Feasibility Studies

Escola de Formação de Pilotos
Business Plan
Março/2011

D e lo itte
ÍNDICE PÁG

Introdução 03

Panorama Macroeconômico 05
Análise Setorial 37
Breve Descrição do Negócio 62

Premissas e Projeções 76

Taxa de Desconto 89

Análise de Sensibilidade 98

Resultados do Estudo 100

Parecer 102
Anexos 104

2

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução

Panorama Macroeconômico
Análise Setorial
Breve Descrição do Negócio
Premissas e Projeções
Taxa de Desconto
Análise de Sensibilidade
Resultados do Estudo
Parecer
Anexos

3

Business Plan Introdução

 Objetivo
O presente relatório tem como objetivo mostrar o estudo de viabilidade
econômico-financeira da implantação da Primeira Escola de Pilotos da
Região Nordeste. O Projeto contará com parcerias de empresas
envolvidas nesse projeto que visam promover desde a formação
acadêmica, passando por uma abordagem prática e a colocação desses
profissionais no mercado de trabalho, aptos a desenvolverem suas
atividades com excelência.

 Considerações Gerais
Este relatório descreve, primeiramente, o cenário macroeconômico, os
aspectos mercadológicos, as características organizacionais e técnico-
operacionais do projeto, a estrutura de capital do empreendimento,
orçamentos e cronograma de investimento.

A seguir, apresentamos uma breve descrição do projeto, seguido por um
detalhe das premissas utilizadas e projeções. Finalmente, apresentamos
os principais indicadores de viabilidade do projeto. Estes indicadores
foram calculados sobre a perspectiva do Fluxo de Caixa do Acionista os
quais são suficientes para diagnosticar a viabilidade do negócio.

4

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução
Análise Setorial
Taxa de Desconto
Parecer
Anexos

5

Business Plan Panorama Macroeconômico

 Cenário Internacional
Os mercados emergentes tiveram desempenhos positivos em 2009
graças às fortes intervenções por parte dos governos. Em 2010, o
crescimento no mundo desenvolvido permaneceu contido em virtude de
sua fraca recuperação e as economias emergentes deverão continuar à
frente do crescimento da economia mundial. O desempenho positivo do
PIB brasileiro foi destaque, em relação ao mesmo período do ano
anterior, sendo o segundo maior entre as economias do globo.

Fonte: The Economist
06


 Cenário Internacional (continuação)
Projeções do FMI mostram que o mundo ainda deve apresentar baixo
crescimento em 2011. A tabela abaixo mostra as revisões de projeção
feitas ao longo de 2010. O Brasil foi um dos poucos a apresentar um
crescimento significativo em 2010 e boas perspectivas em 2011. O FMI
revisou sistematicamente para cima.

Fonte: FMI
07


Brasil, China, Argentina, Indonésia e Coréia do Sul são os países mais
resilientes a uma recessão nos EUA e na Europa, com base em estudo do
HSBC. Por outro lado, Venezuela, Turquia, Cingapura, Hungria, México,
Paquistão e Israel apresentam métricas com menor resiliência.

Segundo o Instituto de Finanças Internacionais - IIF, o fluxo de
investimentos para mercados emergentes aumenta este ano, motivado
pelo rápido crescimento de países, como China e Brasil, e pela fragilidade
nos mercados desenvolvidos.

O Instituto prevê crescimento de 42% na entrada de capital nos
mercados emergentes, chegando a US$ 825 bilhões em 2010. Para 2011,
a previsão é de investimentos da ordem de US$ 833 bilhões.

O Investimento Estrangeiro Direto, ou seja, influxo de capitais destinado
à construção de fábricas e à compra de equipamentos e de bens de
capital para empresas multinacionais no Brasil ainda será um dos
principais financiadores do nosso déficit em Transações Correntes.
Segundo relatório da UNCTAD, o Brasil é um dos três principais destinos
de investimentos diretos para os anos 2010 a 2012.

08


O dólar dos EUA desvaloriza-se em relação às demais moedas. No Brasil,
o forte crescimento econômico, a relação risco-retorno dos ativos
baseados em real e as perspectivas de crescimento futuro fomentam a
entrada de capitais estrangeiros no País. Estima-se que a trajetória de
desvalorização do dólar permaneça enquanto a economia dos EUA não
se recuperar da crise.

O 1º semestre de 2010 foi marcado por forte volatilidade e aversão ao
risco por parte dos investidores devido à possibilidade de quebras de
bancos europeus e à desvalorização do euro. A partir de julho, com a
redução das incertezas, a busca de retorno por parte de investidores e
fundos de hedge, e a sinalização do FED de desvalorizar sua moeda, o
fluxo de capitais cresceu para países como Brasil com crescimento
elevado e baixa vulnerabilidade. O aumento da liquidez e os juros
brasileiros atraíram investidores que buscam retorno nos juros e no
mercado de câmbio.

A participação da moeda brasileira nas transações em mercados futuros
e opções ampliou-se ao longo do ano, figurando nas primeiras posições
com o maior número de transações no mercado global de derivativos.

09


A posição reflete a solidez da economia, o amadurecimento do mercado
de capitais brasileiro e o posto de atratividade a capitais estrangeiros
pelo elevado diferencial de taxa de juros no mercado internacional.

Fonte: Bloomberg
10


O Brasil está entre os maiores detentores de reservas internacionais do
mundo. Contudo, em percentual do PIB ainda estamos em patamar baixo
se comparado a outras economias. Devido à baixa relação reservas/PIB,
ao dinamismo de nossa economia e ao elevado retorno financeiro
proporcionado pelo diferencial de juros, o Brasil deverá elevar suas
reservas sistematicamente nos próximos anos.

Fonte: Bloomberg
11


 Cenário Doméstico - PIB
No primeiro semestre de 2010, o País cresceu 8,9% com destaque para
agricultura, indústria (em torno de 14%) e principalmente pelo forte
desempenho de cerca de 26% dos investimentos (FBCF). O aumento da
taxa da agropecuária é justificado principalmente pelo aumento da
produtividade e pelo desempenho de produtos da lavoura como soja,
café, milho e algodão. O investimento, componente mais afetado pela
crise financeira, encontra-se em sólida recuperação, enquanto o
consumo das famílias desacelera em virtude do fim dos incentivos fiscais
da linha branca e dos automóveis.

Fonte: IBGE
12


 Cenário Doméstico - PIB ( continuação)
O PIB per capita cresceu 17,8%, a preços de 2009, passando de R$
13.931 em 2003 para R$ 16.414 em 2009. O forte crescimento
econômico, a valorização do real e as perspectivas positivas de
investimento e desenvolvimento do País mantêm a trajetória
ascendente, podendo chegar a US$ 10.000,00 em 2011. Ao comparar a
evolução do indicador do Brasil com o dos EUA, o ritmo de expansão
econômica brasileira cresceu ao longo dos anos em termos per capita e
ultrapassa o da economia norte-americana a partir de 2009, com base
nas estimativas do FMI.

Fonte: Bloomberg
13


O BNDES, a PETROBRAS e o PAC são os principais responsáveis por
grande parte da retomada dos investimentos em 2010. Para os próximos
anos, com a Copa do Mundo 2014 , Olimpíadas-Rio 2016 e o PAC 2, o
Governo prepara uma série de medidas com o intuito de criar condições
para a ampliação do financiamento a longo prazo pelo setor privado. Ao
final de 2010, espera que investimento fique em 19,1 % do PIB.

Fonte: IPEA
14


As perspectivas para os próximos meses são mais otimistas. Segundo
pesquisa da FGV das 1.195 empresas consultadas, 49,3% prevêem
aumento da produção para os próximos períodos. Um dos setores mais
beneficiados recentemente foi o de fabricação de veículos automotores e
de máquinas e equipamentos, principalmente de caminhões que foi um
dos principais motores do avanço da recuperação da produção industrial
em 2010.

A produção de bens de capital elevou-se de 1,4% na comparação com
julho de 2010 e alta de 28% ante agosto do ano passado. Este aumento
foi influenciado, principalmente, pelos bens de capital para construção
(103,8%), e bens agrícolas (48,3%). Destaca-se que todos os segmentos
tiveram variação positiva no período.

O licenciamento de veículos automotores voltou a se expandir mesmo
após o fim do período de desoneração do IPI. O crescimento em agosto
de 2010 foi de 3,5% em relação a julho do mesmo ano e de 21,2% em
relação a agosto do ano passado. Com esse desempenho, o Brasil já é o
4º mercado automotivo do mundo.

15


O nível de confiança do consumidor atingiu patamar recorde em 2010,
impulsionado pela expansão do emprego, da renda e pelo dinamismo do
mercado de crédito para pessoas físicas. Dentre os principais fatores que
explicam o resultado do ano estão o aumento na geração de empregos, a
elevação da renda e a oferta de crédito. No ano, o crescimento das
vendas no varejo ficou em torno de 10%.

16


 Cenário Doméstico - Mercado consumidor
Desde 2002, cerca de 25 milhões de brasileiros deslocaram-se para o
meio da pirâmide social. Em 2010, a classe C já respondia por cerca de
103 milhões de brasileiros e continuará a expandir-se nos próximos anos.
Para o período compreendido entre os anos de 2008 e 2010, a estimativa
é de que o percentual da população na classe C cresça 21,5%.

Fonte: FGV / IBGE
17


 Cenário Doméstico - Mercado consumidor (continuação)
O índice de Gini, utilizado para medir a desigualdade de renda, caiu
progressivamente nos últimos anos. A explicação é tanto pela redução da
desigualdade nas rendas do trabalho, como também pela política de
fortalecimento do salário-mínimo e dos programas de transferência de
renda. Os dados mais recentes da PNAD de 2009, por exemplo, indicam
que as aposentadorias vinculadas ao salário-mínimo e as transferências
focalizadas (como os benefícios de prestação continuada), pagos pelo
Governo Federal, contribuem positivamente para reduzir o Gini.

Fonte: IPEA
18


Mesmo em ano de crise, os dados da PNAD de 2009 indicam que houve
continuidade na trajetória de redução da pobreza no Brasil. Segundo os
cálculos da FGV, a classe pobre declinou para 15,3% da população total.
A retomada do crescimento econômico contribui para a forte geração de
novos postos de trabalho. Neste ano, as estimativas do Ministério da
Fazenda apontam para geração de mais de 2 milhões de novos
empregos. O total de empregos gerados no período 2003 à 2010
alcançou, aproximadamente, 15 milhões.

Fonte: Ministério do Trabalho
19


A queda do número de desempregados no Brasil é reflexo do dinamismo
atual da atividade econômica e a melhoria na qualidade do emprego. Em
agosto deste ano, comparado ao mesmo mês do ano anterior, os postos
com carteira assinada cresceram 7,2%, acima do aumento de 3,2% da
população ocupada, resultando no recuo do desemprego para 6,7%. No
mês de setembro, novo recorde histórico com a taxa ficando em 6,2% o
menor índice desde que a série foi construída, março de 2002.

Fonte: IBGE
20


 Cenário Doméstico - Inflação
Com o fim dos estímulos fiscais e monetários, das chuvas e de ajustes
sazonais em educação, saúde e transporte público, o IPCA volta à
trajetória compatível com o atual nível de crescimento da economia. Em
2010, a inflação medida pelo IPCA ficou em 5,9%. Após a alta no começo
deste ano, a inflação recuou de maneira significativa de junho a agosto
de 2010. Em setembro de 2010, a variação do IPCA voltou a acelerar
0,45%. A maior volatilidade da inflação neste ano foi causada
essencialmente pelo comportamento dos preços dos alimentos e
commodities em geral, como o minério de ferro.

A crise agrícola na Rússia e o aumento da liquidez internacional elevaram
os preços dos alimentos a partir de setembro. O aumento em alimentos
no domicílio tem comportamento sazonal (commodities e entressafra) e
não reflete pressões de demanda. A variação em Alimentos fora do
domicílio reflete o crescimento da massa salarial.

Após 3 meses de contribuição negativa, o comportamento dos alimentos
voltou a pressionar a inflação em setembro de 2010. Contudo, os outros
itens continuam a apresentar comportamento sustentável com o ritmo
de crescimento da economia sem pressões de demanda.

21


 Cenário Doméstico - Inflação (continuação)
O índice spot CRB (Commodity Research Bureau) é um dos indicadores
de referência global para o mercado de commodities, construído a partir
de seis sub-índices, quais sejam: CRB Metais, CRB Têxteis, CRB Matérias-
Primas Industriais, CRB Produtos Alimentícios, CRB Gorduras e Óleos e
CRB Animais Vivos. O aumento da liquidez internacional e poucas
alternativas de aplicações elevaram os preços das principais
commodities, sendo que no mês de setembro o índice atingiu valor
superior ao ocorrido em 2008. Entretanto, o impacto atual no Brasil tem
sido menor devido à valorização do real.

Fonte: Bloomberg
22


 Cenário Doméstico - Inflação (continuação)
O índice geral de preços também voltou a acelerar recentemente
influenciado pelos preços dos alimentos, commodities e insumos básicos,
tanto no atacado quanto para os consumidores. O IGP-M desagregado
pelo seus componentes (Índice de Preços no Atacado - IPA, Índice
Nacional da Construção Civil - INCC e Índice de Preços ao Consumidor -
IPC ) apresentou maior pressão no IPA. Após elevá-lo no início do ano,
minério de ferro e alimentos processados voltam a pressionar o índice no
segundo semestre.

Fonte: BACEN
23


 Cenário Doméstico - Juros
O ciclo atual de alta nas taxas básicas de juros foi interrompido com a
taxa Selic no patamar atual de 10,75% a.a.. Com a queda recente nas
taxas futuras, a taxa real de juros voltou a ficar abaixo de 6% a.a.. A
sistemática redução no patamar da taxa Selic nos últimos anos, bem
como o crescimento mais forte da economia são os principais fatores a
explicar a perspectiva de queda no peso dos juros pagos pelo Governo.
Contudo, vale destacar que parcela das despesas com juros
correspondem ao juros pagos pelo aumento das reservas internacionais.

Fonte: Ministério da Fazenda
24


 Cenário Doméstico - Juros (continuação)
Em 2010, o equacionamento da questão fiscal nos países europeus, o
dinamismo do mercado interno brasileiro e a sinalização de
afrouxamento monetário pelo Banco Central americano (FED)
possibilitaram maior captação no mercado externo pelos agentes
econômicos brasileiros. Destaca-se o aumento nas captações por parte
dos bancos (emissão externa de euro bonds) e das empresas brasileiras.

Fonte: Bond Radar
25


O crédito total disponibilizado pelo sistema financeiro no Brasil registrou
em agosto crescimento de 2,2% em relação ao mês anterior, totalizando
R$ 1,582 trilhão, volume equivalente a 46,2% do PIB. Considerando-se a
expectativa de aumento médio de 20% nos desembolsos, o estoque de
crédito foi elevado ao patamar de, aproximadamente, 48% ao final de
2010.

Fonte: BACEN
26


Em agosto, a carteira de crédito direcionado alcançou R$ 541,2 bilhões,
com expansão de 3,3% sobre o mês imediatamente anterior e de 29,6%
ante agosto de 2009, impulsionada por financiamento para
investimentos via BNDES e empréstimos para habitação. O crédito
segmento livre alcançou R$ 1,041 trilhão, com crescimento de 1,7% e
14,5% nos mesmos períodos considerados.

Fonte: BACEN
27


O crédito consignado lidera a expansão de empréstimos para famílias sob
o cenário de crescimento de renda e emprego na economia e em um
momento de declínio de inadimplência para as pessoas físicas, que são
tomadores com perfil de risco mais baixo. Este fator permite também
que ocorra a queda nas taxas de juros.

Fonte: BACEN
28


Os bancos públicos continuaram na dianteira em disponibilização do
crédito desde o período crítico da crise, apesar da retração verificada no
último mês. De setembro de 2008 a agosto de 2010, o saldo das
operações de crédito desses bancos cresceu 69,4%, acima dos bancos
privados de capital nacional (24,1%) e dos estrangeiros (13,5%). A
participação dos bancos públicos no saldo total atingiu 42,2%, ante
40,2% dos privados de capital nacional e 17,6% dos estrangeiros.

Fonte: BACEN
29


Nas operações para pessoas físicas, os spreads recuaram para os
menores níveis da série histórica. Outro indicador importante nas
operações é a manutenção da trajetória de queda na taxa de
inadimplência, o que indica que o processo de endividamento das
famílias é sustentável, tanto pelas condições favoráveis no mercado de
trabalho, quando pela melhor composição do endividamento.

Fonte: BACEN
30


Com relação ao spread bancário para o segmento corporativo, verifica-se
ligeira alta de 2% nas operações para pessoas jurídicas. A taxa de
inadimplência nas operações para pessoas jurídicas, por sua vez,
permanece em patamar reduzido.

Fonte: BACEN
31


 Cenário Doméstico - Política Fiscal
O compromisso com o equilíbrio fiscal do Governo brasileiro se mantém
ao longo de 2010, com expansão das receitas e desaceleração das
despesas.

O resultado fiscal forte permite reduzir o déficit nominal e a dívida
pública mantendo a inflação sob controle. O déficit nominal zero será
realidade a partir de 2014, considerando o nível atual de superávit
primário (3,3% do PIB) e o constante compromisso com o crescimento
sustentável do País. Os benefícios diretos dessa melhoria da situação
fiscal surgem na redução das taxas de juros e na menor necessidade de
financiamento do setor público.

O resultado primário do Governo Central de R$ 29,7 bilhões (1,3% do
PIB) demonstra o contínuo compromisso com sólidos indicadores fiscais.
Sem risco inflacionário relevante, a tendência do superávit primário foi
conseqüência do crescimento nominal nas receitas, provocado pela
recuperação dos principais indicadores macroeconômicos que
influenciam a arrecadação de tributos, como a produção industrial, o
volume geral de vendas e a massa salarial.

32


 Cenário Doméstico - Política Fiscal (continuação)

33


A combinação de mais crescimento, formalização do mercado de
trabalho e permanente disciplina fiscal em todos os níveis de Governo
garantem a melhoria das finanças públicas.

34


As despesas de pessoal vêm sendo mantidas à média de 4,52% a.a.
desde 1995. Apesar do aumento do número de servidores, ampliando a
capacidade de atuação da máquina pública, e da recomposição salarial,
as despesas de pessoal se mantêm abaixo de 5% do PIB. Para 2010,
estimou-se que o percentual chegasse a 4,66%.

35


Perspectiva positiva de crescimento e queda significativa de taxas de
juros são os principais fatores para a queda da relação dívida-PIB nos
últimos anos. O gráfico abaixo apresenta a evolução da dívida desde
1984 e as projeções até 2014, considerando a hipótese de 3,3% de
superávit primário e taxas de juros em linha com as atuais expectativas
de mercado.

Fonte: BACEN
36

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução
Análise Setorial

Taxa de Desconto
Parecer
Anexos

37

Business Plan Análise Setorial

 Transporte aéreo no Mundo
O desenvolvimento do modal aéreo é correlacionado a maior
necessidade de agilidade no transporte de passageiros e de cargas frente
ao crescimento da economia global. Parte considerável desse movimento
deve-se a evolução da tecnologia e do comércio (o e-commerce, por
exemplo, possibilitou a aquisição de produtos em diferentes localidades
sem a necessidade de sair de sua residência. Isso, por sua vez, demandou
uma nova logística de entrega a qual, muita vezes, envolve o transporte
aéreo).

Ponto nevrálgico para a integração regional e internacional, a aviação é
instrumento importante na estratégia comercial entre os países de tal
modo que, em determinadas nações, o Estado é responsável pelo
controle desse tipo de serviço. Ao contrário dos modais rodoviário e
ferroviário, o aéreo não depende do relevo geográfico e possui maior
flexibilidade logística para a sua instalação. No setor de transporte aéreo,
a atividade a ser considerada é a prestação de serviço, sendo que o
processo tem início com a venda da passagem ou aceitação de uma carga
até o desembarque do passageiro no destino ou entrega da carga no
destinatário.

38


 Transporte aéreo no Mundo (continuação)
Em termos de rentabilidade, o setor apresenta-se vulnerável, pois as
empresas necessitam de altos aportes de capital, possuem pequenas
margens de rentabilidade e a Infra-estrutura necessária requer
investimentos constantes que, muitas vezes, ficam sobre a
responsabilidade do governo – esse, por sua vez, possui outras
demandas mais urgentes as quais podem interferir nos interesses do
setor.

O mercado de transporte aéreo é sujeito a flutuações cíclicas que, de
maneira geral, refletem a evolução da economia como um todo, uma vez
que a demanda por serviços de transporte aéreo tende a se contrair nas
fases de declínio da atividade econômica. Eventos particulares tais como:
a invasão do Kuwait em 1990 e os atentados de setembro de 2001,
também, afetaram o comportamento da demanda.

Assim, o setor, em nível mundial, experimentou perdas nos períodos
1980-1983, 1990-1994 e 2001-02. No biênio 2008-09, o setor também
apresentou dificuldades devido as conseqüências negativas causadas
pela crise financeira.

39


Em 2001 e 2002, quando registrou prejuízos de US$ 13 bilhões e US$
11,3 bilhões, respectivamente, as companhias aéreas adotaram novos
planejamentos de gestão envolvendo cortes operacionais e
reestruturação dos recursos humanos. Nota-se que uma das estratégias
adotadas no mercado envolveu o movimento de Fusão e Aquisição cujo
intuito visava o maior fortalecimento das empresas compreendidas
frente a acirrada concorrência mundial.

Fonte: ANAC
40


Na história recente do setor, pode-se citar como exemplo a fusão da
United Airlines com a Continental e da British Airways com a Ibéria. Em
âmbito regional, a Lam e a Tam também anunciaram a fusão dos seus
serviços. Assim, além das empresas poderem usufruir de sinergia, de
economias de escopo e de escala, a formação de grande conglomerados
aéreos favorece o maior de poder de barganha – tanto na negociação de
novos financiamentos para leasing de aeronaves quanto para a redução
de tarifas aéreas.

Outro modelo de negócio em destaque são as operadoras de baixo custo
(low-cost carriers) – essas, por sua vez, são mais intrínsecas as novas
companhias entrantes.

Empresas como Southwest Airlines, Jet Blue, Easy Jet, dentre outras ,
embora estejam expostas as mesmas estruturas de impostos, focam no
oferecimento de passagens aéreas mais baratas por meio da redução de
custos como, por exemplo, a exclusão de serviços complementares, mas
não necessários (lanches, refeições, etc).

41


Desta forma, o ciclo de crescimento global visualizado a partir de 2003
fez com que o mercado da aviação civil se expandisse angariando novos
consumidores – aqueles que nunca tinham utilizado do serviço – e
descentralizando as oportunidades de negócios das companhias, dando
relevância crescente a regiões como América Latina, Oriente Médio, Ásia
e África.

Paralelamente, novos players ingressaram no mercado, via de regra
respeitando o conceito low price, equipados de aeronaves modernas
(mais econômicas) e sem apresentar passivos trabalhistas elevados,
ponto relevante para companhias tradicionais.

Fonte: NYSE
42


As low price representaram uma grande mudança no setor, pois o serviço
de transporte aéreo sempre foi considerado elitista, visto os altos custos
incididos sobre a atividade que eram traduzidos em altas tarifas.

Isso dificultava a sua utilização pelas classes de rendas mais baixas. De
certa forma, o modal ainda é dependente do crescimento econômico e
da prosperidade dos países, dado que quanto mais renda disponível,
maior é o número de passageiros que utilizam o serviço, bem como o
volume de carga transportada.

O serviço aéreo carregava consigo as características de um bem de luxo,
dispensável a medida que o rendimento da população se retraísse, seu
nível de endividamento se elevasse ou então na expectativa de
dificuldades financeiras no futuro. Contudo, como ressaltado nos
parágrafos anteriores, as mudança no mercado e nos serviços de
transporte aéreo tendem a modificar essa antiga concepção. Fato que
pode beneficiar o setor e torná-lo menos vulnerável.

43


 Transporte aéreo no Brasil
O mercado de transporte aéreo no Brasil foi objeto de ampla e rígida
regulação até o final da década de 1980. O início da década seguinte
assistiu, no entanto, a um progressivo processo de flexibilização do
marco regulatório então vigente, no qual se destacam: a) a revisão de
normas associadas aos conceitos de linhas domésticas nacionais,
regionais e especiais, que arrefeciam a competição em rotas específicas,
e a eliminação de disposições normativas que criavam barreiras à
entrada de novos concorrentes no setor; b) liberação das tarifas, muito
tímida no início da década, mas gradual a partir de 1998, com a completa
eliminação de qualquer controle em 2001.

Três movimentos caracterizam a estrutura do setor desde então: a
entrada de novas empresas em rotas regulares, a redução da
participação de mercado de algumas empresas tradicionais e a
racionalização das operações das empresas com base na rentabilidade
das rotas. Em setembro de 2005, depois de seis anos de tramitação no
Congresso, o projeto que previa a substituição do DAC (Departamento de
Aviação Civil, subordinado ao Comando da Aeronáutica) pela ANAC
(Agência Nacional de Aviação Civil) foi sancionado.

44


 Transporte aéreo no Brasil (continuação)
Assim foi mantido o princípio da livre concorrência, dando liberdade para
que as companhias aéreas fixassem suas próprias tarifas, mas tirou da
ANAC o poder de interferir no caso de reajustes ou promoções
consideradas prejudiciais à concorrência, cabendo ao CADE julgar
condutas anti-competitivas.

A Agência passou a ter o papel de regular e fiscalizar as atividades de
aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, e está
vinculada ao Ministério da Defesa que, juntamente com outros
ministérios, é responsável por formular as políticas para o setor. Com
sede em Brasília, a ANAC previa, entre outras coisas, a desmilitarização
gradual da aviação comercial, o que proporcionaria nova dinâmica.

No entanto, a nova ótica de mercado inserida na aviação civil acarretou
em efeitos colaterais significativos. As companhias, em busca das rotas
mais rentáveis, desvencilharam-se da obrigatoriedade de atenderem,
com vôos regulares, rotas consideradas pouco lucrativas, concentrando
suas atividades naquelas onde as receitas potenciais eram maiores. No
período de 1998-2007 o número de aeroportos com vôos regulares
recuou de 176 para 133, uma queda de 24,4%.

45


Como resultado, o sistema conviveu com um processo de fragilização,
devido ao agressivo processo de concentração. Com mais 73% do total
de passageiros e cargas utilizando, apenas, os 15 principais aeroportos
brasileiros, a realidade da infra-estrutura operacional do sistema
começou a conviver com gargalos e, ao mesmo tempo, com capacidade
ociosa em muitos aeroportos. Fato esse que prejudicou a integração
regional por meio da modal.

O crescente movimento de aeronaves resultou aos operadores de vôos
uma carga de trabalho desaconselhável para a profissão, convivendo,
também, com equipamentos desatualizados para o controle do sistema.
A baixa remuneração destes profissionais contribuiu para que as tensões
aumentassem a ponto de ser necessário, apenas, um fato marcante para
que as mazelas do sistema viessem todas à tona.

Após o acidente com o vôo 1907 da Gol, a sociedade começou a ser
apresentada aos problemas do sistema, visto que os operadores de vôo
se mobilizaram para não serem responsáveis, exclusivamente, pela
fatalidade, adiando um debate a fundo sobre a realidade do sistema
aéreo.

46


Em se tratando da concorrência no mercado, no período 2009 para 2010,
nota-se uma intensificação nas parcerias entre companhias aéreas
nacionais e internacionais para atender, principalmente, destinos não
contemplados pelas grandes empresas. Como exemplo, a parceria entre
a GOL e a NOAR – esta última atenderá rotas no nordeste não atendidas
pela Gol que, por sua vez, vai comercializar as passagens da NOAR.

Outra tendência em voga no mercado global e nacional é o movimento
de Fusão e Aquisição; a fusão da TAM com a LAM criou a maior empresa
aérea da América Latina. A tendência é que empresas como a Gol
caminhem para a mesma direção no intuito de não perder mercado.

Vale destacar a inserção de empresas como Webjet, Azul e Trip. Essas são
focadas no conceito low price. Segundo dados da ANAC, no acumulado
jan-out/2010, nota-se que elas obtiveram participação no market-share
de 5,9%, 5,7% e 2,2%, respectivamente. Isso significa algo em torno de
14% do mercado. Em 2009, a participação total dessas empresas era de
cerca de 9%.

47


 Transporte aéreo no Brasil - Market-Share
Se num primeiro momento a idéia que surge é a de perda de mercado
por parte da TAM e da GOL, percebe-se que no período em questão
ocorreu um aumento da demanda de 25% - essa, por sua vez, explicada,
em partes, pela maior inserção da classe emergente na demanda. Ou
seja, o crescimento da economia brasileira em conjunto com a elevação
do poder de consumo configuram o atual momento positivo do setor.

Fonte: ANAC
48


 Transporte aéreo no Brasil - Demanda
O transporte de passageiros constitui o principal filão para as
companhias aéreas. Após o plano de estabilização de 1994, juntamente
com o processo de liberalização ocorrido ao longo da década de 1990, o
setor cresceu significativamente, apesar de ainda representar parcela
pequena na matriz de transporte.

Fonte: ANAC
49


 Transporte aéreo no Brasil - Demanda (continuação)
A demanda por passagens acompanha de perto o ritmo da atividade
econômica: em épocas de expansão da economia, aumenta-se o fluxo de
turismo e também o número das viagens de negócios, ocorrendo o
contrário em épocas de retração.

Essa alta, recente, no fluxo, é devido ao aumento do poder de consumo
da população brasileira aliada a maior inserção das classes emergentes
no mercado aéreo. O preço das passagens, também, foi outro fator que
incentivou esse crescimento.

Fonte: ANAC
50


No Brasil, após um período de expansão, o número de passageiros/km
transportados, apresentou queda em 2003 em função dos revezes
econômicos.

Nos anos de 2001 e 2002, quando a economia também havia mostrado
um fraco desempenho, os indicadores de demanda apresentaram
elevação, em função da entrada da empresa Gol no mercado, que forçou
os preços dos bilhetes para baixo (através da guerra de tarifas).

A demanda é sazonal: enquanto que as viagens de negócios concentram-
se no período de março a novembro, há aumento da demanda dos
turistas por vôos entre dezembro e fevereiro, e em moderada
intensidade, o mês de julho, época de férias no Brasil.

51


Para as companhias, as viagens de negócios são as mais rentáveis, já que
a maior parte desses passageiros é composta por executivos de meia-
idade e alto poder aquisitivo, que viajam de primeira classe e compram
os bilhetes de última hora, os quais, em geral custam bem mais do que a
tarifa econômica.

Fonte: ANAC
52


De fato, os bilhetes comprados em viagens de negócios correspondem a
cerca de 80% da receita do setor. Assim, o preço não é um fator
determinante na demanda desse nicho de mercado, sendo que os três
elementos mais importantes na escolha da empresa aérea são: a
existência de vôos diretos, os horários do vôos e o número de
freqüências. O fator preço aparece, na maioria dos casos, em quarto
lugar.

Fonte: ANAC
53


Já os passageiros turistas consideram o preço da passagem antes de
fazerem sua escolha. As viagens de turismo estão sujeitas à sazonalidade,
além das condições de preço e parcelamento das passagens. Os
passageiros internacionais têm perfil de consumo de bens de alto valor
agregado, o que explica o sucesso dos free-shops nos aeroportos
internacionais. O turismo caracteriza-se como a principal atividade
geradora de movimentação internacional.

Fonte: ANAC
54


 Transporte aéreo no Brasil - Oferta
A oferta de assentos é feita por companhias nacionais e estrangeiras
sendo que, apenas as empresas brasileiras podem oferecer vôos para o
mercado doméstico de aviação. O mercado de transporte aéreo
internacional é sujeito ao sistema de acordos bilaterais, enquanto que o
mercado doméstico é relativamente desregulamentado. O Brasil tem
acordos bilaterais com 64 países, especificando direitos de tráfego,
determinação de capacidade, rotas e tarifas.

Fonte: ANAC
55


 Transporte aéreo no Brasil - Oferta (continuação)
Apesar de ser livre a entrada de novos concorrentes no mercado
doméstico, o setor de aviação civil tende a concentração de práticas anti-
competitivas, como a reserva de mercado para empresas domésticas e a
restrição ao capital estrangeiro, que impõem o limite de 20% na
participação de uma companhia atuante no Brasil. Contudo, este cenário
pode ser modificado.

Em 2010 estava em processo de análise no Senado o PL 6961/09 que
altera as regras do setor. Ela aumentaria de 20% para 49% o limite de
participação do capital estrangeiro em empresas aéreas nacionais. Isso
possibilitaria a atração de novos investimentos estrangeiros.

56


 Transporte aéreo no Brasil - Custos
Os principais custos das companhias aéreas são o combustível, pessoal
empregado, publicidade e propaganda, arrendamento de aviões, tarifas
de pouso/decolagem, prestações de serviços, manutenção, depreciação
e outros com menor representatividade. No Brasil, o grande problema
enfrentado pelas companhias em vôos internacionais é a falta de
competitividade frente às companhias estrangeiras, que possuem custos
menores dos que os observados no Brasil.

O fato de cerca de 40% dos custos serem atrelados ao Dólar é o que mais
deixa instável a atividade no país. Uma eventual desvalorização do R$
frente ao Dólar pode afetar a estrutura de custos das empresas de forma
significativa, levando a grandes perdas e encolhimento das margens.

O leasing com aviões é extremamente caro e as peças de reposição, além
de cotadas em Dólar, sofrem taxações ao ingressarem no país. O custo de
aquisição de aviões pelas companhias brasileiras é 10% maior que a
média internacional. Enquanto o preço de um Boeing 737 é cerca de US$
32 milhões para o Brasil, o preço aproximado para grandes encomendas
nos EUA é de US$ 27 milhões. Além disso, os seguros pagos no Brasil são
mais altos do que em outros países.

57


 Transporte aéreo no Brasil - Tarifa
No Brasil, as tarifas de vôos nacionais seguem o regime de tarifas
liberadas, dando liberdade total para as empresas se adequarem à lei de
mercado (demanda e oferta). Normalmente, os níveis tarifários são
estabelecidos pela tributação, pelo custo operacional e pela
remuneração dos acionistas da empresa. Neste ponto, o chamado “Custo
Brasil” acarreta uma carga tributária de 35% do valor da passagem aérea,
quando na Europa esta parcela é de 16% e nos EUA, 15%.

Como uma atividade de capital intensivo, o transporte apresenta alto
percentual de custos fixos (serviços de bordo, combustível e manutenção
de aviões). No exterior, existe um padrão tarifário convencionado pela
IATA, sujeito à aprovação dos governos dos países envolvidos. Entretanto,
com o acirramento da concorrência das mega empresas norte-
americanas e européias em busca de novas posições no mercado
mundial, aplica-se a competição predatória, o que tem levado as
empresas a entrarem em processos de fusões e aquisições.

58


 Transporte aéreo no Brasil - Tarifa (continuação)
A discussão ganhou maior espaço no Brasil a partir de 2007, com o início
do planejamento de liberação do piso tarifário – os bilhetes comprados
no País deveriam respeitar valores mínimos, para garantir isonomia entre
companhias estrangeiras e domésticas no segmento internacional, que
historicamente, encontravam-se sempre acima do que poderia ser
aplicado num ambiente de livre concorrência.

No entanto, o assunto encerrou 2008 sem solução, com a ANAC (Agência
Nacional de Aviação Civil) mostrando-se favorável à queda do piso,
enquanto que as companhias nacionais exigiram maiores negociações.

As empresas brasileiras argumentavam que os custos aplicados à
atividade originada no país arcam com tributação elevada, além do
mercado interno não ser suficiente para dar força financeira ante o
aumento súbito da concorrência. De fato, as companhias internacionais
são muito maiores do que suas concorrentes domésticas e seu mercado
interno é cativo e maduro.

59


 Transporte aéreo no Brasil - Aeroportos
A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) é uma
empresa pública, subordinada diretamente ao Ministério da Defesa, que
administra 67 aeroportos, 69 grupamentos de navegação aérea, 51
unidades técnicas de aeronavegação e 34 terminais de logística de
cargas. Com sede em Brasília, está estruturada em sete
Superintendências Regionais estabelecidas nos aeroportos internacionais
de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Porto Alegre, Recife, Belém e
Manaus. Está presente em todos os Estados da Federação e conta com
cerca de 28.000 profissionais, entre servidores e terceirizados.

Fonte: INFRAERO
60


 Transporte aéreo no Brasil - Aeroportos (continuação)
Os aeroportos da Infraero concentram 97% do movimento do transporte
aéreo regular no Brasil, representando 2,2 milhões de pousos e
decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, em 2009,
transportando cerca de 113 milhões de passageiros.

A Instituição obtém seus recursos financeiros mediante a cobrança de
tarifas de usuários do transporte aéreo, as quais estão assim
constituídas: tarifa de embarque de passageiro, de pouso e permanência
de aeronaves nos aeroportos, de armazenagem e capatazia de carga
aérea e de utilização dos auxílios à navegação.

Completam a arrecadação as receitas comerciais, oriundas do
arrendamento de instalações ou equipamentos, aluguel de áreas e
espaços, e as concessões de serviços aos empresários privados.

A empresa também conta com os recursos provenientes do Adicional de
Tarifas Aeroportuárias (Ataero), que é uma taxação de 50% sobre as
tarifas aeroportuárias e de navegação aérea, dos quais 41,5% são
destinados para a estatal, além dos 20% para o Programa Federal de
auxílio a Aeroportos (PROFAA) e 38,5% para a Aeronáutica.

61

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução
Análise Setorial

Taxa de Desconto
Parecer
Anexos

62

Business Plan Breve Descrição do Negócio

 Escola de Pilotos - Demanda
Segundo um relatório publicado pela Boeing estima que a aviação
mundial precisará de 466 mil pilotos para acomodar a forte demanda por
aeronaves novas e de substituição nos próximos 20 anos. No Brasil, as
companhias aéreas já sentem dificuldades em encontrar profissionais
habilitados.

Atualmente a demanda por pilotos nas companhias aéreas no Brasil
cresce em média 20% ao ano. Isso significa que num horizonte de menos
de 5 anos essa demanda irá dobra. A possível falta de bons pilotos no
mercado é uma preocupação para governo, empresas e passageiros.
Crescimento da demanda (Base 100)
207

173

144

120

100

Ano 01 Ano 02 Ano 03 Ano 04 Ano 05

Fonte: Boeing
63


 Escola de Pilotos - Localização
Baseando-se nessas premissas de mercado foi identificada uma
oportunidade de criar uma escola voltada para a formação profissional
de Pilotos, como também de comissários de bordo e de todo staff que
complementam essa estrutura. A decisão de implantar esse curso em
Pernambuco foi para proporcionar a toda a região Norte-Nordeste a 1ª
Escola de Pilotos da região, e sem dúvida para aproveitar as condições
climáticas da região, como também o fato do crescimento econômico de
PE e da infra-estrutura que está se estabelecendo no Estado.

64


 Escola de Pilotos - Clima
O Brasil possui regiões de excelentes térmicas para o vôo sem motor. Por
exemplo, a cidade de Governador Valadares no Estado de Minas Gerais é
considerada como uma Capital Mundial do Vôo Livre por apresentar
térmicas entre as melhores do mundo. Ainda mais favoráveis são as
condições na região NE, onde está o maior índice de evaporação.

Térmicas são fenômenos de escoamento estruturados na forma de
circulações produzidas por convecção térmica na camada limite
atmosférica que estabelece condições favoráveis ao vôo de aeronaves.

65


 Escola de Pilotos - Etapas
A Escola de Pilotos será localizada na região metropolitana do Recife e o
campus e local de treinamento prático será localizado na região serrana
do Estado. O curso se desenvolverá nas seguintes etapas:

3º - Imersão no
1º - Aulas 2º - Aulas
mercado de
Teóricas Práticas
trabalho

O curso terá duração de A partir do segundo ano O curso contará com
3 anos; o uso de simuladores parcerias com várias
 Nos dois primeiros anos será uma prática companhias de aviação
o aluno assistirá a uma recorrente; ao redor do País, a fim de
carga horária de Todos os alunos irão sair colocar o aluno
360h/ano; do curso com o mínimo diretamente no mercado,
As aulas serão de 40h/vôo; logo após a conclusão
ministradas por Será dado um dele.
profissionais do setor e acompanhamento por
serão divididas em parte de Pilotos e co-
módulos. pilotos experientes.

66


 Escola de Pilotos – Cursos
Os cursos oferecidos, inicialmente, serão os seguintes:

Comissário de vôo Teórico de Piloto comercial

Instrutor de vôo Teórico de Piloto Privado

Piloto de Linha Aérea

67


 Escola de Pilotos – Curso de Piloto Comercial
Capacita o aluno para obtenção da certificação de conhecimentos
teóricos expendida pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. O
curso de Piloto Comercial habilita o candidato a exercer função
remunerada a bordo de aeronaves civis, públicas ou privada, mesmo em
condições meteorológicas desfavoráveis.

 Escola de Pilotos – Parte Prática
A parte prática do curso deverá ser efetuada em um aeroclube por conta
do aluno e consiste de 150hs de vôo (mínimo). Após a conclusão da parte
prática, o aluno será submetido a um exame prático (cheque) efetuado
por um piloto qualificado pela ANAC. Se aprovado, o aluno-piloto
receberá uma licença definitiva.

 Escola de Pilotos – Disciplina
Conhecimentos técnicos de aeronaves;
Meteorologia;
Navegação aérea;
Regulamentos de tráfego aéreo;
Teoria de vôo e aerodinâmica.

68


 Escola de Pilotos – Curso de Piloto Privado
Prepara o aluno para prestar a prova de certificação de conhecimentos
teóricos expedida pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. O curso
de piloto privado habilita o aluno a pilotar aeronaves de pequeno porte,
em condições meteorológicas favoráveis, sem fins comerciais.

 Escola de Pilotos – Parte Prática
A parte prática do curso deverá ser efetuada em um aeroclube por conta
do aluno e consiste de 35h de vôo (mínimo). Após a conclusão da parte
prática, o aluno será submetido a um exame prático (cheque) efetuado
por um piloto qualificado pela ANAC. Se aprovado, o aluno-piloto
receberá uma licença definitiva.

Conhecimentos técnicos de aeronaves;
Meteorologia;
Navegação aérea;
Regulamentos de tráfego aéreo;
Teoria de vôo e aerodinâmica.

69


 Escola de Pilotos – Curso de Piloto Linha aérea
O curso de Piloto de Linha Aérea fornece subsídios teóricos para a prova
e capacita o aluno para atuar como piloto em comando de aviões e
helicópteros que prestam serviços de transporte aéreo.

 Escola de Pilotos – Pré-requisitos
Licença de Piloto Comercial e Habilitação para vôo por instrumentos

PLA - Regulamento de Tráfego Aéreo; Regulamento da Aviação Civil e
SIPAER; Teoria de Vôo; Peso e Balanceamento; Performance e
Planejamento de Vôo.
PLAH - Regulamento de Tráfego Aéreo; Regulamento de Aviação Civil e
SIPAER; Meteorologia e Teoria de Vôo.

70


 Escola de Pilotos – Curso de Instrutor de vôos
O curso de Instrutor de Vôo - INVA habilita o piloto comercial a exercer a
função de instrutor de vôo em entidades como aeroclubes ou escolas de
aviação civil. Nossa escola ministra a parte teórica e concluído o curso o
aluno prestará o exame da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
Após sua aprovação, o piloto dará início a parte prática no aeroclube de
sua escolha. Após o término desta fase o aluno estará apto a exercer a
função nas instituições

Relações Interpessoais;
 Recursos Audiovisuais;
 Instrutor e a Comunicação;
 Fichas de Vôo;
 Briefing e Debriefing;
 Medicina Aeroespacial;
 Direitos Aeronáuticos;
 Segurança de Vôo;
 Sistema de Aviação Civil;
Processo Ensino – Aprendizagem.

71


 Escola de Pilotos – Curso de Comissário de Vôo
É um curso técnico profissionalizante, com duração máxima de 06 meses,
em que você terá aproximadamente 200 horas aulas divididas nas
disciplinas:

 Maquiagem;
 Marketing pessoal;
 Relações Interpessoais;
 Etiqueta Profissional;
 Medicina Aeroespacial;
 Higiene e Primeiros Socorros;
 Conhecimentos Gerais de Aeronaves;
 Teoria de Vôo;
 Navegação;
 Meteorologia;
 Regulamentação da Profissão;
 Direito Trabalhista e Previdenciário,;
 Entre outras.

72


 Escola de Pilotos - Custos
Os formandos do curso sairão da faculdade, leia-se Escola de Pilotos,
depois de três anos com diploma de bacharel, licença de piloto
comercial, multimotor, vôo por instrumentos e credencial de piloto de
companhia aérea. Serão 165 horas de simulador, entre 180 e 200 no
aeroclube e mais 2,8 mil horas teóricas. Durante esse período, o gasto do
aluno chegará a, aproximadamente, R$ 110 mil, somando-se as aulas
teóricas e as horas de vôo.

 Escola de Pilotos – Bolsas de Estudo

Visando viabilizar a formação de jovens profissionais a Escola de Pilotos
formará um convênio com a ANAC para participar do programa de bolsas
de estudo para os alunos dos cursos de Piloto Privado e Piloto comercial.
As bolsas de estudo da ANAC compreendem um projeto de
desenvolvimento e fomento da aviação civil que contribui para evitar
uma eventual escassez de mão-de-obra especializada para a aviação
comercial no Brasil especialmente devido ao crescimento do mercado e
ao alto custo das horas voadas.

73


 Escola de Pilotos – Bolsas de Estudo (continuação)
O programa de bolsa de estudos da ANAC contempla 75% dos custos
com os cursos que serão pagos pela agência. O projeto de bolsa de
pilotos prevê a formação, até meados de 2015, de mais de 220 pilotos,
sendo a maior parte desses comerciais.

 Escola de Pilotos – Empregabilidade
Conforme publicação recente da Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI), nos próximos 20 anos haverá a adição de 25 mil
novas aeronaves à atual frota mundial de 17 mil aviões. Até 2026, haverá
demanda de mais 480 mil novos técnicos de manutenção, 350 mil novos
pilotos de aeronaves e comissários de vôo.

Essas estatísticas podem ser traduzidas como uma condição de emprego
pleno para o setor, desse modo á factível afirmar que, provavelmente, a
grande maioria dos alunos do curso sairão direto da Escola de Pilotos
para o mercado de trabalho, com um salário médio de R$ 2,5 mil para
pilotos privados, sendo que em, aproximadamente hum ano, muito
provavelmente esses profissionais poderão ser aproveitados pelos
grandes players do setor, onde a remuneração subirá para R$ 7,5 mil.

74


 Escola de Pilotos – Análise 4 P’s

PLACE

Situar-se-á na
Região NE devido ao
clima ser o mais
favorável no Brasil
PROMOTION para a prática de vôo. PRICE

Será divulgado na Será celebrado um
mídia (outdoor, convênio com a
jornais, rádio e TV) ANAC a fim de
local como o curso promover bolsas de
com o maior índice PRODUCT estudos que
de empregabilidade custearão 75% dos
do País gastos.
Será referência
nacional, pois será
fruto da parceria
entre uma faculdade
renomada e a maior
empresa de vôos
comerciais do RS.

75

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução
Análise Setorial

Taxa de Desconto
Parecer
Anexos

76

Business Plan Premissas e Projeções

 Considerações Gerais
 As projeções e resultados deste estudo estão expressas em moeda de
poder aquisitivo constante, com valores monetários expressos em reais
(R$), e sendo a Data Base 28 de Fevereiro de 2011.

 As projeções apresentadas não contemplam os impactos tributários
decorrentes de uma de assessoria em planejamento tributário e, porém,
foram realizados com base na análise das operações dessa modalidade
de empreendimento conforme as premissas de tributação do cenário
atual.

 As projeções consideraram o endividamento da empresa no fluxo de
caixa, isto é, Fluxo de Caixa do Acionista;

 As projeções foram realizadas com base nas informações
disponibilizadas pela administração empresas envolvidas no
empreendimento, além de pesquisas de mercado, sendo essas aprovadas
por eles em reuniões de discussão.

77


 Conceitos Utilizados
 O projeto da Escola de Pilotos baseou-se nos conceitos, fundamentos
e princípios que norteiam a atividade de Finanças, tanto no campo
acadêmico, quanto no campo empresarial. Dentre os métodos
consagrados pela literatura técnica para avaliação de projetos de
investimento, o Método da Lucratividade, baseado no enfoque do Fluxo
de Caixa Futuro Descontado a Valor Presente, ocupa posição de destaque
e é o principal indicador de viabilidade deste estudo.

 No entanto, outros indicadores de viabilidade foram adotados, tais
como: Margem de Contribuição, EBITDA, EBIT, Período de Payback
(Simples e Descontado), Retorno sobre Investimentos (ROI) e Retorno
sobre Patrimônio Líquido (ROE). A seguir, apresentamos um breve
resumo dos principais conceitos financeiros utilizados:

Earnings Before Interests, Taxes, Depreciation and Amortization
(EBITDA) → É o resultado antes das despesas financeiras, impostos sobre
o lucro, depreciação e amortização. Este resultado é um indicador da
capacidade de geração bruta de caixa de uma empresa, a partir de suas
operações.

78


Earnings Before Interests and Taxes (EBIT) → É o resultado antes das
despesas financeiras e impostos sobre o lucro. Este resultado é um
indicador da capacidade de geração de caixa e de lucro de uma empresa,
depois da depreciação e amortização.

Margem de Contribuição → É a diferença entre a receita gerada e os
custos e despesas variáveis referentes às unidades de produto / serviço.
Assim, os produtos de maior margem de contribuição são supostamente
mais rentáveis, uma vez que os custos fixos existem para dar suporte ao
mix de produtos / serviços.

Lucro Líquido → Constitui a geração líquida de resultado de uma
empresa, após a provisão dos impostos sobre lucro (IRPJ e CSLL), sendo
divulgado na Demonstração de Resultado do Exercício Este é um
resultado econômico, pois tanto inclui itens que não representam
desembolso de caixa (p.ex.. depreciação), como aqueles que afetam o
caixa.

79


Fluxo de Caixa Livre → Constitui o caixa líquido efetivo (ingressos e
desembolsos de recursos) em conseqüência das movimentações e do
lucro líquido que uma empresa gera durante um período determinado.

Valor Presente Líquido (VPL) → Representa o “Valor Econômico” do
Projeto, ou seja, é o resultado dos fluxos de caixa futuros, a serem
gerados pelo projeto, descontados a valor presente a uma taxa de
desconto, que considera uma série de fatores que serão descritos
posteriormente.

De acordo com as características do presente Projeto, concluiu-se que a
métrica mais indicada para analisar a viabilidade deste é o Fluxo de Caixa
Livre para o Acionista – FCFE, o qual considera o efeito financeiro e o
pagamento de dividendos no fluxo de caixa.

80


 Evolução das Receitas
A receita da Escola de Pilotos apresentará um crescimento vertiginoso,
atingindo o patamar de R$ 2.626 mil no 1º ano até alcançar R$ 10.782 no
5º ano, apresentando um crescimento médio, no período, de 42,7%
,conforme demonstrado no quadro abaixo:

10.782
Crescimento Médio 42,7%

7.919

5.253

4.021

2.626

ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5

Fonte: Entrevista Direta
81


 Evolução das Receitas (continuação)
As aulas praticas representam em sua grande maioria a origem das
receitas da Escola de Pilotos, sendo completada em partes iguais pelas
aulas teóricas e o Simulador II.

1% 10% 10%

79%

AULAS TEÓRICAS AULAS PRÁTICAS SIMULADOR I SIMULADOR II

82


 Evolução das Receitas (continuação)
A receita da Escola de Pilotos terá a seguinte composição:

 Aulas teóricas;
 Aulas práticas;
 Simulador I;
 Simulador II.

A tabela abaixo apresenta o comportamento dessas receitas ao longo do
período em análise:

PORTIFÓLIO CRESC. MÉDIO ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5
AULAS TEÓRICAS 39,3% 276 454 543 784 1.008
AULAS PRÁTICAS 42,4% 2.091 3.128 4.119 6.254 8.527
SIMULADOR I 29,8% 37 56 60 96 96
SIMULADOR II 51,4% 222 383 531 785 1.152

83


 Impostos
Os impostos incidentes sobre as receitas do empreendimento educativo
foram projetados de acordo com a legislação em vigor e mantidos
constantes para todo o período projetado, conforme descrito abaixo:

ISS Adotou-se a alíquota média de 5,0% sobre a Receita Bruta;

PIS/COFINS Adotou-se as alíquotas de 1,65% e 3,0%, sobre a Receita
Bruta.

84


 Estrutura de custos e despesas
A estrutura de custos evoluirá numa proporção de 30, 6% durante todo o
período em análise, chegando em R$ 3.025 no último período, enquanto
que as despesas apresentarão uma estrutura fixa da ordem de R$ 1.971
durante todo o período em análise, conforme demonstra a tabela abaixo:

Evolução dos custos e das despesas (R$ mil)
3.025

2.383

1.971 1.971 1.971 1.971 1.971
1.712
1.393

1.044

ANO 1 ANO 2 ANO 3 ANO 4 ANO 5

Custos Despesas Linear (Custos) Linear (Despesas)

85


 Despesas Financeiras – Captação via BNDES
Referem-se as despesas financeiras dos financiamentos que deverão ser
contratados junto ao BNDES (Fonte - Finem). Estas despesas foram
projetadas de acordo com as condições estipuladas nos contratos.

 Financiamento com Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES):

 Valor do Financiamento: R$ 2.469.000,00, incluindo 40% de capital de
giro vinculado;

Participação do BNDES: 100%

 Prazo Total da Operação: 72 meses;

 Carência: 12 meses;

 Amortização: 60 meses;

 Juros Finem para Empresas de Médio Porte: 9,90% a.a. (TJLP + Rem.
BNDES + Spread Banco) ou 0,81% a.m.

86


 Investimentos
O investimento total considerado foi de R$ 2.469.000, correspondendo a
R$ 1.764.000 a serem realizados, mais R$ 705.000 para giro. Segue um
detalhe dos investimentos projetados:

 Máquinas e Equipamentos - Foi considerado um investimento total de
R$ 782.000;

 Aeronaves - Foi considerado um investimento total de R$ 981.000;

 Capital de Giro - Foi considerado um investimento total de R$ 705.000.

87


 Premissas Gerais

O Imposto de Renda e a Contribuição Social foram
projetados de acordo com a legislação em vigor na data
IR/CSLL
base. Adotou-se um critério de tributação tendo por
base o Lucro Real;
O capital de giro foi projetado considerando as
Capital de Giro condições comerciais que serão praticadas pela Escola
de Pilotos.
Projetou-se as despesas com depreciação/amortização
Depreciação / dos investimentos existentes e projetados,
Amortização considerando-se as taxas adotadas para cada categoria
de ativo, de acordo com a legislação contábil brasileira;

Adotou-se o percentual de 5% da depreciação do
imobilizado do ano anterior como premissa de
Reinvestimento
reinvestimento para praticamente todos os anos de
projeção.

88

D e lo itte
ÍNDICE

Introdução
Análise Setorial
Taxa de Desconto

Parecer
Anexos

89

Business Plan Taxa de Desconto

 Introdução
A taxa de desconto de uma empresa ou negócio é representada pela
média dos retornos esperados pelos seus credores de capital (acionistas e
terceiros) como recompensa pelo risco em se investir nessa empresa ou
negócio, em vez de outros investimentos com risco similar. Aplica-se essa
taxa de desconto aos fluxos de caixa futuros, convertendo-os a valor
presente para todos os investidores.
Neste estudo, para cálculo da taxa de desconto, adotamos o modelo
matemático denominado “WACC” (Weighted Average Cost of Capital –
Custo Médio Ponderado de Capital), formatado a partir de parâmetros do
mercado americano e ajustado pelo risco Brasil, conforme explicado a
seguir baseando os cálculos em premissas e dados históricos
disponíveis naquele mercado. Apresentamos abaixo a fórmula
matemática para estimativa da taxa de desconto:

Sendo:
D E KD = Custo do capital de terceiros ou da dívida
W ACC =
( D+E )
K D ( 1 -t ) + ( D+E )
KE
KE = Custo do capital próprio ou do acionista
D / D+E = Participação do capital de terceiros no
total de capital da empresa
E / D+E = Participação do capital próprio no total
de capital da empresa
t = Taxa efetiva de Imposto de Renda e
Contribuição Social

90


 Introdução (continuação)
Este modelo reflete os retornos requeridos pelos credores financeiros
(capital de terceiros) e pelos acionistas (capital próprio), ponderando-se
as participações na estrutura de capitais (relação debt-equity). Dessa
forma, o modelo captura os riscos e retornos associados com a estrutura
de capital adotada pela empresa para o financiamento de suas operações
e investimentos.

 Custo de Capital Próprio (acionista)
O custo de capital próprio é, normalmente, estimado observando o
retorno obtido por investidores no mercado. O modelo denominado
“CAPM” (Capital Asset Pricing Model – Modelo de Precificação de
Ativos) foi desenvolvido para facilitar e quantificar esse tipo de
observação, desdobrando-se o retorno esperado para uma
determinada empresa em diversos elementos que podem ser
analisados de forma individualizada. Sendo:
Ke = Retorno exigido (ou esperado) pelo
capital próprio (CAPM)
Rf = Retorno obtido em títulos sem risco
= Beta
Ke = Rf + ( PRm x )+ PRm = Retorno médio do mercado
= Riscos não medidos pelo Beta (por
exemplo: risco do país, pelo tamanho da
empresa ou risco específico do negócio)

91


Representa o retorno requerido pelo investidor para investimentos
em títulos conceitualmente sem risco. Adotamos como parâmetro
Taxa Livre
de taxa livre de risco a média aritmética histórica dos últimos 24
de Risco
meses das taxas oferecidas pelo Governo Norte-Americano
(T-Bond americano de 30 anos).

Média
(Jan/09 – Dez10)
4,02%
Taxa Livre de Risco (T -Bonds)
6,0%

5,0%

4,74%
4,59% 4,63% 4,57% 4,54%
4,47% 4,43%
4,34% 4,32% 4,29% 4,35% 4,40% 4,34%
4,0% 4,14% 4,18%
4,10% 4,04% 4,06% 4,02%
3,91% 3,98%
3,71%
3,58%

3,0%
3,05%

2,0%

1,0%
jun/08 ago/08 out/08 dez/08 fev/09 abr/09 jun/09 ago/09 out/09 dez/09 fev/10 abr/10

Fonte: Ibbotson
92


Representa o retorno acima da taxa livre de risco que o investidor exige
Prêmio por investir (estar exposto ao risco) no mercado de capitais, devido seu
de Mercado risco inerente. Adotamos o retorno médio das ações (valorização e
dividendos pagos) para grandes empresas americanas desde 1926,
calculado pelo Ibbotson Associates.

Média
(1926 – 2006)
6,50%

30

25

20

15

10

5

0
1926 1931 1936 1941 1946 1951 1956 1961 1966 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2006

-5
Risk Premium (Large Companies)

Fonte: Ibbotson
93


Representa a medida do risco da empresa ou do setor em análise. Para o
cálculo do beta, foi utilizado o beta desalavancado médio de empresas que
Beta atuam no mesmo segmento do empreendimento com base na estrutura de
capitais e taxa de IR de cada empresa. Este beta médio foi realavancado
utilizando-se a estrutura de capitais projetada para a empresa em análise e
por sua taxa média do imposto de renda.

Industry Name Number of Firms Average Beta Market D/E Ratio Tax Rate Unlevered Beta Cash/Firm Value
Advertising 28 1.79 36.55% 12.86% 1,36 11.96%
Air Transport 40 1.21 52.64% 22.30% 0,86 9.70%
Apparel 48 1.35 15.80% 20.86% 1,20 9.14%
Bank 418 0.75 85.86% 13.89% 0,43 8.29%
Educational Services 37 0.79 8.89% 27.32% 0,75 11.26%
Electronics 158 1.13 18.40% 12.85% 0,97 14.08%
Healthcare Information 26 0.94 4.86% 22.42% 0,91 5.67%
Total Market 5928 1.15 36.04% 15.32% 0,88 8.51%

Sendo:
t = Imposto de Renda da Empresa
(*) Beta Desalavancado = Beta Médio das Empresas Tax = Imposto de Renda Brasil
D = Dívida Líquida
1+ (1-t)*(D / E) E = Capital Próprio (Market Value)
Capital = relação de capital
Beta Realavancado = Beta Desalavancado * (1+(1-tax)*(capital)) próprio/terceiros da amostra de
empresas

Fonte: Damodaran
94

Feasibility Studies

Recomendados

Recomendados

Mais conteúdo relacionado

Mais procurados

Mais procurados (20)

Destaque

Destaque (8)

Semelhante a Feasibility Studies

Semelhante a Feasibility Studies (20)

Feasibility Studies