades dos municípios, no que se refere à po-
mera formalidade, incompatíveis com as rela- lítica de mobilidade urbana, se manifestam de
ções econômicas, sociais e culturais que acon- forma diferenciada: para as cidades-pólo, os
tecem na vida real. Em alguns casos, o grau de principais problemas são a saturação e o con-
conurbação é tão intenso que a delimitação de gestionamento dos sistemas de transporte (sis-
territórios é apenas político-administrativa com tema viário e de transporte público), as deseco-
continuidade do tecido urbano e das caracte- nomias urbanas, e as externalidades negativas
rísticas sócio-econômicas. decorrentes do excesso de oferta; para as cida-
des periféricas, destacam-se a precariedade ou
Essa barreira invisível dos limites adminis- ausência da infra-estrutura, a falta de oferta de
trativos se manifesta com particular intensidade transporte público, o elevado custo e o tempo
na gestão da mobilidade urbana. Os serviços excessivo gasto nos deslocamentos.
de trânsito e os transportes públicos são cons-
titucionalmente reconhecidos como de interesse Nos últimos anos, nas principais regiões
local, portanto de responsabilidade das adminis- metropolitanas do país, verificou-se um proces-

61. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
so de desconcentração espacial, com as suas que possuem origem e destino no âmbito ex-
periferias crescendo mais do que os núcleos. clusivo do município, os fluxos intra-regionais,
Mesmo assim, elas continuam polarizando os entre os municípios da região, e os fluxos ex-
deslocamentos regionais. ternos, que passam pela região mas têm ori-
gem e/ou destino fora dos seus limites.
Uma gestão metropolitana é necessá-
ria, para prover a mobilidade intra-municipal À esta complexidade devem ser somadas
e intra-metropolitana com redes de serviços ainda as dificuldades intrínsecas do planeja-
estruturadas, coordenadas e complementa- mento envolvendo diversas instâncias de po-
res, integrando os municípios envolvidos e o der, com problemas específicos e dispondo de
governo estadual nos processos de planeja- recursos muito diferenciados para resolvê-los.
mento e de gestão por meio da construção
de redes intermodais, com integração opera- Os dados do Censo de 2000 mostram que,
cional e tarifária. consideradas apenas as cidades com mais de
250 mil habitantes, a maioria dos municípios
Na gestão da mobilidade metropolitana, os brasileiros se insere em regiões metropolitanas
municípios e os órgãos estaduais precisam ad- ou em processo de metropolização, e que 78%
ministrar três níveis distintos de fluxos de pes- da população brasileira vive nestas cidades,
soas e bens: os fluxos internos a cada cidade, mostrando a importância desta questão.
230
59
184
138
92
46
0
Entre 60 e Entre 100 e Entre 250 e Entre 500 mil e Acima de
100 mil habitantes 250 mil habitantes 500 mil habitantes 1 milhão de habitantes 1 milhão habitantes
6.1.3.2 Características morfológicas e A estas devem ser somadas as estruturas de
urbanas comunicação e circulação construídas pelo
próprio homem que também servem como in-
As características morfológicas e urbanas dutores ou obstáculos ao crescimento das ci-
de uma cidade ou região podem condicionar dades e da sua infra-estrutura.
a sua infra-estrutura e influenciar de maneira
significativa na mobilidade e na circulação ur- Também a topografia pode orientar o cresci-
bana e regional. mento urbano e, até certo ponto, a escolha mo-
dal: por exemplo, cidades planas são favoráveis
A distribuição sócio-espacial condiciona a para o uso de bicicletas, mesmo para distâncias
organização da mobilidade urbana, e, mesmo maiores. Por outro lado, em locais de topogra-
com todo o avanço técnico e tecnológico, as fia excessivamente acidentada, a urbanização
características do território influenciam a sua tende a se acomodar às barreiras naturais, se
estrutura, ora como facilitadores ou geradores expandindo nas direções mais favoráveis e mol-
da ocupação do território, ora como barreiras. dando o sistema viário às curvas de nível.

62. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
Traçados viários ortogonais propiciam um tipo de ocupação já consolidada; em am-
opções de trajetos e facilitam a organiza- bos os casos, o tecido urbano é seccionado de
ção de binários e vias especializadas para forma traumática por uma barreira física que
o transporte coletivo; ao contrário, vias si- impede a sua expansão de forma continua e
nuosas, limitadas por um sítio acidentado, natural e dificulta a integração intra-urbana.
podem ser adequadas para áreas de baixa
densidade de tráfego e até são recomen- Especificamente nos casos de rodovias,
dáveis para a implantação de medidas de elas normalmente trazem um problema adicio-
moderação de tráfego. nal, atraindo atividades relacionadas ao trans-
porte de carga e gerando um elevado tráfego
A presença de barreiras naturais (serras, de passagem, com veículos de grande porte,
rios de grande porte, por exemplo) também com impactos ambientais e na segurança.
afeta a morfologia e a mobilidade urbana. Ci-
dades localizadas junto à orla marítima, rios e Em todas essas situações, os Planos Dire-
cursos navegáveis, nasceram fortemente in- tores de Mobilidade devem considerar as parti-
fluenciadas por esta condição e, normalmen- cularidades locais, explorar as potencialidades
te, contam com o seu centro histórico junto à de cada situação e desenvolver medidas para
orla e um crescimento irradiado segundo um minimizar os seus impactos negativos.
meio circulo para o interior. Nas cidades ri-
beirinhas, a transposição do rio sempre é um 6.1.3.3 Cidades com características
problema; a construção de pontes exige obras específicas
caras e elas se tornam pontos de estrangula-
mento da circulação. Em compensação, esta Muitas cidades apresentam uma condi-
60 condição oferece um potencial paisagístico e ção particular que determina comportamen-
uma condição adequada para a implantação tos e padrões específicos para a mobilidade
de calçadões e ciclovias. urbana. Cidades industriais, municípios dor-
mitório, cidades litorâneas com atratividade
Outro aspecto interessante das cidades ri- turística, cidades históricas, são situações
beirinhas ou situadas na orla marítima é a pos- em parte determinadas pelas condições na-
sibilidade de exploração do transporte hidrovi- turais, mas derivam, principalmente, da for-
ário e a sua articulação com os outros meios ma como as atividades humanas se distribu-
de transporte terrestre. íram no território.
Nos municípios localizados em áreas am- As possibilidades de combinação destas
bientalmente sensíveis ou com parte signifi- características urbanas com os demais con-
cativa de seu território englobando áreas de dicionantes dos deslocamentos de pessoas e
interesse ou de proteção ambiental (reservas de bens são tantas que não é prudente es-
naturais, região de mananciais, áreas de pre- tabelecer uma tipologia rígida para classificá-
servação permanente, Unidades de Conser- las, porém, algumas características básicas
vação), a construção de infra-estrutura e a ex- podem ser apontadas para as principais situa-
pansão dos serviços de transporte motorizados ções, conforme destacado a seguir.
devem sofrer restrições ou, pelo menos, exigir
estudos de impacto ambiental. a) Cidades industriais
Um último tipo de barreira urbana são as Cidades ou regiões com expressiva locali-
construídas pelo homem: cidades cortadas por zação industrial, principalmente de empreendi-
rodovias ou ferrovias também sofrem conse- mentos de grande porte, geram tráfego pesa-
qüências nas suas condições de mobilidade. do, rodoviário ou ferroviário, com forte impacto
A ocupação pode ter se dado originalmente ambiental, na qualidade de vida e na seguran-
em função da infra-estrutura instalada, ou esta ça da circulação. O planejamento da mobili-
pode ter sido construída em um espaço com dade deve procurar organizar estes fluxos por

63. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
meio de construção de infra-estrutura adequa- c) Cidades turísticas
da e de regulamentação da circulação.
Cidades turísticas apresentam comporta-
Restrições de vias ou de horários para a mentos muito distintos em períodos específi-
circulação de veículos pesados, regulamenta- cos do ano, quando recebem uma população
ção da circulação de produtos perigosos, ade- flutuante muito superior a dos seus moradores
quação da legislação de zoneamento e de uso permanentes. Essa demanda adicional sobre
do solo, são algumas medidas que podem con- toda a infra-estrutura urbana cria problemas que
tribuir para minimizar os impactos indesejados precisam ser eliminados ou pelo menos minimi-
desta condição. zados por meio de políticas específicas para os
sistemas de transporte público e de circulação.
O planejamento municipal normalmente
sofre de limitações de competência ou de Investimentos em ampliação de infra-es-
recursos, humanos e financeiros, para tratar trutura podem ser previstos dentro de um plano
destes problemas, sendo necessário por- de investimentos, mas nem sempre são viáveis
tanto o envolvimento das demais esferas de frente à capacidade de investimento do municí-
governo. pio, até porque podem ser necessárias apenas
em períodos muito curtos e, se construídas,
b) Cidades dormitório permaneceriam ociosas durante a maior par-
te do tempo. Nessa condição, são necessárias
Normalmente inseridos em regiões me- medidas de regulamentação, operação e fisca-
tropolitanas ou outra áreas com elevado grau lização que permitam minimizar os problemas
de conurbação, alguns municípios apresen- mais relevantes.
tam característica de cidades-dormitório, 61
concentram quase que exclusivamente uso Por outro lado, o desenvolvimento econô-
residencial e de pequenos serviços de influ- mico e social do município depende destas ati-
ência local. vidades, então o planejamento da mobilidade
precisa, simultaneamente, organizar a circula-
A gestão da mobilidade precisa atender ção, até com a adoção de medidas restritivas,
às necessidades de deslocamento da popula- e manter a sua atratividade.
ção que, nestes casos, dependem por defini-
ção de serviços intermunicipais, fora da com- Do mesmo modo, a sustentabilidade am-
petência de gestão da prefeitura. Da melhor biental ganha uma importância adicional com a
forma possível, a Administração Municipal necessidade de preservação das condições de
precisa intervir no planejamento regional, na atratividade turística do município.
busca de soluções para as suas demandas.
No âmbito municipal, o desenvolvimento dos d) Cidades históricas
meios não motorizados e sua integração aos
sistemas de transporte local e a integração fí- O patrimônio histórico agrega à questão
sica, operacional e tarifária destes aos inter- turística um problema adicional do ponto de
municipais, pode melhorar as condições de vista da mobilidade. A formação urbana nor-
oferta e o custo dos deslocamentos. malmente não apresenta condições de supor-
tar altos volumes de circulação motorizada ca-
Sob uma perspectiva mais geral, o mu- racterísticos do atual modelo de mobilidade.
nicípio deve elaborar estratégias de desen-
volvimento que mudem essa condição, pro- Ruas estreitas e estrutura urbana antiga
curando atrair empreendimentos geradores não comportam a circulação de veículos pe-
de emprego e ampliar a oferta de serviços, sados que, ao contrário, representam riscos
sempre com objetivo de reduzir a dependên- para a conservação daquele patrimônio cons-
cia da população de longos e onerosos des- truído. Por outro lado, essas áreas demandam
locamentos regionais. projetos adequados para a circulação de pe-

64. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
destres, com medidas de restrição do tráfego sua rede de estradas rurais, estando algumas
de veículos, garantindo-se as condições para localizadas dentro de propriedades particula-
o abastecimento do comércio local através, res. O levantamento deve conter informações
por exemplo, da criação de áreas de estacio- atualizadas sobre as características das vias
namento no entorno. (dimensões, tipo de pavimento, estado de con-
servação, etc.). Também deve ser identificada
Normalmente, a área de interesse de pre- e mapeada a oferta dos serviços de transporte
servação histórica está envolvida pelo restan- público existentes (com dados de oferta e de
te da cidade, muitas vezes restrita à sua área demanda) e a localização de pólos de geração
central ou qualquer outro segmento da cidade. de viagens, de pessoas ou de produtos.
O planejamento da mobilidade precisa, então,
combinar as exigências de preservação destas O ideal é a elaboração desta base de da-
áreas com o atendimento de todas as necessi- dos a partir da utilização de fotografias aéreas
dades de circulação do conjunto da cidade. da região, preferencialmente em um sistema
geo-referenciado. Alternativamente, o levanta-
6.1.3.4 Mobilidade em zonas rurais mento pode ser realizado sobre uma base exis-
tente, atualizada diretamente a partir de dados
O Brasil é um país essencialmente urba- coletados em campo, percorrendo as vias em
no, com mais de 80% da população vivendo um veículo equipado com um sistema GPS, o
em áreas urbanas, sendo que, nos municí- que permite agregar ao cadastro diversos ní-
pios com mais de 100 mil habitantes, esta veis de informação. Por outro lado, a coleta
participação ultrapassa os 90%. Porém, ape- direta, percorrendo as estradas, fornece infor-
nas nas maiores cidades, são mais de três mações mais detalhadas sobre as característi-
62 milhões de pessoas que residem em áreas cas físicas do viário, as ocupações lindeiras e
rurais e que demandam trabalho, educação, as atividades dos habitantes da região, ainda
saúde, transporte e demais serviços disponí- mais, quando complementada por conversas
veis no perímetro urbano. com os moradores.
As estradas rurais e vicinais são, na maior
parte dos municípios, as únicas vias de acesso
às zonas agrícolas, utilizadas tanto para o trans-
porte das pessoas como para o escoamento
da produção, algumas atravessando áreas de
mananciais, reservas florestais e outros tipos
de regiões de preservação ambiental.
Sendo assim, é importante que os municí-
pios tenham um planejamento de curto, médio e
longo prazo para a mobilidade na zona rural, de-
Foto: Ministério do Turismo
tectando os problemas mais graves com antece-
dência e buscando soluções para os seus pro- Os padrões de deslocamento da popula-
blemas. No que se refere à infra-estutura viária ção da zona rural devem ser identificados e
e de transportes, o planejamento da mobilidade mapeados, tentando verificar também as suas
deve prever diretrizes para o desenvolvimento necessidades potenciais de viagem, que não
sustentável, proteção ambiental, e ampliação são realizadas pela falta de meios físicos ou
do atendimento à população residente. econômicos; além dos deslocamentos que uti-
lizam os meios de transporte público conven-
O primeiro passo é realizar o cadastro e cional, devem ser identificadas viagens a pé,
o mapeamento de todas as estradas rurais, de bicicleta, por veículos de tração animal,
vicinais e servidões existentes no município. automóveis, caminhões, tratores, barco, etc.
Algumas prefeituras não conhecem toda a Ainda quanto ao transporte de pessoas, há re-

65. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
giões que mobilizam um grande contingente de Um primeiro problema é a exagerada se-
trabalhadores rurais em determinadas épocas torização dos usos, produzida por um zone-
da estação (corte de cana, colheita de alguns amento estanque que reforça a segregação,
produtos, etc.), muitos deles oriundos da área principalmente da população de baixa renda,
urbana do município, transportados em ônibus e obriga a realização de deslocamentos des-
ou em caminhões. necessariamente extensos, demorados e dis-
pendiosos, em função da separação total das
Tão importante quanto o deslocamento áreas residenciais (geradoras de demanda)
das pessoas é o transporte de cargas, sendo das áreas de comércio, serviços e indústrias
necessário conhecer-se o seu perfil e necessi- (que atraem demanda). Esta configuração
dades, principalmente para o escoamento da cria uma grande dependência do transporte
produção agrícola ou de industrias localizadas motorizado, com maiores custos sociais e
na área rural. Neste caso, é necessário conhe- externalidades negativas.
cer a sua sazonalidade, o volume de produção
e as características para o transporte de cada Densidades desequilibradas de ocupação
produto, que podem exigir tipos de veículos es- do território também podem ter efeitos perver-
pecíficos e cuidados especiais. sos na mobilidade. A infra-estrutura de trans-
porte público e de circulação (motorizada ou
Com base nestas informações, o Muni- não), como também a dos demais serviços
cípio poderá planejar as suas intervenções urbanos, é cara e requer significativos inves-
sobre a infra-estrutura, estabelecer diretrizes timentos para sua provisão. Tais investimentos
para o crescimento da zona rural do municí- são melhor aproveitados quando realizados
pio, elaborar projetos e buscar parcerias jun- em eixos de concentração de demanda, onde
to aos órgãos estaduais e federais, e mesmo beneficiam um maior número de pessoas. Pelo 63
junto a à iniciativa privada para abertura, ex- mesmo raciocínio, a gestão das políticas urba-
tensão ou alargamento de vias, pavimenta- nas deve estimular o adensamento das ativi-
ção das existentes, melhoria da sinalização, dades em regiões de fácil acesso e já dotadas
e outras medidas que contribuam para o de- de infra-estrutura de serviços, pois manter uma
senvolvimento da zona rural e do município densidade populacional muito baixa significa
como um todo. construir uma cidade pouco racional e com al-
tos custos de implantação e manutenção des-
6.1.4 Plano Diretor e os Instrumentos sa infra-estrutura.
urbanísticos
Quanto menor a densidade, maior a expan-
Cabe aos municípios promover e ordenar o são horizontal da cidade e, conseqüentemente,
desenvolvimento das principais funções urba- maiores as distâncias a serem percorridas nas
nas a habitação, o trabalho, o lazer e a circula- viagens cotidianas. Ao contrário, densidades
ção em seus aspectos físico-espaciais, sociais muito altas, sem possibilidade de provisão de
econômicos e ambientais, estabelecendo um infra-estrutura, equipamentos públicos e servi-
ordenamento territorial que permita a universa- ços em quantidade e qualidade suficiente levam
lização do acesso à cidade e às oportunidades à deterioração da qualidade de vida. O equilí-
que ela oferece. brio entre a capacidade de oferta da infra-es-
trutura de mobilidade urbana instalada e a den-
Contudo, o divórcio entre as políticas de ur- sidade de ocupação de cada região da cidade
banização e de mobilidade urbana, não levan- deve ser um dos elementos predominantes na
do em conta a interdependência entre ambos, determinação dos mecanismos de controle das
tende a causar graves problemas do ponto de edificações, especialmente dos índices de apro-
vista da qualidade de vida, da sustentabilida- veitamento e das taxas de ocupação, ao lado de
de ambiental, da equidade na apropriação da outras referências, tais como: preservação do
cidade e dos custos sociais e econômicos de patrimônio histórico, sustentabilidade ambiental,
funcionamento das cidades. desenvolvimento econômico e outras.

66. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
O padrão usual da urbanização brasileira não O primeiro deles, não necessariamente
tem contribuído de forma positiva para a estrutu- em ordem de importância, é o zoneamento,
ração da mobilidade. Comandadas pelo mercado que determina os tipos de uso do solo urba-
imobiliário, as cidades cresceram horizontalmen- no aceitáveis para cada região da cidade (uso
te, segundo um modelo de contínua expansão residencial, comercial, misto, industrial, institu-
periférica. A periurbanização se dá pela aprova- cional e áreas especiais).
ção, licenciamento ou tolerância de novos lote-
amentos, muito além das áreas consolidadas e Em um segundo grupo, as regras para par-
providas de infra-estrutura básica, incorporando celamento do solo estabelecem os padrões para
glebas cada mais distantes, portanto mais bara- a estrutura fundiária da cidade e que, junto com
tas, para instalação de novos núcleos habitacio- o plano regulador de uso e ocupação do solo, a
nais, enquanto extensas áreas vazias intermedi- irá definir as densidades desejadas para cada
árias são reservadas para especulação. setor urbano da cidade e seus tipos edilícios. A
legislação municipal pode estabelecer critérios
Este tipo de urbanização atende a dois seg- para loteamentos, desmembramentos ou fracio-
mentos econômicos distintos da população: en- namentos, desde que sejam obedecidos os pa-
quanto os grupos de baixa renda migram para as drões estabelecidos na legislação federal6.
periferias na busca de lotes mais baratos, seg-
mentos de renda mais elevada fazem o mesmo, Por fim, os instrumentos que fixam limites
na busca de terrenos mais amplos e de menor para a ocupação física dos lotes privados, de-
densidade populacional. No primeiro caso, de- terminando a tipologia das edificações (altura,
mandam a extensão dos serviços de transporte volume, taxas de ocupação dos lotes, índices
coletivo; no segundo geram um elevado número de aproveitamento, recuos, etc.); estas normas
64 de viagens do transporte individual. se tornam condicionantes da paisagem urba-
na e determinam o potencial construtivo de um
Focadas na mobilidade urbana, as políticas lote, permitindo a previsão do volume de via-
de uso e ocupação do solo deveriam induzir à gens a ser gerado em cada área da cidade.
formação de uma cidade mais compacta e sem
vazios urbanos, onde a dependência dos des- A estas normas, aplicáveis principalmente
locamentos motorizados fosse minimizada. Ao para a produção privada, soma-se a ação di-
contrário, na maioria das cidades brasileiras há reta do poder público, implantando os equipa-
uma quantidade expressiva e inaceitável de ter- mentos públicos e a infra-estrutura para a mo-
renos urbanos ociosos em bairros consolidados, bilidade urbana, que permitem a conexão entre
dotados de infra-estrutura e de acessibilidade as diversas partes da cidade.
privilegiada, que são estocados para fins de es-
peculação e valorização imobiliária, benefician- Todos estes mecanismos, quando aplica-
do exclusivamente os seus proprietários. dos sobre o espaço urbano público ou privado,
orientam a produção e o crescimento das cida-
Os poderes públicos, mais especificamen- des, disciplinam a distribuição das atividades
te as Administrações Municipais, dispõem de econômicas e sociais no território e limitam ou
diversos instrumentos de ordenamento do ter- estimulam o crescimento horizontal ou vertical
ritório que lhe permitem atuar sobre essas di- da cidade, e conseqüentemente o seu adensa-
nâmicas, se não controlando-as, pelo menos mento, e, como resultado de tudo isto, deter-
procurando orientá-las. Eles podem ser clas- minam os padrões presente e futuro da mobili-
sificados em três grandes grupos, cada um dade urbana. Por outro lado, a estrutura viária
incidindo de modo distinto sobre a estrutura tem uma especial participação na configuração
urbana e a funcionalidade da cidade. do desenho das cidades.
6
As normas gerais para parcelamento do solo urbano estão estabelecidas na lei nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979, com mudan-
ças pontuais introduzidas pela lei nº 9.785, de 29 de janeiro de 1999; estes dispositivos estão passando por um processo de revisão
para sua atualização à nova ordem urbanística instituída pelo Estatuto das Cidades.

67. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Os Planos Diretores, tradicionalmente tinado e a pressão exercida pelo crescimento
estabelecem diretrizes para a expansão/ade- vertiginoso da frota de veículos privados.
quação do sistema viário e para o sistema
de transporte público. Incorporar a mobili- Principais desafios no uso e ocupação
dade urbana no Plano Diretor é priorizar, no do solo:
conjunto de políticas de transporte e circu-
lação, a mobilidade das pessoas e não dos • Consolidar e regularizar os centros, áreas
veículos, o acesso amplo e democrático ao já ocupadas e as parcelas informais da ci-
espaço urbano e os meios não motorizados dade, promovendo maior aproveitamento
de transporte. da infra-estrutura existente.
Destacam-se os seguintes princípios: • Controlar a implantação de novos empre-
endimentos públicos e privados, condicio-
1. Universalização do acesso à cidade; nando-os a internalizar e minimizar os im-
pactos sobre o ambiente urbano, trânsito
2. Controle da expansão urbana; e transporte.
3. Qualidade ambiental; • Garantir o uso público do espaço público,
priorizando o pedestre, solucionando ou
4. Democratização dos espaços públicos; minimizando conflitos existentes entre a
circulação a pé e trânsito de veículos e ofe-
5. Gestão Compartilhada. recendo qualidade na orientação, sinaliza-
ção e no tratamento urbanístico de áreas
6. Prevalência do interesse público preferenciais para o seu deslocamento; 65
7. Combate à degradação de áreas resi- • Implantar obras e adequações viárias para
denciais, ocasionada pelo trânsito in- a viabilidade dos modos de transporte não
tenso de veículos. motorizados.
A mobilidade urbana é ao mesmo tempo • Priorizar os investimentos e o uso do Sis-
causa e conseqüência do desenvolvimento tema Viário para o pedestre e os meios de
econômico-social, da expansão urbana e da Transporte Coletivo, principalmente nas si-
distribuição espacial das atividades. Além dis- tuações de conflito com o Transporte Indi-
so, deve-se considerar a íntima relação entre vidual e de Carga.
infra-estrutura, transporte motorizado e o meio
ambiente. O deslocamento de pessoas e mer- A consolidação de sistemas de transportes
cadorias influencia fortemente os aspectos so- inclusivos, de qualidade e sustentáveis do ponto
ciais e econômicos do desenvolvimento urba- de vista econômico e ambiental, passa necessa-
no, sendo a maior ou menor necessidade de riamente pelo planejamento urbano e regional
deslocamentos definida pela localização das integrado, pela priorização do transporte coletivo,
atividades na área urbana. do pedestre e dos modos não motorizados; pela
restrição ao uso do automóvel e pela participa-
A grande dificuldade de incorporar a idéia ção e conscientização da sociedade. A prioridade
de mobilidade ao planejamento urbano e regio- para o transporte público e os modos não mo-
nal contribuiu, através dos anos, para a pro- torizados devem ser encarados como elementos
dução de cidades cada vez mais excludentes fundamentais de inclusão social, preservação
e insustentáveis do ponto de vista ambiental e ambiental, desenvolvimento econômico e gera-
econômico. Esta dificuldade se deve talvez ao ção de emprego e renda. O direito à cidade inclui
fato de que a infra-estrutura viária é fator de- necessariamente a acessibilidade aos serviços
terminante do planejamento físico e territorial, públicos, trabalho, educação e lazer, sem a qual
sendo grande o investimento público a ela des- não é possível se falar em cidadania e saúde.

68. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
a) O Estatuto da Cidade e a mobilidade ur- Dos diversos instrumentos previstos no Es-
bana tatuto, alguns podem ter interferência direta na
geração de viagens e na determinação dos pa-
O Estatuto da Cidade regulamentou os ar- drões de mobilidade. O parcelamento, edificação
tigos 182 e 183 da Constituição Federal, fixan- ou utilização compulsórios e o IPTU progressivo
do princípios para a definição da função social podem ser utilizados para a forçar a ocupação
da cidade e da propriedade urbana. Cabe ao dos vazios urbanos com finalidade especulativa,
poder público municipal, por meio dos Planos reduzindo os custos de implantação da infra-
Diretores e de seus instrumentos complemen- estrutura e de provisão do transporte coletivo; a
tares, a definição do equilíbrio entre os inte- outorga onerosa do direito de construir, a trans-
resses público e privado no território urbano, ferência do direito de construir e as operações
indicando parâmetros para verificação deste urbanas consorciadas podem captar recursos da
princípio. O Estatuto instituiu ainda novos ins- iniciativa privada para a provisão de infra-estru-
trumentos para corrigir distorções, quando este tura; por fim, os estudos prévios de impacto de
equilíbrio não ocorrer. vizinhança (EIV) e de impacto ambiental (EIA)
podem minimizar as externalidades negativas de
Faculta, por exemplo, ao poder públi- grandes empreendimentos públicos ou privados.
co exigir que o proprietário do solo urba-
no não edificado promova o seu adequado Especificamente no que se refere ao uso e
aproveitamento, disponibilizando estas ter- à ocupação do solo e aos índices de aproveita-
ras à edificação, mesmo compulsória, com mento, que irão determinar o adensamento po-
a finalidade de que esta venha a cumprir a pulacional, as políticas públicas devem buscar
sua função social. Permite também a recu- os seguintes princípios:
66 peração de parte da valorização imobiliária
gerada por investimentos públicos em infra- • Miscigenação de usos: os padrões para
estrutura, que até hoje são apropriados por zoneamento de usos devem ser mais flexí-
uma parcela privilegiada da população, ape- veis e estabelecer uma maior miscigenação
sar de serem custeados pelos impostos pa- para atividades que permitam convivên-
gos por todos. cias não nocivas, por exemplo, de ativida-
des residências com o comércio, serviços
Do ponto de vista da mobilidade urbana, e pequenas indústrias não poluentes.
a função social se traduz na produção de ci-
dades acessíveis, democráticas, socialmen- • Controle de usos nocivos: atividades po-
te inclusivas e ambientalmente sustentáveis. luentes ou com impactos negativos na vi-
Para isto, é fundamental que os padrões ur- zinhança, como acontece em distritos in-
banísticos e os instrumentos da política urba- dustriais, devem ser instaladas em locais
na a serem estabelecidos nos Planos Direto- relativamente isolados, com estrutura viá-
res estejam focados também nas políticas de ria para fácil escoamento da produção, evi-
transporte e circulação. tando a passagem de cargas pesadas ou
perigosas por áreas urbanas densamente
povoadas, porém com infra-estrutura de
transporte coletivo que ofereça fácil aces-
sibilidade aos trabalhadores.
• Controle da densidade populacional: os
mecanismos de controle das edificações
devem estabelecer índices construtivos
que permitam melhor aproveitamento do
solo urbano, estimulando o adensamento
em áreas com infra-estrutura instalada e
Foto: Christian knepper (Embratur) evitando a expansão horizontal descontro-

69. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
lada da área urbanizada. O adensamento custos dos serviços públicos, de transporte,
deve considerar também a disponibilidade por exemplo, e dificultando a mobilidade da
de equipamentos públicos, a acessibilida- cidade para todos.
de e a sustentabilidade ambiental.
Com a lei nº. 10.257/2001 (ESTATUTO DA
• Controle da expansão urbana: os critérios CIDADE) é oferecido aos novos Planos Dire-
para incorporação de novas áreas ao pe- tores Municipais ou as suas revisões uma sé-
rímetro urbano e de parcelamento do solo rie de instrumentos urbanísticos que direta ou
em regiões mais remotas devem conside- indiretamente possibilitam a implementação do
rar a disponibilidade de infra-estrutura, in- conceito da mobilidade urbana para a constru-
clusive dos sistemas viário e de transporte ção de cidades sustentáveis.
público, como modo de garantir o direito
de circulação dos futuros moradores e não Como contribuição a esta reflexão, pode-
onerar desproporcionalmente a provisão mos indicar as diretrizes e os instrumentos se-
dos serviços públicos. As políticas de uso guintes contidos no Estatuto:
e ocupação do solo devem estimular a
ocupação em zonas urbanas já consoli- Diretrizes gerais:
dadas e promover a ocupação dos vazios
urbanos estocados com a finalidade de a) Art. 2º, I - garantia do direito a cidades
especulação imobiliária. sustentáveis, entendido como o direito à
terra urbana, à moradia, ao saneamento am-
Na construção das cidades, executada pre- biental, á infra-estrutura urbana, ao Trans-
dominantemente pela iniciativa privada e com porte público e aos serviços públicos, ao
a gestão do desenvolvimento urbano exercido trabalho e ao lazer, para as presentes e futu- 67
pelo poder público municipal, há necessidade de ras gerações.
se aplicar instrumentos urbanísticos adequados
e, em muitos casos, específicos a um determi- b) Art. 2º, VI -, c) o parcelamento do solo, a
nado processo de degradação urbana, a fim de edificação ou o uso excessivos ou inadequa-
garantir um crescimento urbano sustentável. dos em relação à infra-estrutura urbana.
Nos municípios de pequeno porte, na au- O Dimensionamento do sistema viário
sência de um plano diretor ou de algum deve refletir a vocação para o uso do solo da
instrumento urbanístico, a orientação do região e a densidade estimada para a circula-
ordenamento territorial será feita pela Lei ção de pedestres, ciclistas, tráfego de veículos
Federal nº. 6766/79*, que regula o parce- motorizados privados e o transporte coletivo.
lamento do solo urbano e dá outras provi- Cabe a cada município estimar um percentual
dências e pela Lei nº. 9.785/99, que delega mínimo para o sistema viário público.
aos municípios os índices de reserva de
áreas públicas, dentre elas, o sistema de c) Art. 2º, VI - , d) a instalação de empreendi-
circulação. Nos médios e grandes municí- mentos ou atividades que possam funcionar
pios, pela dificuldade de se aplicar legisla- como pólos geradores de tráfego, sem a pre-
ções integradas com o desenvolvimento da visão da infra- estrutura correspondente.
Cidade e, também, na falta de um plano di-
retor ou de algum instrumento urbanístico, Entende-se pela necessidade de se ade-
reproduzem-se vários segmentos urbanos, quar estes empreendimentos à infra-estrutura
descontínuos e desarticulados uns dos ou- de acessibilidade e mobilidade das pessoas e
tros, como, por exemplo, os grandes con- dos veículos, possibilitando o acesso principal-
domínios e, em algumas situações, bairros mente por meio do transporte coletivo.
inteiros fechados ao uso público bem como
os conjuntos habitacionais de grande porte d) Art. 2º ,XIV - regularização fundiária e ur-
localizados nas periferias, encarecendo os banização de áreas ocupadas por população

70. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
de baixa renda mediante o estabelecimento funcional das vias, garantindo a mobilidade das
de normas especiais de urbanização , uso e pessoas e dos veículos tais como, as vias de pe-
ocupação e edificação, consideradas a situa- destre, as ciclovias, as vias de transportes, entre
ção socioeconômica da população e as nor- outras, preservando sempre os respectivos usos
mas ambientais. e ocupação do solo, principalmente a da moradia
com a via de característica de mobilidade local.
Necessidade de garantir uma nova visão
da mobilidade a população de baixa renda. IV- instituto tributário e financeiro:
e) Art.3º Compete à União, entre outras atri- a)imposto sobre a propriedade predial e territo-
buições de interesse da política urbana: rial urbana (IPTU) progressivo no tempo.
IV- instituir diretrizes para o desenvolvimento Visa à diminuição dos vazios urbanos e
urbano, inclusive habitação, saneamento bási- das distâncias de transportes.
co e transportes urbanos.
V - instituto jurídico e político:
Dos Instrumentos da Política Urbana
i)parcelamento, edificação ou utiliza-
III- planejamento municipal, em especial; ção compulsórios.
a) Plano Diretor Parcelar o solo urbano não ocupado ou su-
butilizado, racionalizando a expansão urbana e
Art.40. O plano Diretor, aprovado por lei mu- contribuindo com a acessibilidade e a mobilida-
68 nicipal, é o instrumento básico da política de de entres as áreas urbanizadas da cidade.
desenvolvimento e expansão urbana.
m) direito de preempção.
Art.41. O plano Diretor é obrigatório para ci-
dades: Permite ao poder público ter a preferên-
cia na aquisição de um imóvel posto a venda,
§2ºNo caso de cidades com mais de quinhen- para estabelecer um melhor ordenamento e
tos mil habitantes, deverá ser elaborado um direcionamento da expansão urbana, como,
plano de transporte urbano integrado, com o por exemplo, abertura de vias para o sistema
Plano Diretor ou nele inserido. de mobilidade urbana.
Para a atuação da SeMob, a denomina- n) outorga onerosa do direito de cons-
ção deste plano foi alterada pela Resolução truir e de alteração de uso;
nº. 34, de 01 de julho de 2005, do Conselho
das Cidades, recebendo o nome de Plano o) transferência do direito de cons-
Diretor de Transporte e da Mobilidade (Plan- truir.
Mob). O Ministério das Cidades avançou
nesta obrigação legal e tem incentivado a Na permissão da alteração de índices e de
elaboração do PlanMob em municípios com usos, deverá ser observada a preservação da
mais de 100 mil habitantes. mobilidade das pessoas e dos veículos com o
novo empreendimento. Oportunidade de análi-
b) disciplina do parcelamento, uso e da se do “polo gerador de tráfego ou de viagens”
ocupação do solo. para os grandes empreendimentos.
Regulado pela Lei Federal nº. 6766/79, o p) operações urbanas consorciadas.
parcelamento, o uso e a ocupação do solo de-
vem ser compatíveis com as questões locais do Transformações urbanísticas em uma de-
município e poderá indicar a hierarquia física e terminada área, com possibilidade da melho-

71. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
ria da mobilidade da região mediante contra- to de vista da mobilidade urbana, este impacto
partida a ser prestada pelo beneficiário. pode se dar na infra-estrutura do sistema viário
– passeios, passarelas, travessias, sinalização
VI- estudo prévio de impacto ambien- e vias – no transporte coletivo, causando pro-
tal (EIA) e estudo prévio de impacto de vizi- blemas de segurança, perda de qualidade nos
nhança (EIV). serviços, elevação dos custos operacionais ou
ainda na qualidade ambiental.
Tem por objetivo compatibilizar a implanta-
ção do equipamento com a geração de tráfego Os PGTs podem ser empreendimentos
e demanda por transporte público. públicos (equipamentos urbanos de saúde,
educação, cultura ou de uso institucional) ou
O Estatuto da Cidade oferece mais de privados (hipermercados, shopping centers,
trinta novos instrumentos urbanísticos. Cabe, indústrias); alguns atraem viagens (empreen-
portanto, a cada município identificar os que dimentos comerciais ou industriais de grande
melhor se adequarem ao desenvolvimento porte), outros são geradores delas (conjuntos
sustentável e à gestão democrática do pro- habitacionais). Podem ter origem na constru-
cesso de planejamento da cidade, a fim de in- ção de um novo empreendimento ou na am-
troduzir a nova visão da circulação, que prio- pliação ou mudança de característica de uso
riza a mobilidade das pessoas independente de um existente. Em todos os casos deve ser
do meio de locomoção adotado (a pé, bicicle- garantida a acessibilidade da população, por
ta, transporte coletivo, táxi, barca ou automó- meio de investimentos na adequação do siste-
vel), possibilitando a acessibilidade a todos: ma viário e na ampliação ou melhoria dos ser-
idosos, crianças, pessoas com deficiência ou viços de transporte público (transporte coletivo,
com mobilidade reduzida. táxis, transporte escolar, etc.). 69
A busca de um “novo desenho” para Cabe ao poder público, em geral às pre-
nossas cidades aponta para os gestores feituras, a provisão da infra-estrutura urbana,
públicos e urbanistas privados um desafio inclusive as de transporte e circulação, en-
que deve ser conquistado a partir dos ins- tretanto, deve ser exigido dos empreendedo-
trumentos urbanísticos essenciais: o Esta- res (públicos ou privados) a sua contraparti-
tuto da Cidade, o Plano Diretor Municipal, da nos investimentos necessários, de forma
o Plano Diretor de Transporte e da Mobili- proporcional às novas demandas geradas
dade – PlanMob, o Decreto nº 5.296/04 e por seus empreendimentos, internalizando
a Lei Federal do Parcelamento do Solo, Lei estes custos, inclusive os indiretos, dentro
nº 6.766/79, em processo de revisão no Le- do próprio projeto.
gislativo Federal e já denominada “Lei de
Responsabilidade Territorial”, integrada aos A administração municipal precisa aprovar
instrumentos do Estatuto da Cidade. previamente estes novos empreendimentos e,
antes disto, deve verificar os seus impactos
b) Pólos geradores de tráfego (viagens) nas infra-estruturas urbanas e na vizinhança,
inclusive nos aspectos ambientais, e condicio-
Pólos geradores de tráfego (PGT) são to- nar a sua autorização ao cumprimento de nor-
dos os empreendimentos que têm como carac- mas (geometria dos acessos, oferta de vagas
terística gerar um grande número de viagens de estacionamento, aplicação de normas do
motorizadas ou não e, conseqüentemente, pro- desenho universal, etc.), ao atendimento das
duzir um impacto significativo na vizinhança, na exigências de investimentos na infra-estrutura
região ou na cidade. Por isso, o processo de (ampliação do sistema viário envolvente, me-
análise e aprovação do empreendimento deve lhoria da sinalização, implantação de sistemas
se balizar por critérios rigorosos , focados prin- de drenagem, e outros) e à implantação das
cipalmente em seus aspectos negativos para a medidas mitigadoras ou compensatórias dos
população de sua área de influência. Do pon- impactos ambientais e de vizinhança.

72. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
A legislação local deve estabelecer regras público, com a participação dos proprietários,
e parâmetros para análise e aprovação dos investidores, moradores e usuários, para am-
PGTs, tais como: pliação da infra-estrutura de circulação e trans-
portes demandada pelos PGTs, com o objetivo
• condições que configuram um pólo gera- de alcançar transformações urbanísticas.
dor, considerando os tipos de empreendi-
mento (terminais de transporte coletivo, 6.1.5 Aspectos sócio-econômicos
estabelecimentos de ensino, por exemplo)
e sua qualificação (por exemplo, dentro
da categoria de estabelecimentos de en- 6.1.5.1 Condições sociais
sino, o impacto de uma escola infantil e
de uma universidade são muito distintos), Existe uma relação causa e efeito entre as
pelas dimensões físicas (área construída, condições sociais da população com a sua ne-
número de pavimentos, etc.), pela loca- cessidade e sua capacidade de deslocamento
lização (segundo o zoneamento local ou na busca das oportunidades das cidades ofere-
aspectos ambientais), entre tantos outros cem para trabalho, educação, serviços e lazer.
parâmetros; Questões como renda, idade, gênero, entre
outros, interferem na mobilidade da população
• padrões quantitativos para dimensiona- incluindo-as ou excluindo-as do acesso a estas
mento das áreas construídas, como a área oportunidades.
de estacionamento de automóveis, bicicle-
tas e motos em relação ao tipo e às dimen- Nas últimas décadas as cidades brasileiras
sões do empreendimento; vêm passando por uma série de transformações:
70 por um lado, a crescente urbanização que au-
• possibilidades de fornecimento de contra- menta seu tamanho e, por outro lado, as altera-
partidas sociais em situações independen- ções sócio econômicas mudam as necessidades
tes do próprio empreendimento. e os hábitos de deslocamento de suas popula-
ções e interferem nos fluxos de mercadorias.
O impacto que um empreendimento cau-
sa na circulação deve ser analisado a par- O emprego industrial ou em escritórios
tir da demanda de viagens por ele gerada, nas áreas centrais, que geravam um grande
procurando prever as suas características, o volume de viagens pendulares, vem sendo
perfil dos usuários, o tempo médio de per- substituído pelo crescimento do setor terci-
manência no empreendimento e outros indi- ário ou pela descentralização da localização
cadores que permitam medir os seus efeitos das unidades de trabalho, que já não exigem
e dimensionar a demanda adicional na infra- uma mútua proximidade entre serviços com-
estrutura e nos serviços. plementares. Como decorrência, as viagens
começam a ser feitas de forma mais dispersa
O Estatuto da Cidade prevê que a im- tanto no espaço como no tempo.
plantação ou ampliação de um PGT deve
ser precedida dos estudos de impacto de vi- As transformações sociais também ocasio-
zinhança, que devem contemplar os efeitos naram a ampliação da inserção da mulher no
positivos e negativos do empreendimento à mercado de trabalho e a elevação da longe-
qualidade de vida da população residente na vidade das populações, ampliando o público
área de influência direta, nas suas proximida- que tradicionalmente utilizava os sistemas de
des e na cidade como um todo. transportes e circulação da cidade.
Ainda segundo o Estatuto, pode ser utiliza- a) A questão da renda
do o instrumento das operações urbanas con-
sorciadas, que consistem em um conjunto de in- Na mobilidade motorizada, seja ela realiza-
tervenções e medidas coordenadas pelo poder da por sistemas de transportes públicos ou por

73. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
transporte individual, a condição econômica é estão relacionados à democratização do acesso
fator determinante. Em todas as pesquisas os ao transporte público, recuperando os excluídos
índices de mobilidade crescem nas camadas de de seu ingresso por impossibilidade de paga-
renda mais alta, uma vez que há maior dispo- mento, a priorização e ampliação dos serviços
nibilidade de recursos para pagar pelos meios de transporte coletivo e o gerenciamento da cir-
de transporte. A pesquisa origem/destino rea- culação do transporte individual em ruas cada
lizada na Região Metropolitana de São Paulo vez mais congestionadas, que envolve medidas
em 1977 mostra que, enquanto as pessoas de de restrição de sua circulação.
baixa renda (renda familiar até R$ 400,00) rea-
lizavam, em média, 1,53 viagens por dia, as de Para a inclusão dos usuários de menor
alta renda (acima de R$ 6 mil) realizavam 3,33 renda no transporte coletivo, existem políticas
viagens por dia. A renda também influi na esco- nacionais em discussão pelo Ministério das Ci-
lha modal: o uso do automóvel aumenta direta- dades para o barateamento da tarifa, que en-
mente com a elevação da renda e as viagens volvem as três esferas de governo. Todavia a
a pé diminuem; para o transporte coletivo, sua responsabilidade pela gestão, implantação e
utilização aumenta até a faixa de renda de R$ 3 gestão dos serviços são de competência local
mil, a partir do que diminui. (VASCONCELLOS, e ações no âmbito das gestões municipais po-
2005, p. 32) dem reduzir o seu custo, tais como:
Na lógica de uso e ocupação do solo ainda • Formulação de políticas integradas às do
predominante nas cidades, os grupos sociais planejamento urbano para contenção da
de baixa renda são compulsoriamente expul- periurbanização, de modo a reduzir o ritmo
sos para a periferia das cidades e para muni- de expansão horizontal das cidades e, con-
cípios periféricos das regiões metropolitanas, seqüentemente, a elevação dos custos de 71
tendo que realizar viagens cada vez mais lon- transporte em função das distâncias cada
gas e demoradas, e com desembolsos tarifá- vez maiores a serem percorridas.
rios crescentes. Em função disto, parte signifi-
cativa da população de baixa renda tem a sua • Estabelecimento de redes de transpor-
mobilidade restringida por falta de capacidade te integradas que permitam redução do
de financiar o seu deslocamento. custo operacional e do desembolso ta-
rifário dos usuários que necessitam de
O vale-transporte é um importante instru- mais de um veículo para chegar ao seu
mento para permitir o acesso dos trabalhado- destino final.
res formais ao transporte público, entretanto,
é grande o número de trabalhadores desem- • Racionalização das redes de transporte,
pregados ou sub-empregados, que não têm evitando oferta de viagens ociosas e per-
direito ao benefício. O resultado imediato é o cursos irracionais.
crescimento da participação dos deslocamen-
tos a pé, com tempos de caminhada excessi- • Estímulo aos meios de transporte não mo-
vamente longos e a redução do uso do trans- torizados, proporcionando aos ciclistas,
porte coletivo. Na outra ponta, as faixas de pedestres e pessoas com restrição de mo-
maior renda estão cada vez mais migrando do bilidade a sua integração com os outros
transporte coletivo para o transporte individu- modos de transporte, bem como a seguran-
al, conseqüência das facilidades de aquisição ça necessária para seus deslocamentos.
dos automóveis, elevação do preço das tari-
fas e mudança de comportamentos, uma vez • Controle da concessão e do uso das isen-
que o carro, para muitas pessoas, é também ções tarifárias, para evitar ônus aos demais
um instrumento de trabalho. usuários, que pagam as tarifas integrais.
Dois dos grandes desafios a serem enfren- • Redução da incidência de impostos e ta-
tados no planejamento da mobilidade urbana xas municipais.

74. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
b) A questão da idade Os idosos são usuários cada vez mais
freqüentes do transporte público. Primeiro,
A idade influencia diretamente os padrões porque os avanços da ciência, principalmen-
da mobilidade, seja pela diminuição da neces- te no campo da medicina, aumentaram a lon-
sidade ou da capacidade de realizar um deslo- gevidade da população. Além disto, a legis-
camento de forma autônoma, seja pelas limita- lação brasileira garante aos maiores de 65
ções de acesso aos equipamentos e meios de anos a gratuidade nos transportes coletivos,
transporte oferecidos. representando um estímulo para a sua utili-
zação por essas pessoas, que passam então
Na Região Metropolitana de São Paulo, a enfrentar dificuldade com as barreiras físi-
por exemplo, mais uma vez utilizando os dados cas existentes nos veículos (altura dos de-
da pesquisa origem/destino de 1997, os jovens graus, por exemplo) nos pontos de parada e
são os que mais realizam viagens a pé, princi- até mesmo nas calçadas.
palmente para ir e voltar da escola. Isto reflete
uma distribuição mais equilibrada da rede de A ampliação do uso de tecnologias mais
estabelecimentos de ensino e a impossibilida- sofisticadas na operação dos transportes,
de, por insuficiência de renda ou por falta de com crescente automação de atividades,
habilitação, de uso do transporte motorizado. também pode trazer dificuldades para crian-
As viagens motorizadas, por sua vez, são fei- ças e idosos.
tas predominantemente por pessoas entre 18
e 50 anos, por motivo de trabalho. Nessa mes- No âmbito da gestão da mobilidade nos
ma faixa etária estão os índices de mobilidade municípios, muitas destas dificuldades po-
mais elevados, com o pico máximo entre 30 e dem ser abrandadas mediante ações e pro-
72 39 anos. (VASCONCELLOS, 2005, p. 31) gramas nos sistemas de transporte e circu-
lação como:
Enquanto os usuários do transporte in-
dividual podem escolher livremente os seus • normatização da frota utilizada no trans-
caminhos, os que dependem dos serviços de porte coletivo quanto à altura dos de-
transporte público precisam se adequar às li- graus, altura dos balaústres, anatomia
mitações da rede de serviços, que foram tradi- das roletas, dimensionamento dos ban-
cionalmente moldadas e dimensionadas para o cos, largura de corredores, entre outros,
atendimento das viagens cotidianas por motivo com adoção de padrões mais amigáveis
de trabalho. Conseqüentemente, as redes de para a terceira idade;
transporte coletivo, no traçado das linhas e no
dimensionamento da oferta, não contemplam • formação de condutores para conscienti-
adequadamente pessoas fora desse perfil pre- zá-los da necessidade de maiores cuida-
dominante, inclusive crianças e idosos. dos na condução dos veículos, principal-
mente em respeito a idosos e crianças,
evitando, por exemplo, freadas e acele-
radas bruscas;
• conservação de passeios e eliminação de bar-
reias arquitetônicas que possam representar
riscos à circulação de crianças e idosos.
A Coleção de Cadernos do Programa Bra-
sil Acessível reúne informações mais detalha-
das sobre a acessibilidade nas áreas públicas,
principalmente no caderno 2 “Construindo a
Cidade Acessível” (disponível no endereço ele-
Foto: Antônio Miranda
trônico : www.cidades.gov.br)

75. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
c) A questão de gênero • adoção de políticas tarifárias que facilitem
o perfil de deslocamento das mulheres exi-
A questão do gênero na mobilidade ur- gidos em sua jornada de trabalho e na con-
bana relaciona-se mais aos problemas de dução das tarefas domésticas;
transporte enfrentados pelas mulheres, liga-
dos à sua posição na sociedade e às suas • tratamento adequado dos passeios para
diferenças anatômicas. garantir segurança nas caminhadas, e re-
baixamento de guias e outros dispositivos
A participação crescente das mulheres no para a circulação de carrinhos de bebê.
mercado de trabalho leva-as a utilizar as infra-es-
truturas de transporte e de circulação com maior 6.1.5.2 Aspectos econômicos
freqüência. Hoje, as mulheres ocupam 48% do
mercado de trabalho e são 26,7% da população A mobilidade urbana é ao mesmo tempo
habilitada para a direção de automóveis. causa e conseqüência de desenvolvimento
econômico e social, da expansão urbana e
O padrão de deslocamentos diários das da distribuição espacial de atividades. A mo-
mulheres é distinto e, em geral, mais comple- bilidade urbana têm relação direta com as
xo do que o dos homens, por realizarem uma atividades econômicas.
maior diversidade de atividades, acumulando
tarefas domésticas. Ainda cabe predominante- Os padrões de uso e ocupação do solo e
mente às mulheres as atividades de abasteci- as condições de transportes (tanto de oferta
mento da casa, condução de crianças à cre- como de demanda) são interdependentes e
che, escola ou posto de saúde e outras que interativos, alternando relações de causa e
implicam na realização de várias viagens ao efeito. A concentração de atividades em uma 73
longo do dia, para diferentes lugares da cida- determinada região estabelece um padrão
de, muitas delas realizadas a pé. de demanda por transportes (necessidade
de viagens e de espaço público para sua re-
A falta de calçadas e localização inade- alização) que requer e induz uma determina-
quada dos pontos de travessia de ruas; a su- da infra-estrutura; por sua vez, a oferta de
perlotação dos veículos de transporte público infra-estrutura de transportes (sistema viário,
são problemas mais graves para as mulheres, linhas de transporte público, espaço de es-
sobretudo quando grávidas, acompanhando tacionamento, etc.) proporciona condições
crianças. A redução de oferta de viagens por mais ou menos atraentes para a localização
transporte público nos períodos entre picos e das atividades (serviços, residência, comér-
falta de política tarifária integrada que permita cio, indústria, etc.)
a realização de viagens múltiplas também são
agravantes para as mulheres, na medida em Investimentos na infra-estrutura ou nos
que muitas delas acumulam diversas tarefas serviços de transporte, tais como a amplia-
ao longo do dia. Outro problema grave é o as- ção do sistema viário ou a implantação de
sédio sexual que ocorre no interior do trans- sistemas de transporte público, alteram a
porte público, provocando o constrangimento atratividade para localização de empregos
das passageiras. e domicílios. Em contrapartida, as políticas
de controle de uso e ocupação do solo de-
Algumas ações podem melhorar as condi- vem estimular o adensamento nas regiões
ções de conforto no uso do transporte público com capacidade ociosa de infra-estrutura de
para as mulheres: transporte e evitar a ocupação em áreas sa-
turadas ou desprovidas dela, reduzindo as-
• incorporação de elementos de projeto, sim os custos de urbanização.
equipamentos e dispositivos mais adequa-
dos a sua anatomia como altura de de- Essa mesma relação existe entre a in-
graus, balaústres, roletas, etc; fra-estrutura de transporte e as políticas de

76. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
desenvolvimento econômico. Os grandes Mobilidade, porém, orientada pelos conceitos e
empreendimentos industriais ou de serviços abordagem deste Caderno.
consideram a disponibilidade transporte e os
indicadores de acessibilidade como condi- Os Planos Diretores de Mobilidade Urbana
cionantes para escolha da sua localização e, devem tratar da circulação de pessoas e bens
quando em operação, passam a gerar deslo- e não só dos veículos, priorizando o pedestre e
camentos de pessoas e de mercadorias que o transporte coletivo e não o automóvel e admi-
usam essas infra-estruturas. nistrando todo o sistema viário e não apenas a
pista de rolamento. O planejamento viário deve
A análise do padrão de viagens nas cida- estar acompanhado e intimamente ligado ao
des mostra que também há correlação entre os planejamento e às políticas urbanas, envolven-
indicadores de desenvolvimento econômico e do os instrumentos de regulação urbanística,
de mobilidade (índice de mobilidade, tempos as preocupações ambientais e os princípios da
de viagem, escolha modal, etc.). Isto permite acessibilidade universal.
o desenvolvimento de modelos matemáticos
para determinação dos padrões de atrativida- 6.2.1 Sistema viário
de, desenho das redes de transporte, escolha
de rotas e outras funções de planejamento dos O sistema viário é o espaço público por
transportes. Esses modelos utilizam algumas onde as pessoas circulam, a pé ou com auxílio
variáveis quantificáveis, como o estoque de de algum veículo (motorizado ou não), articu-
terra urbanizada, o padrão e as limitações le- lando, no espaço, todas as atividades humanas
gais de uso do solo, o custo dos terrenos, o intra e inter urbanas. Este espaço público abriga
padrão de acessibilidade, a oferta de serviços, também redes de distribuição dos serviços ur-
74 a oferta de empregos, a proximidade dos mer- banos (abastecimento de água, energia elétrica,
cados (clientes e fornecedores); e outras não, telefonia; coleta e esgotamento de águas plu-
como as condicionantes sociais e culturais. viais, lixo, esgoto sanitário, etc.). Para atender a
tantas funções, o sistema viário dispõe de uma
6.2 Entendendo o papel do sistema viário série de equipamentos instalados nas próprias
no planejamento da mobilidade vias, no subsolo ou no seu espaço aéreo, que
nem sempre convivem sem conflitos. O plane-
O sistema viário sempre foi tratado pelos jamento, a operação e a manutenção das vias
planos de transporte convencionais, porém ra- e dos serviços que se dão nelas são fatores es-
ramente com um enfoque adequado ao concei- senciais para a qualidade de vida nas cidades e
to de mobilidade urbana para a construção de para a eficiência da circulação urbana.
uma cidade sustentável, que deve considerar
as diferentes características das viagens (dis- O planejamento do sistema viário depende,
tância, motivo, ritmos individuais), os diferentes em parte, das orientações e do controle sobre a
tipos de vias (calçadas, ciclovias e ruas) e a in- distribuição das atividades econômicas e sociais
tegração entre os diversos modos de transpor- pela cidade, mas depende também da constru-
te. A conseqüência é que, apesar dos enormes ção e da organização das próprias vias.
investimentos na expansão da infra-estrutura
viária, as condições da circulação urbana nas 6.2.1.1 Classificação funcional
cidades brasileiras só têm se agravado.
O primeiro princípio para a organização do
Isto não significa que o planejamento vi- sistema viário é a identificação do papel que
ário deva ser abandonado, muito menos que cada tipo de via desempenha na circulação ur-
o conhecimento acumulado e as ferramentas bana, considerando os vários modos de trans-
desenvolvidas nesta longa prática não sejam porte e não somente os veículos de transporte
úteis; pelo contrário, a engenharia de trans- motorizados. Em função disso, deve ser feita a
portes e de tráfego deve ser intensamente uti- atribuição do tipo de tráfego (pedestres e ve-
lizada na elaboração dos Planos Diretores de ículos) que as vias podem receber e em que

77. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
intensidade (volume) e, conseqüentemente, permanecer com o município, elas apresentam
das características físicas e operacionais que uma utilização diferenciada das demais vias
devem apresentar. que compõe a malha viária da cidade, decor-
rente de um elevado fluxo de passagem de ca-
A primeira classificação viária a ser obser- racterística metropolitana ou regional.
vada é a legal, determinada pelo Código de
Trânsito Brasileiro (artigos 60 e 61). Nele as vias Dois problemas devem ser analisados nes-
são divididas em urbanas (vias de trânsito rápi- te aspecto: o conflito dos interesses locais e
do, vias arteriais, vias coletoras e vias locais) e metropolitanos, e a necessidade de investimen-
rurais (rodovias e estradas). A classificação do tos em sistemas de interesse regional frente à
Código serve para definir as velocidades máxi- realidade orçamentária dos municípios.
mas permitidas em cada tipo de via, exceto se o
órgão ou entidade de trânsito com circunscrição Em áreas com elevado grau de conurba-
sobra a via regulamentar velocidades superio- ção, as necessidades de circulação de pessoas
res ou inferiores, por meio de sinalização. e mercadorias não podem ser restritas aos li-
mites institucionais dos municípios. É necessá-
A classificação viária pode ser utilizada na rio portanto um planejamento em escala mais
regulamentação do uso e da ocupação do solo ampla, que oriente os investimentos e as ações
e demais instrumentos de regulação urbanística: operacionais dos diversos municípios integran-
na legislação de controle de instalação de pólos tes da região, do governo estadual e, quando
geradores de tráfego, na especificação do tipo for o caso, até do governo federal, com objetivo
de pavimento a ser utilizado, na determinação de constituição de um sistema viário de interes-
de parâmetros mínimos recomendáveis para a se regional, que consiga absorver esses fluxos
sua construção (raios de curva mínimos, declivi- adequadamente e com mínimas externalida- 75
dade) e nas propostas de diretrizes e ações es- des negativas. Estas intervenções podem ser
pecíficas para planejamento, projeto, operação, de projeto e implantação da infra-estrutura, de
manutenção e expansão sistema viário. É im- padronização da sinalização, principalmente
portante destacar a necessidade de aprofundar orientativa, e do mobiliário urbano, de provisão
a discussão referente à classificação viária para de infra-estrutura complementar (sistemas de
a correta abordagem das vias destinadas aos drenagem, iluminação, redes aéreas ou subter-
pedestres e ciclistas, que neste caso podem ser râneas, etc.) e até de operação.
calçadões, ciclofaixas ou ciclovias.
Do mesmo modo, em muitas situações, as
6.2.1.2 Hierarquização viária regional interferências da circulação regional, em geral
de grande volume e realizada por veículos de
De forma complementar à classificação fun- grande porte, são extremamente nocivas para a
cional, as vias podem ser hierarquizadas de acor- qualidade de vida, a segurança e a preservação
do o papel que desempenham na circulação re- ambiental das cidades afetadas, e em uma di-
gional, com objetivo de coordenar a intervenção mensão impossível de ser absorvida apenas pela
dos diversos níveis de governo no sistema viário. administração municipal. O acesso a um porto, a
passagem de rodovias e ferrovias pelo perímetro
A administração do sistema viário é as- urbano, a circulação de cargas pesadas e peri-
sunto de interesse local, sob responsabilidade gosas, o impacto das rotas de fuga de rodovias
das prefeituras, exceto nas estradas e rodovias pedagiadas em vias de trânsito local, o alto custo
estaduais, a cargo dos estados, e federais, da de implantação e de conservação da malha vi-
União. Porém, principalmente em regiões com ária são apenas alguns problemas típicos desta
elevado grau de urbanização, como é o caso situação. Além da necessária coordenação entre
das regiões metropolitanas, é necessária uma os municípios e destes com o Governo Estadual
intervenção coordenada do poder público nas e com a União, a dimensão dos problemas desta
três esferas, garantido o respeito à autonomia natureza demandam recursos financeiros e téc-
municipal. Apesar de a jurisdição destas vias nicos de todas instâncias governamentais.

78. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
6.2.1.3 Gestão do sistema viário outras tentam reduzir a demanda de maneira
estrutural, como o rodízio de placas autoriza-
A gestão clássica, cujos parâmetros hoje das a circular no centro expandido da Cidade
são considerados ultrapassados, considera que de São Paulo a cada dia da semana.
o conceito da fluidez aliado à segurança no sis-
tema viário, são os fatores mais importantes para Os exemplos acima tratam de limitações da
medir a qualidade do serviço das cidades. Mas liberdade de circulação pela regulamentação do
este tipo de gestão prioriza somente o trânsito de uso da vias, mas podem também ser estabeleci-
veículos motorizados, sobretudo os individuais, das medidas de caráter pecuniário, com a insti-
sobre o transporte coletivo, os meios não motori- tuição de cobrança pelo direito do uso do espaço
zados de transporte e o deslocamento a pé. viário. Este tipo de intervenção é tradicionalmente
empregado em diversas cidades brasileiras para
A maior parte do sistema viário é aberta à administrar a oferta limitada de vagas de estacio-
qualquer tipo de circulação, separadas apenas namento em via pública, com a implantação de
as áreas de pedestres (calçadas) e de veículos estacionamentos rotativos tarifados; a cobrança
(pista) e subordinadas às normas gerais de cir- pelo direito de circular, por meio de pedágios ur-
culação e conduta fixadas no CTB. Porém, na banos, não é praticada no Brasil7.
medida em que o volume ou a complexidade dos
deslocamentos aumenta, principalmente de veí- Outra medida mais incisiva de organizar a
culos automotores, a oferta de espaço para circu- circulação é a especialização do sistema viário,
lação pode se tornar insuficiente ou inadequada para determinada função. Alguns exemplos des-
para aquela demanda, exigindo dos administra- tinam-se a proporcionar a segurança do pedestre
dores públicos responsáveis pela via medidas ou a requalificação urbanística de determinados
76 restritivas da liberdade total de sua utilização. espaços da cidade (construção de calçadões em
áreas centrais); outros ainda visam aumentar a
Inicialmente, podem ser adotadas medidas eficiência operacional de um determinado modo
operacionais que, ao organizar ou restringir a de transporte, em geral do transporte coletivo de
movimentação dos veículos, melhoram a capa- passageiros (implantação de faixas, vias ou cor-
cidade viária sem necessidade de ampliação redores exclusivos para ônibus).
física das ruas e avenidas, tais como: estabele-
cimento de sentido único de tráfego, proibição
de estacionamento ao longo da via, controle
semafórico de interseções, etc.
Quando estas medidas se mostram insufi-
cientes, o que é uma situação bastante comum
nas grandes cidades brasileiras, o poder públi-
co pode lançar mão de outros tipos de restrição,
mais amplas, que visam reduzir a demanda de
circulação em determinada via ou região da ci-
dade. Entre as muitas experiências que vem
sendo praticadas no Brasil, algumas criam res-
trições temporais, como a proibição da circula-
ção de caminhões nos horários de pico em áre-
as centrais, ou sazonais, como a proibição da
circulação também de caminhões em rodovias
de interesse turístico em períodos de pico de
demanda (feriados prolongados, por exemplo);
Fotos: Acervo Oficina Consultores
7
A instalação de pedágios em rodovias privatizadas, em regime de concessão, tem objetivo apenas de remunerar os investimentos
realizados pelo empreendedor privado na concessão, não podendo ser considerada como uma política de regulação da demanda.

79. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
A prioridade ao transporte coletivo no uso do dem ser ótima alternativa para viagens mais
espaço viário tem duplo objetivo: aumentar a efi- curtas, ampliando a escolha deste modo e
ciência da circulação urbana e aumentar a justiça minimizando a atual dependência pelos mo-
e a equidade na apropriação da cidade pela po- dos motorizados. É no detalhamento da via,
pulação. Considerando uma ocupação média de na sua arborização, no dimensionamento das
um automóvel de 1,5 pessoa por veículo, e a ca- pistas, das calçadas e dos passeios que são
pacidade de um ônibus para transporte de cerca estabelecidas as prioridades de cada modo
de 75 lugares, com nível de serviço adequado, no uso do espaço urbano.
um ônibus ocupa o espaço nas ruas de 50 carros
e um usuário de automóvel consome 4,7 vezes O planejamento da circulação é completa-
mais espaço público para circular do que um usu- mente dependente das demais políticas urba-
ário de ônibus (Vasconcellos, 1998). nas, que interferem na localização das ativi-
dades econômicas, moradias e equipamentos
6.2.1.4 Planejamento e projeto da urbanos. É nesse momento que é possível
circulação alterar o perfil da demanda para deslocamen-
tos na cidade, interferir na escolha do modo,
O desenho da cidade é um plano de circula- otimizar o aproveitamento da infra-estrutura
ção, com traçados, dimensões das vias, regula- urbana já instalada e reduzir a necessidade
mentações, etc. Em alguns casos, este traçado de novos investimentos.
foi mesmo projetado (Brasília, Goiânia, Belo Ho-
rizonte, Palmas, apenas para citar alguns exem- Muitas vezes os administradores públicos
plos), na maioria foi socialmente construído, se- são forçados a adotar soluções criativas, mais
guindo a dinâmica da urbanização e, dentro dela, econômicas, com padrões construtivos ou de
foi um reflexo, um produto de relações sociais. dimensionamento fora dos tradicionais, para 77
oferecer soluções em situações concretas e
A determinação do sistema viário é particulares, principalmente no esforço de in-
produto de elementos objetivos, desde a clusão social da enorme parcela da população
topografia e outras barreiras naturais, até que foi forçada a se instalar na cidade em situ-
a disposição das atividades humanas no ações indesejadas.
território. Levantamentos de campo, conta-
gens de volume de tráfego, de veículos ou Enquanto a legislação urbanística em ge-
de pessoas, pesquisas de origem e destino ral interfere de modo indireto na mobilidade,
e outros métodos de levantamento de da- alguns dos seus instrumentos têm uma relação
dos (ver item 7.1.1) orientam os traçados mais imediata nas condições de circulação. É
e fornecem subsídios para o dimensiona- o caso dos mecanismos de análise prévia para
mento. Conceitos de projeto e de segurança aprovação da instalação de empreendimentos
orientam as decisões dos projetistas, mes- de maior porte, públicos ou privados, que pro-
mo quando precisam ser flexibilizados para duzem normalmente fortes impactos na infra-
se adequar a limitações orçamentárias ou a estrutura instalada e nas condições de habi-
condicionantes sociais. tabilidade das áreas vizinhas. O instrumento
mais diretamente dirigido para esta finalidade é
Além dos aspectos funcionais, o dese- a legislação de tratamento de pólos geradores
nho urbano pode conter outros atributos, es- de tráfego (PGTs), empreendimentos de gran-
téticos, paisagísticos, ambientais, que fazem de porte que produzem um grande número de
uma grande diferença de qualidade na vida viagens com impacto negativo em seu entorno
das pessoas que moram ou simplesmente cir- imediato, mas aqui também podem ser incluí-
culam por aqueles espaços. É no desenho, e dos os Estudos de impacto de vizinhança (EIV)
na sua materialização posterior, que são to- e estudos de impacto ambiental (EIA).
madas as decisões que determinam a escala
dos espaços públicos. Diante de condições Para todos eles, os municípios têm autono-
adequadas, os meios não motorizados po- mia para elaboração de leis específicas onde

80. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
deverão estabelecer: as condições de aplicação Orientação de Tráfego – POT, utilizado indica-
das normas, os parâmetros quantitativos para ção das principais vias, bairros e pontos de re-
as edificações e para o empreendimento, as re- ferência da cidade, auxiliando os motoristas na
gras para o processo de licenciamento, exigên- escolha das suas rotas. A preparação do POT
cias para a elaboração dos estudos de impacto exige um bom planejamento e sua implanta-
e parâmetros para proposição de medidas miti- ção é relativamente cara, por isto se valem
gadoras, etc (ver item 6.1.4, letra “b”). do apoio de empresas privadas, utilizando-as
como referências urbanas.
6.2.1.5 Sinalização das vias
b) Sinalização horizontal
A sinalização deve informar sobre a for-
ma adequada de utilização das vias. Sua A sinalização horizontal utiliza linhas, mar-
linguagem deve ser direta e facilmente com- cações, símbolos e legendas pintados ou apos-
preendida por todos os cidadãos usuários tos sobre o pavimento das vias, combinando
do sistema viário, independente de sua con- padrões de traçado (linhas contínuas, traceja-
dição de condutor de veículo ou pedestres, das ou seccionadas) e de cores:
em qualquer parte do território nacional. Por
isto, é estabelecida em lei federal (Código de • Marcas longitudinais: separam e ordenam
Trânsito Brasileiro). as correntes de tráfego e estabelecem re-
gras de ultrapassagem;
a) Sinalização vertical
• Marcas transversais: ordenam os deslo-
A sinalização vertical utiliza placas, de di- camentos dos veículos e os harmonizam
78 versos tamanhos, instaladas em postes ou co- com os de outros veículos ou pedestres,
lunas ao lado das pistas ou sobre elas, trans- indicando a necessidade de redução da
mitindo mensagens de caráter permanente ou velocidade e a posição de parada;
variável. De acordo com as suas funções, as
placas são agrupadas em: • Marcas de canalização: orientam os fluxos
de tráfego na via;
• Sinalização de regulamentação: que in-
forma aos usuários das condições, proibi- • Marcas de delimitação e controle de esta-
ções, restrições e obrigações no uso das cionamento e parada: delimitam as áreas
vias; essas informações são imperativas e onde é proibido ou regulamentado o esta-
o seu desrespeito caracteriza infração; cionamento e a parada de veículos; e
• Sinalização de advertência: alerta os usu- • Inscrições no pavimento: complementam
ários de condições potencialmente perigo- as orientações aos condutores quanto às
sas e sua natureza; e condições de operação da via com setas,
símbolos e legendas.
• Sinalização de indicação: identifica as vias,
os destinos e os locais de interesse, orien- c) Sinalização semafórica
ta os condutores quanto aos percursos,
destinos, distâncias e serviços auxiliares A sinalização semafórica usa um sistema
(hotéis, postos de serviço, estacionamen- de luzes acionadas alternada ou intermiten-
tos, serviço telefônico, e outros), podendo temente para regulamentação ou advertência
conter mensagens de caráter informativo aos condutores:
ou educativo; suas informações não cons-
tituem imposição. • Sinalização semafórica de regulamenta-
ção: controla o tráfego em um cruzamen-
Entre os itens que integram a sinalização to ou seção de via, alternando o direito de
de indicação, merece destaque o Plano de passagem dos diversos fluxos de veículos

81. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
ou pedestres por meio de um código de rárias para alertar os motoristas, bloquear
cores: vermelho (indicação de parada obri- ou canalizar o tráfego e proteger pedestres
gatória), amarela (indicação de atenção) e ou trabalhadores (cones, cavaletes, tapu-
verde (permissão para passagem); e mes, etc.); e
• Sinalização semafórica de advertência: • Painéis eletrônicos: dispositivos eletrôni-
adverte os motoristas da existência de cos de sinalização vertical que fornecem
obstáculo ou situação de perigo na via, informações diversas aos condutores: ad-
indicando a necessidade de redução de vertência, regulamentação de velocidade,
velocidade. orientação ou informações educativas.
d) Dispositivos e sinalização auxiliares Maiores informações podem ser obtidas no
“Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito”,
São elementos utilizados para aumentar editado pelo DENATRAN, disponível na página
a visibilidade da sinalização ou de obstáculos eletrônica www.denatran.gov.br/ publicações.
na via que representem perigo potencial, aler-
tando os condutores para ter maior atenção: 6.2.1.6 Operação e fiscalização
• Dispositivos delimitadores: elementos re- A dinâmica da circulação urbana exige um
fletores ou que contenham unidades refle- acompanhamento cotidiano do trânsito para ga-
toras destinados a melhorar a percepção rantir a mobilidade das pessoas com segurança.
dos condutores quanto aos limites da pis- Isto implica ações coordenadas de engenharia,
ta ou à separação entre faixas de tráfego; educação e fiscalização para organização do
tráfego em pontos estratégicos do sistema vi- 79
• Dispositivos de canalização: elementos ário, acompanhamento de eventos especiais,
que substituem provisoriamente as guias remoção de interferências, atendimento a emer-
para evitar que os veículos transponham gências e acidentes e punição ao desrespeito
determinado local ou faixa de tráfego; das regras e condutas de circulação.
• Dispositivos de sinalização e alerta: ele- Estas operações podem ser rotineiras ou
mentos colocados ou aplicados junto a eventuais, programadas ou emergenciais e po-
obstáculos ou ao longo de curvas horizon- dem se valer do apoio de diversas tecnologias
tais para melhorar a percepção dos condu- de comunicação (rádio, câmaras, etc.) e de
tores ante situações de perigo potencial; controle (radares, fotosensores, monitoramen-
to eletrônico, etc.).
• Alterações nas características do pavimen-
to: recursos de alteração nas condições O uso de equipamentos eletrônicos no
normais da pista de rolamento para esti- apoio à fiscalização tem sido um ponto polêmi-
mular a redução de velocidade; podem ser co na gestão do trânsito; com elevada eficiên-
constituídos de pavimentos rugosos, pavi- cia na detecção de infrações tendem a produzir
mentos fresados ou ondulações transver- um elevado número de autuações, acarretan-
sais à via (lombadas ou quebra-molas); do críticas ao aparecimento de uma indústria
de multas. Por isto, é uma medida que deve
• Dispositivos de proteção contínua: ele- ser precedida de diversos cuidados jurídicos,
mentos colocados de forma contínua e técnicos e administrativos. A escolha dos pon-
permanente ao longo da via para impedir tos onde serão instalados os equipamentos
que veículos ou pedestres transponham deve ser feita com base em estudos técnicos,
determinados locais; utilizando análise das condições de projeto das
vias e registros históricos de acidentes. A via
• Dispositivos de uso temporário: elementos deve estar devidamente sinalizada quanto aos
utilizados em situações especiais e tempo- limites regulamentares e quanto à existência

82. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
de fiscalização eletrônica. A triagem dos regis- Nas grandes cidades, o maior número de
tros das ocorrências deve ser rigorosa e o di- vítimas são pedestres que, além de serem o
reito de defesa garantido. Por fim, a destinação elemento mais frágil no trânsito, sofrem em um
dos recursos arrecadados com as multas gera- ambiente urbano produzido para os automó-
das deve obedecer às restrições do Código de veis e por uma cultura de desrespeito às re-
Trânsito Brasileiro. gras de circulação e impunidade nos crimes de
trânsito, muitos decorrentes de desrespeito à
As atividades operacionais também repre- sinalização e abuso da velocidade e do álcool.
sentam um importante subsídio para projeto e
planejamento, incorporando a vivência prática Os acidentes podem ser a face mais visível
das equipes de campo na avaliação de proble- da violência no trânsito, mas não são a única; a
mas e na proposta de soluções para eles. Para violação das áreas residenciais e de uso coletivo,
isto, é fundamental o monitoramento contínuo com destruição do patrimônio histórico e arqui-
das informações operacionais em centrais tetônico, a degradação ambiental e a exclusão
operacionais que acompanham as condições social também são produtos do modelo de circu-
de operação do sistema viário e da sinalização, lação vigente na maioria das cidades brasileiras.
intervindo sobre eventuais problemas no me-
nor tempo possível. O monitoramento sistemá- Se o quadro é gravíssimo, as expectativas
tico possibilita também acompanhar situações podem ser otimistas: diversas cidades vêm
antes, durante a após a implantação de alte- desenvolvendo políticas para reversão des-
rações na circulação por meio da evolução de te quadro, obtendo resultados animadores,
diversos indicadores (acidentes, velocidade, principalmente depois da vigência do Código
infrações, reclamações de usuários, etc.), con- de Trânsito Brasileiro em 1998, por meio de
80 tribuindo para sua avaliação e, se for o caso, programas que têm recebido uma denomina-
fornecendo parâmetros para a realização de ção genérica de Paz no Trânsito, combinando
ajustes de projeto. ações de engenharia, educação, operação, fis-
calização e de comunicação.
6.2.1.7 Paz no trânsito e educação para a
circulação As possibilidades de combinação destes
elementos são quase ilimitadas; começam pelo
O Brasil apresenta índices assustado- simples desempenho das atividades rotineiras
res de acidentalidade no trânsito: estima-se de gestão e administração do trânsito e chegam
em mais 30 mil mortes e mais de 400 mil a fórmulas mais específicas de atuação em
feridos por ano em acidentes, número ainda cada uma destas áreas: procedimentos para
considerado subestimado pelas autoridades estatística de acidentes e tratamento de locais
públicas do setor, dada a precariedade dos críticos, projetos de engenharia utilizando con-
procedimentos de registro, coleta e trata- ceitos de moderação de tráfego, operação co-
mento de dados no país. Calcula-se que isto tidiana, introdução de sistemas eletrônicos de
represente perdas anuais de R$ 5,3 bilhões apoio à fiscalização, programas de educação
em custos diretos (despesas médico-hospi- com diversos segmentos da população são
talares, resgate às vítimas, danos a veículos, apenas alguns componentes de experiências
sinalização, equipamentos urbanos e pro- exitosas na redução do que a área de saúde
priedade de terceiros, atendimento policial, chama de mortes evitáveis.
processos judiciais, custos previdenciários
e perda efetiva de produção), custos indire- Os programas de educação merecem des-
tos (perda potencial de produção e conges- taque especial porque representam a possibili-
tionamentos) e custos humanos (sofrimento dade de promover alterações comportamentais
e perda de qualidade de vida) para o con- nas gerações futuras, permitindo a redução pro-
junto das aglomerações urbanas brasileiras, porcional das ações punitivas, principalmente
não considerados os acidentes rodoviários quando recebem apoio decisivo dos meios de
(IPEA/ANTP, 2003). comunicação em massa.

83. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Além disto, deve ser aproveitado ao má- ca, complementar e integrada. Porém, não
ximo o potencial das ações educativas na di- é o que acontece na quase totalidade das
fusão do conceito de mobilidade urbana, isto cidades brasileiras, que nem mesmo organi-
é, os programas não podem se restringir à zam de forma unificada os seus sistemas de
propagação de um comportamento seguro no linhas municipais. Sem uma política tarifária
trânsito (que sem dúvida é um objetivo funda- integrada, cada linha é operada de forma
mental) devendo ser orientados e complemen- praticamente isolada do restante do sistema,
tados por uma visão mais abrangente de cida- limitando as possibilidades de deslocamento
dania na circulação, valorização do pedestre e das pessoas, superpondo serviços desne-
dos meios de transporte coletivo, preservação cessariamente e encarecendo a operação do
do meio ambiente e inclusão social. sistema como um todo.
A SeMob editou o caderno “Moderação de A concepção isolada das linhas é ainda
Tráfego: medidas para a humanização da ci- mais evidente quando se trata de sistemas di-
dade” com referências para a implantação de ferentes, cada um com um gestor diferente. É
medidas de moderação do trânsito nas áreas comum a disputa pelo espaço físico nas ruas
escolares, centros históricos, rodovias que cru- e pelos passageiros nos pontos entre serviços
zam áreas urbanas, dentre outras. (Disponível concorrentes, ora entre duas linhas municipais
na página do Ministério das Cidades na inter- em um mesmo corredor, ora entre empresas
net www.cidades.gov.br) municipais e intermunicipais, ora entre ônibus e
vans, e até entre ônibus e metrôs. O resultado é
6.3 Entendendo os serviços de transporte que sistemas estruturais de alta capacidade de
público transporte, e com elevados custos de constru-
ção e operação, são sub-aproveitados tanto em 81
6.3.1 Serviços de transporte coletivo termos de capacidade de transporte como em
termos de reorganização física e operacional.
A Constituição Federal define o transporte
coletivo urbano como um serviço público es- Um dos grandes desafios do planejamen-
sencial que, como tal, deve ser provido direta- to do transporte coletivo é a superação destas
mente pelo Estado, ou por particulares sob de- barreiras e a reorganização de todos os servi-
legação do poder público responsável (União, ços em operação no município, mesmo os ad-
estados ou municípios). ministrados pelos governos estadual e federal,
quando for o caso, e em todas as suas moda-
O ônibus é o principal meio de transporte nas lidades. Para uma organização adequada dos
cidades brasileiras. Segundo o sistema de infor- serviços de transporte coletivo urbano, devem
mações desenvolvido pela Associação Nacional ser observadas as seguintes diretrizes:
de Transportes Públicos (ANTP/2005), uma frota
de aproximadamente 93.000 ônibus circula nas I. O serviço de transporte coletivo é parte
cidades brasileiras com mais de 60 mil habitan- fundamental da estrutura de funciona-
tes, transportando, em média, 1 bilhão de passa- mento das cidades e essencial para a
geiros por mês (www.antp.org.br/sistinfo). Além vida da população, como tal precisa ser
deste modo predominante, algumas cidades organizado e gerido pelo poder público,
contam com metrôs e ferrovias participando do não admitindo riscos de descontinuida-
transporte coletivo de passageiros. Recentemen- de, devendo ser prestado de forma a
te, de forma legalizada ou clandestina, surgiu em oferecer melhor atendimento à popula-
muitas cidades o transporte por vans, peruas e ção com conforto, fluidez e segurança.
outros veículos de pequena capacidade.
II. O sistema de transporte coletivo deve
Os serviços de transporte coletivo, inde- ser organizado na forma de uma única
pendente dos tipos de veículos utilizados, rede, com os diversos modos de trans-
devem ser organizados como uma rede úni- porte integrados física, operacional e

84. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
tarifariamente, independentemente de
quem os opere, inclusive considerando
os serviços sob gestão de outros níveis
de governo (estadual e federal).
III. O serviço de transporte coletivo deve
ser prestado de forma profissional e
com uma adequada organização dos
processos de trabalho necessários:
manutenção da frota, operação de trá-
fego, controle e administração, segun-
do condições mínimas estabelecidas
Foto: SeMob
na regulamentação
A operação do sistema estrutural em vias
IV. O equilíbrio econômico-financeiro dos preferenciais ou exclusivas permite maior con-
contratos não é um problema exclusi- trole e previsibilidade no desempenho das em-
vo dos operadores, mas sim uma con- presas operadoras, livres da interferência do
dição necessária à garantia de presta- tráfego geral. A construção da infra-estrutura e
ção de um serviço adequado. a evolução tecnológica da frota, no limite pas-
sando da modalidade rodoviária para a ferrovi-
V. Uma adequada rede de transporte ária, podem ocorrer gradativamente, na medi-
coletivo exige investimentos de curto, da em que haja um crescimento da demanda.
médio e longo prazos em veículos, in-
82 fra-estrutura e estrutura de operação. O sub-sistema estrutural é complemen-
tado por sub-sistemas locais, constituídos de
Diversas cidades brasileiras implementa- linhas que, integradas ao sistema estrutural,
ram projetos de racionalização dos seus siste- atendem a todo o território, com maior flexi-
mas de transporte coletivo baseados em uma bilidade e capilaridade, permitindo a adequa-
maior integração entre as linhas. Nestes caso, ção do serviço ao crescimento espacial da
normalmente as linhas de transporte são or- cidade (novas ocupações). A sua natureza,
ganizadas em dois sub-sistemas: estrutural e mais dispersa espacialmente, distribui os
alimentador, ou local. passageiros por um número maior de linhas
de menor demanda, possibilitando o uso de
O sub-sistema estrutural organiza os veículos de menor capacidade, inclusive mi-
deslocamentos ao longo dos principais cor- cro-ônibus e até vans.
redores e eixos de articulações entre origens
e destinos dentro do município ou região. É A implementação do conceito estrutural/
constituído pelas ligações troncais, que ten- local está associada à integração física e tari-
dem a ser mais estáveis do ponto de vista fária que, até pouco tempo, era limitada pela
da rede e permitem a utilização de veículos necessidade de construção de terminais de
de maior capacidade, inclusive modos me- integração fisicamente fechados. Hoje, com a
tro-ferroviários. A concentração da demanda disseminação da bilhetagem eletrônica, as al-
nestas linhas exige e ao mesmo tempo justi- ternativas de integração se ampliaram. O pro-
fica investimentos significativos na infra-es- blema, porém, continua a existir pela neces-
trutura urbana, tanto na implantação de um sidade de cobertura dos custos operacionais
sistema viário especializado (linhas de metrô exclusivamente pelas tarifas, pelas dificulda-
e corredores ou faixas exclusivas para ôni- des de adoção de políticas tarifárias efetiva-
bus), como na construção de equipamentos mente integradas e de modelos de remune-
urbanos de apoio à operação (terminais, es- ração dos operadores e até pela resistência
tações de transferência ou pontos de parada dos usuários em realizar transbordos (baldea-
com tratamento especial). ções) para completar a sua viagem.

85. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Este tipo de organização da rede oferece do dia, com valores um pouco mais caros para
ainda duas outras vantagens: primeiro, permi- horários noturnos e finais de semana (bandei-
te mais possibilidades de ajuste da oferta de ra 2). Na maior parte dos casos a tarifa final
viagens às necessidades da demanda, pela é medida por um taxímetro, regulado com os
implementação de modelos operacionais mais parâmetros tarifários fixados pelo poder públi-
flexíveis, usando veículos expressos, retornos co, que é aferido periodicamente; em cidades
operacionais e outros artifícios do planejamen- pequenas nem sempre é utilizado taxímetro e
to operacional; segundo, o conceito de sistema o preço das corridas são fixos ou definidos em
de transporte ganha materialidade aos olhos função da distância percorrida.
da população, oferecendo uma melhor legibili-
dade da rede para os usuários, os operadores As regras de acesso ao mercado (con-
e para os órgãos gestores. cessão de permissões, autorizações ou alva-
rás) e transferência de direitos de operação
A gestão pública dos serviços de transporte são normalmente disciplinadas na legislação
coletivo exige um adequado suporte institucio- ou nos regulamentos municipais que também
nal constituído, em primeiro lugar, por um con- podem determinar condições para os veícu-
junto de normas que regulam a sua prestação, los (tipo de carro, padronização visual ou
desde a forma e as condições da delegação idade máxima), para os condutores e para a
de sua exploração para operadores privados, prestação do serviço, definindo direitos, obri-
até as condições mínimas estabelecidas para gações e penalidades. A fiscalização dos ser-
a oferta dos serviços aos usuários. Estas nor- viços deve ser realizada complementarmente
mas geralmente são definidas por leis, decre- pela autoridade municipal, no que se refere à
tos, portarias, contratos e outros instrumentos prestação do serviço, e estadual, principal-
que constituem o seu marco regulatório. Outro mente na aplicação das exigências contidas 83
ponto importante da base institucional dos ser- no Código de Trânsito Brasileiro para veícu-
viços de transporte coletivo de passageiros é a los e condutores.
regularidade das delegações ante às exigên-
cias da lei nº 8.987, de 13.02.1995, que dispõe Os táxis recebem pouca atenção das auto-
sobre o regime de concessão e permissão da ridades e dos planejadores no que se refere ao
prestação de serviços públicos, previstos no seu papel dentro de uma política de mobilidade
Artigo 175 da Constituição Federal. urbana. Com um custo mais alto, este serviço
não compete diretamente com o transporte co-
6.3.2 Serviço de táxis letivo urbano, mas cumpre um papel importan-
te de caráter social, quando utilizado em casos
Os táxis constituem um serviço de trans- de emergência, ou econômico, utilizado por
porte público, porém individual. Normalmente turistas e pessoas em viagens de negócios.
são regulamentados pelas prefeituras por meio Os táxis também podem representar uma al-
de lei e decretos. O número de operadores é ternativa de transporte para pessoas de maior
sempre limitado e controlado pelo poder pú- poder aquisitivo, em substituição ao transporte
blico que delega a exploração do serviço para individual privado, principalmente para acesso
particulares, condutores autônomos ou empre- a áreas centrais congestionadas e com pouca
sas, mediante autorização ou permissão, rara- oferta de estacionamento e ainda, a áreas que
mente precedidas de licitação ou outro tipo de tenham acesso restrito ou proibido a automó-
seleção pública. veis, dentro de uma política de regulação da
demanda de tráfego.
As prefeituras fixam as tarifas, ou melhor,
os critérios de composição delas, uma vez que Dentro de uma visão integrada da gestão
normalmente se usa uma combinação de fa- da mobilidade urbana, cabe às prefeituras a
tores: a bandeirada, uma tarifa quilométrica organização dos serviços de táxis sob outros
(para os deslocamentos) e uma tarifa tempo- dois importantes aspectos: a segmentação do
ral (para as horas paradas), variável ao longo mercado e a distribuição espacial da oferta.

86. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
No que se refere ao mercado, o poder e telefone) e os horários de operação obrigató-
público pode criar diversos tipos de aten- ria, também são aspectos a serem definidos na
dimentos, visando atender públicos distin- regulamentação municipal.
tos: táxis comuns, táxis especiais (com mais
itens de conforto e preço mais elevado), Esta mesma regulamentação deve estabe-
táxis-lotação e táxis para pessoas com defici- lecer a possibilidade de delegação do serviço
ências físicas são apenas alguns exemplos de para autônomos ou empresas e, em cada caso,
situações existentes em cidades brasileiras. normas mínimas para as relações de trabalho,
Neste campo, os táxis vêm sofrendo a concor- incluindo a possibilidade de utilização de em-
rência de diversos serviços de caráter privado pregados, prepostos ou motoristas auxiliares.
para transporte de públicos específicos (exe- Do mesmo modo devem ser previstas as con-
cutivos, idosos, atendimento a eventos, etc.), dições e exigências para transferência do direi-
em regime de fretamento. to de exploração do serviço entre particulares
(por venda ou herança) se houver interesse da
Faz parte também da definição do papel prefeitura, e para seu encerramento (suspen-
dos táxis no transporte urbano a forma de dis- são, cassação, revogação, etc.).
tribuição espacial da oferta, adotando ou não
pontos fixos para estacionamento dos veícu- Os taxistas são, muitas vezes, o primeiro e
los, com ou sem limite de vagas. A fixação dos o principal contato dos visitantes com a cidade,
taxistas em pontos é a prática mais usual: a principalmente em cidades de vocação para o
prefeitura determina a localização dos pontos turismo. Portanto, a prefeitura pode estimular
de estacionamento, fixa o número de vagas e ou exigir dos operadores ações de qualifica-
a autorização para prestação do serviço é vin- ção profissional, permanentes ou eventuais,
84 culada àquele ponto; neste caso, o motorista é através de cursos profissionalizantes, direção
autorizado a explorar o serviço apenas em um defensiva, noções de segurança, conhecimen-
único ponto e nele, por sua vez, operam ape- to da cidade, sua história e seu patrimônio na-
nas os carros autorizados. tural, cultural ou arquitetônico, conhecimentos
básicos de línguas estrangeiras, entre outros.
Nas grandes cidades é comum também a Do mesmo modo, o poder público, apoiado por
operação em pontos livres, que leva os taxis- sindicatos de hotéis, restaurantes e similares,
tas a percorrer as ruas em busca dos passa- por exemplo, pode produzir materiais de apoio
geiros; mas, mesmo nestas cidades, pontos ao trabalho dos taxistas, tais como guias e ma-
fixos são instalados nos locais de maior con- pas contendo os principais pontos turísticos da
centração de demanda (estações rodoviá- cidade e da região, informações institucionais
rias, aeroportos, shopping centers, etc.). Em e de serviços, informações sobre programação
qualquer situação, na definição dos locais de cultural e de eventos.
estacionamento e parada dos táxis, o poder
público deve considerar as características da 6.3.3 Serviço de moto-táxi e moto-frete
via, o fluxo de veículos no local e as condi-
ções de segurança, a obrigatoriedade ou não Em várias cidades brasileiras, observa-se
de instalação de infra-estrutura e de apoio a ocorrência do serviço de transporte de pe-
(abrigos, bancos, telefone, iluminação ade- quenas cargas e encomendas conhecido como
quada) e a sua localização em relação aos moto-frete ou moto-serviço e, especialmente
demais pontos próximos. nas pequenas e médias cidades, do serviço
de transporte de passageiros, conhecido como
A definição dos tipos de serviço (comum, moto-táxi. Como indicam essas denominações
seletivo, etc.) e dos respectivos modelos ope- são serviços prestados por meio de motoci-
racionais (com ou sem pontos fixos), a loca- cletas. Segundo o IBGE, em sua Pesquisa de
lização dos pontos de estacionamento e sua Informações Básicas Municipais 2005, existe
dimensão (número de operadores), as normas serviço de moto-táxis em 2.622 dos 5.564 mu-
para utilização de meios de comunicação (rádio nicípios brasileiros.

87. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Este fato levou diversos governos locais a luição sonora e ambiental, dentre outros, exi-
promulgarem legislação específica, com o intui- girá análise multidisciplinar envolvendo vários
to de regulamentar estas atividades. Os regula- organismos federais no âmbito de suas res-
mentos implantados limitam a oferta, mediante pectivas competências, para que se chegue a
a obrigatoriedade de permissão ou autorização, um documento legal à altura dos desafios que
fixam algumas regras específicas para circula- esta questão coloca.
ção e exigem itens de segurança para os veí-
culos e para os condutores e passageiros. En- 6.3.4 Serviço de transporte escolar
tretanto, informa o IBGE na Munic 2005, que os
serviços de moto-táxis de 75,7% dos municípios O transporte de escolares atende crianças
em que eles existem, são informais. da pré-escola e do ensino fundamental e, em
menor freqüência, do nível médio, nas suas
A questão enseja que, antes de tudo, seja viagens de entrada e saída das escolas. É nor-
feita uma reflexão sobre a situação local que malmente entendido como um serviço públi-
avalie a necessidade e conveniência da im- co, regulado pelas prefeituras, porém também
plantação destes serviços, que considere os apresenta características de transporte por
aspectos legais, políticos, sociais, técnicos e, fretamento, uma vez que as condições da sua
sobretudo, aqueles relacionados aos impactos prestação (principalmente o preço) são contra-
no sistema de mobilidade e à segurança. tadas diretamente entre o transportador e os
pais ou responsáveis pelas crianças.
A abordagem adequada desta questão
passa, inicialmente, pela distinção entre os Em muitas cidades este tipo de serviço
serviços de transporte de encomendas e o de também é prestado diretamente pelas prefeitu-
pessoas, ou seja, entre o moto-frete e moto- ras, ou com frota própria ou através de tercei- 85
táxi, tanto nos aspectos intrínsecos ao Código ros contratados por elas, neste caso caracteri-
de Trânsito Brasileiro como aqueles relaciona- zando mais claramente um serviço fretado.
dos à natureza dos serviços. Enquanto o pri-
meiro - o moto-frete - configura-se como ativi- Para ambos os casos devem ser obser-
dade econômica, o segundo tem sido tratado vadas as determinações do Código de Trân-
pelos municípios, pelo menos nas localidades sito Brasileiro (capítulo XII) para a condução
onde foi regulamentado, como um serviço de de escolares. O CTB fixa diversas exigências
interesse público. Esta distinção conduzirá a para os veículos a serem utilizados na con-
posicionamentos também distintos sobre as dução coletiva de escolares: autorização do
duas atividades. órgão ou entidade de trânsito estadual, inspe-
ção semestral, diversos equipamentos e dis-
Há que se firmar, neste momento, o en- positivos de segurança e identificação visual
tendimento dos limites de atribuições de cada específica; outro conjunto de exigências é fei-
ente federado, principalmente em relação aos to para os condutores.
serviços de moto-táxi. A competência federal
restringe-se a definição das condições do ve- A norma federal é usualmente complemen-
ículo, do condutor e das regras gerais de cir- tada por uma legislação local específica, com
culação relacionadas à segurança, a que estes exigências adicionais como: definição das con-
veículos deverão obedecer, enquanto caberá dições de entrada e permanência no mercado,
aos entes locais decidir sobre a conveniência normas operacionais e de conduta, determina-
de instituir o serviço e definir o regime jurídico ção de penalidades e outras. A legislação local
da sua prestação. determinará também, se haverá ou não limite no
número de licenças emitidas pela prefeitura.
A regulamentação dos aspectos relaciona-
dos à segurança dos condutores, passageiros A abertura do mercado para autônomos ou
e transeuntes, das regras gerais de circulação, para empresas, a limitação de uma idade máxi-
de defesa da saúde pública, de controle da po- ma para os veículos, a exigência de um auxiliar

88. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
durante a operação com crianças menores são se acessar o ponto de ônibus ou chegar até o
outros exemplos de assuntos a serem tratados local de estacionamento do veículo, por exem-
em legislações municipais. plo, tanto na ida quando na volta.
No caso da prefeitura prestar o serviço de É importante o entendimento de alguns
transporte de escolares diretamente, são neces- conceitos, definidos no CTB :
sários estudos para conhecimento da demanda,
otimização das rotas, compatibilização com os Via: Superfície por onde transitam veículos,
serviços de transporte público e dimensionamen- pessoas e animais, compreendendo a pista, a
to dos veículos, para que seja possível atender o calçada, o acostamento, ilha e o canteiro central.
maior número de crianças com a melhor aloca-
ção possível de recursos públicos. Logradouro Público: espaço livre desti-
nado pela municipalidade à circulação, parada
O tratamento adequado dos pontos de ou estacionamento de veículos, ou á circula-
parada próximos às escolas é outra ativida- ção de pessoas, tais como, calçadas, parques,
de sob responsabilidade das administrações áreas de lazer, calçadões.
municipais e deve ser encarado como parte
importante da política de mobilidade urbana. Calçada: parte do sistema viário, nor-
Envolve investimentos na configuração da malmente segregada e em nível diferente,
malha viária, se possível adotando projetos não destinada à circulação de veículos e re-
de moderação de tráfego, na sinalização hori- servada exclusivamemte ao trânsito de pe-
zontal, vertical e até semafórica, na operação destres e, quando possível, à implantação de
do trânsito próximo às escolas e nos progra- mobiliário urbano, sinalização, vegetação e
86 mas de educação para o trânsito. outros fins.
6.4 As características e o papel dos dife- Passeio: parte da calçada destinada à cir-
rentes modos de transporte culação exclusiva das pessoas. Se esta área
for na pista de rolamento, obrigatoriamente de-
6.4.1 Modos não motorizados verá estar separada por pintura ou elemento
físico separador, livre de interferências.
6.4.1.1 Circulação das pessoas no
sistema viário Pedestre: Quem anda ou está a pé.
Este item aborda o deslocamento realiza- É importante salientar que consideramos
do pelas pessoas por diversas maneiras : a pé, como usuários do “modo à pé” de transporte, to-
por meio de cadeira de rodas, com o auxílio das as pessoas que podem se deslocar pelas áre-
de muletas, enfim, todos os deslocamentos re- as cuja prioridade ou exclusividade é do pedestre,
alizados de forma autônoma pelos cidadãos, incluindo os usuários de cadeiras de rodas.
mesmo com a utilização de ajudas técnicas.
A circulação das pessoas por meios não
Todos nós, em algum momento do dia e motorizados não pode continuar sendo igno-
de alguma forma, nos deslocamos através de rada como um dos importantes elementos
nosso próprio esforço, isto é, sem o uso do do sistema de transporte. A inclusão destes
sistema motorizado e através do sistema viá- deslocamentos no planejamento urbano e no
rio disponível (passeios, calçadas, calçadões, planejamento dos transportes, bem como na
passarelas, ciclovias etc.). Mesmo assim, este gestão da mobilidade urbana, respeitando as
tipo de deslocamento poucas vezes é consi- suas características e necessidades particula-
derado como um meio de transporte embora res, além de reparar o erro de desconsiderar
suas viagens constituam importante modo de essa expressiva parcela das viagens urbanas,
deslocamento, isoladamente ou como com- significa também contribuir para o processo
plemento de outros meios de transporte - para de inclusão social dessa população.

89. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Além da questão econômica, um grande esse problema é necessária a melhoria da
número de viagens é realizado a pé, por ca- infra-estrutura urbana, com construção, pavi-
deira de rodas, etc,sobretudo para distâncias mentação e conservação das calçadas e das
curtas ou em função de características especí- rotas para pedestres e a redução dos conflitos
ficas de alguns segmentos da população; me- com os vários tipos de veículos, incluindo as
nores de 18 anos e pessoas que não possuem bicicletas. A condição do piso também é rele-
condições físicas de conduzir um veículo e que vante; devem ser eliminadas barreiras arquite-
dependem do transporte público ou se locomo- tônicas, buracos, desníveis no piso e evitado o
vem deste modo para ter acesso à cidade. uso de materiais inadequados e escorregadios.
A melhoria das condições da iluminação públi-
Conseqüentemente é necessário projetar, ca contribui para reduzir o risco de acidentes –
planejar e manter os locais destinados ao trá- principalmente atropelamentos – e para maior
fego das pessoas, sejam elas pedestres, ca- segurança pessoal.
deirantes, idosos, gestantes, pessoas com de-
ficiencias etc: o passeio público, as faixas de Normalmente os municípios possuem le-
travessia, calçadões, passarelas, rampas de gislações específicas que determinam dire-
acesso e outros elementos construídos para o trizes para a construção e manutenção das
seu deslocamento, maximizando as suas con- calçadas, cuja competência é, em geral, dos
dições de segurança e de conforto. A qualidade proprietários dos terrenos lindeiros. Isto, entre-
deste modo de deslocamento inclui a continui- tanto, não elimina a responsabilidade do poder
dade dos trajetos, a atratividade dos percursos público na determinação dos padrões constru-
e a conveniência, um atributo sutil que envolve tivos e, principalmente, na fiscalização.
vários fatores: a distância a ser percorrida, a
inclinação da via, as condições das calçadas, Na legislação ou em sua regulamentação, 87
a retidão da rota e qualquer outro fator que fa- a Prefeitura pode definir dimensões mínimas
cilite a caminhada. (FRUIN, 1971) para o passeio; declividade máxima; localiza-
ção de equipamentos urbanos (árvores, pos-
O Código de Trânsito Brasileiro (artigo 68) tes, sinalização, telefones públicos, lixeiras,
representou um avanço nessa área ao asse- etc.) ou privados (bancas de jornal, vasos,
gurar o direito das pessoas na utilização dos floreiras, canteiros, bancos, mesas, etc.); es-
passeios e responsabilizar os municípios pela pecificações para eventuais degraus; parâme-
construção de calçadas e passeios públicos, tros para rebaixamento de guias nas travessias
que deve ser compartilhada com os proprie- para acesso de cadeiras de rodas; sinalização
tários dos imóveis. A utilização deste espaço de solo; o tipo de pavimento; e outros.
para outros fins pode ser autorizada pela au-
toridade competente, desde que não seja pre- Além do tratamento adequado das calça-
judicial ao fluxo de deslocamento das pessoas das, o planejamento da circulação geral da
(pedestres, cadeirantes, etc). cidade precisa contemplar a prioridade aos
pedestres, principalmente nas situações de
No planejamento dos deslocamentos e nos confronto com os veículos motorizados.A ado-
investimentos em infra-estrutura urbana para a ção de uma política de mobilidade para a cons-
circulação das pessoas deve ser dada especial trução de uma cidade sustentável começa no
atenção às necessidades daquelas que apre- processo de planejamento e de construção da
sentam alguma dificuldade de locomoção, vi- infra-estrutura viária, utilizando recursos como:
sando ampliar a mobilidade e a qualidade de separação física da circulação dos veículos das
vida, sobretudo das pessoas com deficiência, pessoas, construção de passarelas e passa-
idosos, crianças, grávidas, entre outras. gens subterrâneas, implantação de calçadões
e áreas de circulação restrita aos pedestres.
Estatísticas de acidentes no trânsito e
pesquisas indicam a segurança como um gra- As medidas de engenharia podem incluir
ve problema para os pedestres. Para resolver também soluções pontuais de desenho do sis-

90. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
tema viário conhecidas como moderação de motivos e comportamentos distintos daqueles
tráfego; são medidas que pretendem, ao invés observados nas viagens motorizadas, logo a
da proibição da circulação do veículo, induzir incorporação do pedestre ao planejamento da
os motoristas a um comportamento mais pru- circulação tende a exigir estudos adicionais e
dente, principalmente pela redução da veloci- específicos mas seguindo etapas semelhantes
dade. Entre essas técnicas podem ser citadas: às utilizadas em qualquer processo de planeja-
a implementação de equipamentos de redução mento convencional.
de velocidade (lombadas); o estreitamento da
pista; o aumento da largura das calçadas; a Por fim, o adequado tratamento da circu-
construção de ruas com traçado sinuoso; e a lação a pé pode se tornar um forte elemento
criação de ruas sem saída e de bolsões residen- de estímulo à mudança de atitudes da popu-
ciais, onde os veículos não são impedidos ou lação em relação ao uso do automóvel parti-
restringidos de circular, mas sofrem restrições cular, sobretudo se for acompanhada de cam-
das manobras e da velocidade de circulação, a panhas de esclarecimentos sobre os efeitos
implantação de faixas de pedestres elevadas, negativos e as desvantagens econômicas,
implantadas na mesma altura que o passeio de sociais e ambientais do modelo de predomí-
modo que, os motoristas percebam que esta nio do transporte individual, criando maiores
área é de uso prioritário de pessoas e não de possibilidades para uma reorganização da es-
veículos. A SeMob editou o caderno “Modera- trutura urbana fundada no transporte coletivo
ção de Tráfego: medidas para a humanização e nos meios não motorizados, sobretudo nas
da cidade” com referências para a implantação cidades de médio porte que ainda não conso-
de medidas de moderação do trânsito nas áre- lidaram seu modelo de circulação.
as escolares, centros históricos, rodovias que
88 cruzam áreas urbanas, dentre outras. (Dispo- 6.4.1.2 Bicicleta
nível na página do Ministério das Cidades na
internet www.cidades.gov.br) O Brasil é o terceiro produtor mundial de bi-
cicletas, com 4,2% da produção mundial, atrás
Também na operação do sistema viário a apenas da China, líder absoluta com 66,7% e
prioridade ao pedestre pode estar presente na da Índia, com 8,3%. A Associação Brasileira
programação semafórica com tempos específi- de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
cos para as travessias ou por atuação (botoei- Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo)
ra), na fiscalização do estacionamento irregular, calcula que haja no país uma frota de 60 mi-
principalmente sobre as calçadas, e na adoção lhões de bicicletas, em um mercado em expan-
de equipamentos eletrônicos de controle de são. (www.abraciclo.com.br)
velocidade e obediência aos semáforos.
A bicicleta é o veículo mais utilizado nos pe-
quenos centros do país (cidades com menos de
50 mil habitantes) onde o transporte coletivo pra-
ticamente não existe e os automóveis estão fora
do alcance da maioria da população. Ao contrá-
rio, nas cidades médias e grandes, com raras ex-
ceções, o uso do transporte cicloviário está bem
abaixo de seu potencial, tendo seu uso dissemi-
nado em apenas dois segmentos bem distintos
da população: a classe de renda média alta; e
as classes de renda muito baixas. Os primeiros
não usam a bicicleta como meio de transporte
Foto: SeMob
habitual, mas sim como um equipamento espor-
tivo e costumam se destacar na paisagem com
Os deslocamentos efetuados a pé apre- suas vestimentas coloridas, capacetes e equi-
sentam características próprias por possuírem pamentos sofisticados que atingem preços ele-

91. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
vados no mercado, às vezes comparáveis aos planejadores: a segurança física dos seus
de veículos motorizados. Na outra ponta estão usuários no trânsito e a proteção dos veícu-
os integrantes das camadas de renda baixa, in- los contra furto ou roubo. A SeMob editou o
variavelmente habitando a periferia dos grandes caderno de referência para a elaboração de
centros urbanos e as cidades menores. Estes “Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cida-
últimos são os grandes usuários da bicicleta no des” que reúne informações necessárias para
Brasil, fazendo uso regular deste veículo como o estímulo ao uso da bicicleta e contém subsí-
um modo de transporte. dios para os municípios implantarem um pla-
no cicloviário integrado aos demais modos de
Junto com os deslocamentos a pé, a bicicle- transporte. (Disponível no site do Ministério
ta é o modo de transporte mais frágil do cenário das Cidades www.cidades.gov.br)
urbano. Porém, consegue expandir o horizon-
te do cidadão comum, ampliando o seu raio de 6.4.1.3 Carroças e veículos com tração
ação e a extensão das suas viagens diárias. Os animal
ciclistas realizam diariamente pelo menos duas
vezes mais deslocamentos do que os pedestres O Código de Trânsito Brasileiro (artigo
e percorrem distâncias muito maiores. 52) estabelece que os veículos de tração
animal devem ser identificados e estão sujei-
Comparada com as demais modalidades tos às mesmas normas de circulação e con-
de transporte urbano, a bicicleta apresenta duta dos veículos automotores, entretanto é
como características favoráveis: baixo custo comum que eles circulem pelas cidades de
de aquisição e manutenção, realização de modo informal, sem nenhuma fiscalização ou
viagens porta a porta, eficiência energética controle, quando não em desrespeito às nor-
e baixa perturbação ambiental e flexibilidade mas de trânsito. 89
e rapidez para viagens curtas, em distâncias
até 5 km. Como características negativas: O número de carroças, charretes e simi-
tem raio de ação limitado, deixa o usuário ex- lares em circulação tem crescido, indicando
posto às intempéries e é vulnerável em aci- que eles não podem ser ignorados no pla-
dentes de trânsito. (GEIPOT, 1999). Porém, nejamento da mobilidade urbana. Utilizados
na maioria dos casos, as características ne- em pequenas cidades como um meio alter-
gativas podem ser amenizadas ou soluciona- nativo de locomoção, os veículos de tração
das com a elaboração de projetos completos animal aparecem nos grandes centros ur-
e a integração da bicicleta aos demais modos banos como parte da estratégia de sobrevi-
de transporte público. vência de setores excluídos da população;
nestes casos, o uso de carroças costuma
Do ponto de vista urbanístico o uso da bi- estar associado ao trabalho desempenhado
cicleta nas cidades reduz o nível de ruído no pelo seu proprietário ou condutor, fazendo
sistema viário; propicia maior equidade na mudanças de pequeno porte, atuando na
apropriação do espaço urbano destinado à cir- coleta de lixo reciclável ou qualquer outro
culação; libera mais espaço público para o la- tipo de serviço.
zer; contribui para a composição de ambientes
mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui Poucos municípios praticam políticas es-
para a redução dos custos urbanos devido à pecíficas para este tipo de transporte, apesar
redução dos sistemas viários destinados aos da previsão legal e da incidência de problemas
veículos motorizados; e aumenta a qualidade no trânsito que colocam em risco seus ocupan-
de vida dos habitantes, na medida em que gera tes e os demais usuários do sistema viário.
um padrão de tráfego mais calmo.
Frente a essa realidade, a regulamentação
Uma política que pretenda a ampliação do uso e da circulação dos veículos de tração
do uso da bicicleta exige duas preocupações animal e a sua inclusão no planejamento da
básicas dos administradores públicos e dos mobilidade urbana devem ser preocupações

92. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
das autoridades públicas. Isto envolve medi- ponsável pela circulação com as áreas da ad-
das dirigidas aos veículos, aos condutores, às ministração municipal responsáveis pela saúde
normas de circulação e aos cuidados com os pública e pelo controle de zoonoses.
animais e com a saúde pública.
A regulamentação deste tipo de transporte
A regulamentação do veículo começa pela deve estar associada a programas de inclusão
sua identificação, ou seja, um emplacamento social e de geração de emprego e renda que
que deverá ser feito e controlado pela Prefei- estimulem os carroceiros a deixar a informali-
tura. Também devem ser estabelecidos itens dade. Os objetivos e a proposta de regulamen-
de segurança que serão obrigatórios para a tação devem ser discutidos previamente com
circulação, como faixas refletoras, espelhos os interessados, abordando os perigos a que
laterais, iluminação noturna e outros. estão sujeitos, as condições de vida dos ani-
mais e os problemas ambientais que a ativida-
Em relação ao condutor o município deve de pode causar. A sua implantação deve ainda
emitir uma autorização de circulação, que só ser complementada por uma intensa campa-
deve ser concedida após um treinamento e uma nha de educação e conscientização seguida
capacitação mínimas que informem sobre as de uma fiscalização rigorosa.
normas estabelecidas para os veículos e para
sua circulação e as demais exigências da lei e 6.4.2 Modos motorizados coletivos
suas punições. As autorizações não devem ser
fornecidas para cidadãos menores de 18 anos, 6.4.2.1 Microônibus e ônibus convencionais
apesar de ser comum a condução de carroças e
similares por crianças ou pessoas sem nenhum A produção da indústria brasileira, medi-
90 conhecimento de normas de circulação. da pela fabricação de carrocerias para ônibus,
situa-se na faixa de 18 mil unidades por ano,
Quanto à circulação, a regulamentação sendo que pouco mais da metade é destinada
pode abranger a definição ou restrição das vias ao transporte urbano. (www.fabus.com.br)
em que os veículos de tração animal podem
circular e estacionar e estabelecer restrições Há uma grande variedade de modelos no
de horários, se for o caso. Para coleta de entu- mercado que, entretanto, podem ser agrupados
lho e outros resíduos sólidos, é fundamental a em alguns tipos básicos: os ônibus convencio-
definição das áreas autorizadas para seu des- nais, os mais utilizados, com capacidade para
pejo, evitando que sejam levados para terre- transportar 80 a 95 passageiros, com nível de
nos baldios, margens de rios, acostamento de conforto de 6 pass. em pé/m2; os ônibus articu-
estradas e outros locais inadequados. lados, que comportam entre 125 e 160 passa-
geiros, com o mesmo padrão de serviço. Em
A Prefeitura também pode realizar um ca- uma faixa intermediária, há modelos que trans-
dastro dos animais, para controle de suas portam cerca de 105 passageiros por carro. Em
condições de saúde e da localização de seu algumas cidades circulam modelos especiais,
proprietário – hoje isto pode até ser realizado como ônibus bi-articulados e tróleibus.
eletronicamente, mediante a implantação de um
chip nos animais. Eles precisam estar em boas Recentemente, tem crescido a utilização
condições de saúde, com as vacinas em dia de microônibus. Menores, mais versáteis e com
e ter um lugar adequado para ficarem durante custo operacional inferior ao dos ônibus, estes
o dia e para descansarem a noite. É comum veículos têm se apresentado como uma alternati-
encontrar estes animais deixados em várzeas, va para reduzir custos operacionais, atuando em
margens de rios ou até em praças públicas, po- regiões de menor demanda de passageiros, ou
dendo constituir um risco ao tráfego de veículos para estender a rede de linhas para locais de difí-
e aos pedestres que circulam na região. Para cil acesso, onde, pelas condições do sistema viá-
regulamentação e fiscalização destes aspectos, rio (ruas estreitas, curvas acentuadas, topografia
é importante a atuação conjunta do órgão res- muito irregular ou pavimento de baixa qualidade),

93. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
os ônibus não conseguem entrar. Micro-ônibus binação de suas características: atendimento
também têm sido empregados na operação de e níveis de demanda elevados, custo de im-
serviços diferenciados, geralmente com tarifa su- plantação menor do que os sistemas de alta
perior a dos ônibus, na tentativa de atrair usuários capacidade, capacidade de integração ao meio
do transporte individual para o sistema público; urbano e baixo impacto ambiental.
nestes casos, podem apresentar itens de confor-
to e segurança adicionais (bancos individuais e Os VLTs aparecem com diversas tecnolo-
estofados, ar condicionado, por exemplo) e não gias, desde simples bondes modernizados, até
permitir o transporte de passageiros em pé, além sistemas com características muito próximas
de permitir uma relativa flexibilidade de itinerário às dos metrôs. São estas condições, para o
ao longo do percurso. material rodante e para a via, que determinam
a velocidade operacional, a capacidade de
A capacidade de transporte dos sistemas oferta e o custo de implantação.
de transporte urbano depende do tipo de veícu-
lo adotado (capacidade unitária do veículo) e da Quando implantado com baixa segrega-
freqüência de viagens realizadas. Portanto, a es- ção, os veículos operam em superfície, com-
pecificação do tipo de veículo a ser utilizado em partilhando o sistema viário com o tráfego
uma determinada situação depende da combina- local, pelo menos em alguns trechos, o que
ção de uma série de fatores: o número de passa- exige operação manual e sistemas de sina-
geiros a ser transportados, os intervalos pretendi- lização semafóricos, impedindo que atinja
dos entre viagens e as características do sistema velocidades mais altas (entre 12 e 22 km/h)
viário, de modo que o atendimento aos usuários e reduzindo a sua capacidade de transporte,
seja feito da forma mais racional possível, aten- normalmente em torno de 18 mil passagei-
dendo às suas expectativas de conforto, segu- ros/hora/sentido. 91
rança e rapidez, com a máximo produtividade e
agredindo o mínimo possível o meio ambiente. Estes sistemas conseguem manter veloci-
dades entre 15 e 30 km/h e atingem capaci-
Quanto à matriz energética, a quase tota- dade para transportar mais de 25 mil passa-
lidade da frota é utiliza o diesel, com poucas geiros/hora/sentido, quando implantados com
experiências da indústria na utilização de com- alto grau de segregação, isto é, com poucos
bustíveis alternativos, como o gás ou biodiesel. cruzamentos em nível, onde têm prioridade ab-
As poucas cidades que operavam com veículos soluta de passagem, pontos de parada fecha-
com tração elétrica (tróleibus) estão desativando dos para permitir a cobrança fora do veículo e
os seus sistemas em função dos elevados cus- veículos articulados, que podem formar com-
tos de implantação e expansão das redes e de- posições com duas ou três unidades. Quando
vido à elevação e ao carater horossazonal das implantado em vias totalmente confinadas, em
tarifas de energia elétrica. Estes veículos, por elevado ou subterrâneo, conseguem operar de
sua vez, são alternativas interessantes na medi- forma totalmente automatizada, com composi-
da em que não são poluentes e apresentam bai- ções de até 5 unidades, e atingem velocidades
xo nível de ruído.Uma experiência desenvolvida entre 20 e 37 km/h e conseguem transportar
por operadores brasileiros de utilização de ve- 36 mil passageiros/hora/sentido, ou até mais.
ículos híbridos (diesel e elétrico), dispensando (BENVENUTO e outros, 1996)
a construção de redes aéreas de alimentação
encontra-se ainda em fase de testes. Os VLPs podem utilizar ônibus articulados
e bi-articulados, movidos a diesel, eletricidade
6.4.2.2 Sistemas estruturais com veículos ou híbridos e, a exemplo do transporte sobre
leves sobre pneus e trilhos trilhos, alcançam maior ou menor eficiência
em função do tratamento que recebem na sua
Os VLTs (veículos leves sobre trilhos) e inserção no espaço urbano e no sistema viá-
VLPs (veículos leves sobre pneus – VLP) têm rio. Diversos exemplos recentes de operação
sido adotados em diversos países pela com- de corredores estruturais em via segregada,

94. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
no Brasil (Curitiba, São Paulo, ABC Paulista, trô Brasília; o Grupo II inclui outros três servi-
Goiânia, dentre outras) e em outros países da ços que deles se aproximam: Belo Horizonte,
América Latina (Bogotá, na Colômbia, e Quito, Recife (sistema eletrificado) e Porto Alegre.
no Equador) demonstram um grande potencial Os dois outros grupos (Grupo III: CPTM e Su-
de uso desta tecnologia. pervia e Grupo IV: Fortaleza, FLUMITRENS,
João Pessoa, Maceió, Natal, Recife – diesel,
A implantação de sistemas estruturais com Salvador e Teresina) não podem ser consi-
veículos leves exige investimentos iniciais ex- derados como metrôs. (MACHADO, SILVA &
pressivos em infra-estrutura urbana, ainda que Outros, 1999)
muito inferiores aos exigidos pelos sistemas
de metrô. O Estado, nas três esferas de go- Muitas das ferrovias urbanas, mesmo as
verno, tem papel fundamental a desempenhar linhas que mantém operação, apresentam gra-
na captação de recursos, seja diretamente, por ves problemas com ocupação de áreas opera-
meio de recursos orçamentários, ou criando cionais por favelas, criando situações de risco
condições de captação de recursos na iniciati- para os moradores e de redução de desempe-
va privada por meio de concessões, parcerias nho operacional devido à redução da velocida-
público-privada, operações urbanas e outros de operacional e à maior incidência de aciden-
instrumentos de financiamento. tes. Estes casos devem ser abordados dentro
do PlanMob.
6.4.2.3 Trens urbanos e regionais
6.4.2.4 Metrôs
Os serviços de trens urbanos de passagei-
ros surgiram no Brasil junto com a expansão do Em todo o mundo o metrô é considerado
92 transporte ferroviário. Hoje a CBTU – Compa- como uma solução eficiente para o transporte
nhia de Trens Urbanos – empresa do Governo de massa nas grandes metrópoles. É um modo
Federal opera os trens de subúrbio em ligações de transporte que apresenta algumas caracte-
metropolitanas ou regionais em Fortaleza, Sal- rísticas relevantes:
vador, Recife, João Pessoa, Maceió, Teresina e
Natal, aos quais devem ser somadas São Pau- • possibilita a promoção de uma intermodali-
lo, operados pelo Governo do Estado por meio dade expressiva mediante integrações com
da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos sistemas de ônibus, automóveis e táxis;
(CPTM), e Rio de Janeiro, onde o serviço está
a cargo da empresa concessionária Supervia, . • vale-se de novos espaços urbanos, aére-
Nas regiões metropolitanas de Fortaleza, Recife os e subterrâneo, não sobrecarregando a
e Belo Horizonte a operação está a cargo res- infra-estrutura viária;
pectivamente METROFOR, METROREC e ME-
TRO BH, e em Porto Alegre, de uma empresa • causa baixa vibração, emissões e ruídos na
pública federal (TRENSURB). superfície, reduzindo a poluição ambiental;
A distinção entre serviços metroviários e • permite transportar grandes contingentes
ferroviários não é precisa. Um trabalho ela- de usuários, com alta velocidade.
borado pela Comissão Metro-Ferroviária da
ANTP classificou os operadores brasileiros Uma linha de metrô, podendo utilizar com-
em quatro grupos de acordo com cinco indica- boios de carros com capacidade para 2.000
dores de desempenho (intervalos entre trens, passageiros e intervalos reduzidos (até 100
passageiros transportados por ano, distância segundos), pode prover alta capacidade de
média entre estações, número de viagens re- transporte (da ordem de 60 mil passageiros/
alizadas por ano e passageiros transportados hora/sentido) com regularidade, uma vez que
por quilômetro). O Grupo I inclui três empresas opera em via totalmente segregada, e em óti-
com características tipicamente metroviárias: mas condições de segurança, em função dos
Metrô Rio de Janeiro, Metrô São Paulo e Me- sistemas de controle e sinalização adotados.

95. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Contudo, a sua construção demanda ele- Em algumas cidades brasileiras, é possí-
vados investimentos iniciais, que o tornam vel incorporar o modo hidroviário como com-
inacessível para a maioria dos municípios ponente da mobilidade urbana, integrado aos
brasileiros, mesmo para que possuem corre- demais modos de serviços terrestres. Algu-
dores de transporte com volumes de deman- mas regiões dependem exclusivamente desta
da que, em tese, justificariam a adoção desta modalidade de transporte para atender seus
tecnologia. Os sistemas metroviários também usuários, geralmente pessoas de baixa renda.
apresentam custos de operação e manuten- O uso de barcas no transporte urbano apre-
ção elevados, se comparados aos ônibus, senta mundialmente uma tendência de cresci-
frente aos quais a receita tarifária, principal mento, devido a três fatores: dependência de
fonte de recursos dos sistemas de transporte certas regiões deste modo de transporte, que-
público, pode ser insuficiente, exigindo aporte da no nível de serviço das outras modalidades
de recursos públicos na forma de subsídios. terrestres e ainda pela evolução tecnológica
Por este motivo, só devem ser construídos em do setor na produção de embarcações de alto
situações de elevada demanda. desempenho.
No contexto da modernização geral dos sis-
temas hidroviários, nota-se na experiência brasi-
leira uma retomada do envolvimento dos órgãos
gestores governamentais e do interesse do setor
privado em assumir a operação de novos servi-
ços mediante processos de concessão.
Nos projetos de reestruturação, os in- 93
vestimentos geralmente se concentram na
(i) melhoria das embarcações, com desta-
que para tecnologia dos equipamentos que
Foto: SeMob
proporciona aumento de velocidade das
embarcações, redução dos tempos de atra-
Os metrôs alcançam sucesso na atração dos cação e desatracação, (ii) investimentos em
usuários do transporte individual, pois atendem novos projetos de terminais, cais e embar-
a praticamente todos os quesitos de qualidade, cações, visando maior rapidez no embarque
eficiência, rapidez, regularidade, conforto e se- / desembarque, como parte de uma estra-
gurança. Mantendo elevados padrões de ope- tégia de ampliar a competitividade do modo
ração, o metrô ocupa uma posição favorável hidroviário no mercado de serviço de trans-
no imaginário da população. porte de passageiros.
6.4.2.5 Barcas 6.4.3 Modos motorizados individuais
Os sistemas urbanos de transporte hidro- 6.4.3.1 Automóvel
viário de passageiros no Brasil estão restritos
aos aglomerados urbanos localizados na orla A política de mobilidade vigente na abso-
marítima e na bacia Amazônica em linhas ur- luta maioria das cidades brasileiras foi orien-
banas e interestaduais, onde desempenha um tada pelo e para o transporte motorizado e in-
importante papel na mobilidade regional da dividual. Hoje, tudo indica que esse modelo se
população. Os que mais se destacam são os esgotou. Não há recursos e, se houvesse, não
do Rio de Janeiro, Santos, Salvador, Aracaju, haveria espaço físico para alimentar a contí-
Amazonas, Vitória, São Luís e Belém, respon- nua massificação do uso do automóvel imple-
sáveis pelo transporte de 38 milhões de passa- mentada a partir da virada do século XIX. O
geiros por ano de 1998, em dez linhas opera- crescimento horizontal das cidades foi, por
cionais. (NEVES, 2004) um lado, viabilizado pela disponibilidade des-

96. 6. APRESENTANDO OS COMPONENTES DO PLANEJAMENTO DA MOBILIDADE
se novo meio de circulação, mas, por outro para ampliação do sistema viário e sempre
lado, tornou a sociedade dele dependente. Os tendo como justificativa a melhoria do tráfe-
veículos motorizados permitiram a ampliação go, gerando o inevitável – a diminuição da
das aglomerações urbanas e a multiplicação qualidade de vida.
das distâncias; isto implica maiores desloca-
mentos, que exigem mais veículos e maiores Hoje, os gestores devem buscar o rom-
investimentos nas infra-estruturas para a sua pimento dessa lógica e investir no desenvol-
movimentação; quanto mais vias se constro- vimento de cidades que valorizem as pesso-
em, mais carros são colocados em circulação, as que nela habitam, incentivando o uso de
em geral em volume superior à capacidade modos de transporte coletivos e de modos
da infra-estrutura construída, aumentando, ao de transporte não-motorizados e viabilizan-
invés de diminuir, os problemas de congestio- do a integração entre os mais diversos mo-
namentos, poluição, perda de tempo, etc. “No dos e possibilitando aos cidadãos, escolhas
final das contas, o automóvel desperdiça mais em relação aos seus deslocamentos, de
tempo do que economiza e cria mais distân- forma que o automóvel particular não seja
cias do que supera.” (GORZ, 1973) entendido como a única alternativa possível
de transporte.
O Brasil possui uma frota estimada de
17 milhões de automóveis. A produção mensal 6.4.3.2 Motos
da indústria automobilística cresce ano a ano.
Em 1957, quando se instalou no país, 1.166 A motocicleta é a cada dia mais utilizada
automóveis eram fabricados por mês; três no Brasil como forma de transporte. De acordo
anos depois, em 1960, já eram 42.619. Em com a Abraciclo, a venda anual de motocicle-
94 1980 a produção atingiu 933 mil e, em 2006, tas passou de 123.169 para 940.000 unidades,
aproximadamente 2.1 milhões. (www.anfavea. entre 1990 e 2004, e estima-se que frota circu-
com.br) O automóvel é responsável por parte lante tenha atingido a ordem de 5 milhões de
significativa da poluição sonora e atmosférica, unidades em 2004. (VASCONCELLOS, 2005)
ocupa muito espaço público no sistema viário,
potencializa acidentes de trânsito – que são Este crescimento se deve a um conjunto
uma das principais causas de mortes no país de fatores. As motocicletas são relativamente
– e, em muitas cidades, seu uso responde por baratas em comparação com outros veículos
grandes congestionamentos nas grandes ci- motorizados, e a sua compra é facilitada com
dades e metrópoles. financiamentos de longo prazo; consomem
pouco combustível e apresentam baixo custo
Elevado a símbolo de modernidade, liber- de manutenção; e conseguem bom desempe-
dade e qualidade na circulação, o transporte nho no trânsito cada vez mais congestionado
individual produziu uma verdadeira cultura das grandes cidades em função da possibili-
do automóvel que legitimou a destinação de dade de trafegar entre os veículos parados e
enormes recursos públicos para investimen- da facilidade de estacionamento. Estas facili-
tos em ampliação do sistema viário, na busca dades, aliadas à baixa qualidade e ao custo
de paliativos para um problema sem solução: dos serviços de transporte público, tornaram
garantir fluidez para um modelo de mobilidade este tipo de transporte uma opção atraente
insustentável a médio prazo. para setores da população que não tem re-
cursos para a aquisição de automóveis, em
Independente dos dados e do fato de que especial para os jovens.
este modelo é absolutamente insustentável
sob todos os pontos de vista, nossas cidades Ainda pelos motivos de flexibilidade de cir-
permanecem sendo construídas para aco- culação, as motos estão sendo cada vez mais
modar seus veículos em detrimento dos es- utilizadas para a realização de entregas e de
paços reservado às pessoas, canteiros cen- transporte de cargas de pequenas (documen-
trais, áreas arborizadas que perdem áreas tos e mercadorias de pequeno volume) por

97. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
meio de serviços de moto-frete, serviços reali-
zados pelos motoboys.
Além da regulamentação e da fiscalização,
é fundamental o trabalho de conscientização da
sociedade quanto aos riscos das motocicletas
no trânsito. Campanhas e programas de edu-
cação dirigidas aos motociclistas, aos demais
condutores e aos pedestres devem difundir
normas de circulação específicas e princípios
gerais de redução de conflitos de comporta-
mentos mais seguros na circulação.
Especificamente quanto à segurança do
condutor, há muitas questões importantes e
pouco difundidas e não regulamentadas. Por
exemplo, muitos motociclistas desconhecem os
limites de proteção dos capacetes, que perdem
a capacidade de absorver choque após uma
queda; outros desprezam a utilização de rou-
pas de proteção, como jaquetas, luvas e botas,
que não têm uso obrigatório; poucos sabem
que acidentes com cerol podem ser facilmente
evitados com uso de uma antena protetora. 95

98. C

99. C
CONSTRUINDO
Construindo o Plano
de Mobilidade
Foto: Christian knepper (Embratur)

100. CONSTRUINDO

101. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
7.1 Conhecendo métodos para o trabalho dos dados coletados em campo; (vii) consis-
de análise das condições da mobilidade tência dos dados obtidos, análise e crítica; e
(vii) organização do banco de dados.
Um dos processos chave para a análise
da mobilidade urbana é a elaboração de uma As pesquisas oferecem aos órgãos públi-
base de informações que contenha dados de cos gestores uma valiosa base de informações
oferta e de demanda dos transportes. sobre a cidade para utilização no planejamen-
to e na gestão da mobilidade urbana, a qual,
Os dados de oferta se referem às condi- diante da dinâmica das cidades, precisam de
ções do sistema viário e da sinalização, ben- periódicas atualizações.
feitorias para pedestres, características e ao
dimensionamento das linhas de transporte De fato, as pesquisas de campo revelam
coletivo, entre outros. Os dados de demanda uma situação que se altera ao longo do tempo
referem-se a origem e destino das viagens como resultado da implementação de políticas
de transporte coletivo ou privado, fluxos de públicas ou como produto da evolução das rela-
tráfego em eixos viários e em intersecções, ções sociais e econômicas que estão presentes
fluxos de pedestres, variações temporais da nas cidades. Em conseqüência, elas precisam
demanda (horárias, diárias, semanais etc.), ser atualizadas periodicamente, por meio de
indicadores de congestionamento (filas de projeções dos dados originais ou com a reali-
veículos em congestionamentos, velocida- zação de novas pesquisas. A periodicidade da 99
des, etc.), entre outros. revalidação das pesquisas depende do tipo de
informação a ser obtida, da margem de erro
A base de informações do setor de mobili- aceita e das dificuldades operacionais e econô-
dade urbana pode ser montada a partir de in- micas para a realização de novas coletas. Pes-
formações de fontes primárias (dados obtidos quisas mais complexas podem ser realizadas
diretamente em campo) ou de levantamentos com menor freqüência (por exemplo, a pesquisa
em fontes secundárias (dados disponíveis, do- origem/destino na Região Metropolitana de São
cumentos, bibliografia). Paulo é realizada a cada dez anos), enquanto
levantamentos operacionais como contagens
7.1.1 Obtendo dados de campo volumétricas de veículos localizadas ou pesqui-
sas pontuais de demanda do transporte coletivo
As fontes primárias são resultados de le- podem ser repetidas frequentemente.
vantamentos realizados diretamente em cam-
po específico para o aspecto da mobilidade As possibilidades de realização de pes-
urbana que se esteja analisando. Independen- quisas de campo são muitas, dependendo de
te do tipo ou grupo de informações desejado, cada situação, porém alguns tipos são usuais
o processo de obtenção de dados envolve as na gestão dos serviços de transporte público
seguintes atividades: (i) seleção e especifica- e da circulação urbana.
ção dos objetivos da coleta; (ii) seleção das in-
formações a serem obtidas; (iii) planejamento Na literatura técnica estão disponíveis vá-
dos processos de coleta de dados, incluindo a rios manuais e documentos que oferecem aos
identificação dos recursos disponíveis, a defi- interessados maiores detalhes sobre a sua exe-
nição da metodologia de coleta, a definição da cução. Nos sub-itens a seguir são descritos os
amostra, a preparação de formulários e a logís- principais levantamentos e pesquisas que po-
tica para a sua aplicação; (iv) treinamento das dem ser empregados pela equipe responsável
equipes de pesquisa; (v) aplicação da pesqui- pela elaboração do Plano Diretor de Transporte
sa e obtenção dos dados brutos; (vi) tabulação e da Mobilidade.

102. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
7.1.1.1 Inventários físicos • localização e características da sinalização
horizontal e vertical de tráfego;
Os inventários físicos se referem aos le-
vantamentos das condições da infra-estrutura • localização e características da sinalização
urbana destinada à circulação, incluindo o sis- semafórica, incluindo dispositivos de cen-
tema viário e as suas benfeitorias, os siste- tralização;
mas de controle para o tráfego de veículos e
outros aspectos: • localização e características operacionais
e institucionais de equipamentos eletrôni-
a) Inventário do sistema viário cos de apoio à fiscalização (radares, lom-
badas eletrônicas e outros dispositivos);
O inventário do sistema viário consiste na
representação da estrutura de vias públicas • localização e especificação técnica da si-
destinadas à circulação de veículos e pedes- nalização de orientação de tráfego (POT).
tres, inclusive para modalidades de transporte
que usam infra-estrutura especial (serviços so- c) Inventário de estacionamentos
bre trilhos e trólebus), indicando:
• oferta de vagas de estacionamentos na via
• classificação e hierarquia viária; pública (com e sem cobrança pelo setor pú-
blico);
• sentidos de tráfego e movimentos de tráfe-
go em intersecções; • oferta de vagas de estacionamentos
fora da via pública, em áreas públicas
100 • descrição das características físicas das (bolsões de estacionamentos, terminais
vias (dimensões longitudinais e transver- e estações de transporte público, etc.)
sais, número de pistas, número de faixas, ou privadas (estacionamentos particu-
existência de canteiro central, geometrias, lares, vagas em pólos geradores de trá-
tipo de pavimento e sistema de drenagem); fego, e outros)
• descrição de dispositivos cicloviários; • localização e oferta de vagas em bicicletários.
• descrição das condições de tráfego (segu- d) Inventário de equipamentos urbanos asso-
rança, estado do pavimento, etc.); ciados aos serviços de transporte público
• restrições de parada e estacionamento; Devem ser identificados e mapeados todos
os equipamentos urbanos associados aos ser-
• padrões de uso e ocupação do solo lindeiro; viços de transporte público urbano, inclusive:
• benfeitorias públicas como parques, pra- • rotas de transporte coletivo;
ças, áreas públicas, lagos, área de recre-
ação, barreiras físicas, etc.; • estações rodoviárias e ferroviárias;
• intersecções com sistemas rodoviários ou • estações de metrô;
ferroviários;
• terminais de ônibus;
• localização de pólos geradores de tráfego.
• terminais de barcas;
b) Inventário de sistemas de controle de tráfego
• pontos de parada do transporte coletivo e
As principais informações relativas ao con- a sua infra-estrutura (existência de abrigo,
trole do tráfego são: bancos, informação aos usuários, etc.);

103. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
APRESENTANDO
• faixas exclusivas ou preferenciais para trá- O princípio deste tipo de pesquisa é a di-
fego de ônibus; visão da área objeto de análise em zonas de
tráfego que configuram unidades territoriais re-
• vias exclusivas para o transporte público; lativamente homogêneas de origem e destino
de viagens. As viagens internas (intra e inter
• garagens das empresas de transporte zonas) e externas são medidas em amostras
coletivo; estatisticamente representativas e seus re-
sultados são posteriormente expandidos para
• pontos de táxi, transporte escolar, trans- todo o universo da pesquisa.
porte de mercadorias e outros serviços que
utilizam as vias públicas; Há muitas maneiras de se realizar pes-
quisas origem / destino, cada uma delas com
• elementos de comunicação visual sobre o aplicação e resultados próprios, podendo ser
serviço; aplicadas em diversos estudos, em função dos
objetivos desejados e dos recursos disponíveis.
• sistemas de informação específicos para
os usuários de transporte público. A mais ampla é a pesquisa O/D Domiciliar
que tem como objetivo registrar o padrão de de-
7.1.1.2 Pesquisas de comportamento na manda atual de viagens da população, em con-
circulação junto com seu perfil sócio-econômico, avaliando
as características dos deslocamentos das pes-
Em complemento ao inventário físico, que soas, o motivo da viagem, o horário e o tempo
fornece informações sobre a capacidade a as de percurso e os meios de transporte utilizados.
características da infra-estrutura dos sistemas Complementarmente às entrevistas domiciliares 101
de transportes, as pesquisas de demanda in- devem ser feitas pesquisas nos principais eixos
formam o mapeamento quantitativo dos movi- de acesso à região pesquisa (linha de contorno)
mentos de transportes, no espaço e no tempo. para identificar as viagens externas a ela.
Estas pesquisas buscam quantificar e qualificar
deslocamentos (viagens), medir a demanda Este tipo de pesquisa constitui um impor-
para cada tipo de viagem, identificar as origens tante instrumento para o planejamento dos in-
e os destinos (distribuição espacial das via- vestimentos em infra-estrutura e, se realizada
gens ou matriz origem-destino), conhecer os periodicamente, permite acompanhar a evolu-
motivos das viagens e os modos de transpor- ção dos padrões de deslocamento da popula-
tes adotados (distribuição modal), identificar os ção e da mobilidade em geral.
caminhos escolhidos (alocação de viagens na
rede de transportes) e a verificar a distribuição Para estudos de tráfego, dois tipos de
temporal das viagens (horários de pico e de pesquisa O/D são praticados: uma, com entre-
entre picos de demanda). vistas com motoristas de veículos em pontos
previamente escolhidos da via pública, e outra
As informações sobre a circulação viária por meio da anotação das placas dos veículos
devem abranger todos os modos de transpor- simultaneamente em dois locais distintos. Nes-
te motorizados ou não, coletivos e individuais, tes dois casos, a sua aplicação só é possível
públicos e privados. para áreas menores e normalmente com um
objeto de estudo bastante delimitado.
a) Pesquisas de origem e destino
Outro tipo de pesquisa de origem e desti-
As pesquisas de origem e destino (pes- no utilizado no planejamento operacional dos
quisa O/D) visam determinar a distribuição serviços de transporte coletivo urbano são as
espacial e temporal dos desejos de desloca- pesquisas de embarque e desembarque reali-
mentos gerados em uma determinada região zadas com passageiros embarcados nos ôni-
ou cidade. bus (ver item específico adiante).

104. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
Em todos os casos, o produto final destas As contagens em eixos viários visam deter-
pesquisas é uma matriz quadrada que retrata o minar as quantidades de veículos que passam
numero de viagens (demanda de viagens), em por uma seção transversal de uma via, por unida-
um determinado espaço de tempo (hora, dia, de de tempo (veículos/hora) em um determinado
mês), entre cada par (origem e destino) de zonas sentido de tráfego, bem como identificar as varia-
de tráfego. Em alguns casos, estas viagens po- ções temporais desses valores e a composição
dem ser desagregadas por motivos diversos (tra- veicular (veículos leves, pesados e outros).
balho, estudo, lazer, compras, outros), por renda,
sexo, idade ou escolaridade da população, por As pesquisas de fluxo de tráfego em inter-
meio de transporte utilizado e por todas as outras secções de dois ou mais eixos viários deter-
variáveis compreendidas na pesquisa. minam as quantidades de veículos por unida-
de de tempo (veículos/hora) em cada um dos
Este mesmo instrumento pode ser aplica- sentidos de tráfego permitidos na intersecção
do para identificação da movimentação de car- (movimentos direcionais), permitindo também
ga urbana identificando seus principais pontos analisar as suas variações temporais e a com-
de atração e geração, o fluxo e as característi- posição veicular.
cas da carga transportada (embalagem, peso,
dimensões e outras) e a sazonalidade das mo- Analogamente, as pesquisas de fluxos de
vimentações. pedestres ou de bicicletas são realizadas de ma-
neira a determinar os volumes de fluxos e suas
Pesquisas específicas com ciclistas na via variações temporais em determinadas vias.
pública também podem ser realizadas para a
identificação de origens e destino das viagens, A velocidade na via pública é outro aspec-
102 fornecendo elementos para o planejamento de to fundamental no planejamento da mobilidade
sistemas cicloviários. urbana, verificar suas condições de segurança,
para medir o nível de serviço ou de desempenho
b) Pesquisas de engenharia de tráfego do sistema viário e determinar rotas de tráfego.
As pesquisas de tráfego buscam mapear os A medida da velocidade pontual instantâ-
três principais componentes dinâmicos do tráfe- nea em uma determinada seção de um eixo
go: fluxo, velocidade e densidade de tráfego. viário é útil para a avaliação do desempenho
do sistema viário (verificação da velocidade
As pesquisas de fluxos de tráfego medem média praticada em um trecho ou ao longo de
o volume de veículos em determinados trechos um corredor, por exemplo) ou para a adoção
da via pública durante um período de tempo, de medidas de segurança, de engenharia ou
podendo ser classificadas por tipo de veículo de fiscalização, em geral visando moderar a
(ônibus, caminhões, veículos de passeio, mo- ação dos motoristas.
tocicletas, etc.); as contagens podem ser reali-
zadas manualmente, utilizando pesquisadores As pesquisas de velocidade e retarda-
de campo, ou com equipamentos que as reali- mento, por sua vez, medem as velocidades
zam automaticamente. Atualmente, com o de- de percurso de uma corrente de tráfego em
senvolvimento da eletrônica aplicada à gestão um determinado trecho viário e os respecti-
da circulação, há um crescente número de pro- vos tempos de retardamento com os respec-
dutos no mercado que agregam essa função tivos motivos (semáforos, intersecções, gar-
ao controle semafórico ou à fiscalização eletrô- galos, etc.). Seus produtos são aplicados em
nica, por exemplo. análises da capacidade e do desempenho
das rotas de tráfego.
A principio, as pesquisas de fluxo são apli-
cadas em três situações: em eixos viários ou A condição operacional do sistema viário
em intersecções, para veículos e contagem de também pode ser avaliada por meio de pesqui-
fluxos de pedestres. sas de atraso em intersecções, que medem os

105. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
tempos gastos e a formação de filas nos cruza- tativas da oferta e da demanda, fundamentais
mentos, servindo para identificar a necessida- para o planejamento da rede, para o controle da
de de instalação ou de retirada de semáforos, operação, para o acompanhamento do desem-
bem como para ajustar a programação dos penho econômico e do equilíbrio econômico e
equipamentos de controle existentes ou para financeiro e outros aspectos.
projetar arranjos geométricos no sistema viá-
rio, a partir das informações sobre a eficiência a) Pesquisas de oferta
operacional da intersecção.
As pesquisas de oferta buscam conhecer
A pesquisa de capacidade, ao contrário, de- as condições reais da prestação dos serviços
termina o fluxo de veículo capaz de ser atendido de transporte coletivo (oferta), que inclui: (i) a
por um determinado componente viário (eixo viá- relação de linhas e serviços; (ii) os itinerários
rio ou intersecção) sob determinadas condições e a localização dos pontos de parada; (iii) os
de sinalização, geometria e outras interferências dados de oferta (frota alocada e viagens rea-
existentes. É importante para o planejamento lizadas); e outras informações importantes à
de tráfego pois, ao invés de medir o problema caracterização do serviço de transporte.
quando ele já ocorre, permite determiná-lo com
antecedência a partir do levantamento dos com- A ação básica consiste na organização das
ponentes dinâmicos do tráfego: fluxo (veículos/ informações cadastrais que constituem a espe-
hora), velocidade (km/hora) e densidade de trá- cificação dos serviços (programação). A opera-
fego (veículos/km de via). ção do transporte coletivo é uma atividade pla-
nejada; um número de carros pré-estabelecido
Os veículos na via pública podem se tornar é alocado em linhas com um determinado iti-
um problema mesmo quando não estão em cir- nerário onde realizam um número de viagens 103
culação. Para isso as pesquisas de estaciona- também previamente estabelecido.
mento visam determinar os níveis de ocupação
e de rotatividade de estacionamentos, na via A programação destas características
pública ou fora dela, identificando os graus de operacionais pode ser feita pelo poder pú-
solicitação do espaço público para esta finalida- blico ou pelos próprios operadores. Em mui-
de e, conseqüentemente, subsidiam a formula- tos municípios esta programação está for-
ção de políticas públicas referentes ao assunto. malizada através de ordens de serviço ou
Em geral as pesquisas consistem em levantar outro instrumento equivalente. Estes dados
o número de veículos que utilizam cada trecho nem sempre estão disponíveis nos órgãos
ou espaço de estacionamento em determinados públicos e precisam ser levantados junto às
períodos do dia, assim como a distribuição dos empresas operadoras, concessionárias ou
tempos de ocupação das vagas. permissionárias dos serviços de ônibus.
Finalmente, há as pesquisas de ocupação As informações devem ser organizadas
de veículos, que visam determinar os índices em cadastros, bancos de dados e mapas te-
médios de ocupação (em passageiros) por tipo máticos. Os dados em geral são sistemati-
de veículo (leves ou coletivos) de modo a esti- zados pelas unidades do serviço (linhas de
mar o contingente de pessoas que utilizam os transporte), podendo também ser agregados
sistemas de transportes públicos e privados de por empresa operadora, por região ou por
uma determinada área de estudo. tipo de serviço.
7.1.1.3 Pesquisas operacionais do As informações sobre a programação dos
transporte coletivo serviços não são suficientes para uma análi-
se da situação do atendimento à população. É
As pesquisas do setor de transporte coletivo necessária uma verificação em campo da ope-
estão mais voltadas para a gestão dos serviços, ração real, que nem sempre corresponde às
fornecendo informações quantitativas e quali- especificações programadas.

106. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
Para identificar com precisão os serviços embarcados pela visualização da ocupação
em operação, deve ser realizado um levan- do veículo. Esta pesquisa mostra a frota em
tamento de trajetos das linhas de transporte, operação, o número de viagens realizadas e
que é feito com pesquisadores embarcados a sua distribuição nas faixas horárias e ainda
nos ônibus ou em um veículo seguindo os co- permite avaliar a qualidade do atendimento
letivos. Esta verificação deve ser aproveitada prestado, pelo menos em termos de lotação
para realizar ou atualizar o cadastro dos pon- dos veículos.
tos de parada.
A PVC, porém, não fornece informações
Para levantamento dos dados de oferta, quantitativas precisas sobre o número de pas-
é necessária uma pesquisa que consiga ve- sageiros transportados, necessárias, por exem-
rificar a operação das linhas como um todo. plo, para os estudos de desempenho econômi-
Para isto, uma pesquisa de oferta normalmen- co do sistema, estudos de viabilidade, cálculo
te é realizada com o posicionamento de dois tarifário e outros. Para isto são recomendáveis
pesquisadores, um em cada ponto terminal outros procedimentos.
da linha, anotando o prefixo dos veículos, os
horários de início e fim das viagens e a leitura Para uma abordagem mais geral, pode
da catraca no momento de chegada do veícu- ser realizada uma pesquisa de demanda nas
lo. A tabulação posterior desses dados retrata garagens das empresas operadoras, com a
a frota efetivamente utilizada na operação, o finalidade de determinar o número total de
número de viagens realizadas e a sua distri- passageiros transportados durante um de-
buição horária, os tempos médios de viagem terminado período. Nela, diariamente, os
e de permanência nos pontos terminais e a pesquisadores anotam, para cada ônibus, o
104 quantidade de passageiros transportados, por número registrado no contador da catraca
viagem, faixa horária ou período. no início e no final da operação. Também
deve ser acompanhada a movimentação na
b) Pesquisas de demanda recebedoria das empresas para verificar a
participação de passageiros com algum tipo
Os dados de demanda obtidos pelas de benefício tarifário controlado (passes es-
pesquisas de origem / destino, fundamentais colares, passes desempregado, passes so-
para o planejamento global dos sistemas de ciais e outros).
transporte, não são suficientes para o pla-
nejamento operacional e para a gestão coti- Este tipo de pesquisa costuma ser rea-
diana dos serviços. Para isto há outros tipos lizado durante toda uma semana (oito dias)
de pesquisas de demanda que oferecem in- para permitir a apuração da demanda nos
formações mais precisas sobre o comporta- dias úteis, sábados e domingos. Para evitar
mento dos usuários. desvios, é recomendável a sua realização na
segunda ou na terceira semana do mês. Os
A abordagem mais simplificada para verifi- dados obtidos por esta metodologia, porém,
cação do nível de serviço ofertado é a aplica- não podem ser desagregados por períodos do
ção de uma pesquisa visual de carregamento dia e nem sempre por linha, quando a opera-
(PVC). Nela, os pesquisadores acompanham a dora realiza muitas mudanças na alocação da
operação em algum ponto do trajeto anotando frota ao longo do dia.
o prefixo do veículo, a identificação da linha, o
horário da passagem do carro pelo ponto e o Outra possibilidade de medir a demanda
nível de carregamento observado. manifesta é a pesquisa de demanda associada
à pesquisa de oferta; neste caso, os pesquisa-
A identificação do nível de carregamento dores nos pontos iniciais fazem também a lei-
é relativamente subjetiva, feita visualmente tura do contador da catraca nos pontos finais,
pelo pesquisador com base em um gabarito permitindo a identificação da demanda por via-
que permite estimar o número de passageiros gem, por sentido e por período do dia.

107. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Atualmente, com a implantação de sis- período, fundamental para os processos de
temas de bilhetagem eletrônica, é possível dimensionamento da oferta. As pesquisas
obter grande parte destas informações, com com senha, adicionalmente, retratam a dis-
facilidade e precisão. A maioria dos produtos tribuição dos passageiros, ponto a ponto, ao
disponíveis no mercado permite a geração de longo do itinerário.
relatórios de oferta e de demanda com diver-
sos graus de desagregação (por empresa, por É importante destacar que todas as pes-
linha ou por veículo) para qualquer período quisas para levantamento da oferta ou da
(mês, dia, faixa horária, etc.), indicando ainda o demanda dos serviços de transporte coletivo
tipo de passageiro (estudante, usuário de vale devem levar em conta que os deslocamen-
transporte, idoso, etc.). tos na cidade apresentam uma sazonalida-
de ao longo do dia (períodos de pico, en-
Nenhum desses métodos de levanta- tre-pico, horários noturnos, etc), na semana
mento permite verificar o comportamento es- (dias úteis, sábados e domingos), no mês (a
pacial da demanda, isto é, como os usuários primeira semana costuma apresentar uma
se distribuem ao longo dos itinerários das li- demanda acima da média e, a última, abai-
nhas. Para isto é necessária a aplicação de xo) e no ano (principalmente em função de
um outro tipo de levantamento, com caracte- férias escolares).
rísticas de uma pesquisa de origem e desti-
no: pesquisa de embarque/desembarque ou Para todos os dados operacionais, de ofer-
pesquisa “sobe/desce”. ta e demanda, os bancos de dados devem ser
organizados em séries históricas que permitam
Este tipo de pesquisa, por sua vez, pode conhecer a sua evolução e prever tendências.
ser realizado utilizando ou não uma senha 105
para identificar precisamente o ponto de em- c) Outras pesquisas
barque e de desembarque de cada passagei-
ro. Em ambos os casos a pesquisa é realizada A política de mobilidade afeta diretamen-
por linha, em uma amostra estatisticamente te quase todas as dimensões da vida das
válida de viagens para cada período do dia, pessoas, e de maneira muito intensa. Nem
expandida depois para o número total de pas- sempre o conhecimento de dados objetivos,
sageiros historicamente transportados, por quantitativos e qualitativos, dos diversos
dia típico (dia útil, sábado ou domingo). Esta serviços que a constituem são suficientes
pesquisa depende de um prévio levantamento para orientar, de maneira adequada, os pro-
e cadastro de todos os pontos de parada ao cessos de formulação e implementação das
longo dos itinerários. políticas públicas.
Sem uso de senha, os pesquisadores ape- Nos serviços de transporte coletivo ur-
nas anotam, a cada ponto, o número de pas- bano, por exemplo, a acomodação do setor
sageiros que embarcam e desembarcam dos público e do setor privado a uma situação an-
ônibus. Com senha, os resultados são mais terior de demanda cativa talvez tenha levado
precisos. Neste caso os pesquisadores são po- a um distanciamento entre as suas políticas
sicionados nas portas de entrada e saída dos e as aspirações dos usuários que, em um
ônibus, entregando a cada usuário uma senha mercado de transporte de passageiros cada
no momento em que o passageiro embarca no vez mais competitivo, mesmo quando intensa-
ônibus, coletando-a no desembarque. mente regulamentado, pode ser uma das ex-
plicações para a tendência de perda contínua
Ambas fornecem a ocupação máxima de demanda.
de passageiros no ônibus durante a viagem
que, comparada com o total de passageiros Em função disto, cresceram as iniciativas
transportados na mesma viagem, mede o de introdução de processos de avaliação das
seu índice de renovação, naqueles sentido e aspirações da população e de prospecção de

108. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
mercado comumente utilizados em outros se- críticas, sugestões e opiniões diversas que
tores, na área de marketing, entre eles diver- podem subsidiar a formulação das políticas
sos tipos de pesquisas que passaram a ser de mobilidade.
empregadas como apoio ao planejamento da
mobilidade urbana. Do mesmo modo, pesquisas de satisfa-
ção podem ser utilizadas como instrumento de
Pesquisas de opinião foram introduzidas monitoramento e gestão dos transportes e de
para verificar a satisfação dos usuários fren- orientação na formulação de políticas públicas
te aos serviços de transporte que lhes são de mobilidade.
oferecidos. Sob diversas formas, todas elas
procuram captar a avaliação da população, A aplicação de pesquisas de preferência
usuária ou não dos serviços de transporte, declarada permite, por exemplo, estabelecer
sobre seus aspectos gerais ou atributos es- curvas estatísticas de demanda referentes ao
pecíficos. Nos serviços de transporte coleti- uso de sistema ainda não implantados, em fase
vo urbano, permitem, por exemplo, avaliar a de planejamento; também possibilitam avaliar
quantidade e qualidade da oferta, a condição a sensibilidade da população frente algumas
da frota, o tratamento dispensado por moto- medidas estratégicas pretendidas pelo poder
ristas e cobradores e o preço da tarifa, etc. público como, por exemplo, a disposição dos
usuários para aceitar medidas de restrição à
Este tipo de pesquisa, além de forne- circulação do transporte individual ou para ob-
cer informações importantes para nortear as ter investimentos na melhoria da infra-estrutura
ações do poder público, abre espaço para mediante cobrança de tarifas (pedágios).
106
Tabela 3 – Quadro resumo de levantamentos e pesquisas
Inventário do sistema viário
Inventários Inventário dos sistemas de controle de tráfego
físicos Inventário de estacionamentos
Inventário de equipamentos associados ao transporte público
Pesquisa O/D domiciliar
Pesquisa O/D de tráfego
Pesquisas de origem e destino
Pesquisa O/D de transporte coletivo
Pesquisa O/D de carga urbana
Pesquisa de fluxo em eixos viários
Pesquisas de Pesquisa de fluxo em intersecções
comportamento Pesquisa de fluxo de pedestres ou bicicletas
na circulação Pesquisa de velocidade pontual
Pesquisas de engenharia de tráfego Pesquisa de velocidade e retardamento
Pesquisa de atraso em intersecções
Pesquisa de capacidade
Pesquisa de estacionamento
Pesquisa de ocupação de veículos
Organização das informações cadastrais
Pesquisas de oferta Levantamento de trajetos
Pesquisas Pesquisa de oferta
operacionais Pesquisa visual de carregamento
do transporte Pesquisa de demanda nas garagens
coletivo Pesquisas de demanda Pesquisa de demanda associada à pesquisa de oferta
Pesquisa de embarque e desembarque sem senha
Pesquisa de embarque e desembarque com senha
Pesquisa de opinião
Outras
Pesquisa de satisfação
pesquisas
Pesquisa de preferência declarada

109. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
7.1.2 Obtendo dados secundários possuem bases de dados relacionadas di-
retamente à mobilidade urbana, tais como
As fontes secundárias são estudos, esta- taxas de motorização (veículos/família),
tísticas, projetos, séries históricas de levanta- composição veicular (veículos licenciados),
mentos de dados e outros levantamentos já e outros.
existentes e consolidados (publicações, rela-
tórios ou arquivos digitais). Diversos órgãos governamentais como
secretarias estaduais de transportes, meio
O planejamento da mobilidade urbana requer in- ambiente, planejamento, fazenda, etc. e mi-
formações de dois grupos: informações sócio-econô- nistérios federais, dispõem de informações
micas, que condicionam os padrões de deslocamento de interesse para o planejamento da mobi-
da população, e dados dos sistemas de transportes. lidade urbana, bem como entidades não go-
vernamentais relacionadas diretamente ao
7.1.2.1 Informações sócio-econômicas setor de transporte como a ANTP (Associa-
ção Nacional dos Transportes Púbicos) e a
Informações para estudos sócio-econômi- NTU (Associação Nacional das Empresas de
cos podem ser obtidas em instituições de pes- Transportes Urbanos).
quisa e análise de estatísticas sociais e econô-
micas tais como o IBGE, SEADE, IPEA e INPE. 7.1.2.3 Levantamento da legislação
Entre os dados gerais de interesse para su- Os serviços de transporte e trânsito
porte ao planejamento da mobilidade há dados são serviços públicos e, como tal, têm sua
sobre a população e suas condições de vida, in- prestação regida por um conjunto de leis,
cluindo: distribuição por idade, sexo, classe de decretos, portarias, resoluções, normas e 107
renda, região do município, empregos por setor; outros instrumentos normativos emitidos
escolaridade, distribuição de despesas domici- pela administração pública nas três esferas
liares, composição familiar e taxas de empregos de governo (federal, estadual e municipal),
e de desemprego; e dados sobre a produção de estabelecendo direitos e obrigações para
bens e serviços como: produção e composição operadores, usuários e para o próprio po-
industrial, produção e composição do setor de co- der público.
mércio, produção e composição do setor de servi-
ços, produção e composição do setor agrícola. Alguns destes instrumentos tratam di-
retamente dos serviços (Código de Trânsito
Um dos inúmeros instrumentos disponíveis Brasileiro, legislações e regulamentos locais
de disseminação de informações sociais, econô- organizadores dos serviços de transporte
micas e territoriais sobre os municípios brasileiros coletivo urbano, leis reguladoras da insta-
é o sistema STATCARD - Sistema de Recupera- lação de pólos geradores de tráfego, entre
ção de Informações Georeferenciadas, disponibi- tantas outras); outros de políticas urbanas e
lizado pelo IBGE, que proporciona informações regionais com influência direta nos transpor-
estatísticas e geográficas em escala municipal tes, como as normas para uso e ocupação
ou em escala dos setores censitários. do solo urbano, as leis ambientais, etc; ou-
tros ainda tratam de orientações gerais para
A internet é atualmente um poderoso ins- a ação do Estado, como lei de licitações e
trumento de acesso a bases de informações de lei de concessões de serviços públicos.
fontes secundárias.
Para o planejamento da mobilidade é
7.1.2.2 Informações gerais do setor de fundamental fazer um inventário, organizado
transportes tematicamente e hierarquizado pelas esferas
de governo, de todos os dispositivos legais
As instituições de pesquisa e análise de referentes ao desenvolvimento urbano e aos
estatísticas sociais e econômicas citadas componentes da mobilidade urbana.

110. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
7.1.2.4 Análise de estudos e projetos Conselho Nacional das Cidades, de construção
existentes solidária de um pacto urbano. No âmbito muni-
cipal, as conferências locais definem os gran-
Na preparação da base de informações des marcos da política urbana, que orientam ou
para o estudo da mobilidade urbana devem ser incluem os da política de mobilidade urbana e
levantados, catalogados e analisados os estu- de transporte. As próprias conferências, ou au-
dos existentes envolvendo as áreas de plane- diências públicas convocadas especificamente
jamento e projeto tais como: estudos de trân- para esse fim, podem ser úteis para a definição
sito, projetos viários, projetos de sinalização, da metodologia de elaboração dos planos.
estudos e projetos de sistemas de transporte
coletivo, planos gerais ou específicos de trans- O guia para elaboração dos planos dire-
porte urbano, estudos de organização institu- tores participativos estabelece uma espécie
cional do organismo gestor do transporte e da de roteiro, constituído por quatro etapas, que
mobilidade, estatísticas de acidentes, etc. pode ser aplicado na preparação dos Planos
de Mobilidade e Transporte.
Analogamente devem ser analisados os es-
tudos e projetos urbanos como o Plano Diretor, Na primeira, denominada de Leituras Téc-
levantamentos do uso e da ocupação do solo nicas e Comunitárias, o objetivo é trabalhar
urbano, diretrizes para o sistema viário, planos com a população a identificação, a discussão
de investimento em infra-estrutura urbana, pla- e a compreensão dos problemas, conflitos e
nos habitacionais, de saneamento ambiental e potencialidades do município, do ponto de vis-
de drenagem e outros estudos de interesse. ta dos diversos segmentos sociais. Isto é per-
feitamente válido também para a discussão da
108 Em nível regional, devem ser levantados mobilidade urbana.
os programas existentes que podem afetar a
área de estudo assim como o mapeamento do A prefeitura, por meio de suas equipes pró-
macro zoneamento ambiental. prias ou seus consultores, deve preparar uma
leitura das condições de circulação e transpor-
7.1.3 Ouvindo a sociedade te, a partir de um conjunto de dados e infor-
mações organizados em mapas temáticos, ta-
Os princípios da gestão democrática e parti- belas, textos explicativos, fotografias e outros
cipativa e, em decorrência, os processos de par- recursos, que será colocada em discussão pú-
ticipação popular são aplicáveis a qualquer nível blica, não apenas sob a ótica dos especialistas,
de governo, mas precisam evidentemente ser mas incorporando o olhar de quem vivencia
adequados à realidade local, considerando as cotidianamente os problemas, enriquecendo a
relações entre os agentes locais, a força e o grau abordagem técnica com a visão comunitária.
de organização dos movimentos sociais, às limi-
tações legais e a todos os elementos sociais, cul- As questões da mobilidade envolvem to-
turais, econômicos e políticos de cada cidade. dos os segmentos da sociedade, por isto os
processos de discussão pública devem ser
Esta ressalva vale também para os instru- amplamente divulgados e abertos à participa-
mentos de participação popular passíveis de se- ção de todos os interessados, segundo uma
rem utilizados na elaboração dos Planos Direto- dinâmica que deverá atender as particularida-
res de Transporte e de Mobilidade, neste caso des locais. Porém, devem ser dirigidos esfor-
tomando como referência as recomendações di- ços específicos para que o debate seja levado
rigidas para a elaboração dos Planos Diretores a alguns grupos com interesses diretos mais
Participativos. (Ministério das Cidades, 2004d) evidentes. Em primeiro lugar, os usuários em
geral, beneficiários diretos dos serviços de
O processo participativo na elaboração das transporte público e da infra-estrutura urba-
políticas públicas passa pelo conceito presen- na, que podem ser convidados para reuni-
te na Conferência Nacional das Cidades e no ões organizadas por regiões ou bairros. Ou-

111. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
tras reuniões podem ser feitas com grupos ção dos planos, incluindo avaliações e atualiza-
específicos de usuários (estudantes, idosos ções intermediárias, ajustes e correções.
ou portadores de deficiências, por exemplo),
que têm demandas muito específicas para os Outro ponto das recomendações para a
transportes. Um terceiro segmento relevante elaboração dos planos diretores participati-
é constituído por associações representati- vos aplicável também aos Planos Diretores de
vas, empresariais e comerciais, sindicatos, Transporte e de Mobilidade Urbana é a pro-
clubes e outras entidades que congregam um posta de constituição de um Núcleo Gestor,
razoável número de representados, capazes composto por representantes do poder público
de realizar análises menos focadas em aspec- e da sociedade civil, com competência para:
tos isolados. E um quarto bloco é constituído coordenar os trabalhos; formular os planos de
pelos operadores, agentes econômicos dire- trabalho; coordenar a elaboração técnica e a
tamente envolvidos na prestação dos serviços mobilização social; compatibilizar os trabalhos
de transporte: empresários de ônibus, trans- técnicos com as leituras comunitárias ao longo
portadores alternativos, taxistas, transporta- de todo o processo; propor critérios para esco-
dores escolares, por exemplo; estes, além de lha de prioridades; e elaborar o cadastro das
reivindicações específicas, trazem uma visão organizações e lideranças que participarem do
interna dos problemas de provisão de cada processo.
serviço e das suas relações com o poder pú-
blico e com os usuários. Durante todo o processo deve ser manti-
da uma preocupação constante de informação
Os debates do Plano de Transporte e da e capacitação dos agentes envolvidos, sejam
Mobilidade também devem ser estendidos para eles representantes do poder público, de seg-
temas transversais, como a questão ambiental, mentos empresarias ou populares. 109
revitalização urbana, desenvolvimento econômi-
co, inclusão social, e outros, envolvendo conse- 7.2 Utilizando métodos de planejamento
lhos locais, universidades e outros grupos com de transporte
interesse específico em cada um deles.
A segunda etapa proposta para a elabora- 7.2.1 Utilizando modelos de transporte
ção participativa dos planos é a de Formular e
Pactuar Propostas. Nela, a partir das leituras A modelagem é um instrumento consa-
da primeira fase, devem ser elencadas as prio- grado na engenharia de transportes utilizado
ridades e, para cada uma, levantadas as estra- para a análise de alternativas de investimentos.
tégias mais adequadas para levá-las adiante. Consiste na utilização de programas de com-
putador (modelos de transporte) que simulam
A terceira etapa é Definir Instrumentos que as variações nos deslocamentos da população
viabilizarão as intenções contidas nos planos, decorrentes de modificações propostas na infra-
envolvendo instrumentos legais e normativos, estrutura (tal como a implantação de novas vias,
política tributária, subsídios e investimentos di- mudanças no sistema de tráfego, mudanças nas
retos ou possíveis de serem captados junto à linhas de ônibus, etc.), permitindo a previsão de
iniciativa privada e outras instâncias governa- seus impactos, positivos ou negativos.
mentais, etc. A relevância de cada tipo de ins-
trumento, e a sua eficácia, depende muito da As bases de informações necessárias para
situação legal, social, política, cultural e econô- o processo de modelagem são:
mica do município.
• dados sócio-econômicos (condicionantes
Finalmente, a quarta etapa trata do Sistema da geração de viagens);
de Gestão e Planejamento do Município. Nela
deve ser concebida a estrutura e os processos • matrizes de origem e destino, por modo de
necessários para a implementação e monitora- transporte (coletivo e individual);

112. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
• dados da rede viária com os sentidos de • Análise do impacto de ações nas velocida-
tráfego, velocidades ou tempos de percur- des e nos tempos de viagem;
so, as capacidades de tráfego e as dimen-
sões de seus componentes; • Avaliação dos benefícios da implantação
das ações (medidos em termos de ganhos
• contagens de tráfego na rede viária; em tempos de viagem);
• custos operacionais de transportes; • Matriz de tempos de viagens (com e sem
as ações) que servem de insumo para as
• padrão de divisão modal existente (coletivo análises de indução à ocupação do espaço
e individual) urbano; e
Com base nesses dados, podem ser • Análise da atratividade para empreendi-
gerados mapas temáticos para análise de mentos.
carregamento de tráfego na rede viária,
de carregamento nas linhas de ônibus, de 7.2.2 Realizando estudos de projeção
simulação de desejos de viagens (origem-
destino) ou de definição de caminhos e iti- O planejamento da mobilidade urbana
nerários de viagens. envolve sempre propostas de ações e in-
vestimentos em diversos setores públicos
Os modelos de transporte realizam, em ou privados (como transporte coletivo, siste-
geral, quatro etapas do processo de análise: ma viário, sistemas de controle de tráfego),
(i) geração de viagens, (ii) distribuição de cujo prazo de maturidade pode envolver
110 viagens (matriz origem destino), (iii) divisão períodos longos, da ordem de 5 a 30 anos,
modal (escolha do modo de transporte, pri- dependendo do tipo e da magnitude destes
vado ou coletivo) e (iv) alocação de viagens investimentos.
à rede (carregamento da rede viária). Forne-
cem ao final do processo as demandas de Para apoio à avaliação das ações e dos
tráfego ou de transporte coletivo nos trechos investimentos propostos no PlanMob, é conve-
da rede de transporte, permitindo análises de niente estimar a evolução dos principais com-
desempenho das condições de circulação e ponentes da mobilidade ao longo do período
avaliações de alternativas de investimentos de maturidade do investimento, principalmen-
(combinações de investimentos em sistemas te, a evolução da demanda, expressa através
viários, engenharia de tráfego e de transpor- da matriz origem/destino de viagens.
te coletivo).
Os fatores de crescimento do número de
Os resultados obtidos pela modelagem po- viagens geradas em cada zona de tráfego
dem ser utilizados para: (demanda) podem ser estimados a partir de
projeções das matrizes de viagens. Estima-
• Análise da demanda de tráfego na área de se primeiro o crescimento em cada zona que,
estudo (viagens totais, viagens de veículos posteriormente, é projetado na matriz total de
comerciais, viagens de veículos privados); viagens (matriz origem/destino) do ano base,
de forma iterativa, até a obtenção de uma con-
• Dimensionamento das pistas de um eixo vergência que resulta na matrizes origem/des-
viário (número de faixas); tino projetadas para os períodos futuros.
• Dimensionamento dos serviços de trans- As estimativas futuras de demanda são re-
porte coletivo; sultantes dos chamados processos de projeção
da demanda, em que se destacam a projeção
• Análise dos impactos da implantação das dos condicionantes da demanda e a projeção
ações na rede viária do entorno; das séries históricas de demanda.

113. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
No primeiro caso, quando não se dis- 7.2.3 Analisando alternativas
põe de séries históricas de evolução da de-
manda no tempo, as projeções podem ser Nos processos básicos para o planejamen-
realizadas a partir da evolução das carac- to da mobilidade urbana, as alternativas de in-
terísticas sócio-econômicas da cidade, um vestimentos e ações para a reorganização dos
dos principais condicionantes da demanda. sistemas de transportes devem ser analisadas
Ou seja, projeta-se para um determinado e avaliadas para permitir a seleção da melhor
prazo no futuro (também denominado ano a ser adotada.
horizonte de projeto) a evolução dos dados
sócio-econômicos, utilizando modelos de- No processo de avaliação, cada alternati-
mográficos, que podem considerar cenários va deve ser analisada quanto à sua viabilidade
alternativos. e, a partir daí, elas devem ser hierarquizadas
dentro de um ranking de alternativas.
No segundo caso, o processo de proje-
ção é facilitado por dispor de séries históri- 7.2.3.1 Análise de viabilidade
cas que mostram uma curva (tendência) de
evolução da demanda no tempo. Nesse caso, A análise de viabilidade das alternativas
a projeção do crescimento do número de via- tem pelo menos dois objetivos diferenciados:
gens geradas em cada zona de tráfego pode (i) proporcionar elementos para a sociedade e
ser baseada na elasticidade da demanda em o poder público escolherem a melhor alternati-
relação ao PIB (relações entre quantidade de va e (ii) atender os requisitos dos agentes de fi-
viagens disponíveis nas séries históricas de nanciamento, como o BNDES, BID, BIRD, para
demanda, e a evolução do PIB também ob- a obtenção dos recursos necessários para em-
tida a partir de séries históricas), calculada preender as ações propostas no Plano. 111
através de um modelo de regressão mate-
mática. Como exemplo, os estudos do Plano Os conceitos modernos de avaliação de em-
Diretor de Desenvolvimento de Transportes preendimentos exigem que a análise de viabili-
do Estado de São Paulo (PDDT 2000-2020) dade não se restrinja aos aspectos econômicos,
indicaram um crescimento da demanda para mas inclua o princípio da sustentabilidade, ou
veículos comerciais de aproximadamente seja, os empreendimentos precisam ser com-
85% do crescimento do PIB, e 71% para os provados como viáveis simultaneamente sob
veículos particulares. três enfoques: econômico, social e ambiental.
A seleção das alternativas do PlanMob
deve, portanto, incorporar quatro dimensões:
a avaliação técnica, a avaliação sócio-econô-
mica, a avaliação financeira e a avaliação am-
biental. Somente a comprovação da viabilidade
nestes quatro aspectos garantirá a sustentabi-
lidade do empreendimento ou do conjunto de
ações propostas no Plano.
A avaliação técnica identifica os padrões
Acervo Oficina Consultores
tecnológicos propostos e verifica a aplicação
das melhores práticas no contexto técnico
A partir da determinação da elasticidade, atual; seus condicionantes são em geral qua-
podem ser inferidos cenários de crescimento litativos, mas podem se basear em indicado-
do PIB (cenário otimista, espontâneo e pessi- res quantitativos.
mista) durante o período de maturação espe-
rado para o investimento e feita a projeção da Na avaliação sócio-econômica os investi-
demanda para cada cenário. mentos e as ações são analisados sob o prisma

114. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
do retorno do investimento público, incluindo os Os objetivos estratégicos tratam dos as-
custos e os benefícios sociais. Os custos e os pectos gerais tais como qualidade, competiti-
benefícios contabilizados podem ser tangíveis vidade e desenvolvimento sustentado, isto é,
(por exemplo, os custos operacionais de trans- mostram onde se quer chegar. Para cada ob-
porte) ou intangíveis (custos de acidentes, do jetivo estratégico, por sua vez, são relaciona-
tempo gasto nas viagens, de contaminação do dos objetivos táticos, que indicam como será
ar, etc.). O principal objetivo é identificar se os possível atingi-los, isto é, como chegar onde se
custos sócio-econômicos serão compensados pretende. E, por último, precisam ser estabele-
pelos benefícios. cidos os objetivos operacionais que apontam
exatamente o que se vai fazer.
A avaliação financeira mede a viabilidade
dos empreendimentos do ponto de vista dos in- Cada objetivo pode ser ponderado com pe-
vestimentos privados, com base na análise dos sos diferentes, de acordo com a sua importân-
fluxos de caixa de custos e receitas tangíveis cia; essas ponderações permitem determinar
(exclusivamente monetários). um peso global pelo qual é possível hierarquizar
as alternativas de ação propostas no Plano.
A avaliação sócio-econômica e a financei-
ra utilizam indicadores de viabilidade já consa- 7.3 Temas a serem tratados no Plano de
grados na análise econômica: taxa interna de Mobilidade
retorno (TIR), relação benefício/custo (B/C) e
valor presente líquido (VPL). Este capítulo apresenta uma relação bási-
ca de temas que deverão ser tratados na ela-
Por fim, a avaliação ambiental tem por ob- boração dos Planos Diretores de Transporte e
112 jetivo avaliar os impactos das propostas do da Mobilidade; evidentemente é uma relação
Plano no meio ambiente a identificar ações indicativa que pode ser complementada e que
de mitigação dos danos ou de compensação deve ser ajustada à realidade de cada municí-
ambiental aplicáveis. Nos casos em que é ne- pio. Os temas, todos fundamentais para a or-
cessário apresentar estudos de impacto am- ganização da mobilidade urbana, foram distri-
biental, o próprio processo de licenciamento buídos em dois blocos: um primeiro, de temas
do empreendimento incorpora a avaliação e o gerais e de presença obrigatória para qualquer
balanço ambiental. Recentemente, vêm sendo município, pois a princípio independem de
utilizados métodos de contabilidade financeira qualquer aspecto particulares; e um segundo,
ambiental (CFA) que incorporam critérios de de temas particulares, não aplicáveis indistin-
valoração ambiental no processo de avaliação tamente a todas cidades.
econômica tradicional.
Os temas gerais tratam mais de aspec-
7.2.3.2 Hierarquização das alternativas tos estratégicos e devem compor o Plano de
Ação, produto mínimo do PlanMob, para qual-
Uma vez identificadas as alternativas viá- quer cidade. As proposições para os temas
veis, elas devem ser hierarquizadas para iden- particulares, em geral, incluem propostas de
tificar as prioridades. Neste caso, não é sufi- intervenções sobre a infra-estrutura urbana e
ciente comparar os indicadores econômicos os serviços de transporte público, que serão di-
que precisam ser suplementados pela análise mensionadas, quantificadas e orçadas dentro
sob o enfoque do atendimento aos objetivos dos Planos de Investimento.
preconizados inicialmente pelo PlanMob.
7.3.1 Temas gerais e de presença
Usualmente a hierarquização das alter- obrigatória
nativas baseia-se em métodos multicritério
de avaliação, com objetivos estabelecidos Os temas de presença obrigatória dos
em três níveis distintos: estratégico, tático e Planos Diretores de Transporte e da Mobili-
operacional. dade independente do porte, da localização

115. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
ou das especificidades dos municípios. Pela Neste cenário, a melhoria das condições
sua generalidade, devem ser objeto nos de mobilidade nos centros urbanos passa ne-
Planos de Ação, mas não necessariamen- cessariamente por criar medidas que regulem
te integram os Planos de Investimentos, por e condicionem o uso do transporte por auto-
isto suas recomendações aqui são tratadas móvel, melhorem a qualidade e a eficiência
como diretrizes. dos transportes públicos e que privilegiem os
deslocamentos não motorizados, através de
De certa forma, os temas gerais traduzem intervenções físicas e operacionais no siste-
iniciativas para implementar os conceitos de- ma viário.
finidos na Política Nacional de Mobilidade Ur-
bana para a construção de cidades sustentá- Estas medidas podem ser classificadas,
veis e de fortalecimento da gestão pública, de segundo sua natureza, em físicas, operacio-
prioridade ao transporte coletivo e aos meios nais, gerenciais e comportamentais.
de transporte não motorizados, de inclusão
social, de gestão democrática e de sustenta- As intervenções físicas são obras de im-
bilidade ambiental. plantação, ampliação ou manutenção da infra-
estrutura dos sistemas viários (faixas de rola-
7.3.1.1 Diretrizes e instrumentos para a mento, passeios, canteiros, ciclovias etc.) e de
difusão dos conceitos de mobilidade transporte coletivo (faixas exclusiva, terminais,
abrigos etc.), para atendimento a novas de-
Os cenários das médias e grandes cidades mandas ou para melhorar os níveis de serviço
apontam para dificuldades de mobilidade cres- atuais. São medidas que exigem investimen-
centes, que comprometem a qualidade de vida tos, públicos ou privados, às vezes significa-
e o desempenho da economia urbana, seja tivos. Nelas devem ser observadas as diretri- 113
pela saturação da infra-estrutura viária, para zes da Política Nacional de Mobilidade Urbana
fazer frente aos volumes crescentes de trans- para a Construção de Cidades Sustentáveis
porte motorizado, seja pela exclusão das pes- de prioridade aos meios de transporte coletivo
soas dos sistemas de transportes por razões e não motorizados, de ampliação da acessibili-
físicas ou econômicas. dade universal.
Mesmo em cidades de médio porte, o As medidas operacionais podem proporcio-
modelo de organização da circulação urba- nar o melhor aproveitamento da infra-estrutura
na, voltado para o transporte motorizado, ro- e dos sistemas já instalados pode ser obtido
doviário e individual, apresenta claros sinais por meio de medidas operacionais, constituídas
de esgotamento, traduzido pela freqüência de pela regulamentação do uso do espaço viário,
congestionamentos, pela degradação do meio pela aplicação das técnicas de engenharia de
ambiente, sobretudo pela poluição atmosféri- tráfego, pela hierarquização ou especialização
ca e sonora e pelo elevado número de mortes do uso do sistema viário, com prioridade ao
em decorrência dos acidentes no trânsito. transporte coletivo, entre outras.
Nos transportes públicos, as redes não As Medidas gerenciais envolvem uma
atendem a toda a área urbanizada com quali- nova abordagem na formulação das políticas
dade uniforme, além de não contemplar toda a públicas de transporte e circulação. Tendo a
complexidade de deslocamentos demandada mobilidade das pessoas como foco principal,
pelas novas relações sociais e de trabalho. Os podem atuar no gerenciamento da oferta, atra-
investimentos em infra-estrutura preferencial vés de integração dos sistemas em rede, e no
ou exclusiva para o transporte coletivo estão gerenciamento da demanda, com medidas de
limitados pela baixa capacidade de investi- comunicação e marketing.
mento dos poderes públicos e pela ausência
de políticas voltadas à priorização dos meios As Medidas comportamentais são ações
de transporte coletivo e não motorizados.. cujo objetivo é a conscientização da população

116. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
sobre a necessidade de que haja mudança de do transporte público com o transporte in-
comportamento de modo que alterem os seus dividual e os meios não motorizados, cons-
hábitos de viagem, valorizem o uso de meios truindo locais adequados para estaciona-
de transporte sustentáveis – coletivos e não- mento de veículos e de bicicletas próximos
motorizados – alertando para os efeitos noci- a estações, terminais e outros pontos de
vos que, a médio prazo, o uso indiscriminado acesso ao sistema de transporte coletivo;
dos meios de transporte particulares podem
gerar, estimulando uma postura mais cons- • Estimular o aumento de viagens que uti-
ciente e cidadã. lizem os modos de transporte não-moto-
rizados, através da implantação de ciclo-
É importante que as medidas comporta- vias, ciclofaixas, bicicletários e paraciclos;
mentais ocorram juntamente às medidas de melhoria das condições das viagens à pé,
melhoria da oferta do TCU e dos meios de cir- por meio do tratamento adequado dos pas-
culação não-motorizados. seios e vias de pedestres, com eliminação
de barreiras físicas, tratamento paisagísti-
A difusão do conceito de mobilidade ur- co adequado e tratamento das travessias
bana, a partir dos conceitos acima, pode ser de pedestres , sempre adotando os precei-
traduzida em um amplo leque de estratégias a tos da acessibilidade universal;
serem implementadas pelo poder público, en-
tre as quais podem ser destacadas: • Estimular o aumento de viagens que uti-
lizem modos de transporte sustentáveis,
• Considerar os deslocamentos à pé como principalmente a bicicleta, através de re-
um meio de transporte na formulação das serva de parte do sistema viário à constru-
114 políticas de mobilidade urbana; ção de ciclovias, ciclofaixas e bicicletários;
• Promover ações que priorizem o pedestre • Fomentar a colaboração entre autoridades
e o ciclista (elementos mais frágeis) nas regionais e locais, operadores e grupos de
relações de conflitos com os sistemas mo- interesse;
torizados;
• Proporcionar informações aos usuários para
• Promover ações que priorizem o transporte apoiar a escolha da melhor opção de trans-
público sobre o transporte individual, atra- portes, divulgando as características da ofer-
vés de reserva de parte do sistema viário ta das diversas modalidades de transporte.
para sua circulação exclusiva;
7.3.1.2 Diretrizes para avaliação dos
• Promover ações que visem a inclusão dos impactos ambientais e urbanísticos dos
diferentes grupos sociais e econômicos sistemas de transporte
nos sistemas de transportes;
É incontestável a interdependência en-
• Garantir a acessibilidade universal aos tre o transporte e as atividades econômicas
meios de transporte; e sociais. A distribuição de suas redes pro-
picia o incremento de atividades comerciais,
• Melhorar as condições das viagens a pé, industriais e de serviços. Portanto, as políti-
por meio de tratamento dos passeios e cas urbanas devem estimular o adensamen-
vias de pedestres, eliminação de barrei- to destes usos, inclusive habitacional, nas
ras arquitetônicas, tratamento paisagístico regiões adequadamente servidas por siste-
adequado e tratamento das travessias do mas de transporte, de forma proporcional à
sistema viário; sua capacidade instalada ou ao seu poten-
cial de ampliação. Analogamente, devem
• Ampliar a intermodalidade nos desloca- ser evitados tanto o crescimento das regi-
mentos urbanos, estimulando a integração ões saturadas quanto a extensão horizontal

117. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
da mancha urbana para áreas desprovidas • Obrigatoriedade de avaliação de impactos
de infra-estrutura ou deixando grandes va- urbanos para empreendimentos públicos e
zios intermediários. privados, como grandes estacionamentos
e outros pólos geradores de viagens.
A expansão dos sistemas de transporte
não deve estimular ocupações em áreas de Além dos aspectos mais gerais de urba-
proteção ou preservação ambiental, em áreas nização, administrações municipais podem
de proteção aos mananciais, parques, faixas implementar diversas outras ações no âmbito
de preservação permanente e áreas de risco das suas competências específicas, que con-
ou insalubres. tribuem para o desenvolvimento de condições
de mobilidade mais adequadas, do ponto de
Na orientação dos vetores de crescimento vista ambiental:
ou de adensamento urbano e na definição do
padrão de mobilidade, o PlanMob deve conter • Estímulo à utilização de fontes de energia
diretrizes para que os impactos ambientais e renováveis e não poluentes;
de vizinhança sejam considerados na imple-
mentação de suas ações e projetos: • Implantação de programas de monitora-
mento permanente da qualidade do ar e de
• Distribuição mais equilibrada das ativida- controle de emissão de poluentes;
des no território de forma a minimizar a ne-
cessidade de viagens motorizadas; • Implantação de programas de controle de
ruídos e de poluição sonora;
• Estímulo ao uso de meios de transporte
não motorizados e motorizados coletivos; • Regulamentação da circulação de cargas 115
perigosas;
• Estímulo ao adensamento nas regiões
providas de infra-estrutura de transpor- • Desenvolvimento de programas de educa-
te e restrição à expansão horizontal da ção ambiental associados às questões de
malha urbana; mobilidade.
• Preservação dos fundos de vale e das áre- 7.3.1.3 Diretrizes e normas gerais para o
as de várzea para preservação ambiental planejamento integrado da gestão urbana e
e regulação da drenagem urbana em lu- de transporte
gar de construção de avenidas marginais
aos córregos urbanos (parques lineares O Plano Diretor Municipal é o instrumen-
de fundo de vale); to máximo de definição da política urbana e,
como tal, devem ser a referência para a ela-
• Obrigatoriedade de realização de estu- boração do Plano Diretor de Transporte e da
dos de impacto ambiental para determi- Mobilidade que, por sua vez, deverá ser insti-
nados empreendimentos de transporte tucionalizado mediante decreto ou atos legis-
(reforçando a legislação existente e o lativos e normativos específicos que orienta-
Plano Diretor); rão as políticas de mobilidade urbana.
• Obrigatoriedade de avaliação de impactos A mobilidade depende da integração das
urbanos para determinados projetos viá- políticas públicas de transporte público, cir-
rios e de transporte coletivo, como vias em culação e uso e ocupação do solo, adminis-
fundos de vale ou que cortem regiões de tradas de forma coordenada pelos diversos
valor ambiental e paisagístico, terminais órgãos que compõem a Administração Muni-
urbanos de porte significativo, sistemas cipal, o que já pressupõe uma mudança de
estruturais de transporte coletivo de média foco na forma tradicional de planejamento,
e alta capacidade e outros; exigindo a formação de novos paradigmas

118. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
para gerir as políticas públicas. Para isto, o seus principais problemas e desafios, até a
PlanMob deverá dispor sobre diretrizes para apresentação final do Plano, passando pelas
esta integração que poderão contemplar: etapas intermediárias, com as análises, as rei-
vindicações e as propostas já realizadas.
• Desenvolvimento de procedimentos inter-
nos para avaliação conjunta dos impactos O planejamento participativo presente na
de projetos públicos e privados sobre a mo- metodologia dos trabalhos orientados pelo Mi-
bilidade urbana e dos projetos de transporte nistério das Cidades é mais do que um método
e circulação no desenvolvimento urbano; de consulta, é uma forma diferente de tratar os
processos de decisão e a própria administra-
• Estabelecimento de normas para aprova- ção pública, visando partilhar o poder político e
ção de parcelamentos do solo, instalação administrativo e socializar o conhecimento.
de pólos geradores de tráfego e modifica-
ções no uso do solo após análise de seu Nesse sentido, as diretrizes do PlanMob
impacto sobre a mobilidade urbana; podem incluir:
• Desenvolvimento de bases de dados com- • Definição de processos para participação
partilhadas envolvendo informações sobre da população na elaboração do PlanMob:
as políticas urbanas e a mobilidade; audiências públicas, reuniões regionais
com moradores, reuniões específicas com
• Capacitação dos técnicos da adminis- segmentos da população (idosos, estu-
tração municipal que atuam na gestão dantes, etc.) ou da sociedade (sindicatos,
das políticas urbanas nos conceitos de associações e outras entidades represen-
116 mobilidade urbana e dos técnicos dos tativas da sociedade civil);
órgãos gestores de transporte e trânsito
em noções urbanísticas; • Definição de estratégias de envolvimento
dos representantes do poder legislativo no
• Realização de estudos conjuntos para processo de elaboração do Plano;
avaliação de tendências e projeção das
variáveis que incidem sobre a mobilidade • Desenvolvimento de processos de capa-
e a distribuição das viagens no território citação dos representantes dos diversos
(domicílios, população, renda, posse de segmentos da população envolvidos;
autos, empregos, matrículas, etc.).
• Definição de mecanismos de prestação de
7.3.1.4 Diretrizes normas gerais e contas periódicas do andamento do Plano
modelo para a participação da população para a sociedade, na sua elaboração e na
no planejamento e acompanhamento da sua implementação;
gestão do transporte
• Constituição de organismos específicos
Muitas são as formas de participação da de participação popular permanente no
sociedade na formulação e na implementação município, como Conselhos de Transpor-
das políticas públicas (ver itens 5.3.2 e 7.1.3.). te e Mobilidade, definindo suas competên-
O PlanMob deve instituir diretrizes para que cias, abrangência de atuação e estrutura
ela ocorra em vários momentos da elaboração de funcionamento.
e da implementação do Plano e nas ações co-
tidianas de gestão. 7.3.1.5 Diretrizes para a execução
continuada dos instrumentos de
As diretrizes podem incluir a convocação planejamento
de audiências públicas, amplamente divulga-
das, desde a apresentação dos objetivos da O planejamento da mobilidade urbana, as-
política de mobilidade urbana sustentável, os sociado ao Plano Diretor Municipal, é um pro-

119. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
cesso permanente que não se encerra com a Quanto à instituição de um processo per-
elaboração do PlanMob. Ao contrário, o Plano manente de planejamento, o PlanMob pode
deve ser o ponto de partida, se o município dispor de diretrizes sobre:
não possui instrumentos nesse sentido, ou a
continuidade de uma dinâmica existente. • Estabelecimento de atos normativos que
vinculem os investimentos na infra-estrutu-
Normalmente o grau de detalhamento das ra e nos serviços públicos às orientações
propostas contidas nos planos não é suficien- do Plano;
te para a sua efetiva implantação. As normas
e diretrizes nele fixadas precisam ser desen- • Realização de projetos básicos, funcionais
volvidas tanto no âmbito da regulamentação e estudos seqüenciais para posterior de-
normativa (leis específicas complementares, talhamento setorial das ações executivas
decretos regulamentadores, resoluções ou propostas no Plano;
portarias), como no desenvolvimento dos pro-
jetos, estruturação de equipes próprias ou na • Fixação de uma periodicidade para a atua-
contratação de obras e serviços necessários lização do Plano;
para a sua implementação.
• Instituição de um banco de dados perma-
Uma vez iniciada a implementação do Pla- nente sobre a mobilidade urbana;
no, ele exige estrutura e processos internos de
acompanhamento permanente e revisões perió- • Realização de processos periódicos de
dicas. Estas podem ocorrer continuamente, mas consultas à sociedade.
é conveniente estabelecer previamente um prazo
para uma atualização mais ampla e estruturada 7.3.1.6 Diretrizes e meios para a 117
do PlanMob, em periodicidade compatível com o acessibilidade universal
horizonte e com a complexidade das suas pro-
postas, por exemplo, a cada quatro anos. Estimativas da Organização das Nações
Unidas (ONU) indicam que aproximadamente
10% da população dos países em desenvol-
vimento demonstra algum tipo de deficiência,
permanente ou temporária. No Brasil, segundo
os dados do Instituto Brasileiro de Geografia
e Estatística (IBGE), 14,5% da população são
portadores de alguma deficiência. Parte destas
pessoas está impedida de usufruir livremente
espaços públicos e privados da cidade por pro-
blemas de projeto ou de construção, quando
são desconsiderados os princípios da acessi-
bilidade universal.
Foto: Prefeitura Municipal de Palhoça
Apesar de recente no Brasil, a preocupa-
Vale destacar que é fundamental que a ção com a acessibilidade é um importante fator
mobilização dos agentes sociais na fase de de inclusão social e de democratização, pois
elaboração do PlanMob seja mantida, dentro permite a todos o acesso aos bens e serviços
das devidas proporções, ao longo da sua im- que a cidade oferece. As cidades devem ga-
plementação e nas suas revisões. Conseqüen- rantir a acessibilidade de todas as pessoas a
temente, os processos participativos precisam todos os ambientes, em especial as pessoas
ser estruturados também de forma continuada, com dificuldade de locomoção. A acessibilida-
com objetivo de manter a sustentação ao Pla- de universal é um aspecto determinante para
no na sociedade e de fiscalizar a sua condução se considerar uma cidade sustentável e re-
pelo poder público. presenta um ganho para toda a sociedade, na

120. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
medida em que oferece facilidades e comodi- ção de espaços segregados, áreas especiais,
dades para todos, independentemente de sua isoladas, destinadas apenas ao acesso de
idade ou condição física. pessoas portadoras de deficiência.
Com esta perspectiva, vários dispositivos O Plano Diretor de Transporte e da Mobili-
legais vêm sendo incorporados na legislação dade deve definir diretrizes para: (i) eliminação
brasileira nos últimos anos, alguns com inci- das barreiras arquitetônicas, que impedem ou
dência direta nas políticas urbanas e de mo- dificultam o acesso à cidade e aos espaços in-
bilidade: ternos das edificações; (ii) eliminação das bar-
reiras urbanísticas que impedem o cidadão de
As Leis nº 10.048, de 08.11.2000, e a de nº circular e utilizar o espaço e o mobiliário urba-
10.098, de 19.12.2000, estabeleceram normas no; (iii) eliminação das barreiras de transportes
gerais e critérios básicos para a promoção da que se caracterizam pela falta de adaptação
acessibilidade das pessoas portadoras de de- em qualquer sistema de transporte. Isto vale
ficiência ou com mobilidade reduzida, tempo- tanto para projetos novos quanto para a adap-
rária ou definitivamente. A primeira determinou tação dos sistemas existentes, obedecendo às
que os veículos de transporte coletivo produzi- seguintes diretrizes:
dos no país deverão ser “planejados de forma
a facilitar o acesso a seu interior das pessoas a) Diretrizes para acessibilidade no ambiente
portadoras de deficiência”. A segunda estabe- físico de circulação:
leceu normas gerais e critérios para a promo-
ção da acessibilidade autônoma das pessoas • Rebaixamento de meios-fios nas esquinas
com deficiência a edificações, espaços, mobili- e junto às faixas de segurança com a cons-
118 ários e equipamento urbanos. trução de rampas segundo as especifica-
ções da ABNT;
Ambas foram regulamentadas por meio do
decreto nº 5.296, de 02.12.2004, que definiu • Remoção de barreiras físicas como sepa-
critérios mais específicos para a implementa- radores de fluxos nos locais de travessia
ção da acessibilidade arquitetônica e urbanís- de pedestres;
tica (capítulo IV) e aos serviços de transportes
coletivos (capítulo V). No primeiro caso, no que • Sinalização no passeio público de rotas
se refere diretamente à mobilidade urbana, o para a circulação de deficientes visuais,
decreto define condições para a construção utilizando pisos táteis nos locais de maior
de calçadas, instalação de mobiliário urbano e circulação e nos pontos acesso ao de
de equipamentos de sinalização de trânsito e transporte coletivo;
instalação de estacionamentos de uso público;
no segundo, define padrões de acessibilidade • Utilização de semáforos para pedestres
universal para “veículos, terminais, estações, com sinal sonoro para orientação aos por-
pontos de parada, vias principais, acessos e tadores de deficiência visual;
operação” do transporte rodoviário (urbano,
metropolitano, intermunicipal e interestadual), • Cuidados especiais na construção e con-
metro-ferroviário, aquaviário e aéreo. servação de passeios, tratando-os como
parte da via pública.
De acordo com essas leis, nas interven-
ções urbanísticas deve ser adotado o conceito b) Diretrizes para acessibilidade no serviço
de desenho universal que, conforme o próprio de transporte:
texto da norma define, visa atender à maior
gama de variações possíveis das característi- • Utilização de tecnologias com padrões
cas antropométricas da população, buscando adaptados às diferentes anatomias hu-
desenvolver soluções integradoras para aten- manas como gestantes, crianças, idosos
dimento a todos os usuários e evitando a cria- e obesos;

121. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Construção de rampas para acesso as pla- porcionar a acessibilidade, divididos em infra-
taformas de embarque e desembarque; estrutura, veículos, sistema de comunicação e
capacitação de pessoal, que devem ser combi-
• Adaptação dos veículos de transporte co- nados, considerando-se as diferentes caracte-
letivo para acesso de cadeiras de rodas rísticas dos municípios brasileiros.
mediante rebaixamento do piso interno dos
veículos, implantação de elevadores ou ni- A coleção de publicações do Programa
velamento dos pisos das plataformas com Brasil Acessível é composta também pelos ca-
o piso interno dos veículos; dernos 1 “Atendimento adequado às pessoas
com deficiência e restrição de mobilidade“, 2
• Informações em braille nos pontos de pa- “Construindo a Cidade Acessível”, 3 “Imple-
rada de ônibus e terminais. mentação do Decreto 5.296/04”, 4 “Implanta-
ção de política municipal de acessibilidade”, e
Em junho de 2004 foi lançado pela SeMob 6 “Boas práticas em acessibilidade.
o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urba-
na – Brasil Acessível”, que tem como objetivo 7.3.1.7 Diretrizes e meios para a difusão
apoiar os governos municipais e estaduais no dos conceitos de circulação em condições
desenvolvimento de ações que garantam a seguras e humanizadas
acessibilidade das pessoas com deficiência e
restrição de mobilidade nos espaços públicos Os acidentes de trânsito normalmente têm
de circulação e nos serviços, principalmente de quatro causas principais. Podem ser causados
transporte coletivo por erros humanos, decorrentes de falta de co-
nhecimento, atenção ou atitudes imprudentes
Com o Programa Brasil Acessível, a Se- dos motoristas, pedestres e ciclistas; pela falta 119
Mob espera contribuir para a reflexão sobre a de gestão e de fiscalização adequada; pelas
qualidade das cidades que estão sendo cons- características inadequadas ou de manutenção
truídas e como incorporar neste processo o precária das vias (inexistência de calçadas, ci-
respeito às diferentes necessidades que as clovias e locais adequados para travessia de
pessoas têm para se deslocar pelo espaço pú- pedestres, sinalização deficiente, má conser-
blico e acessar todas as oportunidades que a vação do pavimento, etc.) ou dos veículos.
cidade oferece.
É fundamental conscientizar a sociedade
Com o objetivo de difundir as informações de que os acidentes e as perdas físicas e ma-
e o conhecimento necessários para o desen- teriais deles decorrentes podem ser evitados
volvimento de uma política nacional de aces- ou reduzidos com ação a conjunta e coordena-
sibilidade, a SeMob elaborou uma coleção da de todos os agentes envolvidos na circula-
de cadernos temáticos destinados gestores ção. Entre eles, o poder público desempenha
públicos, arquitetos, urbanistas, engenheiros, papel indutor, atuando diretamente na enge-
dirigentes de associações, lideranças do mo- nharia e na manutenção da infra-estrutura, ou
vimento social, enfim, todos aqueles que direta indiretamente na educação e na fiscalização.
ou indiretamente estão envolvidos na constru-
ção das cidades. Os estudos e projetos devem ser acompa-
nhados de ampla divulgação e conscientização
O Caderno 5 “Implantação de sistema de de sua importância, mostrando que o intuito
transporte acessível” traz informações para maior é o de propiciar uma circulação segura,
que todos os envolvidos no planejamento, im- garantindo a vida e a integridade física e men-
plantação e gestão de serviços de transporte tal dos cidadãos.
público e áreas públicas de circulação incluam
a acessibilidade nas suas redes de transporte A conscientização se faz a médio e lon-
coletivo, táxis e transporte escolar. São apre- go prazo, atuando em várias frentes e com
sentados os elementos necessários para pro- envolvimento dos diversos setores da socie-

122. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
dade em amplos programas de educação, O Plano Diretor de Transporte e da Mobili-
que não devem ter como objetivo ensinar dade deve conter diretrizes para isto, como por
apenas as regras de trânsito, que já foram exemplo:
ou deveriam ter sido assimiladas pelos con-
dutores, mas sim construir hábitos e atitudes • Implantação de programas de educação
seguras e promover alterações no compor- voltados à mobilidade e ao trânsito seguro;
tamento e crenças dos indivíduos de forma
a constituir uma cultura de segurança e pre- • Mudança de foco dos programas de edu-
servação da vida. A educação na mobilidade cação infantil na circulação, incluindo con-
urbana também compreende a difusão dos ceitos de cidadania e de respeito à locomo-
princípios de valorização e prioridade aos ção pode todos os modos, e não restrita às
meios de transporte coletivos e não-motori- regras de circulação de veículos;
zados, da acessibilidade universal, da inclu-
são social e da sustentabilidade ambiental • Fiscalização e correção de comportamen-
(ver item 6.2.1.7). tos inadequados na circulação por parte de
todos os agentes (motoristas, pedestres,
Os programas de educação não podem ciclistas, operadores e usuários dos servi-
se limitar às ações junto às escolas, apesar ços de transporte público, etc.);
de o tratamento deste tema ser imprescindí-
vel em todos os níveis de ensino como um • Controle das condições adequadas dos veí-
tema transversal. As crianças também não culos em circulação, principalmente dos vin-
podem ser consideradas apenas futuros mo- culados aos serviços de transporte público.
toristas, mas cidadãos que têm o direito de
120 andar a pé ou de bicicleta para realizar via- 7.3.1.8 Diretrizes e modelo de gestão pú-
gens curtas, com segurança. Há inúmeras blica da política de mobilidade urbana
outras possibilidades de atuação para es-
clarecer e informar a população: campanhas O PlanMob deve estabelecer diretrizes
em rádios, jornais e televisão, atividades nas para o fortalecimento e a qualificação da gestão
ruas (distribuição de folhetos de orientação, municipal da mobilidade urbana em duas dire-
fixação de faixas e outdoors, peças teatrais, ções: primeiro, criando ou fortalecendo o órgão
por exemplo) e ações operacionais educati- gestor dessas políticas, integrando a adminis-
vas, com envolvimento dos agentes de trân- tração das principais atividades que interferem
sito. Também podem ser realizados eventos nas condições de transporte e de circulação; e,
de maior porte junto à comunidade com reali- segundo, consolidando a base institucional de
zação de oficinas de outras atividades recre- gestão destes serviços.
ativas, educacionais e culturais, que podem
contar com a participação da polícia militar, Muitas cidades, principalmente as de me-
do corpo de bombeiros e das concessioná- nor porte populacional, não dispõem de uni-
rias do setor de trânsito e transporte. dades administrativas dedicadas à gestão dos
serviços de transporte público e do trânsito ou,
A mídia, principalmente os grandes meios quando elas existem, atuam de forma isolada
de comunicação, desempenha um papel fun- e, mais freqüentemente ainda, dissociadas das
damental na divulgação dos princípios de uma demais políticas urbanas. É importante a cons-
circulação segura, se engajando nas campa- tituição, dentro da estrutura da Administração
nhas pela paz no trânsito e apoiando as ini- Municipal, de um órgão que coordene as polí-
ciativas do poder público ou da sociedade. É ticas de mobilidade urbana e a sua integração
fundamental que medidas de controle e fis- com as políticas urbanísticas; para isto, algu-
calização de trânsito sejam percebidas pela mas diretrizes podem ser estabelecidas:
sociedade como ações em defesa da vida e
do interesse coletivo e não como uma medida • Criação de unidade gestora das políticas de
meramente restritiva ou arrecadatória. mobilidade, integrando a gestão dos serviços

123. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
de transporte público e de trânsito, de forma novamente licitadas, e este processo pode
articulada com as políticas urbanísticas; ser um momento de redefinição das regras
para os serviços.
• Capacitação técnica e instrumental da uni-
dade gestora da mobilidade, com provisão O Código de Trânsito Brasileiro prevê uma
específica de recursos para a gestão; clara divisão de responsabilidades e uma só-
lida parceria entre órgãos federais, estaduais
• Articulação da estrutura municipal de ges- e municipais na gestão do trânsito. Os muni-
tão da mobilidade com outras instâncias cípios, em particular, tiveram sua esfera de
da Administração Municipal, ou metropoli- competência substancialmente ampliada no
tanas e regionais; tratamento deste tema. Aliás, nada mais justo
se considerarmos que é nele que o cidadão
• Criação de fontes de recursos para im- efetivamente mora, trabalha e se movimenta,
plantação de infra-estrutura e para o cus- ali encontrando sua circunstância concreta
teio da gestão. e imediata de vida comunitária e expressão
política. Por isso, compete agora aos órgãos
A criação de uma unidade gestora, porém, executivos municipais de trânsito exercer vá-
não é suficiente para garantir uma boa admi- rias atribuições.
nistração dos serviços sob sua responsabilida-
de. No caso dos serviços de transporte público, Uma vez preenchidos os requisitos para in-
majoritariamente operado por particulares, o tegração do município ao Sistema Nacional de
poder público precisa contar com uma base ju- Trânsito, ele assume a responsabilidade pelo
rídica adequada para permitir o planejamento, planejamento, o projeto, a operação e a fisca-
o controle e a fiscalização, que permanecem lização, não apenas no perímetro urbano, mas 121
sob sua responsabilidade. também nas estradas municipais. A prefeitura
passa a desempenhar tarefas de sinalização,
Esta base jurídica (marco regulatório) é fiscalização, aplicação de penalidades e edu-
específica para cada serviço de transporte cação de trânsito.
público (transporte coletivo, táxis, transporte
de escolares, principalmente) e é constituí- Um último aspecto no âmbito institucional
da de leis, decretos, contratos e outros ins- se refere especificamente à administração do
trumentos que devem ser preparados para trânsito. Muitos municípios de pequeno porte e
atender as particularidades de cada local. a quase totalidade das pequenas cidades ainda
Além da regulação dos serviços estritamente não aderiram ao Sistema Nacional de Trânsito
municipais, alguns instrumentos normativos (ver item 6.1.2). A municipalização da gestão da
também podem ser estendidos para o con- circulação e a capacitação do seu órgão gestor
trole de serviços de transporte sob responsa- para o exercício das funções básicas de plane-
bilidade de outras esferas governamentais, jamento, engenharia, fsicalização e educação.
como o transporte intermunicipal, ou nature-
za estritamente particular, mas com interfe- 7.3.2 Temas particulares
rência direta na circulação urbana, como é o
caso dos serviços de fretamento. Também fundamentais, alguns temas não
se aplicam a todas as cidades, pois dependem
Especificamente para os serviços de das condições locais, entretanto, sempre que
transporte coletivo de passageiros, um ele- estiverem presentes, devem ser tratados nos
mento importante de valorização da gestão Planos Diretores de Transporte e Mobilidade
pública é a regularidade contratual com as com ações e projetos que devem constar do
empresas operadoras, o que deve ser feito Plano de Investimentos, considerados segundo
por meio de procedimento licitatório. As de- as características de cada localidade. No item
legações sem contrato, com prazos venci- 8.2. são apresentadas propostas de relação
dos ou por prazo indeterminado devem ser destes temas para cada porte de município.

124. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
7.3.2.1 Classificação e hierarquização do Em municípios integrantes de regiões
sistema viário metropolitanas, aglomerações urbanas e mi-
cro-regiões, ou mesmo em pólos regionais,
Na elaboração dos Planos Diretores de devem ser identificadas as vias que recebem
Transporte e da Mobilidade, as vias urbanas um tipo ou um volume de tráfego decorrente
deverão ser identificadas, classificadas e hie- dessa inserção regional, desproporcional à
rarquizadas, segundo as suas características dimensão municipal.
físicas e as funções que desempenham na cir-
culação local e regional considerando todos os A identificação, o cadastro e o mapea-
modos de transporte. mento destes corredores, centros e sub-
centros e pólos de atração ou geração de
viagens é o ponto de partida para a carac-
No Plano, a classificação viária deverá terização do sistema viário de interesse me-
ser lançada em mapas temáticos, identifi- tropolitano, segundo os conceitos apresen-
cando e classificando as vias, verificando tados no item 6.2.1.2.
seus atributos físicos: largura da via (pista
e calçada), declividade, existência e esta- A relação do município principal com os
do de conservação do pavimento e da si- que o circundam reproduz as que se manifes-
nalização, localização dos pontos de para- tam entre a área central e os bairros periféricos
da do transporte coletivo e outros atributos; de uma cidade isolada, gerando deslocamen-
operacionais: volume de tráfego geral e de tos intra e intermunicipais polarizados por cen-
transporte coletivo, nível de serviço, veloci- tros regionais; estes deslocamentos em geral
dades médias; e funcionais se concentram em alguns corredores de pene-
122 tração, que exercem a função de ligação entre
os municípios e onde se instalam os centros
No Plano, a classificação viária deverá ser comerciais de abrangência regional.
lançada em mapas temáticos, identificando e
classificando as vias, verificando seus atribu- Nas situações de elevada conurbação,
tos físicos: largura da via (pista e calçada), de- as vias de ligação costumam apresentar ca-
clividade, existência e estado de conservação racterísticas arteriais, com o uso do solo pre-
do pavimento e da sinalização, localização dominante de serviços e comércios e grande
dos pontos de parada do transporte coletivo participação dos fluxos de passagem, o que
e outros atributos; operacionais: volume de demanda sistemas de controle da malha vi-
tráfego geral e de transporte coletivo, nível de ária integrados entre os diversos municípios,
serviço, velocidades médias; e funcionais. coordenação semafórica e padronização da
sinalização de orientação.
As principais vias, que recebem os maio-
res deslocamentos ou são utilizadas pelas Nas áreas não conurbadas, este mesmo
maiores intensidades de fluxos, formam o preceito vale para dasvias que dão acesso
Em qualquer as situações, o trata-
sistema viário estrutural, composto por vias às rodovias sistema viário de interesse me-
mento do (ou estradas), que também cos-
de trânsito rápido, arteriais e até coletoras, tumam apresentar, em deve ser escala,de
tropolitano ou regional menor objeto ca-
onde também se concentram os serviços e racterísticas de clara de responsabilidades,
uma definição vias arteriais ou coletoras,
o comércio. Muitas cidades classificam inde- com identidadeseassemelhadasos agentes
competências metas para às descritas
vidamente os seus corredores radiais como anteriormente, no sentido da utilização da
públicos envolvidos. O planejamento deve
vias de trânsito rápido, uma vez que estas via, embora os deslocamentos sejam mais
também indicar as necessidades de com-
vias geralmente possuem paradas de trans- regionalizados. expansão dos sistemas de
plementação e
porte coletivo, não têm acessos e saídas interesse metropolitano e ampliação do
controlados com baias de aceleração e de- sistema viário, com configuração de biná-
saceleração, apresentam interseções sema- rios ou vias alternativas aos corredores de
forizadas e, muito freqüentemente, recebem penetração, e outros.
acesso direto dos lotes lindeiros.

125. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Uma maior eficiência deste viário, acompa- circulação e cada vez mais atenção nas políticas
nhada de reestruturação das redes municipal e públicas. Dois movimentos então se seguiram: a
intermunicipal de transporte coletivo pode for- máxima redução do espaço público destinado aos
talecer os sub-centros e os núcleos de bairro, pedestres, para ampliação do espaço dos veícu-
dinamizando a economia local e reduzindo a los, e o abandono dos investimentos públicos nos
necessidade de deslocamentos motorizados. espaços destinados à circulação a pé.
As vias que ligam o centro do município e A necessidade de expansão contínua do sis-
os centros regionais também podem ser consi- tema rodoviário levou à eliminação ou redução de
deradas como parte do sistema viário de inte- calçadas, canteiros centrais, praças e todo o espa-
resse metropolitano, apresentando caracterís- ço público que pudesse ser transformado em uma
ticas de vias arteriais ou coletoras, uso de solo pista nova, uma faixa de rolamento adicional ou
misto entre residencial e de serviços, e intensi- áreas de estacionamento. Essa mesma situação
dade do fluxo de passagem. ocorreu nos espaços privados: nas residências,
prédios e conjuntos habitacionais, onde jardins e
quintais cederam espaço para garagens.
Finalmente, as vias que recebem os
itinerários das linhas de transporte coletivo Os espaços remanescentes para os pedes-
metropolitanas, principalmente as ligações tres deixaram de receber atenção e investimen-
estruturais, também devem ser identifica- tos das autoridades públicas e dos particulares. À
das, e ter os seus pontos de parada ma- falta de cuidados na conservação e manutenção
peados e seus equipamentos cadastrado, dos passeios por parte do poder público soma-
com destaque a eventual disponibilidade se a uma ofensiva generalizada de intervenções
de infra-estrutura dedicada exclusivamen- privadas em frente a cada lote criando desníveis, 123
te ao transporte coletivo ou aos pedestres. degraus e outras barreiras à circulação das pes-
soas com um único objetivo, de permitir o aces-
so facilitado dos automóveis, principalmente em
7.3.2.2 Implantação e qualificação de cal- vias de declividade acentuada, a ponto de, em
çadas e áreas de circulação a pé muitos lugares, se tornar impossível a passagem
de uma pessoa com dificuldade de locomoção
Todos são pedestres. Mesmo para os deslo- ou uma mãe com um carrinho de bebê.
camentos de maior distância, em alguns momen-
tos das viagens cotidianas, as pessoas caminham, Em outros lugares a expulsão dos pedes-
independente de outro modo de transporte utiliza- tres não foi tão agressiva, mas igualmente ex-
do: de casa até o ponto de ônibus, do estaciona- cludente. Em bairros de alta renda, interven-
mento até o escritório. Porém, nem por isto esta ções paisagísticas nas calçadas, com plantio de
modalidade de transporte tem recebido a atenção vegetação, instalação de floreiras e tratamentos
merecida. O pedestre é desconsiderado na gestão do piso com intenção estética, mesmo quando
da circulação urbana e, conseqüentemente, o seu bem sucedidas, produziram calçadas que impe-
espaço no sistema viário, a calçada, também. dem ou dificultam a circulação das pessoas.
Com o crescimento do trânsito de veículos, Em ambos os casos, os projetistas e responsá-
inicialmente de tração animal e posteriormente veis por estas obras provavelmente não concebem
motorizados, as calçadas delimitaram o espaço aquele espaço como uma área pública e sim como
exclusivo dos pedestres, onde as pessoas po- uma extensão da sua propriedade particular.
deriam caminhar com segurança e até com con-
forto; podiam então ser chamadas de passeio. As legislações municipais são em parte res-
ponsáveis por esta situação, ao manterem uma
Porém, a expansão da circulação motorizada, certa confusão sobre as responsabilidades e os
em particular do uso dos automóveis particulares, direitos das pessoas sobre as calçadas. Na maior
passou a exigir cada vez mais espaço para a sua parte das cidades existem leis, algumas bastante

126. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
antigas, que tratam de muros e passeios e que do o espaço dos pedestres. Também é normal,
transferem para os proprietários dos lotes a res- nas áreas centrais, vias importantes praças ou
ponsabilidade pela construção e manutenção simplesmente ao lado dos pontos de ônibus, a
das calçadas, cabendo à prefeitura estabelecer ocupação das calçadas pelo comércio, ou como
padrões para a sua execução e fiscalizar o seu uma extensão das lojas ou, mais freqüentemen-
cumprimento, o que raramente é feito. te, pelos trabalhadores informais, camelôs ou
ambulantes, com suas barracas, carriolas e ta-
Duas situações limite derivam daí: alguns pro- buleiros. Nestas situações a condição é crítica,
prietários desconhecem ou resistem em aceitar a por serem locais de grande movimentação de
sua responsabilidade na construção e manuten- pessoas que, muitas vezes, são obrigadas a an-
ção dos passeios públicos, fato que ocorre com as dar pela pista, sem a menor segurança.
próprias prefeituras, em suas instalações; no outro
extremo, quando investem nas calçadas, se co- O Código de Trânsito Brasileiro (artigo 68)
locam como proprietários dela, acreditando poder representou um avanço também nessa área,
arbitrar livremente sobre o seu projeto e seu uso. as assegurar o direito dos pedestres na utili-
zação dos passeios, responsabilizar os muni-
A omissão dos poderes públicos sobre a cípios pela construção de calçadas e passeios
administração das calçadas deixou espaço para públicos, que deve ser compartilhada com os
outros tipos de abusos. O primeiro é a sua in- proprietários dos imóveis. A utilização deste
vasão pelos automóveis; é comum encontrar espaço para outros fins pode ser autorizada
veículos parados sobre as calçadas, realizan- pela autoridade competente, desde que não
do paradas rápidas para carga e descarga ou seja prejudicial ao fluxo de pedestres.
embarque de passageiros, ou estacionados por
124 períodos prolongados em frente a estabeleci- Entretanto, há ainda uma grande distância
mentos comerciais, casas noturnas ou praias, entre o texto da lei e a realidade das cidades
sem serem importunados por um agente de brasileiras, e os Planos Diretores de Trans-
trânsito. Outra manifestação deste tipo é a co- porte e da Mobilidade não podem continuar a
locação de mesas nas calçadas em frente a ba- ignorar o problema.
res e restaurantes, reduzindo ou até eliminan-
> um milhão
de 500 mil a um milhão
de 250 a 500 mil
de 100 a 250 mil
de 60 a 100 mil
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
O transporte a pé é um modo de locomo- pação seja reduzida a um terço das viagens,
ção expressivo em todas as cidades brasilei- em números absolutos representa uma quan-
ras, de pequeno e de grande porte. Enquanto tidade enorme de pessoas.
nas cidades com até 60 mil habitantes este
modo responde por quase metade do total Investir nas calçadas é, portanto, funda-
das viagens, nas cidades com mais de um mental para garantir o direito de ir e vir de
milhão de habitantes, ainda que sua partici- todos os cidadãos, com autonomia, indepen-

127. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
dência e segurança, possibilitando maior qua- O último ponto a merecer um destaque
lidade de vida. são as vias especializadas para pedestres,
os calçadões. Este tipo de intervenção foi im-
Os municípios, mesmo na existência de plantado em diversas cidades brasileiras com
legislação local que transfira a obrigação aos resultados positivos que indicam que é uma
proprietários dos imóveis, permanecem com a medida adequada para o tratamento de luga-
responsabilidade pelo seu cumprimento, além res com volumes elevados de pedestres, po-
do papel de normalizar a sua execução, esta- dendo contribuir para a revitalização de áreas
belecer diretrizes para que os passeios, mesmo centrais e mudança do tipo de atividade eco-
quando construídos em diferentes momentos nômicado local. Do mesmo modo, o uso dos
e por diferentes proprietários, adquiram uma calçadões pelo comércio ambulante precisa
configuração homogênea. ser planejado e fiscalizado para impedir a sua
deterioração.
Também cabe ao poder público municipal
a fiscalização quanto ao uso correto deste es- Os passeios públicos, como espaços de
paço, evitando a sua invasão por ambulantes, cidadania, exigem uma gestão efetiva da ad-
automóveis depósitos de entulhos ou qualquer ministração municipal na sua implantação e
outra atividade privada que impeçam a livre manutenção, para que se tornem espaços
circulação das pessoas, inclusive as que têm qualificados para a funções a que se destinam.
deficiências ou dificuldades de locomoção. Para isto, alguns cuidados básicos se fazem
necessários:
As calçadas também delimitaram uma parte
da via pública, fora do espaço de circulação dos • Uso de materiais de qualidade e com resis-
veículos, para instalação de uma série de equi- tência adequada e superfície antiderrapan- 125
pamentos públicos de suporte às redes de infra- te para propiciar segurança aos usuários,
estrutura: postes de iluminação pública, caixas mesmo quando molhados ou em aclives
de correio, telefones públicos, postes de supor- acentuados;
te da sinalização de trânsito, lixeiras, etc.; nelas
também é plantada a arborização pública e se • Construção de calçadas com largura míni-
instalam uma série de atividades comerciais de ma desobstruída que permita a passagem
pequeno porte: bancas de jornal, quiosques, etc. de duas pessoas lado a lado;
As calçadas devidamente projetadas, con- • Manutenção da sessão transversal plana
siderando o paisagismo e todos esses equi- apenas com o caimento necessário para o
pamentos, são elementos fundamentais na escoamento de águas pluviais;
paisagem urbana. Com um desenho urbano
de qualidade, mobiliário urbano adequado e, • Construção mantendo o perfil longitudinal
obedecendo os princípios do desenho univer- sem degraus, exceto quanto os declives
sal, podem tornar-se espaços agradáveis para forem muito acentuados e estes apresen-
circulação e para permanência, praticamente tarem um nível de conforto melhor do que
uma extensão das praças. as rampas;
As cidades que possuem características • Rebaixamento das guias ou meios-fios nas
geográficas favoráveis, situadas na orla maríti- esquinas e nos locais onde houver faixa de
ma, cortadas por rios ou que disponham de ou- travessia para permitir o trânsito de cadei-
tras frentes de água devem aproveitar as vias rantes, com rampas com as inclinações
contornam a sua orla para construção de cal- máximas estabelecidas pela ABNT;
çadas com dimensões mais avantajadas para
estimular caminhadas, atividades de lazer ou o • Localização adequada de equipamentos
simples desfrute dos cenários e das paisagens urbanos públicos (postes, telefones, lixei-
oferecidos por esta condição especial. ras, etc.) de modo a garantir uma faixa de

128. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
circulação livre para os pedestres, resguar- trens de subúrbio e barcas); ou pela criação de
dando a acessibilidade e a segurança de espaços destinados à circulação de bicicletas
pessoas com deficiência; em parques e outras áreas públicas.
• No caso da utilização de obstáculos para Diversas cidades, normalmente por contar
o estacionamento de veículos sobre as com uma topografia favorável ou com dimen-
calçadas (frades), deve ser garantida uma sões urbanas relativamente reduzidas, têm a
faixa de circulação livre para os pedestres, bicicleta como um importante meio de transpor-
resguardando a acessibilidade e a segu- te, porém, mesmo nestes casos, poucas têm
rança de pessoas com deficiência; uma política clara para estimular ou organizar
a circulação cicloviária e menos ainda inves-
• No caso de autorização para estabeleci- tem em uma infra-estrutura viária específica
mentos comerciais colocarem mesas, mos- para as bicicletas.
truários e outros elementos nas calçadas,
deve ser garantida a reserva de uma faixa As prefeituras podem desenvolver várias
de circulação livre para os pedestres, res- atividades voltadas à promoção do uso da bi-
guardando a acessibilidade e a segurança cicleta. A primeira é a inclusão das bicicletas
de pessoas com deficiência; como um item do planejamento da mobilidade
urbana, inclusive no Plano Diretor de Transpor-
• Detalhes de projetos de calçadas podem ser te e da Mobilidade, complementada pela confi-
obtidos no Caderno 2 “Construindo a cidade guração de um quadro normativo (leis e decre-
acessível” do Programa Brasil Acessível. tos) regulando a circulação cicloviária.
126 7.3.2.3 Criação de condições adequadas A preocupação com a segurança é fun-
à circulação de bicicletas damental para o estímulo ao uso da bicicle-
ta. É muito difícil que as pessoas adotem
A falta de dados e informações estatísticas um meio de transporte que ameace a sua
sobre a utilização das bicicletas como meio de integridade física. Por isto, muitos que usam
transporte é um problema para o planejamento regularmente bicicletas em áreas protegidas
da mobilidade urbana. Neste sentido, uma pri- (parques públicos e zonas costeiras onde
meira medida é inclusão desta modalidade nos já existem ciclovias) resistem em adotá-las
estudos e pesquisas sobre transportes urbanos como meio de transporte cotidiano. Além
e nos levantamentos de dados de trânsito. da segurança pessoal, a preocupação com
o patrimônio material também desestimula
O potencial de utilização desta modalidade o uso da bicicleta. Isto é importante porque
varia de cidade para cidade, porém a experiên- quando a população de baixa renda passa
cia mostra que há diversas situações típicas em a utilizá-la como meio de transporte diário
que ela, potencialmente, pode ser introduzida ou como instrumento de trabalho, torna-se
ou estimulada, tais como: na ligação de zonas dependente dela.
industriais a bairros residenciais com predo-
minância de populações operárias; em áreas É preciso lembrar que a questão da se-
litorâneas com vocação turística, ampliando os gurança na circulação cicloviária não se limita
atrativos de cidades costeiras; com a implanta- ao seu conflito com os veículos rodoviários,
ção de estacionamentos de curta permanência mas também na sua relação com os pedes-
(paraciclos) nas áreas centrais e comércios de tres, quando ela deixa de ser o elemento mais
bairros, junto a instituições ou prédios públicos frágil e precisa também obedecer regras de
e nos pátios das escolas; interligando áreas circulação específicas.
residenciais aos grandes equipamentos de
transportes público (terminais e corredores), Em todos os casos, é necessária a pre-
principalmente na integração com sistemas paração do meio urbano para o atendimento
coletivos de média e alta capacidade (metrôs, de ciclistas construindo uma infra-estrutura

129. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
adequada para a circulação das bicicletas, um tres, a autoridade de trânsito municipal
espaço cicloviário constituído por ciclovias, ci- deve definir quais vias terão esta destina-
clofaixas, bicicletários, paraciclos e outros ele- ção, prepará-las para o uso comum;
mentos que propiciam segurança aos ciclistas,
na circulação ou na guarda dos veículos, e per- • Nos municípios de médio e grande portes
mitem a conexão com outras modalidades de deve ser promovida a integração entre bi-
transporte urbano. Uma cidade que pretenda cicletas e os modos coletivos, dotando os
valorizar este modo de transporte deverá desti- terminais de condições adequadas para a
nar de recursos orçamentários para projetos e guarda em segurança das bicicletas;
obras de infra-estrutura cicloviária.
• Em vias urbanas com velocidade máxima
Parte dos investimentos na construção de 60 km/h é aceitável o uso compartilha-
dessa infra-estrutura pode ser viabilizada junto do de bicicletas, mas sempre que o volume
à iniciativa privada, por exemplo na recomen- de tráfego tornar perigosa a convivência
dação de implantação de espaços para circula- entre o tráfego motorizado e o não motori-
ção preferencial da bicicleta nos novos parcela- zado, deverá ser analisada a possibilidade
mentos urbanos, ou na exigência de instalação de construção de ciclovias;
de paraciclos ou bicicletários junto aos pólos
geradores de tráfego. • Municípios que pretendam a prioridade
efetiva à circulação das bicicletas deverão
O investimento na construção de uma in- rever suas diretrizes viárias, podendo reti-
fra-estrutura urbana adequada e segura para rar faixas de tráfego de algumas vias, redi-
o transporte cicloviário deve ser apoiado por recionando o seu uso para bicicletas;
medidas de divulgação, incentivo e educação 127
da população para o uso correto das bicicle- • Parcerias com a iniciativa privada, a exem-
tas, não apenas na condição de ciclistas, mas plo do que já vem sendo realizadas na con-
também enquanto pedestres ou motoristas. servação de praças em muitos municípios,
Entre essas medidas podem ser citadas: a podem ser utilizadas para a construção e
inclusão da bicicleta como tema para deba- manutenção de paraciclos e bicicletários;
te em salas de aula, nos primeiros níveis de
ensino; a criação e distribuição de cartilhas • Inclusão de ciclovias ou outras infra-estru-
comportamentais no trânsito e no uso da via turas voltadas à circulação da bicicleta no
pública, destinadas a ciclistas e motoristas; a interior de parques comuns, parques temá-
realização de campanhas de conscientização ticos ou outras áreas de lazer, de preserva-
junto a comerciantes, comerciários e consu- ção ou de interesse ambiental.
midores dos comércios locais; a promoção de
passeios ciclísticos. A SeMob editou o caderno de referên-
cia para a elaboração de “Plano de Mobili-
Com base nesses conceitos, podem ser dade por Bicicleta nas Cidades” que reúne
elencadas algumas diretrizes gerais para a in- informações necessárias para o estímulo ao
clusão do modo cicloviário na política de mobili- uso da bicicleta e contém subsídios para os
dade urbana, independente do porte da cidade municípios implantarem um plano cicloviário
e do nível pretendido para o uso da bicicleta: integrado aos demais modos de transporte.
(Disponível no site do Ministério das Cidades
• Formação de uma rede cicloviária incluindo www.cidades.gov.br)
tramos cicloviários, trechos de ciclofaixas, vias
compartilhadas, ruas preferenciais à circula- 7.3.2.4 Tratamento viário para o
ção das bicicletas e trechos sobre calçadas; transporte coletivo
• No caso de destinação de passeios para O tratamento viário para o transporte co-
uso compartilhado de bicicletas e pedes- letivo deve ser objeto de atenção especial do

130. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
PlanMob, na medida em que a reserva de O tratamento viário preferencial para o
um espaço preferencial à circulação dos ôni- transporte coletivo não deve se limitar à im-
bus nas vias constitui um importante elemen- plantação de vias ou corredores segregados
to para melhoria da qualidade e eficiência dos do tráfego geral. Há várias outras possibilida-
serviços, permitindo uma série de benefícios: des para priorizar a circulação dos ônibus e
(i) redução do tempo de viagem dos usuários, melhorar as condições dos pontos de parada
decorrente da redução dos retardamentos cau- que podem ser implantadas em cidades de
sados pelos congestionamentos; (ii) redução menor população ou em vias de menor grau
do custo operacional, em função da redução e de utilização:
da adequação da frota em operação nos cor-
redores veículos, devido à elevação da veloci- • Construção de faixas e pistas segregadas
dade média e à utilização de veículos de maior no meio das vias, com ou sem ultrapas-
capacidade; e (iii) melhor organização dos em- sagem, operando com veículos de porta
barques e desembarques dos usuários, confe- somente à esquerda, somente à direita ou
rindo maior conforto e segurança aos usuários. com portas de ambos os lados;
Essas medidas, além de expressar concreta-
mente a prioridade da Administração Municipal • Implantação de vias exclusivas para o
pelo coletivo, favorecem a imagem do serviço transporte coletivo, em nível ou elevadas;
como elemento estruturador dos deslocamen-
tos de média e longa distâncias. • Implantação de faixas exclusivas para o trans-
porte coletivo à direita da via, junto à calçada;
Vale lembrar a prioridade para o trans-
porte coletivo não se aplica apenas para as • Implantação de faixas exclusivas no con-
128 cidades de médio e grande porte (acima de tra-fluxo;
250 mil habitantes). Nas cidades de porte
intermediário (entre 100 e 250 mil habitan- • Implantação de faixas preferenciais ou se-
tes) ou menores, essas medidas podem ser mi-exclusivas, ou seja, onde é permitida a
fundamentais para orientação do crescimen- circulação de outros veículos, porém com
to urbano segundo um modelo de mobilida- prioridade para a circulação de ônibus e
de urbana para a construção de uma cidade microônibus;
sustenatável.
• Tratamento dos pontos de parada com
Tampouco essas medidas se justificam avanço de calçada, para melhor acomoda-
apenas em situações de elevados carrega- ção de abrigos, plataformas semi-elevadas
mentos. A princípio, todas as vias que apresen- e comunicação visual.
tarem um volume significativo de circulação do
transporte público (acima de 50 ônibus/hora/ A escolha da solução a ser adotada depen-
sentido), ou que tenham um papel estratégico de do grau de solicitação da via (freqüência em
na organização da circulação urbana, devem veículos/hora), dos retardamentos verificados,
receber um tratamento de projeto que, de al- da quantidade de passageiros embarcando nos
guma maneira, priorize os modos de transpor- pontos de parada, das condições físicas do sis-
te coletivo e a circulação dos pedestres. Da tema viário e do modelo operacional projetado
mesma forma, a concepção e o dimensiona- para a rede de transporte como um todo. Como
mento dos projetos deve considerar os dados referência quantitativa, qualquer via com carre-
de demanda do horizonte do projeto, incluindo gamento acima de 50 ônibus/hora/sentido justi-
eixos viários de menor volume de tráfego que fica algum tipo de tratamento viário específico.
tenham potencial de crescimento, prevendo Algumas soluções, como faixas exclusivas ou
reserva de espaço viário para a execução de preferenciais à direita, perdem eficiência em vo-
obras futuras, sob pena de comprometer so- lumes de tráfego maiores (mais de 100 ônibus/
luções necessárias quando os problemas de hora/sentido) ou quando a via possui elevado
circulação se agravarem. número de cruzamentos semaforizados ou volu-

131. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
me expressivo de embarques nos pontos de pa- reflexos nas condições de circulação como
rada; nestes casos, ou quando as freqüências um todo. A princípio, a prioridade ao trans-
e o volume de passageiros são muito elevados, porte coletivo se dá em detrimento a algum
são exigidas soluções de maior impacto. outro uso da via, com redução da sua capa-
cidade para o tráfego geral, eliminação ou
Mesmo sem intervenções físicas signifi- redução da oferta de vagas para estaciona-
cativas, soluções utilizando recursos de en- mento, implantação de restrições para carga
genharia (projeto viário e de sinalização), de e descarga, implantação de um maior número
operação ou de fiscalização podem ser sufi- de semáforos e de travessias de pedestres,
cientes para otimizar a operação do transpor- etc. A opção preferencial pelo transporte co-
te coletivo e melhorar a sua eficiência, supe- letivo em relação ao transporte individual não
rando dificuldades localizadas que retardam deve desconsiderar as demais necessidades
as viagens, tais como: da cidade, nem deve ser negligenciada a im-
portância do debate social no processo de
• Pavimentação e manutenção adequada formulação, sob pena de sua efetiva implan-
dos itinerários do transporte coletivo; tação sofrer fortes restrições ou até mesmo
ser inviabilizada.
• Conversões à esquerda exclusivas para
ônibus; A implantação de tratamentos viários para
o transporte coletivo deve ser acompanhada
• Restrições de estacionamento em tre- de melhorias gerais nas vias, nas calçadas,
chos críticos dos itinerários ou em horá- nas travessias de pedestres, no mobiliário
rios de pico; urbano, na comunicação com os usuários,
na sinalização e na iluminação pública. Estas 129
• Reposicionamento dos pontos de parada medidas podem ser um importante elemento
para melhorar o desempenho da circulação; para a qualificação dos espaços urbanos, po-
dendo ser complementadas por outras inicia-
• Melhoria da coordenação semafórica, com tivas que resgatem a qualidade ambiental do
prioridade à circulação do transporte coletivo; eixo viário e do seu entorno.
• Retirada de lombadas; Há no Brasil e em outros países inú-
meras experiências de tratamentos viários
• Correção geométrica de valetas transver- com prioridade para o transporte coletivo
sais à via; já implantadas com êxito, que podem servir
de referência na formulação do PlanMob,
• Operação de tráfego nos corredores mais além de um grande número de informações
carregados; e critérios de projetos disponíveis na litera-
tura técnica.
• Espaço para ultrapassagem nos pontos
de parada em vias onde operam linhas ex- 7.3.2.5 Sistemas integrados de transporte
pressas ou semi-expressas. coletivo
• Restrição à circulação de veículos particu- Os sistemas integrados de transporte co-
lares ou de operações de carga e descarga letivo têm se afirmado, cada vez mais, como
em determinados horários e locias; uma necessidade para o atendimento da di-
versidade de viagens que a população das
• Restrição à circulação e à parada de ôni- cidades de hoje requer, fruto da descentra-
bus de fretamento. lização das atividades econômicas, da mu-
dança do perfil de emprego, da ampliação do
Nas propostas de tratamento viário de- número de estabelecimentos de ensino, entre
vem ser cuidadosamente avaliados os seus outras razões.

132. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
Muitas cidades brasileiras contam com Mesmo com tantos benefícios, os siste-
sistemas integrados, do tipo tronco-alimenta- mas integrados também têm seus problemas,
do que oferecem conectividade entre várias como: resistência dos usuários aos transbor-
linhas de transporte coletivo e que permitiram dos compulsórios, seccionamento de linhas
a troncalização dos sistemas, isto é, a con- consolidadas e perda de tempo ou de con-
centração das linhas que atendem aos corre- forto na viagem. Estes problemas devem ser
dores viários principais, complementados por eliminados ou, pelo menos minimizados, no
uma rede de linhas alimentadoras, geralmen- planejamento da rede. Por fim, a sua implan-
te articuladas em um terminal de integração. tação exige uma revisão da política tarifária
Muitos desses sistemas foram implantados na para que seja implementada a integração e
década de 1980 e hoje, esgotada a sua capa- mantido o equilíbrio econômico e financeiro
cidade de atendimento, precisam ser reformu- dos sistemas, sem a transferência de novos
lados ou ampliados. encargos para os usuários.
A implantação de sistemas integrados traz
benefícios à rede de transporte coletivo, am-
pliando a mobilidade e a acessibilidade dos
usuários e otimiza as redes com:
• Racionalização do uso do sistema viário
nos corredores de tráfego, na área central
e em sub-centros;
130 • Possibilidade de uso de veículos de maior
capacidade, reduzindo a frota em circula- Foto: SeMob
ção e, conseqüentemente, os custos ope- A recente disseminação de sistemas eletrô-
racionais, a emissão de poluentes e solici- nicos de cobrança de passagens (bilhetagem
tação do sistema viário; eletrônica), hoje presente em mais de 50% da
frota de ônibus urbanos do país, ampliou as al-
• Redução do número de linhas em circula- ternativas de constituição de sistemas integra-
ção nas áreas de tráfego congestionado, dos, que já não exigem, como no passado, a
com reflexo na quantidade de veículos que construção de grandes terminais, permitindo a
demandam os pontos de parada em per- integração tarifária em qualquer ponto ao longo
curso ou nos terminais de retorno; do trajeto das linhas. Porém, mesmo não sendo
imprescindíveis, e podendo ser simplificados e
• Redução da ociosidade da frota operando ter suas dimensões reduzidas, terminais, esta-
em linhas sobrepostas, com reflexo nos ções de transferência ou até pontos de para-
custos da operação; da com tratamento urbanístico adequado são
equipamentos urbanos importantes de suporte
• Melhor articulação da rede de transporte aos sistemas integrados, oferecendo conforto,
coletivo, oferecendo mais opções de via- segurança e serviços de apoio aos usuários e
gens para os usuários pela possibilidade aos operadores. As dimensões e características
de integração entre duas ou mais linhas, funcionais destes equipamentos urbanos de
em estações de integração e pontos de integração variam em função do tamanho das
conexão; cidades, da característica da rede proposta e
do modelo operacional de integração, dos volu-
• Melhor legibilidade da rede de transpor- mes de oferta e de demanda, independente da
te pelos usuários, pela simplificação dos adoção de sistemas de bilhetagem automática.
atendimentos na malha viária principal e
nas regiões periféricas e pela concentra- O conceito operacional da rede integrada,
ção das linhas em pontos notáveis. existente ou prevista, é determinante para a

133. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
obtenção de bons resultados. Para isto, alguns soluções com veículos leves sobre trilhos
cuidados devem ser tomados pela equipe res- (VLTs e metrôs leves) ou com uso de ônibus
ponsável pela elaboração do PlanMob: de maior capacidade de transporte em corre-
dores viários segregados.
• Definição de um modelo operacional
adequado; Estas alternativas conciliam a diretriz de
prioridade ao transporte coletivo, a possi-
• Elaboração de um projeto de rede estrutura- bilidade de propiciar condições ambientais
do e dimensionado segundo a matriz de de- urbanas ainda melhores, são mais eficien-
sejos de viagens da população e as diretrizes tes, porém têm custos expressivos, apesar
urbanísticas definidas no Plano Diretor; de bem inferiores aos dos sistemas de alta
capacidade. Neste contexto, ganham força
• Estudo adequado da localização dos terminais soluções que se valem da tecnologia ôni-
e pontos de integração da rede, que devem bus, largamente dominada pela indústria e
obedecer aos princípios técnicos definidos em pelos operadores nacionais, possibilitando
um projeto funcional e não apenas à disponibi- portanto menores custos de implantação
lidade de áreas ociosas no município; e operação. A implantação de sistemas de
média capacidade com tecnologia rodoviá-
• Estudo da necessidade e da possibilidade rias em corredores altamente qualificados
de investimentos no sistema viário para pode ainda evoluir, no futuro, para sistemas
priorizar a circulação dos ônibus nos corre- de tecnologia ferroviária, de média ou de
dores, com diversos horizontes de implan- alta capacidade.
tação dos projetos;
Os municípios que pretendem utilizar 131
• Desenvolvimento de projetos adequados esse modo de transporte no seu sistema lo-
para terminais e estações, que devem cal ou regional devem incluí-lo no estudo do
atender atributos básicos dos usuários PlanMob. É o momento oportuno para discus-
(conforto, segurança, informação e servi- são da possibilidade de utilização de meios
ços de apoio) e da operação (facilidade de de transporte de maior capacidade, capazes
acostamento para os ônibus, extensão su- de catalisar o processo de reestruturação de
ficiente para acomodação dos veículos nas todo o sistema de transporte coletivo local
operações de embarque/desembarque, e regional, considerando os investimentos
segurança do usuário, facilidade de iden- necessários e a disponibilidade de recursos
tificação de linhas integradas, instalações para sua efetiva implantação.
operacionais adequadas, etc.).
Contudo, será importante verificar, na
7.3.2.6 Sistemas estruturais de transporte sua elaboração, pelo menos, os seguintes
coletivo de média capacidade aspectos:
Nas cidades de maior porte (acima de • Os sistemas de média capacidade exigem
um milhão de habitantes), alguns corredores maiores prazos de maturação, consumidos
apresentam um número muito elevado de na fase de projeto, estudos de viabilidade, ob-
ônibus em circulação que, mesmo em redes tenção de financiamentos, equacionamento
integradas e com todo o tratamento possível do modelo de concessão, obras, fornecimen-
de engenharia e de operação, as condições tos, teste e implantação, logo devem ser pen-
de oferta se tornam insuficientes para atender sados para horizontes de tempo mais largos;
adequadamente a demanda ou geram signifi-
cativos impactos negativos em sua vizinhança • São sistemas que exigem aportes de tecno-
ou no meio ambiente. Nesses casos, é reco- logias veiculares, sistemas de controle e ou-
mendável a adoção de sistemas de transporte tros requisitos tecnológicos não corriqueiros
coletivo de média capacidade, que incluem ou de mercado, sendo importante, portanto,

134. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
o envolvimento da indústria na concepção e
no desenvolvimento do projeto; Em qualquer caso, o PlanMob deve
avaliar o papel desses serviços na rede
• Os empreendimentos, pelo seu porte, po- de transporte, atual e futura, consideran-
dem requerer avaliações de impacto am- do a sua capacidade de estruturar toda a
biental e de vizinhança; rede de transporte coletivo local e regional
e as formas de sua articulação física, ope-
• A escolha da alternativa depende de deta- racional e tarifária com os outros meios de
lhado estudo de viabilidade econômica e transporte, incluindo os ônibus municipais
financeira, quando devem também ser de- e metropolitanos, o transporte individu-
finidos o seu modelo tarifário e as políticas al privado e a acessibilidade a pé ou por
de integração com o restante do sistema meios não motorizados às estações.
local ou regional;
• Em municípios integrantes de regiões Por outro lado, ações no campo das po-
metropolitanas, os sistemas de média líticas urbanas e de transporte, formuladas
capacidade devem ser articulados do no âmbito do Plano Diretor Municipal, podem
ponto de vista regional, para atender a maximizar o aproveitamento da infra-estru-
maiores demandas; tura instalada, estimulando o adensamento
ao longo da via e de sua área de influência
• Não são sistemas facilmente transferí- imediata, gerando ao mesmo tempo deman-
veis para a iniciativa privada devido aos da adicional para os serviços em locais onde
elevados investimentos necessários, à operam com capacidade ociosa.
132 pouca flexibilidade do modelo operacio-
nal e aos riscos contratuais; em função Pelas suas características, principalmente
disso, a possibilidade de concessão do os elevados investimentos necessários para
serviço, mesmo que envolva somente a sua implantação, nenhum dos serviços de alta
operação, exige um bom modelo contra- capacidade em operação no país está sob res-
tual e institucional; ponsabilidade municipal, o que não quer dizer
que eles não devam ser considerados no plane-
• O significativo volume de investimentos ne- jamento da mobilidade urbana, principalmente
cessário pode requerer a participação de nas cidades onde eles já existem, mesmo com
outros níveis de governo (Estado e União) baixa utilização.
no modelo de financiamento;
O planejamento local, então, deverá ser com-
• Os órgãos locais de gestão de transporte patibilizado com os planos da esfera responsável
nem sempre estão preparados para a con- pelo serviço (estadual ou federal), considerando
dução destes projetos. as recomendações gerais feitas no item anterior,
para sistemas de média capacidade.
7.3.2.7 Sistemas estruturais de transporte
coletivo de alta capacidade Hoje, em muitas cidades, pela falta de
uma concepção de sistema único e pela au-
Os sistemas de transporte coletivo de sência de políticas de integração tarifária,
alta capacidade (metrôs e trens) são viáveis sistemas metro-ferroviários existentes e com
para cidades áreas urbanas (acima de dois capacidade ociosa sofrem concorrência dos
milhões de habitantes). Atualmente, porém, modos rodoviários. Portanto, durante o pro-
alguns dos serviços metro-ferroviários em cesso de elaboração do PlanMob, as redes
operação no país estão sub-aproveitados, municipal e regional devem ser estudadas
se considerados os custos de operação e de como um todo, com especial preocupação
manutenção dos serviços e a capacidade de para a definição dos modelos tarifário e de
transporte que dispõem. remuneração dos operadores.

135. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Os projetos de construção de novos 7.3.2.8 Modelo tarifário para o transporte
sistemas ou de ampliação dos existentes coletivo urbano
precisam tratar da localização da via per-
manente, dos pátios de manobras e manu- As tarifas dos serviços de transporte coletivo
tenção, do material rodante, do sistema de urbano precisam manter um delicado equilíbrio
controle de tráfego e de outros elementos. entre a necessidade de garantir o equilíbrio eco-
Eventualmente, pode ser aproveitada uma nômico e financeiro dos sistemas e a capacida-
eventual infra-estrutura ferroviária existen- de de pagamento dos usuários diretos. Este tem
te e ociosa, o que poderá reduzir o custo sido um dos principais problemas dos gestores
global do projeto. públicos nas grandes cidades brasileiras.
Em qualquer hipótese, esses projetos Os operadores, públicos ou privados, de-
exigem detalhados estudos de viabilidade vem ser remunerados pelo serviço que prestam
que devem ser feitos em função da deman- de forma a garantir a cobertura dos seus custos
da potencial futura, uma vez que esses sis- administrativos e operacionais, acrescidos de
temas exigem avaliações de maior prazo. A uma justa remuneração pelo capital investido.
simulação da rede de transporte pretendida Na absoluta maioria dos casos a única fonte de
fornecerá os dados necessários à avalia- recursos para isto são as tarifas pagas pelos
ção dos benefícios e à monetarização dos seus usuários diretos, ao contrário dos países
ganhos para a sociedade que, quando co- desenvolvidos onde há significativos subsídios
tejados com os investimentos necessários, públicos para o transporte coletivo.
geram um quadro de referência para toma-
da de decisões. No Brasil, as raras exceções estão em ge-
ral nos serviços de alta capacidade, normal- 133
mente sob responsabilidade de empresas es-
Outra dimensão de análise pelo Plano, tatais. Raros são os exemplos de concessão
principalmente para os sistemas ferroviá- de subsídios orçamentários ou de obtenção de
rios existentes, em operação ou inativos, fontes de receitas adicionais para o custeio de
são as relações e os impactos daquela sistemas de transporte por ônibus.
infra-estrutura no tecido urbano. Nos sis-
temas em operação, a persistência de tra- Os subsídios governamentais são comu-
vessias em nível, a utilização da via férrea mente questionados dentro da própria Admi-
como caminhos de pedestres ou a ocupa- nistração Municipal, na disputa por uma maior
ção da faixa de domínio da linha por mo- participação orçamentária. As experiências de
radias irregulares, geram situação de risco obtenção de fontes alternativas de financiamen-
para a população e prejuízo para a opera- to são raras, sendo a única exceção no país a
ção do serviço ferroviário. concessão do vale-transporte, mesmo assim
constantemente ameaçada de cancelamento.
Também os sistemas desativados po-
dem ser objeto de estudo do PlanMob e dos Por outro lado, a totalidade dos sistemas
Planos Diretores. Extensas áreas vazias lo- brasileiros adota mecanismos de subsídios
calizadas em regiões centrais podem ser re- internos. Com a predominância de mode-
aproveitadas para projetos de transporte ou los de tarifa única, os sistemas operam com
de reurbanização; leitos desativados podem sistemas de compensação interna no qual,
ser adaptados para implantação de vias ex- como regra, a tarifa dos usuários das viagens
clusivas de transporte coletivo, mesmo com mais curtas cobre parte dos custos dos que
modo rodoviário, ou para projetos cicloviá- residem em áreas mais distantes. Do mesmo
rios e paisagísticos; e o valioso patrimônio modo, algumas categorias de usuários go-
arquitetônico ferroviário deve ser recupera- zam de privilégios tarifários, com gratuidade
do e utilizado para outras finalidades. no pagamento da tarifa, de forma integral ou
parcial. Os benefícios tarifários variam de lo-

136. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
cal para local, exceto a isenção total do pa- sação de receitas (pagamento por serviço, câ-
gamento da tarifa para os idosos maiores de maras de compensação tarifária, etc.).
65 anos, estabelecido constitucionalmente.
Fora isto, a legislação e a regulamentação O PlanMob pode analisar a política tarifá-
locais, ou muitas vezes os hábitos conso- ria para os serviços de transporte coletivo sob
lidados, beneficiam alguns segmentos de os dois pontos de vista citados anteriormente
usuários: estudantes normalmente são be- (política de remuneração dos operadores e
neficiados com redução de 50% no valor da política de benefícios sociais), acrescidos de
passagem ou com gratuidade total; o limite um outro, não menos relevante, que é o da
de isenção do idoso foi reduzido para 60 política de desenvolvimento urbano, utilizan-
anos em muitas cidades; pessoas portado- do a fixação de preços como fator de gestão
ras de deficiências e seus acompanhantes da demanda. Assim, tarifas mais baixas para
gozam de gratuidade em praticamente todas viagens locais podem ser um importante es-
as cidades; e assim por diante. tímulo para a consolidação de sub-centros
e para o desenvolvimento regional; preços
Atualmente, com o crescimento dos cus- reduzidos nos horários de menor demanda
tos operacionais e com a queda de deman- (fora dos picos) pode produzir um melhor
da, os questionamentos sobre os problemas aproveitamento da estrutura operacional im-
de financiamento da prestação dos serviços plantada; do mesmo modo, tarifas relativa-
de transporte coletivo urbano ganharam es- mente mais elevadas para o pagamento de
paço. Neste ambiente, muitos questionam a viagens isoladas podem inibir a utilização de
conveniência e a justiça social da permanên- dinheiro nos veículos e induzir a utilização
cia dos modelos de tarifa única, alegando o de meios de pagamento múltiplos adquiridos
134 crescimento exagerado do custo médio das com antecedência.
viagens, ou seja, apesar de a tarifa ser úni-
ca, ela é cada vez mais cara. A ampliação Possivelmente, para o PlanMob, os aspec-
da possibilidade de implantação de sistemas to mais importante da política tarifária é a confi-
tarifariamente integrados, a partir da disse- guração de sistemas efetivamente integrados,
minação dos sistemas de bilhetagem eletrô- com todos os modos de transporte existentes,
nica, ampliou essa discussão. inclusive os sob responsabilidade de outras es-
feras de governo.
No que se refere às gratuidades, questio-
na-se a justiça da transferência do ônus destas Como a fixação das tarifas públicas é uma
medidas, muitas delas socialmente justas, para prerrogativa do Poder Executivo local, a rigor
o conjunto dos usuários, a maioria de baixa este item poderia ser excluído do planejamento
renda, por meio da elevação relativa da tarifa da mobilidade, entretanto, como os aspectos
média. Algumas cidades estão criando meca- econômicos são essenciais tanto para a garan-
nismos para compensar este efeito nas tarifas tia de continuidade da prestação do serviço pú-
por meio do orçamento público, adquirindo e blico de caráter essencial, como para a permitir
fornecendo passes para estudantes, idosos, o acesso da população a este serviço, o Plan-
desempregados, deficientes físicos, etc. Mob pode avaliar os seguintes aspectos:
Outro desafio estrutural das políticas tarifá- • Realização de pesquisas de demanda para
rias é o estabelecimento de uma remuneração conhecimento da demanda efetiva trans-
justa a todos os operadores da cidade (quando portada no sistema municipal, em seus di-
há mais de um operador na cidade), conside- versos serviços (inclusive com estimativa
rando que cada lote de serviços tem seus cus- para eventuais serviços clnadestinos), da
tos e receitas específicos. Mais uma vez esse participação de usuários que gozam de pri-
problema se agrava nas cidades que possuem vilégios de gratuidades tarifárias, total ou
algum tipo de integração tarifária. Surgem en- parcial, e estimativa de demanda potencial
tão diversos modelos de sistemas de compen- para novos serviços;

137. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Desenvolvimento de estudo do equilíbrio • planejamento continuado das políticas de
econômico e financeiro do sistema munici- mobilidade urbana, no contexto do desen-
pal de transporte coletivo e avaliação dos volvimento dos projetos operacionais e
impactos das medidas propostas no Plano funcionais dos serviços de transporte cole-
que interferem diretamente nele como, por tivo e da circulação viária;
exemplo, a implantação de sistemas com
integração tarifária; • avaliação da qualidade dos serviços pres-
tados por operadores de serviços de trans-
• Estudo e proposição de modelo de política porte público.
tarifária e de remuneração dos operadores
que contemplem os objetivos de mudança Porém, estas informações podem também
dos padrões de mobilidade no município e ser utilizadas para embasar as ações do po-
mantenham o equilíbrio econômico e finan- der público na gestão cotidiana das políticas
ceiro do sistema; de mobilidade urbana. Portanto, cabe também
no âmbito do PlanMob a concepção, implanta-
• Avaliação da possibilidade e da conveniên- ção e manutenção de um Sistema de Avaliação
cia de implantação de sistema de bilheta- Permanente da Qualidade do Transporte Cole-
gem eletrônica. tivo e de Indicadores de Trânsito, para o qual
devem ser definidas: os indicadores a serem
7.3.2.9 Sistemática para avaliação trabalhados, a periodicidade de sua apuração,
permanente da qualidade do transporte as fontes de informação, suas aplicações ime-
coletivo e de indicadores de trânsito diatas e as formas de divulgação.
Na elaboração do Plano Diretor de Trans- De forma geral, estes indicadores retratam 135
porte e da Mobilidade serão apropriadas in- variáveis quantificáveis, obtidas a partir das es-
formações quantitativas sobre as variáveis tatísticas oficiais, complementadas por pesqui-
importantes e representativas para o conheci- sas regulares, indicando, por exemplo:
mento e diagnóstico da situação da mobilida-
de nos municípios. • quantidade de viagens/habitante/dia (índi-
ce de mobilidade);
Apesar de ser previsível a dificuldade de
obtenção de muitas informações de fontes • relação entre viagens motorizadas e não
primárias ou secundárias em muitos municí- motorizadas (divisão modal);
pios, ou de dúvidas sobre a veracidade das
disponíveis, a adoção de metodologias ade- • frota de veículos/mil habitantes (índice de
quadas para coleta e tratamento destes da- motorização);
dos permitirá realizar análises de consistência
e projeções que lhe garantam a confiabilidade • acidentes de trânsito/mil habitantes;
e permitam estimar importantes informações
(ver a respeito o item 7.1.). • vítimas fatais e não fatais/mil habitantes;
As informações obtidas constituirão uma • multas de trânsito aplicadas/mil veículos;
importante base de dados e de indicadores
que serão utilizados de diversas maneiras • velocidade média do transporte coletivo;
pelo órgão gestor, durante o desenvolvi-
mento e a implementação do Plano espe- • velocidade média do tráfego geral;
cialmente para:
• extensão média de congestionamentos;
• avaliação da eficácia das ações, planos e
projetos implementados, quando confron- • índice de cumprimento das viagens do ser-
tado com seus objetivos; viço de transporte coletivo;

138. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
• nível de lotação média das viagens de Já no terceiro grupo, as famílias possuem
transporte coletivo; até mais de um veículo, gerando um elevado
número de viagens motorizadas por transpor-
• índice de reclamação dos usuários sobre o te individual para o atendimento de todas suas
serviço de transporte coletivo; necessidades; além disto, estes loteamentos
geram empregos para um certo número de
• índice de notificações (autuações) aplica- pessoas que utilizam transporte coletivo.
das aos operadores do serviço de trans-
porte coletivo. O transporte escolar para a população de
baixa renda nas áreas rurais é um dos princi-
7.3.2.10 Acessibilidade, transporte coletivo pais problemas de muitos municípios. A edu-
e escolar para a área rural cação fundamental é um direito constitucional
de todo brasileiro e, portanto, é obrigação do
O problema de acessibilidade e mobilidade Estado propiciar as condições de acesso das
das áreas rurais não se restringe à implanta- crianças às escolas, incluindo o transporte.
ção e à conservação das vias, devendo incluir
também a possibilidade e o grau de dificuldade Em alguns locais, o poder público (prefeitu-
da população usufruir bens e serviços. ra ou estado) oferece transporte para as crian-
ças do ensino fundamental residentes na área
A distribuição da população na zona rural rural, por meio do próprio sistema de transpor-
segue alguns padrões: uma parcela vive em te coletivo, por ônibus operados diretamente
aglomerados urbanos, normalmente menos pelas prefeituras ou por serviços contratados
densos do que as áreas urbanas; outros tra- na modalidade de fretamento.
136 balham e residem em fazendas, sítios ou pe-
quenas propriedades; e há um terceiro grupo, O planejamento deste tipo de atendimento
mais recente, de moradores de classes média, não é simples. A definição das rotas e dos ho-
média alta e alta que se instalam em loteamen- rários precisa levar em conta os locais de resi-
tos (em geral condomínios fechados). dência, a localização das escolas, os tempos
de viagem, os horários de início e término das
Todos estes moradores possuem ne- aulas, tanto na ida como na volta. O órgão pú-
cessidades básicas, similares aos habitan- blico responsável por esse planejamento pre-
tes das cidades: necessitam fazer compras, cisa montar e manter atualizado um cadastro
ir ao médico, estudar, resolver problemas com estas informações para todos os alunos
pessoais, passear, receber amigos e todas que necessitam do transporte. A dificuldade
outras atividades econômicas e sociais. de obter informações precisas não pode ser
Algumas destas necessidades podem ser subestimada, dada a constantes mudanças
providas na própria região (escolas, postos de local de moradia, ao baixo nível de esco-
de saúde, pequenos comércios), outras só laridade dos responsáveis pelas crianças, a
são encontradas no núcleo urbano; e mes- imprecisão dos endereços, entre outras.
mo para o acesso aos equipamentos exis-
tentes na área rural, muitas vezes é preciso Devem ser mapeadas as residências, pontos
percorrer grandes distâncias, impossíveis escolhidos para concentrar o embarque dos es-
de serem vencidas a pé. tudantes (quando não for possível o atendimento
porta a porta, devem ser determinados pontos
Os dois primeiros grupos de moradores intermediários, próximos ás residências) e as
são normalmente constituídos por cidadãos escolas. Precisam também ser identificados os
de baixa renda, que não possuem automóvel horários de entrada e de saída e o sistema viário
e dependem do transporte público ou, na au- existente (estradas, vias urbanas ou caminhos).
sência, se deslocam a pé, cavalo, charrete,
bicicleta ou outros meios de transporte não Com base nos dados cadastrados, são
motorizados. elaboradas as rotas onde, em seguida, serão

139. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
alocados os alunos de uma maneira que sejam A identificação do perfil e das necessida-
atendidas as suas necessidades de transporte, des do transporte de carga na área rural do
de acordo com o nível de serviço determinado município, principalmente para o escoamen-
pela prefeitura. O planejamento precisa aten- to da produção agrícola, identificando sua
der ainda a comodidade dos estudantes, para sazonalidade, volume de produção e carac-
que percam o menor tempo possível dentro terísticas de transporte para cada produto,
dos veículos, e os limites do orçamento públi- permite estabelecer diretrizes e um plane-
co, otimizando a necessidade de frota e a qui- jamento adequado das intervenções sobre
lometragem percorrida. essa infra-estrutura.
Resolvido o problema do transporte dos 7.3.2.11 Organização da circulação
escolares, permanecem as dificuldades dos
moradores que precisam ser atendidos pelos
serviços de transporte coletivo regular. A baixa Na organização da circulação os pla-
densidade demográfica, a dispersão espacial da nejadores intervêm na regulamentação da
população e as limitações do sistema viário difi- circulação viária, restringindo alguns movi-
cultam a manutenção de uma oferta regular por mentos até então permitidos, com objetivo
linhas de transporte dentro das regras usuais de de aumentar a capacidade da via, a sua flui-
financiamento destes sistemas nas cidades, isto dez ou a segurança.
é, coberto exclusivamente pelas tarifas pagas
pelos usuários diretos. Isto inviabiliza economi-
camente o atendimento a estas regiões ou limita Originalmente, as vias não apresentam ne-
a oferta a poucos horários durante o dia. nhuma restrição à circulação ou parada de veí-
culos, permitindo total liberdade aos seus usuá- 137
Entretanto, esta população não pode ser pri- rios. Com o crescimento urbano, aumentam os
vada do acesso ao trabalho, à saúde, à educa- volumes de circulação, crescem os conflitos e
ção, ao lazer, nem permanecer segregada das as vias começam a apresentar capacidade in-
oportunidades disponíveis na cidade. Este aten- suficiente para atender a demanda. Como nem
dimento pode ser viabilizado com o emprego de sempre é possível e necessário ampliar a oferta
diversos recursos do planejamento dos sistemas real de espaço viário, com construção de novas
de transporte: subsídio público, mecanismos vias ou ampliação das existentes, a solução é
compensação tarifária, tarifas diferenciadas, sis- alterar a sua regulamentação, racionalizar os
temas integrados, utilização de veículos diferen- deslocamentos, restringindo alguns movimen-
ciados, estímulo ao uso de transporte não mo- tos para aumentar a capacidade de outros.
torizado, implantação de serviços de transporte
alternativo complementares, etc. As alternativas Uma primeira ação costuma ser a implanta-
devem ser analisadas pelo poder público con- ção de sentido único de direção em vias satura-
siderando as suas especificidades e restrições das, reservando espaço para estacionamento.
(legais, orçamentárias, etc.) locais. Esta medida traz o benefício adicional de reduzir
o número de conflitos nas interseções e, conse-
qüentemente, os reduz a probabilidade de aci-
O planejamento deve ser comple- dentes com pedestres e veículos. A implantação
mentado por um programa de controle, de sentido único de direção depende da dispo-
conservação e manutenção da infra- nibilidade de um sistema alternativo para rece-
estrutura viária existente (estradas, ata- ber o volume de tráfego eliminado, que pode ser
lhos, servidões, pontes, mata-burros, suprido pela adoção de binários de circulação
etc.), que permita a sua utilização mes- (duas vias que operam o mesmo serviço, com
mo em períodos de intempéries, garan- sentidos únicos em direções opostas).
tindo condições mínimas de mobilidade
nessas áreas. A definição de sentido único de tráfego em
uma via deve considerar os maiores atraves-

140. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
samentos que cada via propicia dentro da ma- dade urbana baseado no transporte individual,
lha viária, uma vez identificada a utilização de causou um profundo impacto nos centros tradi-
macro circulação da via, este sentido é trans- cionais das cidades. A proliferação de shopping
portado até a região central ou pólo local, cons- centers, normalmente localizados em regiões
tituindo-se referência para os binários subse- mais afastadas, deslocou dos centros tradicio-
qüentes. Na implantação deste tipo de solução nais parte importante das atividades econômi-
é importante que seja mantido o equilíbrio da cas urbanas, principalmente aquelas voltadas
oferta nos dois sentidos de circulação, utilizan- para o consumo das classes de maior poder
do vias com capacidades similares. aquisitivo. Com isto os centros antigos passa-
ram por um processo de esvaziamento econô-
É importante salientar que qualquer mudan- mico, de desvalorização imobiliária, de mudan-
ça na circulação ou nas características das vias ça de usos e relativa deterioração.
(por exemplo, ampliação ou redução do limite
de velocidade, liberação ou retirada de estacio- Estas áreas, contudo, não perderam sua vi-
namento, entre tantas outras) interfere nas ca- talidade. Na maioria dos municípios ali ainda se
racterísticas de sua utilização, nos padrões de concentram atividades administrativas, políticas e
uso do solo e na importância relativa daquela financeiras e um intenso setor terciário, ainda que
via dentro da malha viária do município. mais voltado para um consumo mais popular, com
forte presença da economia informa. Em muitos
As demandas pela ampliação dos espaços locais, a desvalorização imobiliária estimulou o
destinados à circulação podem ser em benefício crescimento do uso habitacional de baixa renda.
dos veículos ou dos pedestres. Principalmente
sob a ótica da mobilidade urbana sustentável Com o aprofundamento da formas de se-
138 e da prioridade aos meios não motorizados, é gregação espacial, de certa forma as áreas
necessário analisar as possibilidades do alar- centrais também se especializaram: de um
gamento das calçadas para melhoria das con- lado, os centros históricos, em processo de de-
dições de circulação dos pedestres. terioração, se tornaram um espaço mais vol-
tado para as classes populares, de outro, as
A sinalização semafórica é outra ferramenta novas centralidades, dinâmicas e inseridas na
para organização da circulação urbana, orien- economia globalizada, aparecem como verda-
tando a operação em cruzamentos saturados ou deiras ilhas de aparente prosperidade.
perigosos, preferencialmente utilizando equipa-
mentos coordenados em rede e que permitam a Os centros históricos, mesmo quando em
adoção de múltiplos planos de tráfego. condições precárias de conservação, são áreas
consolidadas, providas de infra-estrutura urba-
7.3.2.12 A circulação nas áreas centrais na e de equipamentos públicos, inclusive uma
boa oferta de transporte público. Ali se concen-
As áreas centrais são, em geral, um lugar de tram edificações e conjuntos arquitetônicos e
concentração de atividades econômicas, principal- urbanísticos de valor cultural e patrimonial e as
mente do setor terciário, incluindo aqui, além dos atividades econômicas são intensas, com inú-
centros tradicionais das cidades, os pólos regio- meras oportunidades de trabalho, convivendo
nais secundários e as novas centralidades que a ao mesmo tempo com espaços deteriorados,
dinâmica da expansão urbana gera. Normalmente, com edificações abandonadas ou ociosas. Nes-
a importância destas áreas transcende os aspec- tas áreas, são necessárias ações de reabilita-
tos econômicos, e atinge dimensões simbólicas e ção e recuperação, dentro de um plano geral
culturais na sociedade, contribuindo, por exemplo, de desenvolvimento urbano que recupere a sua
para a consolidação da identidade local. importância econômica, cultural e simbólica,
sem expulsar a população existente. Em menor
A reorganização da economia, com redução escala, o mesmo ocorre em centros regionais
das atividades industriais e ampliação do setor e centros de bairro, que perderam progressiva-
de serviços, associada a um padrão de mobili- mente seu papel de referência local.

141. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
pamentos de controle para permitir apenas a
Em todas estas situações, os siste- passagem de um número de veículos compatí-
mas de transporte e de circulação de- vel com um nível de serviço na malha principal,
sempenham papel fundamental, influin- mantendo a demanda é represada fora da prin-
do na sua atratividade para a economia cipal área de circulação.
e na qualidade de vida para as pessoas
que moram ou apenas circulam por ali. No campo das restrições econômicas situ-
Por princípio, são pólos geradores de am-se as experiências de cobrança de pedágio
viagens, concentram grandes volumes urbano para o acesso em determinadas vias
de tráfego de veículos e de pessoas que ou regiões da cidade que procuram limitar a
produzem impactos ambientais não res- demanda a partir da capacidade de pagamento
tritos às próprias áreas. dos usuários (o exemplo de Londres é, talvez,
o mais conhecido).
7.3.2.13 Controle de demanda de tráfego Uma política de estacionamento, com
urbano maior ou menor disponibilidade de vagas e
com cobrança pela parada em via pública, por
meio de sistemas rotativos pagos, pode tam-
O sistema viário de uma cidade tem bém estimular ou inibir a circulação de veículos
capacidade de atender a um determi- particulares em áreas de tráfego saturado.
nado nível de demanda gerada pelas
atividades que nela se desenvolvem, 7.3.2.14 Regulamentação da circulação do
se a demanda por espaço é maior que transporte de carga
a oferta, ocorrem lentidões, saturação 139
e congestionamentos. Algumas áreas, Os Planos Diretores de Transporte e da Mo-
como as áreas centrais, já estão conso- bilidade devem também contemplar o transporte
lidadas e não oferecem possibilidade de de cargas urbanas e suas operações associadas
aumento de capacidade. Isso significa (carga e descarga, estacionamento, rotas), de ma-
que a única alternativa de restaurar o neira a mitigar os impactos ambientais inerentes a
equilíbrio é adotar medidas de restrição estas atividades (vibrações, ruído, contaminação
à demanda. do ar, contaminação do solo, resíduos sólidos e
líquidos, acidentes com cargas perigosas, etc.).
Algumas políticas vem sendo implementa-
das em grandes cidades com objetivo de re- A correlação do sistema de logística e
duzir a demanda de tráfego urbano, criando transporte de cargas urbanas com o padrão de
restrições normativas ou encargos econômi- organização do uso do solo urbano é evidente.
cos para impedir ou desestimular a entrada de As atividades produtivas necessitam de apoio
mais veículos em áreas saturadas. logístico que envolve movimentação, armaze-
nagem e transporte de cargas, em volume e
Na primeira situação, está o sistema de ro- dimensões nem sempre compatíveis com os
dízio de placas veiculares adotado na cidade demais usos da cidade: habitação, lazer, estu-
de São Paulo, que procura retirar de circula- dos, comércio, trabalhos de escritório ou com
ção, nos horários de pico, 20% da frota circu- equipamentos urbanos como escolas e hospi-
lante segundo o dígito final das placas. tais, causando impactos negativos sobre elas.
Outro método de restrição da oferta (medi- Parte desses problemas pode ser minimi-
ção de rampas de acesso) utiliza um controle zada, preventivamente, pela gestão do uso e
semafórico nos acessos a uma via de trânsito da ocupação do solo, estabelecendo um zonea-
rápido e acesso controlado e com demanda mento adequado das industrias, pelo menos das
próxima ao seu limite de saturação. Nos aces- que produzem maiores impactos ambientais, se-
sos são instalados laços de detecção e equi- gregando-as das áreas mais sensíveis. Porém,

142. 7. CONSTRUINDO O PLANO DE MOBILIDADE
nem sempre isso é possível, até porque, mesmo Neste caso, a gestão da mobilidade tam-
isoladas, estas atividades necessitam de abaste- bém envolve a engenharia, demandando pro-
cimento de suprimentos e matérias primas e de jetos e planos de circulação de veículos de
escoamento da produção, gerando um tráfego carga, gerais ou localizados, que definam rotas
de passagem pelo sistema viário da cidade. preferenciais ou vias de uso proibido a veículos
de carga como produto de estudos específicos
Outras atividades, mesmo de menor impac- das matrizes de origem e destino dos produ-
to ambiental, geram deslocamentos urbanos tos movimentados na área urbana e da análise
para recebimento de matérias primas e despa- das características e da capacidade da estru-
cho de mercadorias que causam transtornos tura urbana, em termos de uso e ocupação do
na sua vizinhança imediata. Nestes casos, são solo e de infra-estrutura viária.
necessárias medidas, no âmbito da gestão da
circulação urbana, para administrar os confli- 7.3.2.15 Modelo institucional em regiões
tos. Em alguns casos, a simples regulamenta- metropolitanas e áreas conurbadas
ção de espaços e horários para as operações
de carga e descarga pode ser suficiente para A princípio, a política de mobilidade ur-
controlar seus efeitos negativos, outros podem bana, em particular a gestão dos serviços de
exigir medidas mais abrangentes. transporte público e de trânsito, é assunto de
interesse local e, portanto, sob responsabilida-
Para mitigar esses impactos, o PlanMob de das prefeituras.
deve desenvolver estudos específicos sobre
a circulação de carga urbana, identificando os Porém, as necessidades de deslocamen-
tipos, o volume e as especificidades da movi- tos não se restringem ao território do municí-
140 mentação gerada em cada local, e desenvolver pio, principalmente em situações de intensa
programas específicos de transporte e trânsito conurbação. Nestes casos, a gestão e o pla-
relacionados ao transporte de cargas que con- nejamento da mobilidade, tanto em se tratando
templem, pelo menos, os seguintes aspectos: dos serviços de transporte público quanto da
circulação, precisam superar os limites políti-
• regulamentação do transporte de carga e co-administrativos municipais. Para isto, é ne-
das operações associadas; cessário criar canais, institucionais ou políticos,
para envolver os outros gestores envolvidos:
• definição de rotas preferenciais e das vias prefeituras vizinhas, governos estadual e fede-
de uso proibido; ral e até empresas públicas concessionárias.
• sinalização específica para veículos de A falta de coordenação entre os diversos
carga (orientação e restrição). gestores traz prejuízos para todos. Diferentes
sistemas, quando superpostos, aumentam
A regulamentação do transporte de carga desnecessariamente os custos operacionais,
pode exigir instrumentos legais adicionais (leis, sobrecarregam o sistema viário, geram maio-
decretos, portarias) para a limitação de horá- res impactos ambientais e congestionamentos.
rios e locais de circulação de veículos pesa- Os usuários são os maiores prejudicados: têm
dos, localização de áreas de estacionamentos sua acessibilidade reduzida e, muitas vezes,
públicas ou privadas, determinação de horá- pagam duas ou mais tarifas para realizar seus
rios para operação de carga e descarga na via deslocamentos.
pública, e outras restrições de trânsito. Outras
medidas têm caráter de orientação, como a si- Este problema não é de fácil solução, em
nalização de rotas para o tráfego de passagem função de diversos conflitos de interesses en-
dentro do POT. Em ambos casos, o suporte da tre os agentes envolvidos, mesmo quando to-
sinalização de trânsito, de regulamentação ou dos legítimos, e deve ser resolvido em duas
de orientação, e a operação e fiscalização do dimensões: no planejamento e na gestão dos
sistema viário são fundamentais. serviços de interesse comum.

143. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
O envolvimento dos diversos níveis de
governo no processo de planejamento é rela-
tivamente simples, principalmente dentro de
um processo participativo que ofereça espaço
para o debate de todas as variáveis envolvi-
das, facilitado ainda pela elaboração de uma
sólida base técnica que oriente as discussões
e os processos de tomada de decisão.
Já o equacionamento da gestão coordena-
da dos serviços municipais e regionais nessas
condições exige uma solução institucional que
coordene as ações dos diversos entes envolvi-
dos, superando os limites institucionais.
No caso das regiões metropolitanas, o país
demonstra diversas práticas nesse sentido: de
predominância do órgão estadual (Recife), de
predominância do órgão municipal (Curitiba), de
constituição de uma empresa gestora com con-
trole societário das diversas instâncias envolvi-
das (Goiânia) ou de atuação independente dos
diversos agentes (São Paulo). Recentemente
foi formalizada a possibilidade de criação de 141
consórcios entre os municípios para administra-
ção de problemas de interesse comum.
Apesar deste tema extrapolar a alçada
de decisão municipal, ele deve ser tratado
no processo de elaboração do PlanMob,
criando condições de envolvimento dos di-
versos níveis de governo no processo de
planejamento e indicando ações estratégi-
cas para contornar os problemas no âmbi-
to da gestão.

144. O

145. O ORIENTANDO
ORIENTANDO O PROCESSO DE
ELABORAÇÃO DO PLANMOB
Foto: SeMob

146. ORIENTANDO

147. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
8.1 Preparando o Termo de Referência • Recursos materiais necessários, incluindo,
para a elaboração do PlanMob além da previsão de recursos para execu-
ção das principais atividades (realização,
8.1.1Considerações iniciais processamento e análise das pesquisas,
mapeamentos, produção de documentos,
A elaboração do Plano Diretor de Transpor- etc.), verbas para deslocamentos, repro-
te e da Mobilidade, em qualquer situação, obe- grafia, aquisição de softwares e outros;
dece a uma seqüência lógica de atividades que
seguem os princípios técnicos e de participação • Forma de viabilização dos recursos, com a
social descritos nos capítulos anteriores. Prefe- definição sobre como se dará a mobilização
rencialmente, esta organização do trabalho deve dos recursos necessários, de modo interno
estar expressa em um documento, um Termo de à estrutura da Prefeitura (ou outra instância
Referência, que será o instrumento balizador da de governo), mediante convênio ou parce-
sua execução pela equipe envolvida. rias com instituições de ensino e de pesqui-
sa, ou, ainda, através da contratação total
O Termo de Referência deve conter todos os ou parcial de serviços profissionais externos
elementos necessários para o desenvolvimento para suprir as necessidades técnicas;
dos trabalhos, suficientemente explicitados para
orientar as atividades dos profissionais envolvi- • Orçamento básico para o desenvolvimen-
dos na produção do PlanMob, contemplando, to de todas as atividades, incluindo os 145
pelo menos, os seguintes conteúdos: custos internos à administração (vincula-
dos ao uso de seus recursos próprios) e/
• Objetivos do Plano, estabelecendo o nível ou custos externos (serviços contratados
de detalhamento que se pretende obter ou conveniados);
com o PlanMob;
• Processo de acompanhamento e gestão
• Metodologia a ser empregada, isto é, quais dos trabalhos, através do qual define-se
as técnicas de análise e de promoção do uma estrutura de coordenação e acompa-
debate social que serão utilizadas; nhamento.
• Plano de trabalho, ou seja, o conjunto de 8.1.2 Definindo objetivos
etapas e atividades que devem compor o
processo de trabalho, até se obter o produ- Uma primeira, e fundamental, definição
to final, o Plano Diretor de Transporte e da são os objetivos do Plano a ser desenvolvido.
Mobilidade ; No capítulo 4 são descritos alguns objetivos
que poderão ser considerados pela entidade
• Cronograma básico, no qual são estabele- encarregada da sua produção.
cidos os momentos iniciais e finais de cada
etapa de trabalho, respeitada a interdepen-
dência que existam entre elas; Os objetivos do Plano de Transporte e
da Mobilidade devem ser definidos a partir
• Recursos humanos necessários, relacio- de uma pré-identificação das característi-
nando a quantidade de técnicos e outros cas da mobilidade, da acessibilidade e da
profissionais que participarão dos traba- circulação no Município, e das interfaces
lhos, com previsão de horas de envolvi- institucionais com as quais o Plano irá se
mento no período de execução do plano; relacionar..

148. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
dutos. No capítulo 7 estão descritas algumas
Esta pré-identificação deve partir do metodologias que podem ser consideradas na
conhecimento acumulado pelos técnicos formulação do Termo de Referência.
e dirigentes públicos locais, mesmo quan-
do a cidade aparentemente não dispõe de Aspecto importante e inicial para a definição
uma sistematização destas informações ou das metodologias é a delimitação do objeto do
de análises específicas sobre as suas con- trabalho. Este Guia PlanMob mostra como há
dições de mobilidade. Normalmente os pro- uma ampla diversidade de meios de transporte,
fissionais locais detêm uma compreensão circunstâncias e temas associados à mobilidade
geral da situação física da cidade e dos seus urbana e que têm importâncias distintas depen-
problemas, produto do contato com a comu- dendo da situação do município, de sua popula-
nidade de cada bairro e com os setores em- ção, sua inserção geopolítica e outros aspectos
presariais e comerciais da cidade, que deve que condicionam a circulação e a expressão da
ser considerada e valorizada. mobilidade. As metodologias a serem utilizadas
dependem da delimitação do que deverá ser es-
tudado com maior detalhe ou profundidade.
A pré-identificação das interfaces institucio-
nais, por sua vez, também é importante, já que Tal reflexão é importante, na medida em
dela decorre o nível de profundidade que se pode que alguns objetos de estudo requerem téc-
esperar do Plano a ser produzido. O Plano, por nicas específicas, principalmente de coleta de
exemplo, pode estar sendo realizado para definir dados. Por exemplo, uma determinada locali-
um conjunto de diretrizes e ações estratégicas dade que tenha como preocupação o ofereci-
no campo da mobilidade que serão refletidas no mento de condições adequadas para a circu-
146 Plano Diretor Urbano ou em uma regulamenta- lação de bicicletas deverá prever a realização
ção específica do transporte e da mobilidade, de entrevistas com os ciclistas para identifica-
algo que não exige um detalhamento de propos- ção das rotas empregadas e de origens e des-
tas, principalmente físicas ou funcionais de redes tinos principais, aliado a uma boa análise do
de transporte público. Pode, em outro exemplo, suporte viário e de inserção urbana. Em outro
servir não só para isso, como para subsidiar in- exemplo, uma localidade que entenda que é
terfaces institucionais com instâncias públicas ou necessário estudar uma ligação estrutural de
organismos de financiamento que exigem uma transporte por modos de média ou alta capa-
maior e melhor quantificação das intervenções cidade deverá prever: a obtenção de dados
propostas (Plano de Investimentos) tanto dos detalhados de origens e destinos por vários
custos, como dos benefícios esperados. modos de transporte, análises detalhadas de
previsão de demanda futura, a simulação de
redes de transporte com o uso de meios infor-
Recomenda-se que o profissional ou matizados, pré-análises de impacto ambiental
os profissionais encarregados de elaborar e urbano, pré-avaliação de viabilidade econô-
o Termo de Referência do PlanMob refli- mico-financeira, entre outras atividades.
tam sobre essas questões, valendo-se do
conhecimento já disponível, e estabeleçam Em princípios gerais, o Guia PlanMob parte
de forma clara, precisa e sintética os objeti- da premissa que há duas abordagens que devem
vos do Plano a ser elaborado. coexistir e se combinar ao longo da produção do
Plano: uma técnica e outra da discussão social.
8.1.3 Definindo metodologias A abordagem técnica utiliza as metodolo-
gias clássicas de planejamento de transporte,
Vistas no seu conjunto, as metodologias fundamentadas no levantamento de dados
refletem as técnicas e estratégias de coleta de quantitativos, no emprego de meios de repre-
dados, de análise, de proposição de soluções, sentação dos atributos e relações espaciais
de discussão social e de consolidação dos pro- (mapas, desenhos, esquemas ilustrativos), no

149. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
uso de métodos de previsão de demanda (mo- dos e os recursos técnicos e financeiros dis-
delos de transporte) e no uso de instrumentos poníveis também condicionam decisivamente
de simulação do desempenho de redes de a escolha das metodologias. Isto é mais evi-
transporte com base em indicadores de de- dente na definição das pesquisas necessá-
sempenho econômico e social. rias, que exigem conhecimento especializado
e dificilmente compensam ser realizadas com
Na abordagem social cabe a utilização de mé- equipes internas; as pesquisas representam
todos que permitam, a partir da discussão com a parte significativa dos custos totais do Plano e
sociedade, uma compreensão do que as pessoas, implicam prazos adicionais para o trabalho.
entidades e setores econômicos pensam das con-
dições de mobilidade no município e da receptivi- 8.1.4 Estabelecendo o plano de trabalho
dade e aprovação das medidas que venham a ser
definidas; esta abordagem também pode produzir O plano de trabalho é o conjunto de tare-
indicadores qualitativos e quantitativos que expres- fas e atividades que serão necessárias para a
sem algumas variáveis importantes à análise. produção do PlanMob, isto é, espelha a forma
como a metodologia definida será aplicada em
É importante que as reuniões, audiências uma seqüência lógica de trabalhos.
e outros eventos de discussão pública ocorram
com base em informações sistematizadas sobre No plano de trabalho as atividades são agru-
a infra-estrutura, demanda e oferta de serviços, padas em etapas e fases de acordo com vários
obtidas pela aplicação das metodologias técni- critérios, tais como: similaridade de assunto tra-
cas, permitindo a ampliação da capacidade de tado (transporte público, tráfego, infra-estrutura);
interlocução e de moderação das discussões. similaridade de processos de trabalho, de técni-
cas empregadas ou de natureza dos trabalhos 147
A partir dos objetivos e do objeto fixados (pesquisas de campo, análise, mapeamento,
para o Plano, o profissional ou profissionais modelagem, etc.); equipe envolvida; concatena-
encarregados da elaboração do Termo de Re- ção ou simultaneidade de execução.
ferência do PlanMob devem escolher as meto-
dologias mais apropriadas para a sua realidade, De forma genérica, as etapas de elabo-
podendo considerar as técnicas e métodos des- ração do PlanMob, independente do porte da
critos neste guia e na literatura especializada. cidade, dos objetivos, do objeto ou das meto-
dologias escolhidas pelos municípios, podem
O tipo de produtos requeridos (que decor- ser organizadas de acordo com o diagrama e o
rem dos objetivos fixados), os prazos deseja- quadro apresentados abaixo:
mobilização
identificação e
análise prévias
pesquisas e análise dos
problemas -
levantamentos prognóstico
instrumentaliza- análise dos análise de conclusões
concepção de consolidação
problemas - propostas e sobre as
ção da análise diagnóstico propostas simulações propostas do PlanMob
consultas audiências audiências audiência
sobre sobre as do PlanMob
públicas
diagnósticos propostas
detalhamento institucionali-
das propostas zação do
PlanMob

150. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Mobilização Compreende preparar os recursos necessários ao trabalho, organi-
zar as equipes do município e as externas, detalhar o planejamento
das atividades, fixar o cronograma definitivo, definir as formas de
acompanhamento da evolução dos trabalhos e demais questões re-
lacionadas com tudo o que for necessário para o bom andamento
das atividades.
Identificação e Da discussão inicial, envolvendo os técnicos locais, dirigentes públicos
análise prévia e demais membros da equipe envolvida, deve ser obtida uma aprecia-
ção geral da característica e dos problemas de mobilidade do municí-
pio, caracterizando um pré-diagnóstico.
Neste processo, deverão se identificados os modos de transporte
e as características espaciais relevantes (bairros, regiões, corre-
dores viários, etc) que deverão ter uma avaliação mais pormenori-
zada. Deverá também ser realizada uma pré-avaliação dos aspec-
tos institucionais e legais associados ao tema.
Compõem ainda esta etapa, a identificação de fontes de dados se-
cundárias disponíveis (ver item 7.1.2.) e os agentes sociais que deve-
rão ser priorizados no processo de discussão social.
148 Em resumo, esta etapa tem como objetivo caracterizar uma expec-
tativa do que poderá vir a ser o PlanMob e organizar previamente as
fontes de informação e consulta.
Pesquisas e É a etapa dedicada à coleta de dados de fontes primárias e secundárias.
levantamentos
Os dados de fontes primárias são obtidos mediante pesquisas e le-
vantamentos realizados em campo. As pesquisas e levantamentos
dependem da metodologia definida, mas para todas deverão ser pre-
vistas as seguintes atividades: (i) definição da metodologia, amostras,
formulários e outras especificações para a coleta do dado; (ii) planeja-
mento dos trabalhos de campo, incluindo sua logística, definindo-se a
seqüência de trabalhos e correspondente calendário; (iii) mobilização
dos recursos humanos, incluindo treinamentos, e recursos materiais
adequados a cada trabalho a ser executado; (iv) execução dos tra-
balhos de campo, incluindo a sua supervisão, controle de qualidade
e planejamento das reposições, nos casos de não conformidade; (v)
codificações, tabulações e triagens dos dados de campo; (vi) digitação
dos dados em planilhas e/ou bancos de dados; (vii) análise de consis-
tência dos bancos de dados e correções; (viii) processamento final e
liberação dos dados para análises.
Os dados de fontes secundárias são obtidos através da coleta,
leitura, análise e sistematização de informações colhidas em docu-
mentos existentes no Município, como é o caso de leis, decretos,
planos existentes, dados estatísticos, projetos e outros tipos de
informação documental.
Continua...

151. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Instrumentalização Inclui-se nesta etapa os trabalhos prévios de preparação dos ins-
da análise trumentos de análise de informações. Dependendo da metodologia
escolhida, poderá ser necessário o suporte de instrumentos informa-
tizados como softwares geo-referenciados e/ou softwares de mode-
lagem de transporte, que precisam ser preparados para a recepção
das informações.
Isto inclui atividades como preparação da base viária, lançamen-
to de dados cadastrais disponíveis sobre a infra-estrutura, as-
pectos urbanos e territoriais, rede de transporte coletivo (linhas e
suas informações) e outros dados que possam ser representados
espacialmente.
Mesmo que o Município opte por uma metodologia que não use sis-
temas de processamento de dados mais avançados para o suporte
ao trabalho será necessário produzir mapas em mesa (em papel) ou
usando softwares de desenho, como AutoCad.
No caso do uso de sistemas avançados, que trabalham com mode-
los de simulação, esta etapa possui outros desdobramentos técnicos
específicos de preparação de um modelo de rede que simule a reali-
dade, como é o caso da calibração da rede e da calibração das equa-
ções que representam as variáveis de produção, atração, distribuição 149
e divisão modal (ver item 7.2.).
Consultas públicas Esta etapa reúne as reuniões iniciais com a sociedade, com
objetivo de apreensão do conhecimento público sobre as ques-
tões envolvidas, principalmente das expectativas e da percep-
ção dos problemas.
As consultas públicas devem ser organizadas de acordo com um
planejamento de atividades que incluem: (i) definição dos agen-
tes a serem consultados (Associações de Bairro, Conselhos de
Orçamento Participativo; Sindicatos, Associação Comercial, En-
tidades de Classe, etc); (ii) definição do roteiro básico; (iii) esta-
belecimento de cronograma de eventos; (iv) planejamento dos
recursos, incluindo a definição dos locais; (v) agendamento, con-
vite e divulgação; (vi) execução dos eventos; (vii) sistematização
das observações colhidas.
Continua...

152. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Análise dos O objetivo desta etapa é promover a leitura das informações co-
problemas - lhidas e sua análise para identificar os problemas existentes. É o
Diagnóstico momento, também, de sistematizar adequadamente as informa-
ções sobre as condições locais de mobilidade, oferecendo uma
síntese de dados quantitativos e indicadores, como por exemplo:
a quantidade de passageiros transportados, de frota, de viagens,
e outros dados do serviço de transporte coletivo; perfil dos des-
locamentos realizados pela população e os modos empregados;
dados sobre a infra-estrutura viária (extensão pavimentada, lar-
guras viárias, etc).
Uma boa forma de se organizar o diagnóstico é segmentá-lo em
blocos de análise com dados e indicadores sobre, por exemplo: (i)
padrões de mobilidade da população; (ii) descrição e características
do sistema viário; (iii) circulação de tráfego; (iv) sistema de transpor-
te coletivo; (v) circulação de bicicletas; (vi) acessibilidade e condi-
ções para a mobilidade a pé; (vii) modos de transporte público não
coletivos; (viii) circulação de mercadorias; (ix) modelo institucional
e base normativa; (x) organização da gestão pública; (xi) políticas
públicas de mobilidade e transporte; (xii) políticas urbanas e seu
150 reflexo na política de mobilidade.
Além dos dados quantitativos, o diagnóstico deve apresentar uma
abordagem dos aspectos qualitativos oriundos da compreensão
dos técnicos e dirigentes públicos e da sociedade, ouvida na eta-
pa de consulta.
Os trabalhos, por serem caracteristicamente analíticos, tem uma di-
visão de tarefas mais agrupada, diferente de etapas de trabalho em
que se identifica uma rotina. Trata-se, em essência, da produção de
mapas, tabelas, gráficos e textos que representem as informações
colhidas e as reflexões sobre as principais questões, com indicati-
vos de como elas poderão ser tratadas, em momento mais avan-
çado da elaboração do Plano. Recomenda-se, entretanto, que as
análises sejam segmentadas por temas envolvidos, como exemplo:
serviço de transporte coletivo, rede viária, circulação de ciclistas,
acessibilidade, regulamentação, organização pública para a gestão
e, ainda, quando necessário e possível, seja particularizada para
regiões do município.
Continua...

153. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Análise dos Uma análise de prognóstico é requerida para se antever situações
problemas – que poderão advir do crescimento urbano em relação à mobilidade
Prognóstico urbana, por meio de projeções do crescimento espontâneo, isto é,
caso não haja nenhuma intervenção sobre eles, das demandas por
deslocamentos nos vários modos e seu impacto.
Mesmo que o Município não opte por uma metodologia técnica (ver
item 7.2.2.) para realizar as projeções e simular os impactos no trans-
porte, cabe uma reflexão, ainda que empírica e informal sobre o que
pode ocorrer em um horizonte de estudo (10 ou mais anos).
Em qualquer caso, o Termo de Referência deve prever uma associa-
ção destes trabalhos com o conhecimento, reflexões e indicativos
da política urbana municipal, especialmente com o Plano Diretor.
Um adequado diálogo com os profissionais do Município que lidam
com estas questões é bastante útil para o fornecimento de indicado-
res sobre vetores de expansão, áreas urbanas que devem ser res-
tringidas, zoneamento de uso e ocupação do solo, áreas destinadas
a programas habitacionais, localização de novos empreendimentos
que poderão vir a se instalar.
Independente do grau de detalhe que a metodologia escolhida venha
a impor, é importante que a etapa se estruture segundo dois campos: 151
(i) a construção de cenários de evolução urbana, demográfica, eco-
nômica e social da localidade e (ii) projeção quantitativa ou qualitativa
dos impactos destes cenários na mobilidade, nos serviços de trans-
porte e no sistema viário.
Audiências sobre Deve-se prever um segundo momento para discussão com a socieda-
o diagnóstico de, no qual a Administração Municipal expõe os resultados dos levan-
tamentos e análises que realizou, incluindo as observações da etapa
de consulta pública. A apresentação do diagnóstico já pode incluir di-
retrizes e proposições iniciais, de forma a avaliar sua receptividade e
mapear os conflitos que elas provocam em relação aos interesses dos
vários segmentos.
Podem ser realizados uma ou mais audiências, devidamente prepa-
radas e convocadas com antecedência e ampla divulgação, o que
exige um conjunto de atividades de planejamento e organização.
Continua...

154. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Concepção de Nesta etapa são concebidas soluções, propostas, diretrizes, ações, en-
propostas fim, um conjunto de medidas partindo da análise da situação atual e do
prognóstico realizados anteriormente e debatidos com a sociedade.
Neste trabalho, é importante fixar, de antemão, as diretrizes principais
com que a localidade tratará a questão da mobilidade, para que não
se produzam propostas conflitantes entre si, como, por exemplo, pro-
postas para um mesmo eixo vetor de deslocamentos que demandem
vultosos investimentos para a ampliação da sua capacidade viária e,
ao mesmo tempo, para implantação de um sistema de média ou alta
capacidade de transporte coletivo.
As propostas devem contemplar todos os temas de presença obrigatória
(ver item 7.3.1.), além das questões específicas, adequados ao porte e
características de cada local (ver item 7.3.2.).
Não se deve esperar, entretanto, que do processo de formulação de so-
luções surjam soluções “limpas e finais” para os problemas. Ao contrário,
nesta etapa podem se concebidas duas ou mais soluções para determi-
nadas questões que serão posteriormente verificadas do ponto de vista
técnico, econômico e social.
152 Além do trabalho de análise e reflexão, característico deste proces-
so, caberá à equipe representar as propostas através de mapas,
textos, tabelas e outros recursos documentais para alimentação
dos demais trabalhos.
Continua...

155. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Análise de Alternativas de redes de transporte coletivo e de obras viárias devem
propostas ser dimensionadas para estimativa de custos e benefícios, tanto so-
e simulações ciais como econômicos, expressos através de indicadores quantificá-
veis, tais como: tempo de viagem, custo global e unitário por pessoa,
emissão de poluentes, e outros que são empregados em avaliações
de viabilidade econômica e/ou financeira. Particularmente, isto é im-
prescindível em planos que serão utilizados também para apoio a
obtenção de recursos de agências de fomento e financiamento.
Para estas situações, o Termo de Referência dever prever um conjun-
to de atividades de simulação de alternativas empregando os recursos
computacionais (modelos de transporte) e dados de matrizes de origem
e de destino das viagens (ver item 7.2.3.).
Mesmo não havendo obrigatoriedade, deve ser previsto um processo
de análise de alternativas, ainda que utilizando processos mais sim-
ples de dimensionamento, sem o uso de softwares de planejamento
de transporte. Como exemplo, diretrizes para a política de atendimen-
to do transporte coletivo em relação aos intervalos máximos admi-
tidos, ou ao padrão de ocupação máxima dos veículos, podem ser
testadas através de planilhas de cálculo, avaliando seu impacto na
quantidade de veículos, na rodagem e no custo decorrente. 153
O mesmo pode se dar em relação à ampliação da capacidade de uma
via do sistema viário principal, através da proibição de estacionamento
em um ou ambos os lados, que podem ser avaliados através do cálculo
da capacidade decorrente e do número de vagas perdidas, também
com planilhas de cálculo, alimentadas por dados obtidos em campo.
A forma de apresentação dos resultados desta etapa também se dá
por meio de mapas, tabelas e textos.
É importante destacar que nesta etapa não se deve pretender que
as alternativas sejam avaliadas conclusivamente, na medida em que
se deve incorporar à análise uma avaliação social, resultante de um
novo processo de consulta.
Audiências sobre Em um terceiro momento de discussão social, devem ser apresenta-
as propostas das as propostas formuladas, já acompanhadas dos seus indicadores
e dados quantificáveis.
A exemplo da discussão do diagnóstico, este processo pode ser dar
mediante uma ou mais audiências, com objetivo de apreender as
ponderações dos vários agentes sobre as alternativas destacadas.
Continua...

156. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Conclusões sobre Esta etapa conclui o processo de análise dos problemas e de orienta-
as propostas ção de soluções aplicáveis.
e escolhas
A partir do conjunto de dados sistematizados sobre as alternativas
e as impressões obtidas das audiências realizadas cabe à Adminis-
tração Municipal escolher as propostas que serão incorporadas ao
PlanMob.
Este processo de escolha de alternativas pode ser feito com apoio
de técnicas que utilizam de recursos computacionais para modelar
as distintas opiniões (ver item 7.2.3.), ou por métodos mais simples
de cotejo de vantagens e desvantagens, discutidas em reuniões de
equipe.
Detalhamento das Em função dos objetivos do plano (ver capítulo 4) pode ser necessá-
propostas rio algum detalhamento adicional das propostas formuladas, como a
expansão do pré-dimensionamento realizado da oferta de transporte
coletivo para todos os horários dos dias tipo (caso o Plano contenha
um componente de aplicação operacional imediata), o detalhamento
das seções transversais e o traçado básico de uma ciclovia, ou ainda
154
o desenvolvimento de um arranjo geométrico básico de uma obra de
arte especial no sistema viário.
Estes e outros exemplos podem ser incorporados ao PlanMob como
uma derivação dos trabalhos, mais pela oportunidade de aproveita-
mento da mobilização no campo técnico, do que pela necessidade
intrínseca de finalização do Plano.
Os trabalhos de detalhamento podem assumir uma dinâmica própria
e gerar novas necessidades de informação e recursos incompatíveis
com o objetivo principal dos trabalhos. Conseqüentemente, sempre
que possível, o detalhamento de medidas propostas deve ser objeto
de um outro processo de trabalho.
Consolidação do Esta é uma etapa de organização do conhecimento acumulado, pro-
PlanMob duto de um adequado e meticuloso processo de estudo da mobilidade
no município, que gera um acervo técnico que precisa ser perpetuado
através de um adequado registro documental.
Toda a seqüência de mapas, tabelas e textos de coleta de dados,
análises, diagnósticos, prognósticos, alternativas estudadas e esco-
lhidas devem ser organizadas de forma a gerar um documento que
será a expressão final do PlanMob.
A etapa, portanto, inclui a produção final dos textos e dos elementos
gráficos do documento.
Continua...

157. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
...Continuacão
Etapa Objetivo e demais informações importantes
Audiência sobre o De forma coerente com o princípio de participação ampla da socieda-
PlanMob de, cabe à Administração realizar uma audiência pública para exposi-
ção do produto final do PlanMob, quando serão expostas as diretrizes
gerais e as propostas específicas para a reorganização dos sistemas
de transporte e de circulação que geram as condições do exercício da
mobilidade no município.
Recomenda-se a produção de documentos síntese (sumário execu-
tivo), CDs, vídeos e outros meios que possam ser utilizados para
divulgação do Plano na sociedade.
Institucionalização Nesta etapa deve ser produzida a minuta de projeto de lei dispondo
do PlanMob sobre as diretrizes da mobilidade no município e as gestões políticas
e legislativas associadas ao trâmite da matéria.
Para tanto, deverá haver uma avaliação e uma triagem dos conteú-
dos do PlanMob, identificando os aspectos que devem ser tratados
pelo poder legislativo (normas e diretrizes) e os que são exclusiva
iniciativa do Executivo Municipal (desenvolvimento de projetos e in-
vestimentos).
155
8.1.5 Estabelecendo cronogramas apresentado no item anterior. Alguns trabalhos
podem ser realizados de forma paralela, mas
As especificações metodológicas e o plano outros dependem da finalização de etapas an-
de trabalho escolhido têm interferência direta teriores. Além disto, devem ser previstas uma
no cronograma dos trabalhos, principalmen- margem de segurança para contemplar a pos-
te no que diz respeito ao processo de coleta sibilidade de atrasos na execução de ativida-
de dados primários (pesquisas) e no uso de des mais complexas.
instrumentais de análise informatizados (mo-
delos), caso tal opção seja escolhida. Ambos De forma geral, nas cidades que dispo-
requerem um tempo razoável de execução, por nham de boas bases de dados, ou nos muni-
dependerem de mão de obra intensiva ou se- cípios com menos de 250 mil habitantes, deve
rem de maior complexidade instrumental. Além ser considerado um prazo mínimo de quatro
disso, estas atividades são pré-requisito para o meses para a elaboração do PlanMob; para os
desenvolvimento das demais etapas. municípios de porte intermediário, entre 250 e
500 mil habitantes, é recomendável a previsão
Especificamente em relação às pesquisas, de um prazo de 8 a 10 meses, atingindo 12 me-
vale destacar a necessidade de considerar, no ses se houver previsão de realização de pes-
seu planejamento, o momento adequado para quisa de origem e destino. Nos municípios com
sua execução, descartando períodos atípicos, mais de 500 mil habitantes ou integrantes de
como os meses de férias escolares. regiões metropolitanas o prazo mínimo razoá-
vel passa a ser de 12 meses, ou de 18 meses,
O plano de trabalho escolhido deve ob- quando incluírem pesquisa de origem e destino
servar a interdependência entre as etapas domiciliar e estudos mais detalhados para ins-
de trabalho, conforme ilustrado no diagrama trução de processos de financiamento.

158. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
8.1.6 Definindo recursos de uma autoridade do órgão responsável pela
gestão das políticas de mobilidade, normal-
A previsão de recursos humanos e materiais mente uma secretaria, departamento, autarquia
é imprescindível para a produção do PlanMob. ou empresa municipal encarregada da gestão
Seu adequado desenvolvimento exige a aloca- dos serviços de transporte e/ou de trânsito.
ção de uma equipe técnica específica, formada No caso de municípios maiores ou em regiões
por técnicos com conhecimento na área de pla- metropolitanas poderá ser criado um Grupo de
nejamento de transporte, de infra-estrutura e de Acompanhamento, inclusive com participação
urbanismo, podendo ser necessário o suporte de representantes de outros órgãos envolvidos
de consultores especializados para apoio meto- e de outras instâncias de governo.
dológico, instrumental ou analítico.
A melhor forma de realizar um acompanha-
O trabalho exige uma coordenação, princi- mento sistemático é utilizando um cronograma
palmente quando houver diversas equipes en- detalhado, pelo qual o andamento das ativida-
volvidas. É ideal que um coordenador responda des possa ser permanentemente comparado
pela mobilização dos recursos e pelas demais com o planejamento inicial dos trabalhos e com
providências requeridas para o trabalho. relatórios mensais de progresso dos trabalhos,
em que sejam registradas as atividades exe-
As pesquisas demandam recursos huma- cutadas, as pendências e demais informações
nos e materiais em grande escala e de forma relevantes para informar os dirigentes munici-
concentrada no tempo, normalmente incompa- pais e para prestação de contas periódicas aos
tíveis com a estrutura disponível na Adminis- segmentos envolvidos na discussão do Plano.
tração Municipal, portanto é recomendável a
156 contratação de serviços para a sua execução 8.2 Sugestões de roteiros
ou a realização de convênio com instituições
que possuam capacidade para realizá-las, Neste item, o Guia PlanMob apresenta su-
como universidades e institutos de pesquisa gestões de metodologias, temas a serem trata-
existentes no município ou na região. dos e atividades que devem, a princípio, inte-
grar o Termo de Referência do Plano Diretor de
Deve ser observado que, sempre que Transporte e da Mobilidade, customizados por
houver necessidade de contratação de servi- porte de município.
ços ou o estabelecimento de convênios, de-
verá ser previsto no cronograma um tempo A divisão de roteiros por porte de cidade se
adicional para os procedimentos administrati- baseia da identificação de padrões relativamente
vos necessários para as contratações (prepa- homogêneos de mobilidade variando diretamen-
ração de editais, processos licitatórios e assi- te com o crescimento populacional, o que nem
natura de contratos); considerando que esses sempre corresponde à realidade local. Cidades
tempos não são desprezíveis, as providências pequenas, inseridas em regiões metropolitanas,
precisam ser tomadas com antecedência. por exemplo, podem apresentar problemas típi-
cos de cidades maiores, que deverão ser trata-
8.1.7 Estabelecendo acompanhamento e dos como tal no processo de planejamento.
gestão dos trabalhos
Porém, o processo de planejamento, prin-
A elaboração do PlanMob deve ser acom- cipalmente na formulação do Plano de Investi-
panhada pela Administração Municipal por mentos, precisa ser razoável e compatível com
meio de procedimentos de registro do seu an- as necessidades e com a capacidade de in-
damento e da realização de reuniões para ava- vestimento dos municípios, sob pena de incluir
liação da evolução dos trabalhos. propostas inexeqüíveis.
No caso dos municípios menores, com me- As sugestões de roteiros apresentadas a se-
nos de 500 mil habitantes, isto pode ser função guir são indicativas, refletindo uma compreensão

159. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
média das características dos municípios brasilei- • Organização da circulação em áreas cen-
ros, não podendo ser limitadores dos processos trais e pólos locais.
de diagnóstico, análise e proposição necessários
para a realidade de cada município. Sempre que c) Aspectos metodológicos e atividades
necessário, eles devem ser ajustados e adapta- sugeridas
dos para a incorporação de outras atividades ou
temas que se mostrem relevantes, configurando Além das atividades básicas e fundamen-
novas combinações que contemplem as especi- tais do plano, conforme etapas descritas no
ficidades locais segundo a avaliação do profissio- item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
nal ou dos profissionais encarregados de elabo- metodológicos a serem considerados na for-
rarem o Termo de Referência dos trabalhos. mulação do plano de trabalho:
8.2.1 Municípios com população de 60 a c.1) Relativas às pesquisas e levantamentos
100 mil habitantes
• Inventário da infra-estrutura viária, com
a) Características que influenciam a fixação atenção para as condições das calçadas e
dos objetivos e do universo de análise travessias;
• Importância da zona rural, logo das ques- • Inventário das condições de circulação vi-
tões afetas à acessibilidade; ária, estado da sinalização viária e dimen-
sões das vias;
• Pequena dimensão territorial da área urbana;
• Identificação das demandas de transporte
• Crescimento populacional acima da média na zona rural; 157
nacional;
• Pesquisas de origem e destino de viagens
• Modo predominante: a pé; através de entrevista com a população na
área central (pontos de ônibus, estaciona-
• Maior participação de viagens não mo- mentos na via e ao longo das calçadas), veri-
torizadas; ficando, além do local de origem e de destino,
o modo de transporte, os tempos de viagem
• Redes de serviços de transporte coletivo em- e outros indicadores úteis à compreensão da
brionárias, com elevados intervalos entre via- mobilidade da cidade. Esta pesquisa tam-
gens; dimensão territorial não favorece o modo. bém poderá ser realizada em outros locais
que se mostrem importantes como pólos de
• Pouca participação pública na gestão do geração de viagens (região de fábricas, Sho-
transporte; pping ou Centro de Compras);
• Motorização média para baixa. • Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
b) Temas particulares a serem abordados no e problemas enfrentados;
Plano, além dos temas obrigatórios.
• Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
• Acessibilidade, transporte coletivo e esco- nal e sobe-desce.
lar para a área rural;
c.2) Relativas à instrumentalização das análises
• Implantação e qualificação de calçadas e
áreas de circulação a pé; • Elaboração de um zoneamento de tráfego
(regiões) da cidade com características
• Criação de condições adequadas à circula- homogêneas de tipo de ocupação, perfil
ção de bicicletas; social e econômico da população, com um

160. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
nível espacial mais agregado em razão da • Análise da organização da gestão pública
forma de obtenção dos dados de origem e do transporte, em especial prevendo a ele-
de destino; vação das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
• Produção de mapas temáticos com as in-
formações obtidas; c.4) Estudos e proposições
• Produção de mapa que represente a hie- • Identificação do sistema viário de interes-
rarquia viária atual. se para a circulação do transporte coletivo,
independente da via ser muito ou pouco
c.3) Relativas ao diagnóstico e prognóstico utilizada atualmente pelo transporte cole-
tivo (rede viária do transporte coletivo) no
• Identificação das orientações da política qual deverão ser previstas diretrizes capa-
urbana estabelecidas no Plano Diretor Ur- zes de oferecer condições adequadas de
bano; circulação e de posicionamento de pontos
de parada;
• Identificação dos vetores de crescimento
urbano e das áreas de expansão popula- • Identificação dos conflitos de tráfego de
cional; passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias e proposi-
• Identificação de novos parcelamentos de ção de soluções;
solo urbano em tramitação na Prefeitura ou
de áreas de expansão para as quais haja • Identificação das necessidades de esta-
158 especulação sobre futuro aproveitamento cionamento nas áreas de atração de via-
para parcelamento; gens;
• Identificação de novos empreendimentos • Identificação dos pontos de descontinuida-
empresariais, na área de comércio, servi- de viária entre bairros ou regiões, incluindo
ços e indústrias; barreiras de transposição naturais ou arti-
ficiais;
• Identificação de projetos existentes, com
atenção para projetos de outras instâncias, • Identificação de áreas de tráfego local a
como o governo estadual; serem preservadas mediante projetos de
trânsito calmo ou restrições de circulação.
• Realização de projeção populacional para
um horizonte de 10 anos e sua macro-es- 8.2.2 Municípios com população de 100 a
pacialização de acordo com as diretrizes 250 mil habitantes
urbanísticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos; a) Características que influenciam a fixação
dos objetivos e do universo de análise
• Análise da malha viária, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de • Importância da zona rural ainda expressiva;
suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula- • Dimensão territorial da área urbana pequena;
ção a pé e por bicicletas;
• Cidades com crescimento populacional
• Análise da regulamentação em vigor so- elevado;
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte público por modos coleti- • Modo predominante: a pé, ainda que haja
vos e individuais (táxi, escolar, lotação, uma tendência aos modos motorizados,
mototáxi); com destaque para o automóvel e motos;

161. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Equilíbrio entre viagens não motorizadas e • Identificação das demandas de transporte
motorizadas; na zona rural;
• Redes de serviços de transporte coletivo • Pesquisas de origem e destino de viagens
em formação ou já consolidadas, porém através de entrevista com a população na
com intervalos elevados das viagens. área central (pontos de ônibus, estaciona-
mentos na via e ao longo das calçadas),
• Pouca participação pública na gestão do verificando, além do local de origem e de
transporte; destino, o modo de transporte, os tem-
pos de viagem e outros indicadores úteis
• Motorização média para baixa; à compreensão da mobilidade da cidade.
Esta pesquisa também poderá ser realiza-
b) Temas particulares a serem abordados no da em outros locais que se mostrem impor-
Plano, além dos temas obrigatórios. tantes como pólos de geração de viagens
(região de fábricas, shoppings ou centros
• Acessibilidade, transporte coletivo e esco- de compras).
lar para a área rural;
• No caso de municípios com 200 a 250
• Implantação e qualificação de calçadas e mil habitantes, caso seja possível, re-
áreas de circulação a pé; comenda-se a realização de pesquisa
domiciliar, admitindo-se um zoneamen-
• Criação de condições adequadas à circula- to com aproximadamente 20 a 30 zo-
ção de bicicletas; nas (regiões) e uma amostra de 1.400 a
2.100 domicílios. 159
• Organização da circulação em áreas cen-
trais e pólos locais, • Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
nal, sobe-desce, entrevistas com usuários
• Integração do transporte coletivo; sobre origem e destino (a bordo dos ônibus
ou nos pontos de parada);
• Sistemática para avaliação permanente da
qualidade do serviço de transporte coletivo • Pesquisa de imagem e avaliação do servi-
e de indicadores de trânsito. ço de transporte;
c) Aspectos metodológicos e atividades su- • Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
geridas cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
e problemas enfrentados;
Além das atividades básicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no • Pesquisas de contagem volumétrica de trá-
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos fego nos principais locais pré-identificados.
metodológicos a serem considerados na for-
mulação do plano de trabalho: c.2) Relativas à instrumentalização das
análises
c.1) Relativas às pesquisas e levantamentos
• Elaboração de um zoneamento de tráfego
• Inventário da infra-estrutura viária, com atenção (regiões) da cidade com características ho-
para as condições das calçadas e travessias; mogêneas de tipo de ocupação, perfil so-
cial e econômico da população e adequa-
• Inventário das condições de circulação vi- das às formas de obtenção dos dados de
ária, estado da sinalização viária e dimen- origem e destino (domiciliar ou entrevistas
sões das vias, com atenção para a questão em pontos estratégicos mais origem/desti-
semafórica existente e potencial; no de transporte coletivo);

162. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Produção de mapas temáticos com as in- c.4) Estudos e proposições
formações obtidas;
• Identificação dos conflitos de tráfego de
• Produção de mapa que represente a hie- passagem porventura existentes, em es-
rarquia viária atual. pecial com rodovias e ferrovias, e proposi-
ção de soluções;
c.3) Relativas ao diagnóstico e prognóstico
• Identificação das necessidades de estacio-
• Identificação das orientações da política namento nas áreas de atração de viagens;
urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano; • Identificação dos pontos de descontinui-
dade viária entre bairros ou regiões, in-
• Identificação dos vetores de crescimento cluindo barreiras de transposição naturais
urbano e das áreas de expansão popu- ou artificiais;
lacional;
• Identificação de áreas de tráfego local a
• Identificação de novos parcelamentos de serem preservadas mediante projetos de
solo urbano em tramitação na Prefeitura ou trânsito calmo ou restrições de circulação;
de áreas de expansão para as quais haja
especulação sobre futuro aproveitamento • Formulação de proposta de rede de trans-
para parcelamento; porte coletivo integrada;
• Identificação de novos empreendimentos • Identificação do sistema viário de interesse
160 empresariais, na área de comércio, servi- para a circulação do transporte coletivo e,
ços e indústrias; em especial, dos corredores de tráfego no
qual deverão ser previstas diretrizes para a
• Identificação de projetos existentes, com priorização de sua circulação;
atenção para projetos de outras instâncias,
como o governo estadual; • Identificação de locais para instalação de
terminais ou estações de integração ou de
• Realização de projeção populacional para conexão da rede de serviços de transporte
um horizonte de 10 anos e sua macro-es- coletivo, em bairros e/ou na área central;
pacialização de acordo com as diretrizes
urbanísticas, ou tendencial com base nos • Análise pormenorizada da situação da
dados obtidos; área central ou de corredores viários co-
merciais, principalmente em relação ao
• Análise da malha viária, especialmente so- uso das calçadas.
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas 8.2.3 Municípios com população de 250 a
futuras de transporte coletivo, de circula- 500 mil habitantes
ção a pé e por bicicletas;
a) Características que influenciam a fixação
• Análise da regulamentação em vigor so- dos objetivos e do universo de análise
bre os transportes, especialmente sobre
o transporte público por modos coletivos e • Importância menor da zona rural;
individuais (táxi, escolar, mototáxi);
• Média dimensão territorial da área urbana;
• Análise da organização da gestão pública
do transporte, em especial prevendo a ele- • Cidades com maior crescimento populacio-
vação das demandas e das complexidades nal do que as demais faixas populacionais;
inerentes ao crescimento urbano.

163. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Modo predominante: a pé, ainda que haja • Modelo de organização do transporte de
uma tendência aos modos motorizados, carga em áreas urbanas;
com destaque para o automóvel e motos;
• Sistema viário estrutural;
• Maior participação das viagens motorizadas;
• Organização da circulação em áreas cen-
• Rede de transporte coletivo consolidada, trais e pólos locais;
com demandas por integração, em razão
da maior complexidade das atividades ur- • Integração do transporte coletivo;
banas. Problemas de velocidade comer-
cial ocorrem em situações específicas; • Sistemática para avaliação permanente da
qualidade do serviço de transporte coletivo
• Distintas situações quanto à estrutura da e de indicadores de trânsito.
gestão pública de transporte, variando de
pequena à média; c) Aspectos metodológicos e atividades su-
geridas
• Motorização média.
Além das atividades básicas e fundamen-
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
metodológicos a serem considerados na for-
mulação do plano de trabalho:
c.1) Relativas às pesquisas e levantamentos 161
• Inventário da infra-estrutura viária, com
atenção para as condições das calçadas
e travessias;
Foto: SeMob
• Inventário das condições de circulação vi-
b) Temas particulares a serem abordados no ária, estado da sinalização viária e dimen-
Plano, além dos temas obrigatórios. sões das vias, com atenção para a ques-
tão semafórica existente e potencial;
• Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
lar para a área rural; • Elaboração de um zoneamento de tráfego
(regiões) da cidade com características ho-
• Implantação e qualificação de calçadas e mogêneas de tipo de ocupação, perfil social
áreas de circulação a pé; e econômico da população e adequadas às
formas de obtenção dos dados de origem
• Criação de condições adequadas à circula- e destino (domiciliar mais origem/destino de
ção de bicicletas; transporte coletivo);
• Infra-estrutura viária e equipamentos para • Pesquisas de origem e destino de viagens
o transporte coletivo; através de pesquisa domiciliar, admitindo-
se um zoneamento com aproximadamen-
• Organização do transporte coletivo para te 40 a 60 zonas (regiões) e uma amostra
demanda futuras; de 2.800 a 4.200 domicílios;
• Integração no transporte coletivo; • Pesquisa de entrevistas com veículos nos
pontos de acesso à cidade (pesquisa de li-
• Modelo tarifário de transporte coletivo; nha de contorno);

164. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Pesquisa de ocupação de veículos de de áreas de expansão para as quais haja
transporte coletivo e individual em pon- especulação sobre futuro aproveitamento
tos estratégicos dispostos na malha viária para parcelamento;
(pesquisa de linha de controle);
• Identificação de novos empreendimentos
• Pesquisa de transporte coletivo: operacio- empresariais, na área de comércio, servi-
nal, sobe-desce, entrevistas com usuários ços e indústrias;
sobre origem e destino (a bordo dos ônibus
ou nos pontos de parada); • Identificação de projetos existentes, com
atenção para projetos de outras instâncias,
• Pesquisa de imagem e avaliação do servi- como o governo estadual;
ço de transporte;
• Realização de projeção populacional para
• Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi- um horizonte de 10 a 15 anos e sua macro-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas espacialização de acordo com as diretrizes
e problemas enfrentados; urbanísticas, ou tendencial com base nos
dados obtidos;
• Pesquisas de contagem volumétrica de trá-
fego nos principais locais pré-identificados; • Projeção das viagens de transporte coleti-
vo para o horizonte de estudo utilizando o
• Pesquisa de velocidade e retardamento modelo de transporte;
nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual. • Análise da malha viária, especialmente so-
162 bre o ponto de vista da sua capacidade de
c.2) Relativas à instrumentalização das análises suporte para o atendimento de demandas
futuras de transporte coletivo, de circula-
• Produção de mapas temáticos com as in- ção a pé e por bicicletas;
formações obtidas;
• Análise da regulamentação em vigor so-
• Produção de mapa que represente a hie- bre os transportes, especialmente sobre
rarquia viária atual; o transporte público por modos coletivos e
individuais (táxi, escolar, mototáxi);
• Utilização de recursos informatizados para
representação da rede viária e de transpor- • Análise da organização da gestão pública
te coletivo; do transporte, em especial prevendo a ele-
vação das demandas e das complexidades
• Formulação de modelo de transporte para re- inerentes ao crescimento urbano.
presentação da demanda e oferta de trans-
porte coletivo e individual motorizado, utilizan- c.4) Estudos e proposições
do software de planejamento de transporte.
• Identificação dos conflitos de tráfego de
c.3) Relativas ao diagnóstico e prognóstico passagem porventura existentes, em es-
pecial com rodovias e ferrovias;
• Identificação das orientações da política urba-
na estabelecidas no Plano Diretor Urbano; • Identificação das necessidades de estacio-
namento nas áreas de atração de viagens;
• Identificação dos vetores de crescimento ur-
bano e das áreas de expansão populacional; • Identificação dos pontos de descontinui-
dade viária entre bairros ou regiões, in-
• Identificação de novos parcelamentos de cluindo barreiras de transposição naturais
solo urbano em tramitação na Prefeitura ou ou artificiais;

165. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Identificação de áreas de tráfego local a • Importância pequena da zona rural;
serem preservadas mediante projetos de
trânsito calmo ou restrições de circulação; • Média dimensão territorial da área urbana;
• Formulação de proposta de rede de trans- • Cidades com crescimento populacional
porte coletivo integrada; moderado, próximo da média nacional;
• Análise do modelo tarifário do transporte • Modo predominante: automóvel e motos;
coletivo;
• Participação expressiva das viagens
• Identificação do sistema viário de inte- motorizadas;
resse para a circulação do transporte
coletivo e, em especial, dos corredores • Rede de transporte coletivo complexas,
de tráfego no qual deverão ser previs- existência de sistemas integrados, efeitos
tas diretrizes para a priorização de sua do tráfego geral sobre a velocidade comer-
circulação, incluindo a identificação das cial do serviço de transporte coletivo;
soluções propostas;
• Maior participação pública na gestão;
• Identificação de locais para instalação
de terminais ou estações de integração • Motorização média.
ou de conexão da rede de serviços de
transporte coletivo, em bairros e/ou na b) Temas particulares a serem abordados no
área central; Plano, além dos temas obrigatórios.
163
• Análise do transporte de cargas, em es- • Acessibilidade, transporte coletivo e esco-
pecial em relação à circulação de cami- lar para a área rural;
nhões com peso bruto elevado e de car-
gas perigosas; • Implantação e qualificação de calçadas e
áreas de circulação a pé;
• Análise pormenorizada da situação da
área central ou de corredores viários co- • Criação de condições adequadas à circula-
merciais, principalmente em relação ao ção de bicicletas;
uso das calçadas.
• Infra-estrutura viária e equipamentos para
• Representação das alternativas de reor- o transporte coletivo;
ganização das redes de transporte cole-
tivo e sistema viário, incluindo medidas • Organização do transporte coletivo para
de priorização do transporte coletivo e demanda futuras;
não motorizado e simulação de seu de-
sempenho frente a indicadores econô- • Integração no transporte coletivo;
micos e sociais;
• Sistemas Estruturais de transporte coletivo
• Realização de estudos de viabilidade de média capacidade;
econômico-financeira das soluções estru-
turais propostas. • Modelo institucional em regiões metropoli-
tanas (se o caso);
8.2.4 Municípios com população de 500
mil a um milhão de habitantes • Modelo de financiamento para investi-
mentos associando ações urbanas e de
a) Características que influenciam a fixação transporte diretrizes para a sua imple-
dos objetivos e do universo de análise mentação;

166. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Sistema viário de interesse metropolitano; aproximadamente 80 a 100 zonas (re-
giões) e uma amostra de 5.600 a 7.000
• Modelo tarifário de transporte coletivo; domicílios;
• Modelo de organização do transporte de • Pesquisa de entrevistas com veículos nos
carga em áreas urbanas; pontos de acesso à cidade (pesquisa de li-
nha de contorno);
• Sistema viário estrutural;
• Pesquisa de ocupação de veículos de
• Organização da circulação em áreas cen- transporte coletivo e individual em pon-
trais e pólos locais; tos estratégicos dispostos na malha viária
(pesquisa de linha de controle);
• Sistemática para avaliação permanente da
qualidade do serviço de transporte coletivo • Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
e de indicadores de trânsito. nal, sobe-desce, entrevistas com usuários
sobre origem e destino (a bordo dos ônibus
c) Aspectos metodológicos e atividades ou nos pontos de parada);
sugeridas
• Pesquisa de imagem e avaliação do servi-
Além das atividades básicas e fundamen- ço de transporte;
tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos • Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
metodológicos a serem considerados na for- cicleta, incluindo origens e destinos, rotas
164 mulação do plano de trabalho: e problemas enfrentados;
c.1) Relativas às pesquisas e levantamentos • Pesquisas de contagem volumétrica de
tráfego nos principais locais pré-identi-
• Inventário da infra-estrutura viária, com ficados;
atenção para as condições das calçadas,
travessias, obras de arte especiais porven- • Pesquisa de velocidade e retardamento
tura existentes; nas principais rotas, individualizado para o
transporte coletivo e individual.
• Inventário das condições de circulação vi-
ária, estado da sinalização viária e dimen- c.2) Relativas à instrumentalização das
sões das vias; análises
• Inventário e caracterização da questão se- • Produção de mapas temáticos com as in-
mafórica, com atenção para as questões formações obtidas;
de centralização e coordenação;
• Produção de mapa que represente a hie-
• Elaboração de um zoneamento de tráfego rarquia viária atual;
(regiões) da cidade com características
homogêneas de tipo de ocupação, perfil • Utilização de recursos informatizados
social e econômico da população e ade- para representação da rede viária e de
quadas às formas de obtenção dos dados transporte coletivo;
de origem e destino (domiciliar + OD de
transporte coletivo); • Formulação de modelo de transporte para
representação da demanda e oferta de
• Pesquisas de origem e destino de via- transporte coletivo e individual motoriza-
gens através de pesquisa domiciliar, do, utilizando software de planejamento
admitindo-se um zoneamento com de transporte.

167. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
c.3) Relativas ao diagnóstico e prognóstico vação das demandas e das complexidades
inerentes ao crescimento urbano.
• Identificação das orientações da política urba-
na estabelecidas no Plano Diretor Urbano; c.4) Estudos e proposições
• Identificação dos vetores de crescimento • Identificação dos conflitos de tráfego de
urbano e das áreas de expansão popu- passagem porventura existentes, em es-
lacional; pecial com rodovias e ferrovias e proposi-
ção de soluções;
• Identificação de novos parcelamentos de
solo urbano em tramitação na Prefeitura ou • Identificação das necessidades de es-
de áreas de expansão para as quais haja tacionamento nas áreas de atração de
especulação sobre futuro aproveitamento viagens;
para parcelamento;
• Identificação dos pontos de desconti-
• Identificação de novos empreendimentos nuidade viária entre bairros ou regiões,
empresariais, na área de comércio, servi- incluindo barreiras de transposição natu-
ços e indústrias; rais ou artificiais;
• Identificação de projetos existentes, com • Identificação de áreas de tráfego local a
atenção para projetos de outras instâncias, serem preservadas mediante projetos de
como Governo Estadual; trânsito calmo ou restrições de circulação.
• Realização de projeção populacional para • Formulação de proposta de rede de trans- 165
um horizonte de 10 a 15 anos e sua macro- porte coletivo integrada;
espacialização de acordo com as diretrizes
urbanísticas, ou tendencial com base nos • Formulação de propostas de serviços es-
dados obtidos; truturais de transporte coletivo baseados
no uso de tecnologias de média capacida-
• Projeção das viagens de transporte coleti- de de transporte;
vo para o horizonte de estudo utilizando o
modelo de transporte; • Análise do modelo tarifário do transporte
coletivo e de integração entre serviços,
• Análise da malha viária, especialmente so- porventura existente;
bre o ponto de vista da sua capacidade de
suporte para o atendimento de demandas • Identificação do sistema viário de interesse
futuras de transporte coletivo, de circula- para a circulação do transporte coletivo e,
ção a pé e por bicicletas; em especial, dos corredores de tráfego no
qual deverão ser previstas diretrizes para
• Análise da regulamentação em vigor sobre a priorização de sua circulação, incluindo a
os transportes, especialmente sobre o trans- identificação das soluções propostas;
porte público por modos coletivos e individu-
ais (táxi, escolar, moto-táxi); • Identificação de locais para instalação
de terminais ou estações de integração
• Análise dos aspectos metropolitanos (se o ou de conexão da rede de serviços de
caso) com atenção para a questão da rede transporte coletivo, em bairros e/ou na
de transporte coletivo e o sistema viário de área central;
interesse metropolitano;
• Avaliação das condições dos terminais de
• Análise da organização da gestão pública transporte coletivo existentes e propostas
do transporte, em especial prevendo a ele- de melhoria, caso necessárias;

168. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Análise do transporte de cargas, em es- • Grande dimensão territorial da área urbana;
pecial em relação à circulação de cami-
nhões com peso bruto elevado e de car- • Cidades com crescimento populacional
gas perigosas; acima da média nacional, com forte peri-
ferização;
• Análise pormenorizada da situação da
área central ou de corredores viários co- • Mudança acelerada da distribuição das
merciais, principalmente em relação ao atividades econômicas, com descentrali-
uso das calçadas, aos níveis de saturação zação;
e às condições de estacionamento;
• A área do centro histórico ainda é forte
• Análises de reorganização viária para atratora de viagens, mas perde importân-
separação de fluxos de passagem e de cia relativa para outros centros regionais;
acesso local;
• Demandas por uma maior variedade de
• Avaliação de medidas para a restrição ao articulações entre origens e destinos é
transporte individual; elevada, gerando uma maior complexi-
dade de atendimento pela rede de trans-
• Representação das alternativas de reorga- porte coletivo, conseqüentemente, há
nização das redes de transporte coletivo e maior demanda pela ampliação da inte-
sistema viário, incluindo medidas de prio- gração intra e entre modos de transpor-
rização do transporte coletivo e não mo- te. Viagens interzonais ou transversais
torizado e simulação de seu desempenho se acentuam;
166 frente a indicadores econômicos e sociais;
• Problemas de circulação, congestiona-
• Realização de estudos de viabilidade eco- mentos, carência de vagas para estaciona-
nômico-financeira das soluções estruturais mentos distribuem-se em maior número de
propostas; locais – centros regionais e corredores;
• Estudo de alternativas para a realização de • Equilíbrio entre os modos individual não
operações urbanas, parcerias público-priva- motorizado, automóveis e transporte
das e outros instrumentos para a realização coletivo;
de investimentos no sistema de transporte.
• Participação muito expressiva das viagens
8.2.5 Municípios com população superior motorizadas;
a um milhão de habitantes
• Grande importância da circulação de veículos
Os municípios brasileiros nesta faixa são para a qualidade do ar e poluição sonora;
poucos (14 municípios), os quais todos contam
com planos setoriais e um grande número de • Redes de transporte coletivo altamente
projetos em execução ou aguardando execu- complexas, com presença de modos me-
ção. Não obstante este quadro apresenta-se tro ferroviários. Sérios problemas relativos
a seguir o roteiro para a realização do Plano à prioridade de circulação do transporte
de Mobilidade que deverá obrigatoriamente se coletivo;
ajustar às complexidades locais e a disponibili-
dade de estudos. • Maior participação pública na gestão;
a) Características que influenciam a fixação • Presença expressiva das questões metro-
dos objetivos e do universo de análise politanas;
• Importância menor da zona rural; • Motorização elevada.

169. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
b) Temas particulares a serem abordados no c) Aspectos metodológicos e atividades
Plano, além dos temas obrigatórios. sugeridas
• Acessibilidade, transporte coletivo e esco- Além das atividades básicas e fundamen-
lar para a área rural; tais do plano, conforme etapas descritas no
item 8.1, sugerem-se os seguintes aspectos
• Implantação e qualificação de calçadas e metodológicos a serem considerados na for-
áreas de circulação a pé; mulação do plano de trabalho:
• Criação de condições adequadas à circula- c.1) Relativas às pesquisas e levantamentos
ção de bicicletas;
• Inventário da infra-estrutura viária, com
• Infra-estrutura viária e equipamentos para atenção para as condições das calçadas,
o transporte coletivo; travessias, obras de arte especiais porven-
tura existentes;
• Organização do transporte coletivo para
demanda futuras; • Inventário das condições de circulação vi-
ária, estado da sinalização viária e dimen-
• Integração no transporte coletivo; sões das vias;
• Sistemas Estruturais de transporte coletivo • Inventário e caracterização da questão se-
de média capacidade; mafórica, com atenção para as questões
de centralização e coordenação;
• Sistemas Estruturais de transporte coletivo 167
de alta capacidade; • Elaboração de um zoneamento de tráfego
(regiões) da cidade com características
• Modelo institucional em Regiões Metropoli- homogêneas de tipo de ocupação, perfil
tanas (se o caso); social e econômico da população e ade-
quadas às formas de obtenção dos dados
• Modelo de financiamento para investi- de origem e destino (domiciliar mais ori-
mentos associando ações urbanas e de gem/destino de transporte coletivo);
transporte diretrizes para a sua imple-
mentação; • Pesquisas de origem e destino de viagens
através de pesquisa domiciliar, com zonea-
• Sistema viário de interesse metropolitano; mento definido para cada situação peculiar,
com 160 a 200 zonas (até 5 milhões de habi-
• Modelo tarifário de transporte coletivo; tantes) isto é de 11 mil a 14 mil domicílios;
• Modelo de organização do transporte de • Pesquisa de entrevistas com veículos nos
carga em áreas urbanas; pontos de acesso à cidade (pesquisa de li-
nha de contorno);
• Sistema viário estrutural;
• Pesquisa de ocupação de veículos de
• Organização da circulação em áreas cen- transporte coletivo e individual em pon-
trais e pólos locais, tos estratégicos dispostos na malha viária
(pesquisa de linha de controle);
• Sistemática para avaliação permanente da
qualidade do serviço de transporte coletivo • Pesquisa de transporte coletivo: operacio-
e de indicadores de trânsito; nal, sobe-desce, entrevistas com usuários
sobre origem e destino (a bordo dos ônibus
• Sistemas de controle de demanda de tráfego; ou nos pontos de parada);

170. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Pesquisa de movimentação em estações • Identificação de novos empreendimentos
de embarque e desembarque de sistemas empresariais, na área de comércio, servi-
metro-ferroviários (se for o caso); ços e indústrias;
• Pesquisa de imagem e avaliação do servi- • Identificação de tendências de verticaliza-
ço de transporte; ção e aumento da densidade urbana em
áreas da cidade;
• Pesquisas com ciclistas sobre o uso da bi-
cicleta, incluindo origens e destinos, rotas • Identificação de áreas com modificações
e problemas enfrentados; de uso do solo (renovação);
• Pesquisas de contagem volumétrica de • Identificação de projetos existentes, com
tráfego nos principais locais pré-identi- atenção para projetos de outras instâncias,
ficados; como o governo estadual;
• Pesquisa de velocidade e retardamento • Realização de projeção populacional
nas principais rotas, individualizado para o para um horizonte de 15 a 20 anos e sua
transporte coletivo e individual. macro-espacialização de acordo com as
diretrizes urbanísticas, ou tendencial com
c.2) Relativas à instrumentalização das análises base nos dados obtidos;
• Produção de mapas temáticos com as in- • Projeção das viagens de transporte coleti-
formações obtidas; vo para o horizonte de estudo utilizando o
168 modelo de transporte;
• Produção de mapa que represente a hie-
rarquia viária atual; • Análise da malha viária, especialmente so-
bre o ponto de vista da sua capacidade de
• Utilização de recursos informatizados suporte para o atendimento de demandas
para representação da rede viária e de futuras de transporte coletivo, de circula-
transporte coletivo; ção a pé e por bicicletas;
• Formulação de modelo de transporte • Análise da regulamentação em vigor so-
para representação da demanda e oferta bre os transportes, especialmente sobre
de transporte coletivo e individual motori- o transporte público por modos coletivos e
zado, utilizando software de planejamen- individuais (táxi, escolar, moto-táxi);
to de transporte.
• Análise dos aspectos metropolitanos (se
c.3) Relativas ao diagnóstico e prognóstico for o caso) com atenção para a questão da
rede de transporte coletivo e o sistema viá-
• Identificação das orientações da política rio de interesse metropolitano;
urbana estabelecidas no Plano Diretor
Urbano; • Análise da organização da gestão públi-
ca do transporte, em especial prevendo a
• Identificação dos vetores de crescimento ur- elevação das demandas e das complexi-
bano e das áreas de expansão populacional; dades inerentes ao crescimento urbano.
• Identificação de novos parcelamentos de c.4) Estudos e proposições
solo urbano em tramitação na Prefeitura ou
de áreas de expansão para as quais haja • Identificação dos conflitos de tráfego de
especulação sobre futuro aproveitamento passagem porventura existentes, em es-
para parcelamento; pecial com rodovias e ferrovias;

171. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
• Identificação das necessidades de estacio- • Análises de reorganização viária para
namento nas áreas de atração de viagens; separação de fluxos de passagem e de
acesso local;
• Identificação dos pontos de descontinui-
dade viária entre bairros ou regiões, in- • Avaliação de medidas para restrição ao
cluindo barreiras de transposição naturais transporte individual;
ou artificiais;
• Representação das alternativas de reor-
• Identificação de áreas de tráfego local a ganização das redes de transporte cole-
serem preservadas mediante projetos de tivo e sistema viário, incluindo medidas
trânsito calmo ou restrições de circulação. de priorização do transporte coletivo e
não motorizado e simulação de seu de-
• Formulação de proposta de rede de trans- sempenho frente a indicadores econô-
porte coletivo integrada; micos e sociais;
• Formulação de propostas de serviços es- • Realização de estudos de viabilidade
truturais de transporte coletivo baseados econômico-financeira das soluções estru-
no uso de tecnologias de média e/ou alta turais propostas;
capacidade de transporte;
• Estudo de alternativas para a realização
• Análise do modelo tarifário do transporte de operações urbanas, parcerias públi-
coletivo e de integração entre serviços, co-privadas e outros instrumentos para
porventura existente; a realização de investimentos no sistema
de transporte. 169
• Identificação do sistema viário de interesse
para a circulação do transporte coletivo e, 8.2.6 Municípios em regiões metropolitanas
em especial, dos corredores de tráfego no
qual deverão ser previstas diretrizes para Os municípios em regiões metropolitanas
a priorização de sua circulação, incluindo a pertencem a todos os extratos cujos roteiros
identificação das soluções propostas; foram apresentados anteriormente.
• Identificação de locais para instalação Do ponto de vista da dimensão que a mo-
de terminais ou estações de integração bilidade assume nestas localidades valem as
ou de conexão da rede de serviços de observações já citadas e os indicativos me-
transporte coletivo, em bairros e/ou na todológicos correspondentes, entretanto, tal
área central; inserção geopolítica resulta em implicações
adicionais a serem contempladas.
• Avaliação das condições dos terminais de
transporte coletivo existentes e propostas Para estes municípios recomendam-se, in-
de melhoria, caso necessárias; dependente do seu porte, as seguintes ativida-
des de análise adicionais:
• Análise do transporte de cargas, em es-
pecial em relação à circulação de cami- • Identificação dos fluxos veiculares de pas-
nhões com peso bruto elevado e de car- sagem de característica metropolitana
gas perigosas; (origem e destino externos ao município)
e mensuração de seu impacto no nível de
• Análise pormenorizada da situação da solicitação do sistema viário;
área central ou de corredores viários co-
merciais, principalmente em relação ao • Identificação da rede de transporte co-
uso das calçadas, aos níveis de saturação letivo metropolitano (intermunicipal) que
e às condições de estacionamento; serve ao município;

172. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
• Identificação da dependência da popula- tucional em vigor, e seu reflexo na ca-
ção pelo transporte coletivo metropolitano pacidade de atuação do poder executivo
(origem interna com destino externo); municipal;
• Pesquisa de transporte nas linhas metropoli- • Proposição de soluções de serviços de
tanas para verificação da parcela de deman- transporte coletivo coordenados e integra-
da municipal transportada nestas linhas; dos, envolvendo o transporte municipal e
intermunicipal;
• Análise da sobreposição física dos trajetos
da rede de transporte coletivo; • Proposição de modelos de articulação ins-
titucional para a co-gestão do transporte
• Análise do modelo tarifário e dos custos de intermunicipal;
deslocamentos da população;
• Proposição de modelos de compartilha-
• Análise da regulamentação de trans- mento de investimentos entre instâncias
porte intermunicipal e do modelo insti- administrativas (Município e Estado).
Tabela 4 – Incidência provável de temas particulares por classe de cidades
Temas Particulares 60 a 100 a 250 a 500 mil a + de 1
100 mil 250 mil 500 mil 1 milhão milhão
Acessibilidade, transporte coletivo e escolar na área rural
Organização da circulação em áreas centrais e pólos locais
170 Classificação e hierarquização do sistema viário
Implantação e qualificação de calçadas e áreas de
circulação a pé
Criação de condições adequadas à circulação de bicicletas
Sistemática para avaliação permanente da qualidade do
transporte coletivo e do trânsito
Sistemas integrados de transporte coletivo
Tratamento viário para o transporte coletivo
Modelo tarifário para o transporte coletivo urbano
Regulamentação da circulação do transporte de carga
Sistemas estruturais de transporte coletivo de média
capacidade
Modelo institucional em regiões metropolitanas e áreas
conurbadas
Sistemas estruturais de transporte coletivo de alta capacidade
Controle de demanda de tráfego urbano
8.3 Instituindo o Plano de Transporte e da Ainda que não obrigatória, a sua institu-
Mobilidade cionalização dentro do Plano Diretor ou me-
diante projeto de lei especifico é altamente
O Plano Diretor de Transportes e da Mobilida- recomendada, para consolidar as diretrizes e
de é bem mais do que os seus produtos, é um pro- os instrumentos de sua implementação.
cesso de mobilização social e de envolvimento de
toda a sociedade na formulação de políticas que Duas preocupações devem estar presentes
visam propiciar melhor qualidade de vida, melho- quanto a isto: o envolvimento dos vereadores na
res condições para o desenvolvimento econômico elaboração do Plano e o envolvimento da popu-
e urbano sustentáveis e maior inclusão social. lação na sua aprovação pela Câmara Municipal.

173. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Para a primeira, deve ser buscada a parti- resoluções, especificações técnicas, etc.),
cipação do maior número possível de vereado- outras deverão ser submetidas às Câmaras
res nas etapas intermediárias de discussão dos Municipais.
problemas, de formulação dos objetivos e das
estratégias, de análise dos dados e das condi- Dispositivos complementares tendem a
cionantes da mobilidade urbana, de formulação ser mais específicos, uma vez que são dirigi-
das propostas e da proposição das diretrizes e dos a problemas localizados, em que os con-
dos instrumentos de gestão que constituíram flitos de interesses podem ser mais pontuais,
o Plano propriamente dito. Isto permite que os porém mais acirrados. De um lado, os seg-
parlamentares aprofundam o seu conhecimen- mentos envolvidos diretamente em cada ma-
to dos problemas, compreendam as dinâmicas téria, tendem a se mobilizar para maximizar
e as questões estruturais da organização dos os seus benefícios; de outro, a Administração
serviços envolvidos e entendam a complexida- Municipal pode sentir dificuldade em conse-
de da sua provisão. Por outro lado, poderão guir apoio de outros setores da sociedade,
participar desde o início da formulação de es- que não se sintam diretamente beneficiados
tratégias, da negociação política entre os diver- pelas medidas. Mais uma vez, o envolvimento
sos segmentos da sociedade e da proposição de todos os segmentos da sociedade no diag-
de soluções. Deste modo, ficarão duplamente nóstico dos problemas, na seleção de alterna-
comprometidos com a proposta final: com a tivas e na escolha das medidas a serem to-
sua visão conceitual e com as propostas con- madas, mesmo as de importância secundária,
cretas formuladas. é a melhor forma de esclarecê-los quanto aos
objetivos de cada ação proposta, conseguir
A segunda preocupação leva para o le- apoio político para as mudanças necessárias
gislativo a articulação social que gerou a pro- e minimizar as reações contrárias. 171
posta encaminhada para sua aprovação. Em
todas as atividades de iniciativa própria do Outro aspecto importante que deve ser
legislativo, para a análise e para aprovação considerado como parte da institucionalização
do projeto encaminhado pelo Executivo, deve do PlanMob é a definição, dentro da Adminis-
ser realizado um esforço de mobilização so- tração Municipal, dos responsáveis pela sua
cial dos setores envolvidos na elaboração do implementação. As equipes técnicas envolvi-
Plano, por meio de reuniões com vereadores das na preparação do Plano, principalmente
para esclarecimento de dúvidas ou discussão os profissionais e consultores contratados
de propostas de emendas e acompanhamen- para tarefas específicas, serão desmobiliza-
to das audiências públicas, dos trabalhos das das e seus integrantes, quando do quadro
comissões e, evidentemente, das sessões de próprio de pessoal, assumirão naturalmente
votação do projeto de lei. outras tarefas. Porém, deve ser mantido um
responsável, ou uma equipe, com atribuições
Além da consolidação das diretrizes do e competências claras para a coordenação
PlanMob em uma lei geral, é provável que do das atividades programadas no Plano de Ação
processo de análise e discussão dos elemen- e acompanhamento da execução do Plano
tos que constituem a política de mobilidade (ver o próximo item).
urbana surja a necessidade de outros ins-
trumentos normativos, mais específicos, tais A manutenção em funcionamento do Nú-
como a elaboração ou revisão da legislação cleo Gestor, constituído para a elaboração do
municipal relativa a um ou mais serviços de PlanMob, redimensionado para um volume
transporte público, a formulação de uma lei menor de atividades, é interessante, mas não
disciplinando a aprovação da instalação de suficiente. O Poder Público Municipal deverá
pólos geradores de tráfego e outras tantas constituir, dentro de sua estrutura administra-
possibilidades. Algumas destas medidas po- tiva, uma unidade responsável pela coordena-
derão ser implementadas com ações unilate- ção das atividades de implantação, acompa-
rais do Poder Executivo (decretos, portarias, nhamento, monitoração, prestação de contas

174. 8. ORIENTANDO O PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANMOB
para a sociedade, análise dos resultados e Por outro lado, a administração pública tam-
proposição de ajustes nos processos. Esta bém precisa ser fiscalizada: das ações de seus
unidade pode ser o órgão responsável pela representantes máximos (prefeito, secretários,
gestão das políticas de mobilidade urbana, diretores e outros dirigentes) que conduzem as
com orientação mais técnica, ou outra instân- políticas públicas, até as dos funcionários que
cia que for mais conveniente. efetivamente atendem à população e são res-
ponsáveis por colocar em prática os instrumen-
Seja qual for a solução adotada, o funda- tos de gestão que dão forma à política.
mental é destacar a importância da designa-
ção formal de competências e de responsabi-
lidades para esta unidade, devendo isto ser Um plano desta natureza tem um ho-
tratado também como parte da institucionali- rizonte de implementação de dez a vinte
zação do PlanMob. anos, período bastante superior ao man-
dato de um governante, e até o de seu su-
8.4 Implementando o Plano de Transporte cessor. Mudanças estruturais nos padrões
e da Mobilidade da mobilidade urbana como as propostas
dentro da Política Nacional de Mobilidade
Aprovado o PlanMob, a sua implantação Urbana Sustentável e da Política Nacional
deve ser uma continuidade natural do pro- de Desenvolvimento Urbano levam tempo
cesso que o produziu. As atenções da Admi- para se consolidar. Por isso, tanto o Plano
nistração Municipal precisam se voltar agora Diretor como o PlanMob precisam ter con-
para o acompanhamento da sua implemen- tinuidade na sua implementação, sob pena
tação e para as suas inevitáveis revisões e de perderem totalmente sua efetividade.
172 atualizações, amparadas em mecanismos
permanentes de prestação de contas e de in-
formação à população. Governos e dirigentes futuros podem ter
opiniões divergentes das contidas no Plano, e é
A execução do plano é atribuição direta natural que algumas medidas sejam calibradas
do Poder Executivo. Mesmo quando as di- para se adequarem a uma nova orientação polí-
retrizes e propostas se dirigem para ações tica. Tanto que o próprio Plano deve prever me-
realizadas por entes privados ou públicos de canismos de ajustes e de revalidação durante
outras esferas de governo, cabe ao poder a sua vigência. Porém, por outro lado, também
público municipal, a sua condução, as ini- é importante a defesa dos principais elementos
ciativas de regulamentação e de gestão dos contidos no PlanMob, principalmente se ele ti-
serviços de transporte público e de utilização ver sido fruto de um amplo processo de plane-
do sistema viário, a articulação dos investi- jamento participativo. O Plano elaborado desta
mentos previstos, ainda que provenientes de maneira não expressa apenas a visão do gover-
empreendedores privados, a aplicação de to- nante que estava à frente de sua formalização,
dos os instrumentos contidos no plano e a mas de toda uma articulação social.
sua fiscalização.
O plano não é do Executivo, muito menos
de um prefeito, é da cidade. Mas, para que isto
O poder executivo precisa ser ajuda- de fato ocorra, os agentes que participaram da
do e fiscalizado nesse sentido. Somente sua elaboração precisam apoiar e exigir a sua
uma ampla articulação de forças políticas implementação, mobilizando-se em sua defesa
locais, as mesmas que ajudaram a cons- quando isto for necessário.
truir o plano, consegue dar suporte para a
implementação das medidas previstas no Este acompanhamento demanda organiza-
plano, muitas delas contrariando interes- ção e informação. Quanto ao primeiro aspecto,
ses econômicos e políticos. recomenda-se manter em funcionamento o
Núcleo Gestor, que coordenou a elaboração

175. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
do Plano, como instância de acompanhamen-
to, monitoração e fiscalização da implementa-
ção do plano e de seus instrumentos. Evidente-
mente este Núcleo deverá ser redimensionado
para as suas novas funções e suas reuniões
deverão ocorrer em menor freqüência.
Foto: Christian knepper (Embratur)
Entretanto, para o plano ser bem sucedido,
a sua condução não pode ficar restrita ao Nú-
cleo. Diversas unidades da administração mu-
nicipal serão envolvidas na sua implantação, 173
em função da própria abrangência dos assun-
tos ligados direta ou indiretamente às políticas
de transporte, circulação e mobilidade urbana.
Cada uma dessas unidades e todas elas se-
rão responsáveis, em momentos e processos
diferentes, por ações essenciais previstas no
Plano. Estas ações precisarão ser acompanha-
das, cobradas, ajustadas para que a implemen-
tação do Plano seja bem sucedida. Para isto,
o Executivo deverá definir claramente um res-
ponsável (ou uma unidade administrativa) com
competência formal para coordenar todo esse
processo, ao qual devem ser garantidos os re-
cursos humanos e materiais necessários para
o desempenho destas atividades.
Em especial, é necessário que os trabalhos
de implantação das ações previstas no Plan-
Mob, incorporem o detalhamento de projetos,
a realização de estudos complementares, a
elaboração de programas, principalmente, en-
focando os aspectos operacionais, executivos
e de obtenção de recursos financeiros.

176. R

177. R
REFERÊNCIAS
REFERÊNCIAS PARA
ELABORAÇÃO DO PLANMOB
Foto: Christian knepper (Embratur)

178. REFERÊNCIAS

179. 9. REFERÊNCIAS PARA ELABORAÇÃO DO PLANMOB
9.1 Referências bibliográficas empregadas neste Guia
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BENVENUTO, Pedro Pereira, ALOUCHE, Peter Ludwig & BENITES, Paulo Assis (1996) –
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CESUR, Lisboa, 1999. 177
177
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Ministério das Cidades (2004b) – “Participação e Controle Social” – Cadernos MCidades
nº 2 – Ministério das Cidades, Brasília, 2004.
Ministério das Cidades (2004c) – “Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável” – Ca-
dernos MCidades nº 6 – Ministério das Cidades, Brasília, 2004.
Ministério das Cidades (2004d) - “Plano Diretor Participativo: Guia para a Elaboração pelos
Municípios e Cidadãos” – Ministério das Cidades, Brasília, 2004.
Ministério das Cidades (2004e) – “Trânsito, Questão de Cidadania” – Cadernos MCidades nº
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de Mestrado do Programa de Pós Graduação de Engenharia da Universidade Federal do Rio de
Janeiro – UFRJ, Rio de Janeiro, 2004.
Prefeitura da Cidade de São Paulo (2002) – “Guia para Reconstruir as Calçadas do Centro e dos Bair-
ros Centrais” – Prefeitura da Cidade de São Paulo / Administração Regional da Sé, São Paulo, 2002.
Prefeitura de Vitória (2002) – “Cuide da sua Calçada – Projeto Calçada Cidadã” – Prefeitura de
Vitória, Vitória, 2002.
SANT’ANNA, José Alex (1997) – “o Transporte Hidroviário é Importante? – em Revista dos
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ção do Transporte Urbano por Ônibus: Elementos do Debate Teórico” - em Ônibus Urbano:
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Unidas, São Paulo, 1996.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (1996b) – “Transporte Urbano nos Países em Desenvolvimento:

181. Caderno para Elaboração de Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade - PlanMob
Reflexões e Propostas” Editora Unidas, São Paulo, 1998.
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VASCONCELLOS, Eduardo A. (1998) – “O que é Trânsito” – Coleção Primeiros Passos
nº 162 – Editora Brasiliense, São Paulo, 1998.
VASCONCELLOS, Eduardo A. (2205) – “A Cidade, o Transporte e o Trânsito” – Editora PRO-
LIVROS Ltda., São Paulo, 2005.
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YÁZIGI, Eduardo – “O Mundo das Calçadas” – Editora Humanitas, São Paulo, 2000.
9.2 Bibliografia Complementar
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São Paulo: ANTP, 2003. 288p. (Revista dos Transportes Públicos, 100).
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Bicicletas nas cidades brasileiras.
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Departamento de Mobilidade Urbana. Atendimento adequado às pessoas com deficiência e restri-
ção de mobilidade. Brasília: Gráfica Brasil, 2006. 60p. il. (Coleção Brasil Acessível, 1)
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Departamento de Mobilidade Urbana. Construindo a cidade acessível. Brasília: Gráfica Brasil, 2006.
167p. il. (Coleção Brasil Acessível, 2)
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Departamento de Mobilidade Urbana. Implementação do Decreto nº. 5.296/04: para construção da
cidade acessível. Brasília: Gráfica Brasil, 2006. 114p. il. (Coleção Brasil Acessível, 3)
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Departamento de Mobilidade Urbana. Implantação de políticas municipais de acessibilidade. Brasí-
lia: Gráfica Brasil, 2006. 40p. il. (Coleção Brasil Acessível, 4)
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
Departamento de Mobilidade Urbana. Implantação de sistemas de transporte acessível. Brasília:
Gráfica Brasil, 2006. 87p. il. (Coleção Brasil Acessível, 5)
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. De-
partamento de Mobilidade Urbana. Boas práticas. Brasília: Gráfica Brasil, 2006. 88p. il. (Coleção Brasil
Acessível, 6)
BRASIL. Ministério das Cidades (2006) – “A Mobilidade Urbana no Planejamento da Cidade” –
Ministério das Cidades, Brasília, 2006.
BRASIL. Ministério das Cidades (2006) – “Curso – Gestão Integrada da Mobilidade Urbana” –
Ministério das Cidades, Brasília, 2006.
BRASIL. Ministério das Cidades (2007) – “Caderno de Referências para Elaboração de: Plano
de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades” – Ministério das Cidades, Brasília, 2007.
GONDIM. Monica Fiuza. Cadernos de Desenho Ciclovias. Fortaleza: Expressão Gráfica e
Editora, 2006. 108 p. il.

182. 9. REFERÊNCIAS PARA ELABORAÇÃO DO PLANMOB
9.3 Sites de referência para consulta
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – www.abnt.org.br
ABRACICLO – Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Moto-
netas, Bicicletas e Similares – www.abraciclo.com.br
ABRATI – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros –
www.abrati.org.br
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores – www.anfavea.com.br
ANTAQ – Associação Nacional de Transportes Aquaviários – www.antaq.gov.br
ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos – www.antp.org.br
ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres – www.antt.gov.br
ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários – www.antaq.gov.br
BHTRANS – Empresa Municipal de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte – www.pbh.gov.br/bhtrans
BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – www.bndes.gov.br
CARRIS – Companhia Carris Porto-Alegrense – www.carris.com.br
CET-SP – Companhia de Engenharia de Tráfego – www.cetsp.com.br
180 CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos – www.cbtu.gov.br
CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – www.cptm.com.br
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito – www.denatran.gov.br
EPTC – Empresa Pública de Transporte e Circulação de Porto Alegre – www.eptc.com.br
FABUS - Associação Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para Ônibus –
www.fabus.com.br
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – www.ibge.gov.br
IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – www.ipea.gov.br
IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – www.ippuc.org.br
METRÔ SP – Companhia do Metropolitano de São Paulo – www.metro.sp.gov.br
MÊTRO RIO – www.metrorio.com.br
Ministério das Cidades – www.cidades.gov.br
NTU Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos – www.ntu.org.br
SEST/SENAT – Serviço Social do Transporte / Serviço Social de Aprendizagem no Trans-
porte - www.sestsenat.org.br
SPTRANS – São Paulo Transportes – www.sptrans.com.br
TRENSURB – Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre – www.trensurb.gov.br