Controle de peso e balanceamento: questão de segurança

PreviNE
Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste
Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
prevenção, iNvestIGAÇÃO, Cuidar da Aviação é a nossa obrigação!!!
1SERIPA II
PESO E BALANCEAMENTO:
UMA QUESTÃO DE SEGURANÇA!
ano 2 - Edição nº 11
Fonte:abag.org.br
Se tivesse decolado, a aeronave da foto acima poderia ter se envolvido num
grave acidente. Estando desbalanceada, não teria condições de prosseguir com o voo.
É responsabilidade do piloto certificar-se de que o carregamento esteja sempre
dentro dos limites operacionais aprovados para cada modelo de aeronave. Contudo,
perigosamente, por negligência ou deficiência em realizações de cálculos e
interpretações gráficas, muitos pilotos não têm realizado o devido controle do peso e
balanceamento.
“E o senhor? Tem realizado o controle do peso e balanceamento?”
Seja a seguinte situação hipotética:
Um piloto de 210 lbs de peso realizará um voo numa aeronave monomotora de
quatro lugares ( dois à frente e dois atrás ). Ele transportará um passageiro pesando
200 lbs e duas caixas com 100 lbs e 50 lbs, respectivamente. O voo está previsto para
durar 01:30h e a aeronave foi abastecida com 600 lbs de combustível.
Em relação ao controle do Peso e Balanceamento, levando-se em consideração
os dados disponibilizados nas tabelas e gráfico de limite de peso e CG a seguir,
poderíamos dizer que a aeronave estaria corretamente carregada?
JULHO de 2013

PreviNE
2SERIPA II
Dados gerais:
FORMULÁRIO DE CÁLCULO DE CENTRAGEM
GRÁFICO DE LIMITE DE PESO X CG
ITEM Weight
(3,100 max)
Arm
inches
Moment
(lb-in)
CG
(in/Datum)
Airplane (BEW)
(Peso vazio básico)
1,874 36.1 67,651.4
Front Seats
(Asssento dianteiro)
37
Rear Seats
(Assento traseiro)
74
Fuel
(88 gal usable)
46.6
Bagage A
100 max
97
Bagage B
60 max
116
ano 2 - Edição nº 11 JULHO de 2013
Piloto 210 lbs
Passageiro (assento traseiro) 200 lbs
Combustível 600 lbs
Bagagem A 100 lbs
Bagagem B 50 lbs

PreviNE
3SERIPA II
Realizado o controle do peso e balanceamento? Tudo bem quanto ao
carregamento de nossa aeronave? TEM CERTEZA?
Embora a aeronave ofereça grande flexibilidade de carregamento, a mesma
deverá operar com o peso e o centro de gravidade dentro dos limites operacionais
aprovados.
Antes de ser entregue para a operação a aeronave é pesada, sendo computados
o peso vazio básico e a respectiva localização do centro de gravidade (CG).
Conhecendo-se o peso vazio básico e o respectivo CG, o piloto poderá determinar o
peso e o momento totais, bem como a posição do CG para a aeronave carregada. Para
isso, basta que realize cálculos envolvendo operações básicas de adição,
multiplicação e divisão e, em seguida, plote os valores obtidos nos respectivos gráficos
de limite de peso e CG.
Uma má distribuição de carga na aeronave poderá resultar em restrições quanto
ao teto de operação, manobrabilidade, razão de subida, velocidade, aumento do
consumo de combustível, interrupção ou cancelamento do voo ou, até mesmo,
contribuir para a ocorrência de acidentes que podem resultar em perdas de vidas
humanas e de bens materiais.
Sendo assim, o desempenho e a eficiência da aeronave durante o voo são fatores
que influenciam diretamente na segurança. Por isso, faz-se necessário que seja
realizado o controle efetivo do peso e do balanceamento das aeronaves antes dos
voos.
“O controle do peso e balanceamento é uma questão de SEGURANÇA!”
Exemplos práticos de falhas no controle do peso e balanceamento estiveram
presentes nos acidentes envolvendo um Learjet 35A e um PA-28, ambos ocorridos em
2007, nas cidades de São Paulo-SPe Salvador-BA, respectivamente.
No dia 04//11/2007, ao decolar do aeródromo do Campo de Marte, após a
realização de um reabastecimento, uma aeronave Learjet 35A tornou-se incontrolável,
caindo, em seguida, sobre residências nas proximidades do aeródromo de partida.
O trecho a seguir, retirado do Relatório Final da ocorrência, evidencia o
desbalanceamento de combustível nas asas após a decolagem.

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4SERIPA II
“(...) Após a rotação, o copiloto comentou a percepção de que a roda estava torta
e, em seguida, identificou a tendência de rolamento da aeronave (asa direita pesada),
associando tal ocorrência à compensação. Neste momento, o piloto identificou o
rolamento como sendo consequência de desbalanceamento de combustível e mandou
o copiloto “arrumar o combustível”, aparentemente assumindo os comandos de voo.
As palavras pronunciadas pelo piloto foram:
“... tá desbalanceado.Arruma esse combustível pra mim.”
(...) A aeronave iniciou uma descida com o nariz aproado com o solo (quase na
vertical), vindo a atingir uma área residencial localizada a uma milha náutica à noroeste
do Campo de Marte”.
Seis pessoas faleceram no acidente: os dois pilotos e quatro pessoas em solo.
Em 22/11/2007, após decolar do Aeroporto Internacional de Salvador, uma
aeronave modelo PA-28 caiu a poucos metros da cabeceira oposta. Dos quatro
ocupantes a bordo, dois faleceram e dois tiveram ferimentos graves.
Durante a investigação, ficou constatada a recorrência da não utilização das
tabelas e quadros utilizados para os cálculos do peso e balanceamento, conforme
seção específica do Manual de Operação daAeronave.
Fonte:
Local da queda da aeronave
topicos.estadao.com.br

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5SERIPA II
O trecho a seguir foi retirado do Relatório Final da ocorrência:
“O cálculo de peso e balanceamento deveria ter sido realizado pelo próprio piloto,
todavia, conforme declaração dos demais pilotos que voavam essa aeronave, não era
de praxe a utilização das tabelas e dos quadros previstos no Manual de Operação.
Considerando que o peso máximo de decolagem deveria ser de 2,150 lbs,
constatou-se que havia 275 lbs (125kg) acima do envelope de peso, bem como um
possível deslocamento do CG, em torno de 13% para trás da corda aerodinâmica
média (MAC)”
Quem respondeu que a aeronave não apresentaria problemas em relação ao
peso e balanceamento, está correto!! De fato a aeronave estaria carregada
corretamente para a decolagem! Porém, apresentaria, aproximadamente, 84 libras de
excesso de peso para pouso. Atentou para isso?
Para a verificação do peso e balanceamento, deve-se, sempre, proceder
conforme o preconizado nas Seções de Peso e Balanceamento dos Manuais de
Operação dos diferentes modelos de aeronaves. Baseado nisso, para o cálculo do
peso e balanceamento de nossa aeronave, procederemos conforme a seguir:
1º – Somando-se ao peso vazio o peso de todos os itens a serem carregados,
teremos 3,034 lbs como o somatório dos pesos.
Fonte:
Aeronave após o acidente
www.atarde.uol.br
E quanto ao nosso voo hipotético? Ocorreu sem maiores problemas?
JULHO de 2013

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6SERIPA II
2º – Para determinação do momento total, multiplicando-se os pesos de cada
item aos respectivos braços, realizando, em seguida, o somatório dos valores obtidos
nas multiplicações, teremos o momento total como sendo 133,681.4 lb/in:
3º – De posse do peso total e do momento total, determinamos o CG,
dividindo-se o valor do momento total pelo valor do peso total.
Sendo assim, teremos:
Momento total = 133,681.4
Peso total = 3,034
133,681.4 / 3,034 = + 44.06 in/datum
JULHO de 2013ano 2 - Edição nº 11
ITEM Weight
(3,100 max)
Arm
inches
Moment
(lb-in)
CG
(in/Datum)
Airplane (BEW) 1,874 36.1 67,651.4
Front Seats 210 37
Rear Seats 200 74
Fuel
(88 gal usable)
600 46.6
Bagage A
100 max
100 97
Bagage B
60 max
50 116
3,034
+
ITEM Weight
(3,100 max)
Arm
inches
Moment
(lb-in)
CG
(in/Datum)
Airplane (BEW) 1,874 36.1 67,651.4
Front Seats 210 37 7,770
Rear Seats 200 74 14,800
Fuel
(88 gal usable)
600 46.6 27,960
Bagage A
100 max
100 97 9,700
Bagage B
60 max
50 116 5,800
3,034 133,681.4
x
x
x
x
x
x
+

PreviNE
7SERIPA II
4º – No gráfico limite de PESO x CG, traçando-se uma linha vertical vermelha
para cima, a partir do ponto que representa o centro de gravidade (44.06 polegadas) e
uma linha horizontal vermelha, a partir do ponto que representa o peso (3,034 libras),
vemos que as mesmas cruzam-se na área interna ao “envelope”. Isso evidenciaria que
a aeronave estaria corretamente carregada para a decolagem.
Gráfico de limite de PESO x CG
3,034
44,06
3,034 – 2,950 = 84 lbs
JULHO de 2013

PreviNE
8SERIPA II
5º - Em seguida, efetuando-se a diferença entre os valores encontrados para o
peso total (3,034 lbs) e o peso máximo de pouso da aeronave (2,950 lbs) encontra-se
84 libras como diferença. Isso nos mostra que a aeronave estaria com excesso de
peso para pouso de 84 libras. Nada de muito alarmante, haja vista este excesso
poder ser consumido durante a operação da aeronave antes do pouso.
Prezado Comandante, o controle do peso e balanceamento é de suma
importância para a segurança de voo. Portanto, não deixe sua consciência com
EXCESSO DE PESO!
Antes do voo, atente para o controle do Peso e Balanceamento!
Bons Voos!
REFERÊNCIAS
Tópicos em Manutenção de Aeronaves, Instituto de Logística da
Aeronáutica - ILA, 2010.
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos -
http://www.cenipa.aer.mil.br - acesso em 13/05/2013.

PreviNE
9SERIPA II
SERIPAII REÚNE PROFISSIONAIS DAAVIAÇÃO DO NORDESTE
Representantes de empresas aéreas, administradores de aeroportos, oficinas de
manutenção, estudantes da Universidade Federal e Estadual do Piauí e alunos de
aeroclubes participaram do 3º Seminário Regional de Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos, que aconteceu dia 15 de junho, na Federação da Indústria do Estado do
Piauí (FIEPI).
O seminário, que reuniu 185 participantes, foi promovido pelo Segundo Serviço
Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA II), órgão
do CENIPA que atua nos estados do nordeste. Foram debatidos diversos temas de
interesse da comunidade de aviação civil piauiense. O Secretário de Transportes do
Estado,Avelino Neiva, foi convidado a presidir a abertura do seminário.
O chefe do SERIPA II, Tenente-Coronel Aviador Luis Caludio Veloso Gonçalves,
abordou tema sobre “a estrutura da segurança de voo no Brasil”. Na sua exposição, o
Tenente-Coronel Veloso lembrou as estatísticas que, em 2012, registraram 177
acidentes aéreos no Brasil. No contexto da prevenção, o palestrante apresentou a
aplicação de ferramentas gerenciais do Sistema de Investigação e Prevenção de
AcidentesAeronáuticos (SIPAER).
O chefe do SERIPA II alertou a comunidade aeronáutica da região nordeste para
a necessidade de seguir os procedimentos e regras estabelecidas para as operações
aéreas. “É preciso respeitar os limites individuais, técnicos e operacionais.Aaderência
às normas é sempre o melhor caminho para um voo seguro,” declarou.
“O processo de tomada de decisão” foi o tema da palestra proferida pelo
Engenheiro Frederico Moreira Machado, da EMBRAER. O palestrante explicou a
influência dos estados de fadiga, estresse, carga de trabalho e as naturais limitações do
ser humano, na capacidade de percepção dos riscos inerentes à atividade aérea.

PreviNE
10SERIPA II
A “segurança operacional e o sucesso empresarial” trouxe a abordagem do
diretor da NVO Táxi Aéreo, Geraldo Araújo Filho. Ele discorreu sobre o ambiente de
uma empresa de táxi aéreo nas suas áreas técnica, operacional, administrativa e
financeira, destacando um modelo de gerenciamento do risco em uma operação real
executada pelo Helicóptero R-44, de propriedade da empresa. “Prevenção de
acidentes aeronáuticos é investimento,” disse.
O seminário, que prosseguiu na parte da tarde, teve como palestrante convidado
o Juiz Federal Marcelo Honorato, que abordou “a responsabilidade civil e penal no
acidente aeronáutico”. O juiz disse que as violações das normas do sistema de aviação
civil podem gerar condutas dolosas ou culposas com implicações nos âmbitos civis e
criminais.
O representante da PETROBRAS, Sidney Jones de Santana Menezes, explanou
sobre “o gerenciamento da prevenção de acidentes aeronáuticos no âmbito da aviação
de petróleo”. Ele afirmou que, mesmo com o incremento da frota de helicópteros, houve
redução dos acidentes aéreos nos últimos dez anos. “O sucesso se deve ao emprego
de técnicas atualizadas de gerenciamento dos riscos aliada ao controle de processos,”
afirmou.
JULHO de 2013

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11SERIPA II
DIVULGAÇÃO OPERACIONAL
Nº 004/2013
CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS DATA 17/06/2013
O único objetivo das investigações realizadas pelo Sistema de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) é a prevenção de futuros acidentes aeronáuticos. De
acordo com o Anexo 13 da Organização de Aviação Civil Internacional – OACI, da qual o
Brasil é país signatário, o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou
responsabilidade. Esta Divulgação Operacional, cuja conclusão baseia-se em fatos ou
hipóteses, ou na combinação de ambos, objetiva exclusivamente a prevenção de acidentes
aeronáuticos. O uso desta divulgação para qualquer outro propósito poderá induzir a interpretações
errôneas e trazer efeitos adversos ao SIPAER.
AERONAVE: EC 130 B4 RESPONSÁVEL: CENIPA
ASSUNTO: OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS EM HELICÓPTEROS
1 – HISTÓRICO
O helicóptero decolou de Fortaleza apenas com o piloto a bordo, tendo realizado um
pouso intermediário em uma propriedade privada, onde houve o embarque de cinco
passageiros.
Após nova decolagem, a aeronave prosseguiu para o seu destino distante
aproximadamente 100 km da capital cearense.
Ao chegar no destino o pouso ocorreu sem anormalidade.
Com os rotores girando, o piloto deixou o seu posto de pilotagem visando a auxiliar o
desembarque dos passageiros, sem que permanecesse algum tripulante nos comandos do
helicóptero.
Instantes após, durante o desembarque dos passageiros, a aeronave iniciou um
movimento levantando a cauda, vindo, em seguida, a tombar pela esquerda.
Houve uma vítima com lesão grave.
A aeronave sofreu danos graves.
Não houve danos a terceiros.

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12SERIPA II
DIVULGAÇÃO
- Associação Brasileira de Aviação Geral – ABAG
- Associação Brasileira dos Pilotos de Helicópteros – ABRAPHE
- Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves - APPA
- Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola – SINDAG
- Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo – SNETA
- Diversos operadores que atuam no âmbito da Segurança Pública e Defesa Social
- Diversas unidades aéreas das Forças Armadas brasileiras que operam aeronaves de asas
rotativas
- SERIPA I, SERIPA II, SERIPA III, SERIPA IV, SERIPA V, SERIPA VI e SERIPA VII.
2 – ANÁLISE
Câmeras de vigilância instaladas no local da ocorrência mostraram que nos momentos
que precederam o tombamento da aeronave houve um aumento da rotação dos rotores.
Um dos passageiros, que se encontrava a poucos metros à frente da aeronave, foi
atingido por uma pá do rotor principal.
A permanência dos rotores das aeronaves de asas rotativas em funcionamento, durante
as operações no solo e sem a presença de tripulante habilitado ocupando o correspondente
posto de pilotagem, implica em elevados riscos para a Segurança de Voo.
A investigação deste acidente aeronáutico se encontra em curso.
3 – AÇÃO RECOMENDADA
Aos diversos operadores de aeronaves:
Alertar os seus pilotos e mecânicos quanto aos riscos decorrentes da realização das
operações de solo, com os rotores das aeronaves em funcionamento e sem que haja um
tripulante habilitado na operação dos helicópteros ocupando o correspondente posto de
pilotagem.
Ao CENIPA e aos SERIPA:
Divulgar a presente DIVOP, no âmbito dos diversos operadores de aeronaves de asas
rotativas, por meio de palestras, seminários etc., ressaltando os aspectos relacionados aos
riscos decorrentes da realização das operações de solo, notadamente, de embarque e
desembarque de passageiros com os rotores girando, sem que haja um tripulante habilitado na
operação dos helicópteros ocupando o correspondente posto de pilotagem.

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13SERIPA II
AGENDA
PRÓXIMO EVENTO:
CONTATOS
Seção de Prevenção: (81) 2129-7303
E-mail: previne@seripa2.aer.mil.br
Layout: S2 Brenon
Ÿ 10/08 - Fortaleza-CE - JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS.
JULHO de 2013
JORNADA ITINERANTE DE PREVENÇÃO
DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
Fortaleza-CE
A prevenção de acidentes aeronáuticos, além de ser um desejo de todo cidadão, faz parte da
cultura de grupo dos profissionais da aviação.
Com o objeto de preservar vidas humanas e transmitir conhecimentos a respeito de temas afetos
à Segurança Operacional, visando tornar a atividade aérea mais segura, temos a satisfação de
convidá-lo(a) para participar da Jornada Itinerante de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
Data:10 de agosto de 2013
Local: Auditório da INFRAERO - Aeroporto Int. Pinto Martins
Av. Senador Carlos Jereissati, 3000
Bairro: Serrinha - Fortaleza-CE
Horário: das 09:00 às 12:30h
Traje: Civis: Esporte Fino
Militares: 7ºA ou correspondente
Inscrições GRATUITAS
Vagas limitadas
Entrega de Certificados
INFORMAÇÕES:
eventos@seripa2.aer.mil.br
REALIZAÇÃO: APOIO:
A pré-inscrição poderá ser efetuada por meio do endereçoeletrônico .
A confirmação de participação no seminário ocorrerá por meio do endereço eletrônico cadastrado
no momento da pré-inscrição.
eventos@seripa2.aer.mil.br

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