1) O documento discute um acidente de helicóptero causado por turbulência em ventos fortes próximo a uma elevação, levando à perda de controle da aeronave.
2) É analisado o fenômeno de "Mast Bumping", onde turbulência ou comandos de piloto inadequados podem reduzir a força do rotor principal de helicópteros com rotor semirrígido, levando à perda de controle.
3) São recomendados procedimentos para pilotos de helicópteros com rotor semirrígido evit
Este é um trabalho da disciplina de Fundamentos de Engenharia de Helicópteros e Aeronaves de
Asas Rotativas do curso PE-Safety do ITA. Analisam-se aqui, a ocorrência de três incidentes
com helicópteros BHT 407 que resultam no choque das pás do rotor principal com o finlet
esquerdo do estabilizador horizontal do cone de cauda da aeronave. A estrutura do trabalho é
baseada nos relatórios oficiais dos respectivos incidentes, nas especificações técnicas fornecidas
pela Bell Helicopters e em informações coletadas em estudos e pesquisas de campo, as quais
envolveram uma visita técnica ao Helipark de Carapicuíba-SP.
Este é um trabalho da disciplina de Fundamentos de Engenharia de Helicópteros e Aeronaves de
Asas Rotativas do curso PE-Safety do ITA. Analisam-se aqui, a ocorrência de três incidentes
com helicópteros BHT 407 que resultam no choque das pás do rotor principal com o finlet
esquerdo do estabilizador horizontal do cone de cauda da aeronave. A estrutura do trabalho é
baseada nos relatórios oficiais dos respectivos incidentes, nas especificações técnicas fornecidas
pela Bell Helicopters e em informações coletadas em estudos e pesquisas de campo, as quais
envolveram uma visita técnica ao Helipark de Carapicuíba-SP.
[Veja mais em http://www.monolitonimbus.com.br/palestra-a-meteorologia-nos-acidentes-aereos/]
Palestra sobre como aspectos meteorológicos influenciam em acidentes aéreos.
[Veja mais em http://www.monolitonimbus.com.br/palestra-sobre-meteorologia-e-seguranca-de-voo/]
influência de fenômenos atmosféricos nas condições de voo. Acidentes aéreos serviram como estudos de caso para demostrar como tempestades, granizo, ventos, turbulência, raios, nevoeiros e até extremos de temperatura podem afetar a segurança de voo.
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Palestra sobre como aspectos meteorológicos influenciam em acidentes aéreos.
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Treinamento de Entrada Inadvertida em Condições Meteorológicas de Voo por Ins...Jeferson Espindola
POLÍCIA MILITAR DO DISTRITO FEDERAL
DEC/INSTITUTO SUPERIOR DE CIÊNCIAS POLICIAIS
DIRETORIA DE APERFEIÇOAMENTO E EXTENSÃO
CENTRO DE ALTOS ESTUDOS E APERFEIÇOAMENTO
TREINAMENTO DE ENTRADA INADVERTIDA EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS DE VOO POR INSTRUMENTOS PARA PILOTOS DE HELICÓPTEROS DA POLÍCIA MILITAR DO DISTRITO FEDERAL COMO PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Deroci Barbosa Ximendes Júnior
Alda Lino dos Santos
Relatório Final - Acidente com a Aeronave PR-VAJ - Perda de Controle em voo -...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente ocorrido com a aeronave de
marcas PR-VAJ, modelo AT-502B, em 22ABR2014, classificado como perda de controle
em voo.
Durante o reposicionamento para a realização do segundo lançamento de
defensivos em lavoura de algodão, a aeronave perdeu altura, vindo a colidir contra a
lavoura e a pilonar em seguida.
Após a parada total, a aeronave foi tomada por um incêndio que a consumiu
completamente.
O piloto saiu ileso.
Não houve a designação de representante acreditado
Relatório Final - Acidente com a Aeronave PT-HNL - Modelo HB-350B - Falha de ...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente com a aeronave PT-HNL, modelo
HB-350B, ocorrido em 01JUL2008, classificado como falha de motor em voo.
Durante o procedimento de decolagem, aproximadamente a 15 metros de altura,
ocorreu a falha do motor em voo, provocando o retorno da aeronave para o solo.
O piloto sofreu ferimentos leves.
A aeronave teve danos graves.
Houve a designação de representante acreditado do BEA (French Bureau
d'Enquêtes et d'Analyses pour la Securité de l’Aviation).
Relatório Final - Incidente com a aeronave PR-ARZ em 02 de Julho de 2012 - Fa...Jeferson Espindola
SINOPSE
O presente Relatório Final refere-se ao incidente grave com a aeronave PR-ARZ,
modelo C-208B, ocorrido em 02JUL2012, classificado como falha do motor em voo.
Durante o voo de cruzeiro houve perda de potência, levando o piloto a realizar um
pouso de emergência.
O piloto e os passageiros saíram ilesos.
A aeronave não teve danos.
Não houve a designação de representante acreditado.
Demanda e Oferta do Transporte Aéreo - Empresas Brasileiras - Abril de 2015Jeferson Espindola
Brasília, 26 de maio de 2015 - A demanda (em passageiros-quilômetros pagos transportados – RPK) por transporte aéreo doméstico de passageiros registrou crescimento de 3% em abril de 2015, comparada com o mesmo mês de 2014, enquanto a oferta (em assentos-quilômetros oferecidos – ASK) registrou aumento de 1,1% no mesmo período. Com o resultado de abril, a demanda doméstica completou 19 meses consecutivos de crescimento, e alcançou o seu maior nível para o mês nos últimos dez anos. Já a oferta doméstica apresentou o oitavo mês consecutivo de crescimento.
Entre as principais empresas aéreas brasileiras*, Avianca e Gol destacaram-se com as maiores taxas de crescimento da demanda doméstica em abril de 2015, quando comparadas com o mesmo mês de 2014, da ordem de 21,7% e 4,3%, respectivamente.
Tam e Gol lideraram o mercado doméstico em abril de 2015 ambas com participação (em RPK) de 36,6%. A Tam registrou queda de 4,8% em sua participação de mercado, enquanto a Gol apresentou aumento de 1,3% neste indicador.
A taxa de aproveitamento das aeronaves em voos domésticos operados por empresas brasileiras (RPK/ASK) em abril de 2015 foi de 80,9%, aumento de 1,8% em relação ao mesmo mês de 2014. Trata-se do maior nível alcançado para o mês de abril nos últimos dez anos.
Constatou-se que a empresa Azul prestou informação inexata à ANAC relativa à quantidade de passageiros transportados em voos domésticos no mês de fevereiro de 2015, tendo sido instaurado processo administrativo para a apuração de infração por este motivo.
Assim, tendo em vista que a empresa ainda não apresentou a informação devidamente retificada à Agência, a quantidade de passageiros transportados em voos domésticos pela Azul no acumulado do ano (janeiro a abril) é resultado de estimativa feita pela ANAC para compor o Relatório de Demanda e Oferta de abril de 2015, buscando a apresentação de uma situação mais próxima da realidade.
O número de passageiros pagos transportados no mercado doméstico em abril de 2015 atingiu 7,9 milhões, tendo sido o maior para o mês nos últimos 10 anos, com alta de 2,5% em relação a abril de 2014. Este indicador vem registrando variação positiva há 19 meses consecutivos, no comparativo com o mesmo mês do ano anterior. No período de janeiro a abril de 2015, a quantidade de passageiros transportados acumulou crescimento de 3,6% em relação ao mesmo período do ano anterior.
Considerando dados recentemente apurados junto à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), verificou-se que o modal aéreo continua ampliando a sua participação no transporte interestadual de passageiros de longa distância em relação ao modal rodoviário. No acumulado de janeiro a dezembro de 2014, o transporte aéreo respondeu por 62,95% dos passageiros ante 59,38% em 2013, o que representou um crescimento de 6% no período. Há dez anos, o cenário era inverso ao verificado atualmente
Demanda e Oferta do Transporte Aéreo - Empresas Brasileiras - Fevereiro de 2015Jeferson Espindola
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) apresenta à sociedade brasileira o Relatório de Demanda e Oferta do Transporte Aéreo, com vistas a permitir o acompanhamento da variação da oferta e da demanda de passageiros e de carga no modal aéreo, da taxa de aproveitamento das aeronaves e da participação de mercado das empresas brasileiras de serviços de transporte aéreo público, assim como subsidiar a realização de estudos sobre o setor.
Tomada de Decisão de Pilotos de Caça em Voos Praticados em Simulador - Segura...Jeferson Espindola
A presente pesquisa objetivou compreender como as variáveis cognitivas
influenciam a tomada de decisão dos pilotos em situações de emergências em voo. Para
esse fim, realizou-se uma pesquisa quali-quantitativa de caráter exploratório, com nove
pilotos de aeronaves de caça, modelo AM-X, da Força Aérea Brasileira. A metodologia
utilizada consistiu na aplicação dos testes psicológicos MPM, D2 e WCST e na
realização de simulações de voos solo, nas quais foram reproduzidas quatro panes. A
avaliação qualitativa dos dados baseou-se em análise fenomenológica. Para o tratamento
quantitativo dos dados, utilizou-se o programa estatístico SPSS. O estudo apresenta a
relação existente entre a tomada de decisão dos pilotos com o treinamento em simulador
de voo e os modelos teóricos SHELL, Consciência Situacional, de Endsley, e Controle
Cognitivo SRK, de Rasmussen; bem como a tomada de decisão com os escores obtidos
na testagem psicométrica. A partir dessas relações, obteve-se como principais resultados
a constatação da importância da prática contínua da simulação de voo e da interação
entre os modelos teóricos propostos para uma ampla compreensão entre o elemento
humano e as variáveis que influenciam o processo decisório durante o voo. Evidenciouse
ainda que as simulações podem atuar como treinamento sobre aptidões atencionais e
de flexibilidade cognitiva, contribuindo para a responsividade em situações de tensão e
de estreitamento temporal, amenizando possíveis colapsos psicológicos; refletindo,
assim, na Segurança de Voo.
Fadiga e Pilotagem de Helicópteros de Segurança Pública e Defesa CivilJeferson Espindola
O objetivo do presente artigo é fazer uma revisão da
literatura do fenômeno da fadiga e da pilotagem de
helicópteros de segurança pública e defesa civil,
apresentando a correlação entre os temas. A metodologia
empregada foi a de pesquisa em marco teórico e observação
de organizações e de missões de segurança pública e defesa
civil. Os estudos indicam que há um grande prejuízo para a
saúde do piloto. O risco transcende do piloto para a
sociedade quando se está em voo, pois a fadiga favorece o
erro de julgamento e tomada de decisão inadequada, tendo
em vista a diminuição da capacidade de desempenho. As
missões de segurança pública e defesa civil podem impor
um grau de exigência maior ao piloto, inclusive
prolongando-se além do esperado. Conclui-se que
organização deve antever situações que possam gerar a
fadiga e adotar estratégias que permeiem a doutrina e
cultura organizacional, incluindo medidas de reação e
prevenção.
Autor: Oscar Ferreira do Carmo – Capitão PM Polícia Militar do Estado de São Paulo
Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-VAQ - EMB 820C - Perda...Jeferson Espindola
Relatório Final do CENIPA - Acidente com a Aeronave PT-VAQ - EMB 820C - Perda de Controle em Voo - em 12 de Março de 2013 - Prevenção de Futuros Acidentes
O presente Relatório Final refere-se ao acidente com a aeronave PT-VAQ, modeloEMB 820C, ocorrido em 12MAR2013, classificado como perda de controle em voo.
Durante a aproximação, após realizar o último contato com a Rádio Local, a aeronave desapareceu.
A aeronave foi localizada na manhã do dia seguinte, a cerca de cinco quilômetros do aeródromo. O piloto e os nove passageiros faleceram no local. A aeronave ficou completamente destruída. Houve a designação de representante acreditado do TSB - Canadá
Relatório Final 055/CENIPA - O presente Relatório Final refere-se ao acident...Jeferson Espindola
O presente Relatório Final refere-se ao acidente com a aeronave PT-OFD, modelo F90, ocorrido em 08FEV2012, classificado como Pane Seca.
Durante a aproximação para pouso, houve o apagamento de um dos motores e a falha do outro, obrigando a tripulação a realizar uma amerissagem a, aproximadamente, 1.200 metros antes da pista..
Um dos pilotos e os dois passageiros saíram ilesos, o outro piloto sofreu lesões pequenas.
A aeronave teve danos substanciais.
Houve a designação de Representante Acreditado do TSB (Transportation Safety Board of Canada).
Relatório Final CENIPA - Acidente com a Aeronave PR-MHK - Colisão no Solo com...Jeferson Espindola
Relatório Final CENIPA - Acidente com a Aeronave PR-MHK - Colisão no Solo com Obstáculo. Durante o pushback da aeronave, houve a colisão do trem de pouso do nariz contra o mecânico que acompanhava o procedimento do solo.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1950 1969Jeferson Espindola
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1950 a 1969 - O relatório final da Comissão Nacional da Verdade, aponta 377 pessoas como responsáveis diretas ou indiretas pela prática de tortura e assassinatos durante a ditadura militar, entre 1964 e 1985.
Com 4.328 páginas, o documento consolida o trabalho da comissão, após dois anos e sete meses de audiências públicas, depoimentos de militares e civis e coleta de documentos referentes ao regime militar.
Segundo o documento, a identificação da autoria dos crimes foi feita com base em documentos, depoimentos de vítimas e testemunhas, inclusive de agentes públicos que teriam participado da repressão.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1970 1971Jeferson Espindola
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1970 a 1971 - O relatório final da Comissão Nacional da Verdade, aponta 377 pessoas como responsáveis diretas ou indiretas pela prática de tortura e assassinatos durante a ditadura militar, entre 1964 e 1985.
Com 4.328 páginas, o documento consolida o trabalho da comissão, após dois anos e sete meses de audiências públicas, depoimentos de militares e civis e coleta de documentos referentes ao regime militar.
Segundo o documento, a identificação da autoria dos crimes foi feita com base em documentos, depoimentos de vítimas e testemunhas, inclusive de agentes públicos que teriam participado da repressão.
Relatório Final Comissão Nacional da Verdade - Mortos e desaparecidos 1970 1971
DIVOP Nº 04/2014 - VOO DE HELICÓPTERO EM REGIÃO TURBULENTA E COM VENTOS FORTES PODE PROVOCAR PERDA DE CONTROLE EM VOO
1. DIVULGAÇÃO OPERACIONAL (DIVOP) Nº 04/2014
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DATA 14/07/2014
O único objetivo das investigações realizadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos. De acordo
com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, da qual o Brasil é
país signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade. Esta
Divulgação Operacional, cuja conclusão baseia-se em fatos ou hipóteses, ou na combinação de
ambos, objetiva exclusivamente a prevenção de acidentes aeronáuticos. O uso desta divulgação para
qualquer outro propósito poderá induzir a interpretações errôneas e trazer efeitos adversos ao SIPAER.
EFEITO DE TURBULÊNCIA EM HELICÓPTEROS RESPONSÁVEL: CENIPA
ASSUNTO: VOO DE HELICÓPTERO EM REGIÃO TURBULENTA E COM VENTOS FORTES
PODE PROVOCAR PERDA DE CONTROLE EM VOO.
HISTÓRICO
A aeronave decolou do Aeroporto de Jacarepaguá (SBJR) para realizar um voo de translado
para o Heliponto do Hotel Porto Bello (SIWS), localizado em Mangaratiba - RJ, somente com o piloto
a bordo.
No início da descida da altitude de cruzeiro para realizar a aproximação para o local de pouso,
cruzando 400 ft de altitude, a aeronave saiu de controle de forma abrupta, separou-se em três
partes durante o voo e caiu verticalmente até colidir com a água.
A aeronave foi totalmente destruída e o piloto faleceu.
ANÁLISE
As condições climáticas na região eram favoráveis para o voo na região de Mangaratiba - RJ.
A direção do vento variava de noroeste a norte, com média a forte intensidade. Não havia qualquer
registro de turbulência na Área Terminal do Rio de Janeiro (TMA-RJ), nem qualquer publicação de
Aviso de Aeródromo, informando sobre a possibilidade de ventos fortes com rajadas.
A imagem radar da rota realizada pelo PR-MXM mostra que a aeronave voou próximo à praia
do Junqueira, que fica no sopé da face sul de uma elevação que tem 1.100 ft de altura em sua cota
máxima (figura 1).
A aeronave, antes de se aproximar da elevação, na Praia do Junqueira, realizava o voo sobre
o mar, sofrendo a ação de um vento constante. A velocidade medida pelo radar de terminal
localizado na Base Aérea de Santa Cruz, distante 18 NM e com linha de visada direta para a
aeronave, mostrou, nos minutos finais do voo, velocidade verdadeira (ground speed) variando
gradualmente entre 122 kt e 113 kt, e altitude entre 500 ft e 400 ft., valores compatíveis com o voo
estabilizado.
2. Figura 1: Croqui da rota, do vento e do relevo.
Considerando-se a direção do vento, a aeronave voou pelo lado de sotavento do morro onde,
normalmente, são esperadas correntes de vento descendentes, devido à existência do obstáculo
natural, levando à hipótese de que a aeronave entrou em uma área de turbulência orográfica com
ventos descendentes (figura 2).
Figura 2: Correntes descendentes a sotavento de elevação, provocadas por vento forte.
MAST BUMPING OU BATIDA DA CANGA NO MASTRO
O Mast Bumping é um efeito aerodinâmico característico de helicópteros bi-pá, os quais
possuem cabeça do rotor principal do tipo semirrígido. “A batida da canga no mastro é um fenômeno
3. que ocorre unicamente em helicópteros equipados com rotores semirrígidos e, frequentemente, é
iniciado por atuação inapropriada por parte do piloto no comando cíclico em condição de voo com
fator de carga abaixo de 0,5g.” (LÍRIO, THIAGO ALEXANDRE, 2012, p.105).
O Mast Bumping causa danos à cabeça do rotor principal e, em casos mais severos, ao
próprio mastro do rotor. A consequência mais grave é a quebra da aeronave em voo ocorrendo a
separação do rotor e a fuselagem (in flight break up).
Comandos inapropriados do piloto no cíclico podem iniciar uma condição de low g, com
redução da tração do rotor principal. Em aeronaves com rotor de cauda localizado acima do CG,
esta condição gera um movimento de rolagem para o lado da tração. “Movimentos bruscos de
cíclico em voo reto e nivelado ou ao final de uma subida podem colocar o helicóptero em uma
condição de voo com fator de carga abaixo de 1g (low g) ou até mesmo negativos. A tração do rotor
principal semirrígido em voo com fator de carga baixo é significativamente reduzida, a ponto de a
atuação lateral do cíclico ter pouca ou nenhuma eficiência. Dessa feita, o rotor de cauda,
normalmente instalado acima do CG da aeronave, gera momento de rolagem para o lado de sua
tração.” (op. cit).
Nos helicópteros com rotores com sentido de rotação anti-horário, se houver tentativa de
contrariar a tendência natural da aeronave em rolar para a direita, pode ocorrer o Mast Bumping
com consequências catastróficas, como um in flight break up. “Em um voo com fator de carga baixo,
o rotor principal ainda responde aos inputs de cíclico, mas, por não estar mais produzindo tração
efetiva, a resposta não é transmitida a fuselagem. Se o piloto tentar corrigir o momento de rolagem à
direita com comando de cíclico à esquerda, o que é perfeitamente factível, o ângulo de batimento
das pás pode aumentar o suficiente para permitir a batida da canga no mastro, ou mast bumping.
Devido às oscilações imprevisíveis de um sistema que sofre separação do rotor, essa condição
pode provocar in flight break up na fuselagem.” (op. cit).
Além do comando inapropriado do piloto no cíclico, outras condições podem iniciar uma
condição de Mast Bumping, como turbulência, rajada de vento e voos laterais próximos da
velocidade máxima permitida em manual.
CARACTERÍSTICAS DA AERONAVE:
O helicóptero modelo R66 possui rotor bi-pá do tipo semirrígido (gangorra).
Conforme descrito acima, os rotores semirrígidos são suscetíveis à ocorrência do fenômeno
de Mast Bumping caso sejam submetidos a condições de voo com baixa força G ou força G
negativa.
Este fenômeno pode ser agravado por um comando de cíclico à frente, cíclico à esquerda ou
coletivo para baixo, de acordo com o descrito no Manual de Voo, R66 Pilot’s Operating Handbook,
publicado pela Robinson Helicopter Company, especificamente na Caution da página 2-5, Seção 2
– Limitations.
Na Safety Notice SN-32 - High Winds or Turbulence, estão descritos procedimentos
recomendados a serem tomados e/ou evitados ao se enfrentar condições de ventos fortes ou
turbulência, com a finalidade de reduzir a possibilidade de ocorrência de Mast Bumping,
relacionados com aplicações de comando inadequadas pelo piloto. Entre os procedimentos a serem
adotados, destacam-se os itens 3 e 5, conforme descrito abaixo:
“3. Tighten seat belt and firmly rest right forearm on right leg to prevent unintentional control
inputs.
5. Avoid flying on the downwind side of hills, ridges, or tall buildings where the turbulence will
likely be most severe.”
O helicóptero conta ainda com um mecanismo de ajuste da fricção no comando do cíclico e do
coletivo descrito na Seção 7 – Systems Description, página 7-8, o qual tem a finalidade de ajustar a
4. firmeza dos comandos de voo de forma a aumentar a sua estabilidade e evitar inputs inadvertidos
por parte do piloto.
AÇÕES RECOMENDADAS
Aos operadores de helicópteros bi-pá:
Enquanto o fabricante não emitir modificações específicas em relação ao exposto, e a fim de
se minimizar a possibilidade de perda de controle da aeronave em voo, em condições de ventos
fortes e turbulência, proceder conforme descrito a seguir:
- Ao perceber uma condição de baixo fator de carga (low g), com a consequente tendência do
helicóptero em rolar para a direita, não comandar o cíclico à esquerda, em hipótese alguma.
Comandar o cíclico para trás, com a finalidade de aumentar o fator de carga e, se necessário e
possível, completar a curva à direita. Nunca manter a trajetória em frente;
- Observar fielmente os procedimentos descritos na SN-32, quanto à velocidade recomendada
do voo em área turbulenta e quanto aos comandos inapropriados do piloto que podem induzir a
ocorrência de Mast Bumping;
- Reduzir preventivamente a velocidade do helicóptero, caso a rota pretendida cruze o flanco
de sotavento de elevações, ou haja a possibilidade da presença de ventos fortes;
- Ao destravar os comandos de voo no cheque após a partida, ajustar os controles de fricção
dos comandos de cíclico e coletivo de modo a deixá-los firmes, porém livres o suficiente para
permitir um movimento de comando contínuo e livre de obstruções em todo o seu curso de atuação,
tanto com o Sistema Hidráulico ligado, quanto desligado;
- Selecionar e testar a firmeza e conforto do ajuste dos controles de fricção no solo, antes da
decolagem, procurando manter o ajuste durante todo o voo e evitando aumentar a sua rigidez sem
estar pousado;
- Caso haja a necessidade de aumentar a rigidez da fricção durante o voo, somente aumentar
a fricção com extremo cuidado, de forma a não provocar um travamento inadvertido dos comandos
de voo, conforme prevê a Caution da página 7-8, Seção 7 – Systems Descripion, Control Friction
Adjustment.
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA:
LÍRIO, Thiago Alexandre. Guia Técnico de Investigação de Acidentes Aeronáuticos com Helicópteros
para Investigadores do SIPAER. 2012. 117 f.
Dissertação de Mestrado Profissional em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada – Programa
de Pós-Graduação em Engenharia Aeronáutica e Mecânica – Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José
dos Campos.
DIVULGAÇÃO
- ANAC, SERIPA I, SERIPA II, SERIPA III, SERIPA IV, SERIPA V, SERIPA VI, SERIPA VII,
OPERADORES DE HELICÓPTEROS TIPO R22, R44 e R66 E OPERADORES DE
HELICÓPTEROS COM ROTORES SEMIRRÍGIDOS.
5. APROVO:
Brigadeiro do Ar DILTON JOSÉ SCHUCK
Chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos