A engesa cenario e evolução

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PONTIFICIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÂO PAULO
FACULDADE DE ECONOMIA E ADMINISTRAÇÃO
PROGRAMA DE PÓS GRADUAÇÃO EM
ADMINISTRAÇÃO
CENÁRIOS:
ANÁLISE DO CENÁRIO POLÍTICO-ESTRATÉGICO QUE
FAVORECEU O NASCIMENTO, FORTALECIMENTO E
FALÊNCIA DA ENGESA.
CIRINEU JOSÉ DA COSTA – Engenheiro - MSc

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CENÁRIOS
1. O QUE SERÁ ANALISADO - TEMA
Escolhi fazer um estudo de cenário da empresa ENGESA S/A.
2. EM QUE PERÍODO
Será analisado o período das década de 70 a 90, que engloba o nascimento,
apogeu e falência da empresa.
3. QUAIS REGIÕES SERÃO ENGLOBADAS?
Para fazer um estudo de cenário da empresa Engesa S/A teremos que abranger
fatos que aconteceram no Brasil, países da América Latina, África, Oriente
Médio, Europa ocidental e oriental e Estados Unidos da América.
4. COMO SERÁ DESENVOLVIDO O ESTUDO?
Será realizado um levantamento dos fatos históricos principais envolvendo a
empresa Engesa S/A, desde a sua criação, seu crescimento no mercado interno, o
avanço pelo mercado internacional, seu período de glória e o seu declínio que
culminou com a sua liquidação judicial, após um longo período de agonia.
Em paralelo colocaremos os fatos marginais ocorridos em cada região do mundo
em que a empresa tinha influência e as possíveis consequências que estes fatos
tiveram na evolução positiva ou negativa da empresa.
5. JUSTIFICATIVA - IMPORTÂNCIA DESTE ESTUDO DE CENÁRIO
A empresa Engesa S/A foi uma das maiores empresas fabricantes de material de
defesa que o Brasil já possuiu. Poderia estar figurando ainda hoje como uma das
maiores do mundo se não tivesse cometido erros fatais que a levaram para a
catástrofe da falência.
O estudo do cenário em que a empresa viveu servirá para um levantamento dos
erros estrátegicos, das tomadas de decisão enviesadas e das possíveis correções
de rumo que poderiam ter sido tomadas pela sua alta administração para corrigir
o rumo e ajustar o parque industrial para aquilo que o mercado estava indicando.
6. HIPÓTESE
A Internacionalização das empresas brasileiras, abordada por Afonso e Maria
Fleury traz à tona um tema relevante e ainda controverso da nossa economia. O
Brasil, desde a chegada dos portugueses, sempre praticou o comércio exterior. É

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bem verdade que nunca conseguiu obter grandes vantagens deste fato tendo em
vista que durante o período colonial fazia simplesmente o embarque de riquezas
para Portugal, não ficando por aqui nada de recompensa pelo árduo trabalho
realizado quer seja pela procura e exploração de recursos minerais e vegetais ou
pela dura peleja nos campos para plantar a cana e produzir o açúcar.
Após a nossa independência, facilitada pela fuga da família real do cerco
Napoleônico e pela pressão do Império Britânico, nosso comércio floresceu. As
bases de troca não foram modificadas mas pelo menos agora o fruto do trabalho
ficava mesmo por aqui. Com estes recursos o Império Brasileiro começou a
construir uma classe empresarial, um núcleo industrial e a formar uma insipiente
classe burguesa que floresceu às voltas das necessidades urgentes da aristocracia
urbana e rural então existente.
O Império precisava ter exército e marinha e estes precisavam de armas, de
transporte, munições e quarteis. O cone sul fervilhava e o Brasil mostrou-se um
Império beligerante. Lutou várias guerras. Anexou o Uruguai, invadiu a
Argentina e aniquilou o Paraguai. Com a derrota de Napoleão, nosso Imperador
cresceu os olhos sobre a Guiana Francesa que só não foi invadida devido à ação
da diplomacia inglesa que temia o mesmo ato pelos venezuelanos.
Assim a indústria bélica brasileira deu os primeiros passos pois o Império
Brasileiro fabricou todos os canhões, munições e navios que foram utilizados
nas campanhas terrestres e navais (a mais famosa foi a batalha do Riachuelo).
O ciclo da borracha que sucedeu o ciclo do ouro e do açúcar veio acompanhado
do café e o Brasil teve a sua economia engrandecida até a chegada da crise de
1929. A Grande Depressão trouxe a tiracolo um período conturbado de
revoluções e crises. Enfretamos a Revolução de 1932, a Revolta dos 18 do Forte,
o Tenentismo, a Intentona Comunista de 1934 e a II Guerra que começou em
1939. Tivemos a Ditadura de Getúlio Vargas e o envio da Força Expedicionária
Brasileira para lutar no Teatro de Operações da Itália.
O retorno, as tropas que lutaram contra as Ditaduras de Hitler e Mussolini na
Europa, encontraram aqui o outro Ditador, Getúlio Vargas e a incompatibilidade
logo nasceu e o seu governo teve fim.
Com o fim da guerra o Brasil entrou em uma nova fase de industrialização.
Tivemos a criação da Petrobrás em 1953 por Getúlio Vargas, agora Presidente
eleito democraticamente e que em 1941 tinha criado a CSN - Cia Siderúrgica
Nacional.
A vinda da Volkswagen marcou o início da industria automobilística e o salto
tecnológico que o parque industrial de São Paulo principalmente viveu.
A Engesa foi uma empresa que soube aproveitar as oportunidades dos cenários
existentes na América do Sul, África e Oriente Médio. Lançou-se num mercado
onde não havia muito interesse das grandes potências. Os Estados Unidos
estavam mais preocupados em armar a Europa Ocidental e manter suas bases no

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pacífico e na ásia para contrabalançar o exército soviético, fortalecido pela alta
do petróleo causada pelo embargo árabe cuja consequência foi aumentar
exponencialmente o faturamento da Rússia com a exportação de petróleo. Este
fato fez com que a URSS acumulasse uma riqueza fenomenal que possibilitou a
corrida armamentista e a corrida espacial.
A Engesa concentrou suas atividades inicialmente em jeeps e caminhões
militares para transporte de tropas. As vendas eram realizadas para os países que
enfrentavam revoltas populares, movimentos guerrilheiros, guerras civis e
pequenas guerras locais. A segunda etapa foi a fabricação de viaturas blindadas
para tranporte de tropa (URUTU) e o blindado leve sobre rodas (CASCAVEL)
que tiveram grande aceitação no mercado secundário internacional pela
robustez, pela facilidade de operação (não exigiam operadores especializados),
pelo armamento e pela larga aplicação tática (desde controle de tumultos
urbanos a batalhas campais).
A Engesa já estava na segunda etapa de internacionalização com a criação de
representações de vendas em diversos países e já estudava algumas aquisições,
principalmente na África e Oriente Médio, para a contrução de algumas linhas
de montagem.
Infelizmente para o Brasil e para a Engesa, aconteceram fatos que determinaram
a extinção da empresa.
A decisão estratégica da empresa de investir maciçamente no desenvolvimento
de um MBT- Main Battle Tank para colocar no mercado do oriente médio,
principalmente na Arábia Saudita sobrecarregou as suas finanças. A queda do
muro de Berlim, a Glassnost e o desmoronamento da União Soviética trouxe
uma nova visão estratégica para o mundo. A bipolaridade foi extinta e o pêndulo
tendeu completamente para os Estados Unidos. A massa de armamento que se
tornou disponível pela desmobilização de bases militares na europa foi muito
grande e os Estados Unidos forçaram diplomaticamente seus aliados a
comprarem as suas sobras por um preço bem em conta. Estava selado o destino
da Engesa que possuia um excelente projeto de blindado pesado, protótipos que
tinham passado por todo o tipo de prova real e uma dívida monumental. Sua
única saída foi a falência e com isso tivemos a saída do mercado de um player
que fazia a diferença.
ÁRVORE DE ALGUMAS EMPRESAS QUE CRESCERAM SATÉLITES AO
IPD-INSTITUTO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO, ÓRGÃO DA
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO EXÉRCITO.

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CENÁRIO ANTES DA ENGESA
FÁBRICAS FECHADAS PELO EXERCITO
CENÁRIO QUANDO NASCERAM AS EMPRESAS:
DMB
Fábrica
Mat Com
Fábrica
Curitiba
Fábrica
Andarai
Fábrica
Bonsucesso
Fábrica
ItajubáFábrica
Piquete
Fábrica Juiz
de Fora
Fábrica
Estrela
Arsenal
Rio Janeiro
AGR
Arsenal SP
AGSP
Arsenal Gen
Câmara-AGGC

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ENGESA E PRINCIPAIS EMPRESAS:
IPD
Engesa
Bernardini
HydroarMotopeças
TectranNovatração
MNA
Progresso
DFVVigorelli
Fábrica São
José Campos

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CENÁRIO ATUAL:
MAPA DOS PRINCIPAIS CLIENTES ENGESA: 1993
ENGESA
Engeletrica
Jandira
Instalações
AGSP
Engex
Bahia
Engetrônica
Fábrica
Juiz Fora
comprada
do EB
Engesa e
Engepec
Barueri
Fábrica
Itajuba
Fábrica Juiz
de Fora
Fábrica
Piquete
Fábrica
Estrela
IMBEL
Fábrica
Mat Com
FNV
Órbita

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ATIVIDADES DO IPD-INSTITUTO DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO:
BRASIL
AMERICA
LATINA
AFRICAORIENTE
MÉDIO
IRAQUE
LÍBIA
ARABIA
SAUDITA
ANGOLA
ZIMBABUEGABÃO
CHIPRE
CHILEEQUADOR
PARAGUAI COLOMBIA
VENEZUELA
BOLIVIAURUGUAI
SURINAME
Guiné

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IPD
PESQUISA DE
MATERIAL DE
CAMPANHA
PESQUISA DE
BLINDADOS
PESQUISA DE
VIATURAS
PESQUISA DE
ARMAS
CONCEPÇÃO
DE
PROTÓTIPOS
LOTE PILOTO
EMPRESAS

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CENÁRIO EXISTENTE NO CONTINENTE AFRICANO:
GUERRA
IRÃ-
IRAQUE-
1980
ORIENTE
MÉDIO
CRISE
PETRÓLEO
1973
GUERRA YOM
KIPPUR-1973
CRISE
PETROLEO
1979
QUEDA XÁ
IRÃ-1979
IRAQUE
INVADE O
KWAIT-1990
ATAQUE AOS
CURDOS-
1984
INTERVENÇÃO
USA-1991
OCUPAÇÃO
DO IRAQUE-
2003
USO ARMAS
QUIMICAS
1984
OCUPAÇÃO DE
TERRITÓRIOS POR ISRAEL
ATAQUE AOS
CURDOS-
1975
ISRAEL ATACA
INSTALAÇÕES
NUCLEARES DO
IRÃ - 1981

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ÁFRICA
AFRICA DO
SUL INVADE
ANGOLA-
1975
MPLA APOIO
URSS E CUBA
FNLA, UPA E
UNITA APOIO
USA E AFRICA
SUL
INDEPENDÊNCIA
ANGOLA E DEMAIS
COLONIAS
PORTUGUESAS-
75/76
MOÇAMBIQUE
GUERRA CIVIL
LUTAS PELA
INDEPENDENCIA DA
RODESIA
LUTAS PELA
INDEPENDENCIA DA
NAMÍBIA
LUTA CONTRA
APARTHEID NA
AFRICA DO SUL ATÉ
1990-NELSON
MANDELA
FRELIMO X
RENAMO

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Stroessner
ALGUMAS DATAS IMPORTANTES:
AMÉRICA
DO
SUL
BRASIL
1969-CRIAÇÃO
DA EMBRAER
1973-CRISE DO
PETROLEO
1975-LÇ PROGRAMA
PROALCOOL
1975-CUBA ENVIA
TROPAS PARA
ANGOLA
1976-INSTALAÇÃO
DA FIAT-BETIM-MG
1986-INSTALAÇÃO
BASE LÇ FOGUETES
ALCANTARA-MA
1990-GOVERNO
COLLOR
DESMANTELAMEN
TO PROGRAMA
NUCLEAR
1992-PRIVATIZAÇÃO
CSN
1993-LÇ PLANO REAL
1996-LÇ EMB-145
PELA EMBRAER
1996-CRISE DAS
COMMODITIES
1998-VENDA SISTEMA
TELEBRÁS – PACOTE
FMI – AJUDA DOS USA
1999-CRIAÇÃO
MINISTERIO DEFESA
BOLIVIA-DITADURA
DE HUGO BANZER
VENEZUELA-DISPUTA
TERRITORIAL COM
GUIANA E COLOMBIA
ARGENTINA-
GOVERNO MILITAR
1976-1983
PARAGUAI-DITADURA DE
STROESSNER
ARGENTINA
-GUERRA
MALVINAS
URUGUAI –
MOVIMENTO
TUPAMARO
1960-1985
PERU-
DITADURA
FUJIMORI
CHILE – DERRUBADA DE
ALLENDE E GOVERNO
PINOCHET

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1969 – CRIAÇÃO DA EMBRAER NUM CONGLOMERADO COM O ITA-INSTITUTO TECNOLÓGICO
DE AERONÁUTICA. INÍCIO DO POLO INDUSTRIAL DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS.
1972 – NACIONALIZAÇÃO DAS CIAS PETROLÍFERAS PELO IRAQUE
1973 – GUERRA DO YOM KIPPUR (ISRAEL X EGITO-SIRIA-IRAQUE-JORDANIA)
1973 – INICIO DO PROGRAMA DE ARMAS QUÍMICAS PELO IRAQUE
1973 – EMBARGO DO PETROLEO PELOS ÁRABES. A CONTA PETRÓLEO DOBRASIL DOBROU DE
TAMANHO
1975 – OFENSIVA DO IRAQUE CONTRA REBELDES CURDOS
1975 – LANÇAMENTO DO PROGRAMA PRÓ-ALCOOL EM RESPOSTA À CRISE DO PETRÓLEO DE
1973. O BRASIL IMPORTAVA 80% DO PETRÓLEO QUE CONSUMIA.
1975 – EM OUTUBRO A ÁFRICA DO SUL INVADE ANGOLA ATRAVÉS DA NAMIBIA E OCORRE A
PRIMEIRA BATALHA ENTRE SUL AFRICANOS E TROPAS CUBANAS. A GUERRA CIVIL FOI ATÉ
1991. EM NOVEMBRO OCORRE GRANDE CONFLITO ENTRE MPLA/FORÇAS CUBANAS E A FNLA.
FOI DECLARADA A INDEPENDÊNCIA DE ANGOLA E TEVE INICIO A GUERRA CIVIL DE 14 ANOS.
CERCA DE 350.000 ANGOLANOS MORRERAM NA GUERRA. MPLA ERA APOIADA PELA RUSSIA E
CUBA E UNITA PELOS USA E AFRICA DO SUL.
1976 – A FIAT VEM PARA O BRASIL COM A PROMESSA DO CARRO POPULAR MAIS BARATO
(US$5,000.00 ERA A PROMESSA)
1978 – KHOMEINI SAI DO IRAQUE E VAI PARA O KUWAIT. É IMPEDIDO E VAI PARA PARIS
1979 – POSSE DO GEN FIGUEIREDO QUE CONCLUIU A TRANSIÇÃO POLÍTICA COM A POSSE DE
SARNEY.
1979 – SADDAM ASSUME A PRESIDÊNCIA DO IRAQUE.
1980 – INVASÃO DO IRÃ PELO IRAQUE. A GUERRA DUROU ATÉ 1988.MAIS DE 1 MILHÃO DE
MORTOS.
1981 – ATAQUE AÉREO ISRAELENSE QUE DESTRUIU INSTALAÇÕES NUCLEARES DO IRÃ
1984 – BATALHA IRÃ-IRAQUE COM MAIS DE 25.000 MORTOS
1984 – EM ABRIL SADDAM LANÇA BOMBAS QUÍMICAS CONTRA OS CURDOS.
1986 – INÍCIO DA CONSTRUÇÃO DA BASE DE LANÇAMENTO DE FOGUETES EM ALCÂNTARA NO
MARANHÃO
1990 – GOVERNO COLLOR - PLANO COLLOR – DESMANTELAMENTO DO PROGRAMA NUCLEAR
1990 – INVASÃO DO KWAIT PELO IRAQUE.

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1991 – OPERAÇÃO TEMPESTADE NO DESERTO PARA EXPULSAR TROPAS IRAQUIANAS DO
KWAIT. PRESENÇA DE ARMAS QUÍMICAS COM GASES DE EFEITO NERVOSO (NORVICHOK 33)
DESENVOLVIDO PELOS RUSSOS E EM PODER DOS IRAQUIANOS.
1992 – PRIVATIZAÇÃO DA CSN
1993 – LANÇAMENTO DO PLANO REAL
1996 – DORNBUSH DISSE QUE O PLANO REAL ENTRARIA EM COLAPSO EM 1 OU 2 ANOS
1996 – LANÇAMENTO DO EMB-145 PELA EMBRAER
1996 – CRISE DAS COMMODITIES. BRASIL ELIMINA IMPOSTOS DE EXPORTAÇÃO
1998 – VENDA DO SISTEMA TELEBRÁS – PACOTE DE US$30 BI DO FMI – AJUDA DE US41,5BI
DOS USA
1999 – CRIAÇÃO DO MINISTÉRIO DA DEFESA
2003 – INVASÃO E OCUPAÇÃO DO IRAQUE PELOS USA
BREVE HISTÓRICO DA ENGESA:
A ENGESA - Engenheiros Especializados S/A foi uma empresa brasileira focada no
setor de defesa. A primeira sede da empresa estava situada na Av. Liberdade, na cidade
de São Paulo. A partir de 1975, a empresa mudou-se para a Av. Nações Unidas. Em
1985 inaugurou um complexo de 65.000m², sendo destes 26.557m2 de área construída,
na cidade de Barueri, onde passou a funcionar sua parte administrativa e setor de
pesquisa avançada e projetos. A sua principal fábrica estava situada em São José dos
Campos, em um complexo de cerca de 200.000m2 (este terreno foi vendido para a
Embraer após a falência da empresa). As empresas controladas pela Engesa atuavam em
diversos segmentos da economia e exportavam para 37 países em diversos locais do
mundo.
Os produtos mais conhecidos são os veículos blindados EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu,
os caminhões táticos militares, o blindado leve EE-T4 Ogum e o carro de combate EE-
T1 Osório. O "jipe" Engesa atendia tanto ao mercado militar quanto civil. O grupo de
empresas controladas pela Engesa também fabricava tratores agrícolas e florestais
muitos deles premiados internacionalmente, rodas para carros, comerciais para TV,
trilhos e vagões, motores para ônibus elétrico, caminhões de coleta de lixo, mísseis,
foguetes e giroscópios para diversos usos, radares de diversos tipos, possuiam a única
fábrica de munição pesada do Brasil e representavam a Casa da Moeda Brasileira em
diversos países, principalmente árabes. (Engex, FNV, Engevideo, Engelétrica, Órbita,
Engetrônica, Engepeq, etc)
A ENGESA foi controladora das empresas Engex, Engesa Elétrica, conhecida como
Engelétrica (ex-Bardella-Borriello Eletromecânica), em Jandira, SP; Engesa
Eletrônica, conhecida como Engetrônica (ex-Inbelsa, afiliada da Philips do Brasil, em

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São Paulo, SP); Fábrica Nacional de Vagões - FNV (em Cruzeiro, SP); Órbita, dentre
outras. O centro administrativo estava situado em Tamboré, Barueri, SP, onde também
se encontrava a Engepeq, centro de pesquisa e desenvolvimento do grupo.
O nascimento da Engesa deu-se com o casamento de interesses mútuos entre as Forças
Armadas, em particular o Exército, e a empresa que era uma pequena prestadora de
serviços para o IPD-Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento, órgão vinculado à
Secretaria de Ciência e Tecnologia do Exército. Os engenheiros militares do IPD tinham
alguns projetos militares e os mesmos eram encomendados em lotes pilotos, após a
construção do protótipo, para empresas cadastradas. A Engesa era uma delas.
Alguns projetos, principalmente o de blindados sobre rodas, foram tomando dimensões
maiores até que, em determinado ponto, os projetos foram repassados para a Engesa
para que pudessem ser fabricados em lotes maiores, já encomendados pela Força
Terrestre, após os testes que passaram os protótipos e os lotes pilotos.
Havia uma estreita colaboração entre a equipe do IPD e a Engesa. Os adidos militares
foram peças importantes na divulgação dos novos produtos e começaram a aparecer
convites para fazer demonstração dos equipamentos em países amigos.
Os veículos blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, os caminhões táticos
militares e o "jipe" engesa 4 x 4 foram negociados com países da américa latina, áfrica e
oriente médio. Com as exportações, treinamentos e assistência técnica, a Engesa cresceu
e passou a ser respeitada no mercado internacional de armas. O jipe engesa tinha a sua
carroceria fabricada nas instalações do AGSP-Arsenal de Guerra de São Paulo que
locava para a empresa parte de sua área industrial que estava ociosa. Também eram
fabricados no AGSP os tuboss raiados dos canhões 90 mm que equipavam os blindados
sobre rodas, até que a fábrica de Salvador (Engex) ficasse pronta.
A Engesa cresceu, montou seu centro administrativo e de pesquisa em Tamboré-
Barueri, sua grande fábrica em São José dos Campos, suas filiais através da compra de
diversas outras empresas menores que interessavam ao grupo devido ao produto que
fabricavam.
A falência da empresa foi decretada em outubro de 1993. Os problemas da empresa
começaram com o calote de US$ 200 milhões do Iraque e no fracasso de vendas dos
tanques pesados Osório, onde a Engesa investiu todas as suas reservas. A principal
instalação industrial da empresa em São José dos Campos foi vendida em 2001 para a
Embraer.
Os prejuízos contabilizados após a perda do contrato com o Iraque foram irrecuperáveis.
Uma empresa detentora de tecnologia de ponta e mão-de-obra de altíssimo nível, capaz
de fazer um trabalho excepcional, como o Osório (no qual investiu tudo), acabaria
liquidada. A indústria ainda chegou a receber ajuda financeira do governo, por conta de
contratos que tinha com a Força Terrestre. Mas, nessa altura, o volume das suas dívidas
era algo gigantesco e só um contrato como o pretendido com a Arábia Saudita a salvaria
da falência.

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Com o fim da ENGESA, o Exército Brasileiro ficou sem um carro de combate nacional
comparável aos melhores existentes lá fora. Havia, inclusive, entendimentos para um
acréscimo de 10% no preço final do veículo para que, a cada dez unidades exportadas
para os sauditas, uma pudesse ser financiada para o Brasil, hoje um país importador de
blindados em segunda mão.
Recentemente, um grupo europeu se encontrou com o governo federal e "ressuscitou" a
Engesa. Ainda não há previsão para a volta concreta, mas pode ser que o primeiro
projeto seja atualizar o EE-T1 Osório e começar a fabricá-lo em série.
Na década de 80, a Arábia Saudita anunciou o interesse em reforçar seu exército com a
compra de uma quantidade significativa de tanques de guerra. Gerou uma expectativa
em diversos países do mundo inteiro, entre eles estava uma empresa brasileira que havia
iniciado seu ingresso neste mercado, a Engesa - Engenheiros Especializados S/A - até
pouco tempo fabricante de veículos especial em fibra de vidro, para o segmento de fora
de estrada, estabelecida na cidade de São José dos Campos em São Paulo. A Engesa
resolveu entrar no setor de armamentos pesados com a fabricação de tanques de guerra
como o Osório, Urutu, entre outros. Destacou-se no mercado por apresentar
equipamentos mais leves, mais ágeis, mais rápidos, mais eficientes e mais capacitados.
Diante das expectativas geradas no mercado, os sauditas para não declinarem para uma
compra expressando favorecimento, resolveram estabelecer uma prova em seu
território, onde os tanques de guerra dos principais países interessados na venda de seus
produtos competissem entre si. Os tanques da Engesa competiram com os M-1 Abrams,
AMX 40 e Challenger. Tanques de guerra da França, EUA, Inglaterra, União Soviética
entre outros, estavam muito interessados nesta negociação, mas foram vencidos pelo
Osório da Engesa que venceu em sua categoria, assim como o Urutu, entre outros.
A Arábia Saudita anunciou a compra imediata de nada menos que 500 unidades. A
comemoração na fábrica da Engesa foi geral. Imediatamente a empresa solicitou a
compra de material para fabricação, enquanto os seus representantes foram até a Arábia
Saudita para finalizar a negociação. Acordo firmado, negócio fechado, retornaram ao
Brasil. Enquanto isso, um dirigente de alta patente da CIA norte-americana conversava
com homens do governo dos EUA. Os EUA temiam negociar a venda de equipamentos
com alta tecnologia com os árabes, interpretando que era um país que estava ao seu lado
como parceiro, mas que poderia passar para o outro de um momento para o outro (no
final das contas quem deixou de ser parceiro foi o Iraque).
O dirigente falou: "vocês não precisam ter medo de vender nossos caças F-5 para os
árabes.", "como não? Podem passar a ser nossos inimigos da noite para o dia!"
responderam os homens do governo americano. No que o dirigente respondeu:
"podemos vender, ninguém está falando em ensinar a pilotar.". Representantes do
governo dos EUA foram à Arábia Saudita e conversaram com o Xeique árabe: "Vocês
querem comprar nossos caças?", "Claro, são os melhores do mundo, melhores do que os
Mirrage, melhores do que os Mig soviéticos", respondeu o xeique, no que ouviu dos
representantes do governo norte-americano: "Mas para comprar nossos caças, vocês
precisam comprar nossos tanques de guerra.". "Seus tanques???? Mas eles foram os

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piores nos testes!!". "Sim, mas para comprar nossos caças, precisam comprar nossos
tanques.". A Arábia Saudita então, de um momento para o outro, cancelou a compra dos
tanques da Engesa, no que tomaram de surpresa toda a diretoria da empresa brasileira.
Tentaram reclamar, negociar, mas nada poderia ser feito, a compra fora cancelada, sem
respeitar nenhum papel, nenhuma assinatura. Conduziram a fábrica da Engesa com
todos os materiais adquiridos para a fabricação dos tanques encomendados à ruína total.
Faliram com a empresa. Por outro lado, a Arábia Saudita adquiriu 7 caças F-5 e logo no
primeiro mês de compra, dois entraram em parafuso no ar, enquanto que outros dois se
colidiram em pleno vôo. Outras aeronaves ficaram no solo até apodrecerem
completamente, visto que não havia sido negociado o aprendizado dos pilotos árabes
para os equipamentos.
No início da década de 1980 a Brasil possuía duas empresas fortemente consolidadas na
área de veículos militares: a Bernardini S.A. Indústria e Comércio e a Engesa
Engenheiros Especializados S.A.
A Bernardini havia se especializado no repotenciamento e modernização de velhos
carros de combate M-3A1 “Stuart” e M-41 Bulldog. Já a Engesa tornara-se uma
conhecida fabricante de veículos militares sobre rodas. Ambas as empresas resolveram
partir, independentemente, para o desenvolvimento de um carro de combate.
A Bernardini saiu na frente e optou por um veículo mais leve, na categoria “carro de
combate médio”, com sistemas mais simples e dentro das especificações do Exército
Brasileiro (EB). Já a Engesa tinha como principal alvo o mercado externo,
principalmente aquele onde reinavam os MBT (Main Battle Tank).
A partir de 1972, a Arábia Saudita começou a receber sucessivos lotes de carros de
combate AMX-30, fabricados na França. Em pouco tempo, o AMX-30 tornou-se o
principal carro de combate do Exército Saudita.
O AMX-30 era um carro de combate de manutenção simples e custos baixos, quando
comparado a outros veículos da mesma classe como, por exemplo, o Leopard 1 alemão.
Acontece que, ao longo da década de 1970, uma nova geração de MBT surgiu e muitos
destes veículos novos começaram a entrar em atividade em países vizinhos ou
próximos. Era o caso dos T-72 no Iraque e dos Merkava em Israel. Quando comparado
a esses veículos, o AMX-30 possuía blindagem e poder de fogo inferiores. A Arábia
Saudita temia perder a supremacia regional que havia adquirido.
A Revolução Islâmica no Irã em 1979, e o início da Guerra Irã-Iraque em 1980,
pressionaram a Arábia Saudita a incrementar seus gastos com defesa. Nesta época o
reino saudita possuía perto de 450 carros de combate, quase todos do modelo AMX-30.
Num primeiro momento a Arábia Saudita não pretendia substitui-los, mas sim
complementá-los com um modelo de carro de combate mais moderno e equivalente ou
superior aos existentes nos países próximos. No futuro, o novo carro de combate deveria
também substituir o AMX-30.

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O gráfico acima mostra a evolução do inventário de MBT dos países do Golfo Pérsico.
A vantagem que a Arábia Saudita possuía foi perdida quando o Iraque realizou maciças
aquisições no início da década de 1980. Por outro lado, os blindados perdidos pelo Irã
durante o início da guerra Irã-Iraque não foram repostos. Também é possível observar
que países que não possuíam MBT começaram a adquiri-los na década de 1980.
Os estudos para a obtenção de um novo carro de combate para o Exército Saudita
começaram no início da década de 1980. Dentre as opções existentes no mercado o
Leopard 2 alemão foi apontado como o melhor modelo. O Leopard 2 incorporava uma
série de melhorias frente ao Leopard 1, decorrentes da evolução tecnológica e do
aprendizado obtido com o modelo anterior.
A encomenda inicial do Exército Alemão foi feita em 1977 e os primeiros de 1800
veículos foram entregues em 1979. Naquela época o Leopard 2 era, sem sombra de
dúvida, um dos melhores MBT existentes e os sauditas estavam a par disso.
No entanto, os sauditas foram surpreendidos pela recusa do governo alemão em vender
o carro de combate fora do âmbito dos países da OTAN. A solução era buscar outro
carro, em outro país.

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Executivos da Engesa, que já naquela época tinham bons relacionamentos com vários
países árabes, viram na concorrência saudita uma oportunidade de ingressar no nicho
dos carros de combate.
A ausência de experiência na área de veículos sobre lagartas e o comprometimento da
equipe de projetos da Engesa com outros programas acabou levando a companhia a
buscar uma parceria no exterior.
Contatos foram feitos com a Thyssen-Henschel, empresa alemã com larga experiência
em blindados. A Thyssen-Henschel apresentou uma proposta com base em um carro
denominado “Leopard 3” que era simplesmente uma derivação do TAM (Tanque
Argentino Mediano).
O TAM era um carro de combate adaptado, desenvolvido a partir do chassi do veículo
de combate de infantaria Marder. O “Leopard 3” não teria a menor chance contra os
principais carros de combate existentes no ocidente e que, por ventura, participassem da
concorrência saudita. Portanto, a Engesa descartou qualquer associação com a Thyssen-
Henschel.
Uma outra oportunidade, vinda da Alemanha, também surgiu na mesma época. A
Porshe, tradicional projetista alemã de carros de combate, abriu negociações com a
Engesa e aceitou desenvolver um veículo em conjunto, obedecendo aos parâmetros
definidos pelos brasileiros. Porém, pouco tempo depois, o governo alemão desautorizou
a Porshe a participar do projeto.
Entendimentos com a empresa sul-africana ARMSCOR também foram feitos. A Engesa
estava especialmente interessada na produção da blindagem composta desenvolvida por
aquela empresa. Mas, em função dos problemas políticos enfrentados pelo país africano
devido à sua política de segregação racial, não houve uma aproximação maior.
Depois de algumas tentativas mal sucedidas na busca por um parceiro estrangeiro, a
Engesa decidiu projetar por conta própria um carro de combate focado no mercado
externo.
Para conquistar parte do mercado externo de carros de combate de primeira linha, a
Engesa não poderia adotar rigorosamente os parâmetros estabelecidos pelo Exército
Brasileiro. Um dos itens mais críticos dizia respeito ao limite do peso. Segundo o OBO
(Objetivos Básicos Operacionais), o peso máximo não deveria superar 36 toneladas. Em
relação às dimensões, as premissas do EB apontavam um limite de 3,20 metros de
largura.
Numa rápida comparação com os principais MBT do início da década de 1980 fica claro
que esse limite estava muito aquém do desejado. Não era possível atender, ao mesmo
tempo, os requisitos do Exército Brasileiro e competir com os principais carros de
combate.

20
Obs.:OBO - objetivos básicos operacionais
Ficou acordado com o EB que dois engenheiros militares do CTEx (Centro Tecnológico
do Exército) acompanhariam o projeto do MBT brasileiro, uma vez que o carro da
Engesa necessitava do aval do Exército para ser vendido.
O projeto do carro de combate da Engesa começou a tomar forma no segundo semestre
de 1983. No início, três engenheiros foram incumbidos de desenvolver o projeto. Ele
recebeu a designação EE-T1 e o nome “Osório”, uma justa homenagem ao Marechal
Manoel Luis Osório, patrono da Cavalaria do Exército Brasileiro. Porém o nome
“Caxias” (patrono do Exército Brasileiro) também foi cogitado, mas os clientes
estrangeiros da Engesa teriam dificuldade em pronunciá-lo.
Ao contrário dos veículos anteriormente projetados, o futuro carro de combate da
Engesa nasceu com o auxílio computacional de softwares tipo CAD/CAM (Computer-
Assisted Design/Computer-Assisted Manufacturing), uma verdadeira revolução naquela
época. De certa forma o emprego de softwares na fase de desenvolvimento ajudou a
empresa brasileira a projetar o carro em curto tempo, uma vez que a própria empresa
havia fixado o prazo de um ano para a conclusão do protótipo.
O desenho geral do EE-T1 era bastante convencional, obedecendo ao padrão dos
principais MBT de sua época, com o motor e a transmissão na parte posterior do carro,
uma tripulação composta por quatro elementos. A tripulação era separada do conjunto
motor/transmissão por uma parede “corta fogo” e estrutural, com isolamento térmico-
acústico.
COMPARATIVO
ENTRE OS PRINCIPAIS MBT E O REQUISITOS DO OBO DO
EXÉRCITO BRASILEIRO
Largura
(mm)
Peso máximo (kg)
Objetivos
Básicos
Operacionais do EB
3200 36
M-60 3630 50
T-72 3600 41
Leopard 2 3700 55
Challenger 3520 62

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O motorista sentava-se no lado esquerdo da porção frontal do carro e possuía escotilha
de acesso própria. A torre era guarnecida por três tripulantes, sendo o atirador e o
comandante do carro sentados no lado direito e municiador no lado esquerdo, acima e
atrás do motorista do carro. Tanto o municiador como o comandante do carro tinham
escotilhas próprias.
A estrutura do chassi era formada por um monobloco composto por chapas metálicas
com ângulos de incidência e baixa silhueta. A idéia reinante era de que este arranjo
auxiliaria a proteção balística do carro contra munições do tipo APDS/APFSDS.
A blindagem composta (metal-cerâmica) foi desenvolvida pela própria Engesa com o
auxílio do túnel balístico do Centro Técnico Aeroespacial (CTA). Após seis meses de
estudos os resultados foram considerados satisfatórios.
A opção inicial era por um motor da empresa alemã MTU. Diversos modelos de
motores da MTU já haviam equipado um número bastante grande de veículos militares
de origem alemã como os Leopard 1 e 2, o TAM argentino, o Marder e o
Raketenjagdpanzer . Além do bom desempenho e da força necessária para mover um
MBT, a fabricante MTU tinha instalações no Brasil. Porém, a Engesa acabou
declinando desta opção em função do seu alto custo.
A escolha definitiva recaiu sobre outro propulsor de origem alemã. A MWM (Motoren
Werke Mannheim AG) era uma tradicional fabricante de motores diesel que mantinha
no Brasil, desde 1953, a subsidiária MWM Motores Diesel Ltda. Seus propulsores eram
voltados para veículos de transporte de carga, com pouca ou nenhuma experiência em
veículos militares.
De qualquer forma, decidiu-se pela utilização de um motor MWM modelo TBD 234 de
1.014HP, com 12 cilindros em V, instalado na parte posterior do chassi.
A transmissão seria automática e dois fornecedores alemães estavam em estudo: a Renk
Aktiengesellschafte e a ZF Friedrichshafen AG. O modelo HSWL 354 da Renk
equipava os carros Leopard 2 e o LSG3000da ZF era cogitado para o MBT Aríete C-1
italiano. Decidiu-se pelo modelo da ZF, pois além de contar com instalações no Brasil a
empresa ainda sinalizou com a possibilidade de produzi-la no país.
Entre uma suspensão hidropneumática e uma do tipo barras de torção, a Engesa acabou
optando, num primeiro momento, pelo segundo tipo e o chassi foi desenvolvido
considerando-se a mesma.
Tudo mudou quando uma delegação da Engesa visitou a Defence Components
Exhibition, na Inglaterra. A suspensão hidropneumática utilizada no carro de combate
britânico Challenger recebeu especial atenção. Consultas e contatos com a Dunlop,
fabricante da suspensão do Challenger, foram feitas e a mesma acabou sendo escolhida.
Por esse motivo, o projeto do chassi foi alterado.
A suspensão hidropneumática era pouco utilizada em veículos da categoria do Osório e
apresentava uma série de vantagens:

22
 Garantia uma melhor adequação ao terreno, minimizando os movimentos e os
esforços executados, proporcionando mais conforto à tripulação;
 Possibilidade de uma silhueta menor com o espaço ganho pela ausência das
barras de torção;
 Oferece maior operacionalidade na manutenção, pois todos os elementos da
suspensão se encontram fora do carro.
A lagarta, fabricada pela Diehl da Alemanha, possuía 92 sapatas de aço. A roda de guia
localizava-se atrás (onde estava a transmissão) e a roda de direção à frente. As rodas
apoio (dois conjuntos – um de cada lado – com seis rodas) eram de aço de alta
resistência e emborrachadas. Os seis roletes de suporte (três de cada lado) ficavam
escondidos sob a saia blindada.
Desde o início o Osório foi desenhado para utilizar dois tipos de canhões. Um de
105mm e outro de 120mm. O primeiro teria chances maiores de ser absorvido pelo
Exército Brasileiro, por ser mais simples e de preço mais acessível. O segundo calibre
tinha como objetivo a concorrência saudita, mas poderia ser oferecido para qualquer
outro cliente com mais disponibilidades de recursos.
Mais uma vez os equipamentos de origem alemã tiveram que ser deixados de lado, pois
o governo daquele país não permitia tal negociação. O canhão de 105mm escolhido era
da série L7 (L7/M68) da Royal Ordnance inglesa. Este canhão possuía alma raiada,
extrator de fumaça e manga térmica. O mecanismo de recuo era hidropneumático, com
deslizamento vertical da cunha. Na época era a peça de maior utilização no Ocidente,
sendo produzida sob licença na Inglaterra, Alemanha e Itália.
Na versão com canhão de 120mm, a Engesa teve que procurar por outro fornecedor,
pois o canhão deste calibre da Royal Ordnance (L11) era raiado e tinha uma força de
recuo maior, sendo incompatível com o peso do projeto da Engesa. A solução veio com
a escolha do G1 de alma lisa da GIAT francesa.
Tanto o projeto da torre de 105mm como a de 120mm ficaram a cargo da Vickers
Defence Systems, da Inglaterra. A Engesa mantinha dois funcionários em tempo
integral acompanhando o projeto delas.
Os tipos de munição que podiam ser empregados pelo canhão de 105mm variavam entre
APDS, APDSFS, HEAT, HESH e SMOKE. Pelo seu calibre maior, o canhão de
120mm podia disparar munições de maior potência de fogo e poder de penetração. Nos
dois casos também eram aceitas munições de exercício.
A munição do canhão era armazenada na parte traseira da torre imediatamente atrás do
municiador. Uma porta blindada, que corria lateralmente, era acionada pelo municiador.
Por segurança, a parte superior do compartimento de munição era feita de uma chapa de
aço mais fina que, em caso de explosão, direcionava as ondas de choque para fora do
carro.
Além do canhão o Osório era equipado com duas metralhadoras sendo uma coaxial
calibre 7,62mm modelo EX34/Hughes, localizada do lado esquerdo da torre, e outra

23
modelo Browning/HBM2C de 12,7mm na parte externa em frente à escotilha do
municiador.
O Osório ainda estava equipado com doze tubos (seis de cada lado) lançadores de
granadas fumígenas calibre 66mm, podendo ser acionadas de forma individual ou em
grupos.
O Osório incorporou um sistema de aquisição de alvos e controle de fogo que, na época,
era altamente sofisticado, e não possuía equivalentes na América Latina.
Assim como existiam duas versões de canhão, também existiam equipamentos de
controle de fogo distintos para cada uma das torres. Mesmo estes poderiam ser
substituídos conforme exigência do cliente, pois as torres foram concebidas para
aceitarem diversas opções.
Na torre de 105mm foram instalados dois periscópios belgas da OIp. Para o comandante
do carro o modelo era do tipo LRS-5DN com visão noturna e o do atirador era do
modelo LRS-5DNLC que, além dos mesmos recursos do anterior, também possuía um
telêmetro laser e um computador de tiro.
O canhão por ser estabilizado, permitia a busca por alvos em movimento. Porém, a
precisão do tiro em movimento ficava prejudicada, pois os periscópios eram acoplados
mecanicamente ao canhão.
Para a torre com o canhão de 120mm os dois periscópios eram de origem francesa. No
caso do atirador era um SFIM VS580 com telêmetro a laser. O comandante possuía um
periscópio semelhante, porém panorâmico (com visão de 360 graus).
O sistema de visão e tiro noturno empregava recursos do espectro infravermelho (IR). O
periscópio panorâmico UA 9090 era produzido pela Phillips da Holanda. Tanto o
comandante como o atirador possuíam monitores separados.
O sistema de controle de fogo era o Centaur de origem inglesa e produzido pela
Marconi Command and Control Systems. O cérebro do sistema era um
microcomputador de 16 bits que processava diversos fatores da balística provenientes
de vários sensores do próprio carro tais como tipo de munição, distância e velocidade do
alvo, direção e intensidade do vento, inclinação lateral do carro e desgaste da alma do
tubo.
Este sistema permitia um tiro de alta precisão com o carro em movimento, bem como o
engajamento de simultâneo de alvos múltiplos.
Deve-se notar que grande parte deste mesmo sistema de controle de tiro, incluindo o
microcomputador de 16 bits e os periscópios, foi usado para o desenvolvimento do
MBT inglês Vickers Mk VII, que acabou contribuindo para o desenvolvimento do
Challenger 2.

24
O protótipo foi concluído, mas nenhuma das torres havia sido entregue pela Vickers,
empresa contratada para fornecer o equipamento. Era necessário adotar uma solução
rápida para a apresentação do veículo.
A pressa tinha uma forte justificativa. Estava agendada uma visita do ministro da Defesa
da Arábia Saudita, príncipe Sultan Bin Abdullaziz, ao Brasil na metade do mês de
outubro. Além do cargo que ele ocupava, o príncipe Sultan era irmão do Rei Fahd e
segundo na linha de sucessão ao trono.
A atenção dada à visita do príncipe Sultan foi semelhante àquela que os chefes de
Estado costumam receber, tamanha a importância do acontecimento. O príncipe passou
pouco menos de dois dias em Brasília e seguiu direto para São José dos Campos, cidade
que concentra, até hoje, o mais importante pólo da indústria bélica do país.
Além de visitar as instalações da Embraer e da Avibrás, o príncipe faria uma visita à
Engesa, com um foco especial: ver o primeiro carro de combate Osório. Para que a
apresentação não desapontasse o ilustre visitante, técnicos da Engesa montaram uma
torre e um canhão falsos com as características da torre definitiva, apenas para mostrar
como seria a configuração final. O protótipo recebeu uma pintura verde oliva e os
emblemas típicos dos demais blindados do Exército Brasileiro.
Ao final da visita do príncipe, nenhuma compra de material bélico foi fechada, embora
o sistema Astros II da Avibrás tivesse impressionado bem os sauditas. De concreto
mesmo, apenas a assinatura de um acordo de cooperação militar entre os dois países.
A Vickers entregou a torre de 105mm em maio de 1985. Ela foi imediatamente
instalada no chassi. Esta não era a torre definitiva para a concorrência da Arábia
Saudita, mas a Engesa resolveu tomar uma decisão bastante arriscada.
Pouco tempo depois da instalação da torre da Vickers, a Engesa resolveu enviar o
protótipo para a Arábia Saudita. Embarcado em um avião de carga, o EE-T1 chegou a
Riad em 20 de junho de 1985.
A decisão do envio do protótipo foi muito contestada, em função de uma série de
fatores. O carro havia sido pouco testado no país, sua configuração não era definitiva e a
adaptação do veículo às condições ambientais da Arábia Saudita ainda era um desafio
pouco conhecido.
Por outro lado, a apresentação do protótipo para as autoridades sauditas seria um grande
trunfo político, mostrando a capacidade da empresa em projetar e construir um carro de
combate de primeira linha.
Para surpresa de muitos, os testes e os ensaios preliminares executados na Arábia
Saudita foram altamente satisfatórios. Algumas deficiências foram constatadas no
conjunto propulsor, fabricado pela MWM. A Engesa relatou para a MWM os defeitos
encontrados e esta passou a trabalhar na solução dos mesmos, executando pequenas
modificações.

25
No retorno ao Brasil, o protótipo foi preparado para a realização de testes pelo Exército
Brasileiro. O veículo foi submetido a vários testes em diferentes terrenos, incluindo as
dunas de areia do Campo de Provas da Marambaia (estado do Rio de Janeiro).
A partir do desempenho do Osório nos testes, o Exército produziu dois documentos: o
RTEx (Relatório Técnico Experimental) e o RTOp (Relatório Técnico Operacional).
Estes documentos foram muito importantes para aperfeiçoar o carro, que acabou
incorporando diversas melhorias.
A torre do canhão de 120mm chegou no início de 1986 e foi instalada no novo chassi.
Este último incorporava as modificações apontadas pelos testes realizados pelo Exército
Brasileiro, associadas às lições aprendidas no deserto árabe, um ano antes.
Assim nasceu o Osório definitivo, que seria exportado para a Arábia Saudita caso
vencesse a disputa. Para agradar os árabes, o blindado foi renomeado “Al Fhad”, uma
homenagem ao monarca saudita.
O Osório, agora com o canhão de 120mm, foi submetido a novos testes no Brasil. No
início do ano de 1987, o protótipo foi encaminhado ao Nordeste brasileiro, em áreas que
simulavam as condições ambientais que seriam encontradas no Oriente Médio.
O protótipo com canhão de 120mm seguiu para o Oriente Médio em julho de 1987, para
participar de uma série de testes definitivos com os seus concorrentes. A equipe da
Engesa estava bastante confiante, pois desta vez ela teve o tempo necessário para
preparar o carro.
Os testes foram executados em uma área desértica localizada na parte Sul da Arábia
Saudita, denominada “Quadrado Vazio”. Os competidores enfrentariam um conjunto de
provas duríssimas durante dois meses.
No dia 7 de julho, os concorrentes (AMX-40 francês, Chalenger britânico e M-1
Abrams dos EUA) foram apresentados formalmente ao príncipe Sultan e a provas
efetivamente tiveram início no dia 8 de julho, estendendo-se até o dia 10 de setembro.
Os testes foram feitos com tripulações sauditas escolhidas por sorteio e consistiam de:
 Execução de 2350km de rodagem, sendo 1750km no deserto;
 Testes de aceleração, frenagem e pivotamento (giro de 180 graus);
 Consumo de combustível em estrada e no deserto;
 Permanência do veículo parado por seis horas com o motor ligado;
 Execução de 6km em marcha à ré;
 Reboque de um carro de combate de 35 toneladas por 10km;
 Remoção e instalação de lagartas;
 Superação de trincheiras de três metros de largura;
 Dar partida no carro em rampas de 65%;
 Rodar em rampa lateral de 30%;
 Execução de disparos com o veículo estacionado contra alvos estacionados e em
movimento (distância máxima de 4000m);

26
 Execução de disparos com o veículo em movimento e alvos em movimento
(distância máxima de 1.500km).
O anúncio final saiu em fevereiro de 1988. Dentre os veículos que participaram da
concorrência, o carro francês e o carro britânico foram descartados. O Osório e o
Abrams foram incluídos em uma “short list” como “passíveis de serem
comprados”. Na verdade, o Osório fez exatamente aquilo que se esperava dele e foi,
em alguns casos, superior ao Abrams.
O Osório poderia até ser considerado, tecnicamente, o vencedor. A verdade é que os
sauditas, oficialmente, nunca declararam um vencedor após os testes. De qualquer
forma, a equipe da Engesa ficou bastante otimista em relação à possível venda de seu
carro para os sauditas. Até mesmo um contrato de venda, prevendo uma linha de
montagem no Oriente Médio, chegou a ser preparado.
O resultado da concorrência saudita repercutiu nos países da região e no ano seguinte
(1988), os Emirados Árabes Unidos (EAU), convidaram a Engesa para demonstrar o
MBT brasileiro em Abu Dhabi juntamente com o blindado italiano C-1 Ariete e o
AMX-40. Os EAU já possuíam alguns blindados de origem italiana do modelo OF-40 e
buscavam complementá-los com outros veículos mais modernos. Esperava-se uma
concorrência nos moldes daquela executada na Arábia Saudita. No entanto, o que se viu
foi algo inusitado, que alguns chegaram a chamar de “a corrida maluca no deserto”. De
qualquer forma o Osório teve, mais uma vez, um desempenho excelente.
No entanto, os EAU não fizeram qualquer comentário sobre os três veículos e
preferiram realizar uma nova série de testes num momento mais oportuno.
Posteriormente, em 1993, os EAU acabaram definindo o seu novo MBT e optaram pelo
Leclerc de fabricação francesa. O número de unidades superou a encomenda saudita e
436 (incluindo as variantes) carros foram encomendados. Pode-se dizer que esta
encomenda, a única exportação do Leclerc em toda a sua história, praticamente pagou o
desenvolvimento do veículo. A Engesa procurava uma oportunidade como essa.
A estimativa era de que a Arábia Saudita adquirisse cerca de 315 veículos, por um
contrato estimado em um bilhão de dólares.
A partir do momento em que foi feito o anúncio da “short list”, em fevereiro de 1988,
começou uma longa fase de negociações entre a Arábia Saudita e os países que
produziam os dois veículos (Brasil e Estados Unidos).
Os sauditas temiam que o Congresso dos Estados Unidos barrasse a venda do Abrams,
dando ouvidos às vozes vindas de Israel, país contrário à negociação. O principal
entrave não era exatamente a venda do M-1A1, mas sim a torre com o canhão de
120mm que o equipava.
Em relação aos brasileiros, o carro da Engesa apresentava excepcionais qualidades
técnicas, mas os sauditas tinham dúvidas se a empresa brasileira poderia produzir o
Osório em larga escala, pois o mesmo existia apenas como protótipo.

27
Altas autoridades do governo brasileiro foram mobilizadas para convencer os sauditas a
assinar um contrato com a Engesa. Antes mesmo da concorrência de 1987, o então
ministro do Exército Leonidas Pires Gonçalves esteve em Riad, juntamente como o
presidente da Engesa, para tratar da questão com o príncipe Abdulaziz.
O interesse do Exército era justificado. A corporação receberia uma certa quantidade de
veículos, caso o contrato com a Arábia Saudita fosse fechado. Algumas fontes falavam
em 25 carros para o EB, se o contrato fosse assinado. Outras, no entanto, informaram
que a cada dez unidades vendidas no exterior, uma seria financiada para o EB.
Em 1990, o então presidente eleito Fernando Collor de Mello tratou pessoalmente do
assunto, agendando uma reunião com o Rei Fahd em agosto daquele ano. Oficialmente,
o monarca saudita não pode comparecer por motivos de saúde, e uma nova reunião foi
agendada para outubro. Mas esta também não ocorreu. A preocupação principal
da Arábia Saudita naquele momento era a invasão do Kuait por tropas
iraquianas, ocorrida no dia 2 de agosto.
Em meio aos preparativos para a defesa do reino e à implementação da operação
“Desert Shield”, a Arábia Saudita anunciou, em novembro de 1990, que fecharia um
acordo com a General Dynamics para a aquisição de 315 carros de combate M-1A2
Abrams por 3,1 bilhões de dólares (estes modelos eram mais modernos que o exemplar
que participou da concorrência). O que os brasileiros não sabiam é que o martelo havia
sido batido um ano antes, em setembro de 1989.
Alguns analistas acreditam que a concorrência de 1987 foi apenas uma forma de
pressionar os Estados Unidos a vender o seu mais moderno carro de combate para a
Arábia Saudita, pois aquele país do Oriente Médio já havia manifestado o desejo de
adquirir o Abrams após a negativa do governo alemão em liberar o Leopard 2.
O valor gasto pela Engesa no desenvolvimento do Osório é conflitante em função da
fonte ou do ano consultado. Os valores variam entre 50 e 100 milhões de dólares. O
valor unitário de cada veículo também apresenta grande variação. Na fase inicial do
projeto, o montante era estimado em 1,5 bilhão de dólares. Algumas cifras de 1987
apontam valores unitários em torno de quatro milhões de dólares.
Com a falência da Engesa em 1993 o dois protótipos do Osório ficaram sob a guarda do
Exército Brasileiro no Arsenal de Guerra de São Paulo, em Barueri (SP). Em 2002
ambos quase foram a leilão como parte da massa falida da empresa.
Através de uma ação do Ministério Público de São Paulo o Exército conseguiu que o
leilão fosse cancelado e os dois protótipos foram oficialmente entregues à União, sendo
que o 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (13º R C Mec) localizado em
Pirassununga/SP ficou responsável pela guarda dos mesmos.
São comuns os comentários a respeito da viabilidade de se retomar o projeto do EE-T1
Osório nos dias de hoje. Deve-se lembrar que o mesmo foi projetado no início da
década de 1980 e necessita de diversas modificações para estar no mesmo nível dos
atuais MBT.

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Grosso modo o seu desenho continua atual e as mudanças necessárias para torná-lo um
carro moderno não são tecnicamente complicadas, embora sejam economicamente
dispendiosas.
Sem sombra de dúvida a parte mais defasada do projeto são os equipamentos
eletrônicos. Desde que o Osório participou dos testes na Arábia Saudita já se passaram
mais de vinte anos e a evolução no campo da eletrônica durante este período foi
estrondosa. Basta comparar o tamanho e a capacidade dos microprocessadores de hoje
com aqueles da época do Osório. Portanto, todo o sistema de controle de tiro merece ser
revisado.
Somente como exemplo, o desenvolvimento da tecnologia permitiu que os modernos
MBT incorporassem radares de banda milimétrica, capacidade de engajamento de alvos
aéreos voando baixo com o canhão, detecção de projéteis disparados contra o carro e
enlace de dados (data link) entre veículos da mesma unidade.
Outro campo que evolui constantemente é o campo da blindagem. Desde que o Osório
foi produzido, foram introduzidas novas melhorias nas blindagens então existentes. Para
estar em pé de igualdade com os blindados modernos, um novo Osório deveria
incorporar estas mudanças.
O motor MWM mostrou-se adequado para o Osório, mas a sua substituição por um
modelo mais atual seria desejável, uma vez que sempre é mais difícil conseguir peças de
reposição para motores antigos.
Uma mudança desejada, porém não essencial, seria o deslocamento da posição do
motorista para o lado direito do carro, de forma semelhante ao projeto do Leopard 1 e 2.
Esta mudança traria o depósito de munição do chassi para o lado esquerdo do carro,
colocando-o bem em frente ao municiador. A posição do motorista à esquerda deve ter
sido influenciada pela forma como normalmente se guia no Brasil.
Em relação ao municiador, este poderia ser substituído por um carregador automático. O
desenvolvimento de carregadores automáticos no Ocidente passou por uma série de
fracassos nas décadas de 1950 e 1960. Mesmos os carregadores desenvolvidos para os
T-64 tinham problemas consideráveis. Estes dispositivos evoluíram bastante ao longo
da década de 1980 e começaram a entrar em produção na geração seguinte.
A geração de MBT que sucedeu a geração do Osório – aí incluídos o Challenger 2
inglês, o Tipo 90 japonês, o Leclerc francês, o PT-91 polonês e o T-90 russo – foi
desenvolvida visando uma tripulação de somente três homens (sem o municiador) e
equipada com carregadores automáticos.
Uma adaptação do Osório para incluir um sistema de carregamento automático não
parece ser muito complexa. A mudança do motorista para o lado direito do veículo até
facilitaria a introdução de um sistema deste tipo.
No Brasil, o momento propício para desenvolvimento de uma indústria voltada para
itens de defesa ocorreu a partir do início dos anos 70 até o final dos anos 80.

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A partir daí, o mundo passa por grandes transformações, o mesmo ocorrendo no Brasil,
guardadas as devidas proporções, gerando aqui o quase aniquilamento de uma indústria
de ponta altamente desenvolvida e sofisticada, com um grande futuro, devido,
principalmente, à falta de visão estratégica, somados a uma incompreensão da sociedade
brasileira e da classe política que não se preocupou em defender e clamar pela sua
sobrevivência. Outro fator negativo foi a disputa interna entre as empresas, na tentativa
de competição aniquilarem umas às outras, além da competitividade internacional que,
no limiar do século XXI, voltou a oferecer produtos usados a preços módicos como
forma de não ver países do terceiro mundo, com algum lampejo de galgar um patamar
entre as nações mais desenvolvidas.
Em meio a todos esses acontecimentos, uma empresa brasileira tentou, no início dos
anos 80, dentro de um cenário mundial altamente favorável até então, com a
bipolaridade bem presente e uma grande disputa por mercados ávidos em equipamentos
bélicos modernos, projetar e construir um Carro de Combate Brasileiro, com premissas
tecnológicas inéditas, na expectativa de uma competição com carros de combate já
existentes, no momento em que a expansão na aplicação da eletroeletrônica passava a
interagir com a mecânica.
É importante salientar que, tanto a ENGESA como a BERNARDINI, ao partirem para
conceber o Carro de Combate Brasileiro, guiaram-se por requisitos básicos operacionais
elaborados pelo Exército Brasileiro, o qual, tinha como espinha dorsal nas unidades de
carros de combate o americano M-41, não pensavam em substituí-los por um conceito
MBT (Main Battle Tank), muito distante de nós, tanto que o carro deveria estar na casa
das 35 toneladas e tinha limites de tamanho em função das pranchas ferroviárias
brasileiras. O fato é que a ENGESA com uma visão mais ambiciosa e percebendo que
poderia atender também ao mercado externo, como a Arábia Saudita, Abu-Dhabi,
Grécia, Turquia e Omã, partiu para uma sofisticação maior. A outra competidora a
BERNARDINI se ateve ao TAMOYO III, versão final do seu projeto, pois tentava se
manter o mais fiel possível àqueles requisitos. Outro fator importante é que todo o
desenvolvimento seria arcado pelas empresas envolvidas em seus respectivos projetos,
incluindo produção de protótipos, que após serem homologados pelo Exército poderiam
vir a ser adquiridos em algumas centenas de unidades para mobiliarem as unidades de
Carros de Combate.
A idéia de construir-se um carro de combate moderno, sofisticado e com capacidade de
competir com o que havia de mais moderno no mundo, baseado na tríade PODER DE
FOGO, PROTEÇÃO e MOBILIDADE tem sido um grande desafio até mesmo para os
países mais desenvolvidos do mundo. A predominância prevista pela ENGESA seria
mobilidade e poder de fogo sobre a proteção.
De imediato pensou-se em parcerias; os alemães nos ofereceram o seu Marder
(Thyssen-Henschel) com canhão de 105mm, com o nome de Leopard 3, que no vizinho
país tornou-se o TAM (Tanque Argentino Mediano). Pensou-se também em fazê-lo com

30
outra empresa alemã, a Porsche (Nota Defesanet Os conceitos dos Leopardos 1 e 2 são
da empresa alemã produtora de carros esporte), mas não houve receptividade por parte
do governo alemão e tentou-se uma parceria com a sul-africana Armscor, para
blindagem, a qual não se concretizou em razão dos problemas internos da África do Sul.
A solução encontrada foi desenvolver um projeto próprio, agregando-lhe o que de mais
moderno existia no mercado, optando-se por fazer dois modelos, um para uso interno e
outro para exportação, nascendo desta forma a idéia de um Carro de Combate com
canhão raiado de 105mm (L7/M6 e outro de alma lisa com um de 120mm (GIAT G1)
para exportação, cada um deles com seu grau de optrônicos e demais equipamentos, que
recebeu a designação de EE-T1 e posteriormente acrescentado "Osório", em
homenagem ao patrono da cavalaria brasileira. Já a versão da Arábia Saudita recebeu o
nome de Al Fahd, nome de seu monarca. Surgiu assim mais um produto da empresa
Engenheiros Especializados S/A – ENGESA
O projeto surgiu em 1982, utilizando o então sofisticado programa dos grandes
computadores CAD/CAM e iniciando-se em 1983 a construção em tamanho real de um
mock-up, e a seguir a construção do primeiro chassi, que rodou pela primeira vez em
setembro de 1984, batizado com a tradicional bebida brasileira, a cachaça. A seguir
passou a ser submetido a severos testes num campo de provas da própria empresa,
recebendo a designação de P.0. Uma torre e canhão falsos foram a ele incorporados para
mostrar o mais real possível como seria sua configuração, recebendo pintura camuflada
e emblemas do Exército Brasileiro.
Em razão de não serem dominadas tecnologias importantes, como blindagem e torre
com seus optrônicos e a integração de sistemas avançados optou-se pela ajuda externa.
No caso da blindagem e design do veículo, por contratar serviços de dois renomados
engenheiros dessa área, Gerald Cohron e Alan Petit e a partir destes estudos cogitou-se
em desenvolver uma blindagem composta com cerâmica e aproveitar a blindagem
bimetálica, cujo conceito previa uma grande dureza externa e grande maneabilidade
interna, que havia sido produzida na USIMINAS e trabalhada pela ELETROMETAL
(Campinas-SP), aplicada com sucessos nos Cascavel e Urutu, que seria aplicada a
algumas partes do carro, pois no arco frontal do chassi e torre, era previsto a
composta(metal-cerâmica). Nenhum dos dois protótipos hoje existentes possuem a
blindagem prevista pela ENGESA, uma vez que paralelamente ao desenvolvimento do
veículo, estudava-se também o da blindagem e foram iniciados estudos para
desenvolver a blindagem reativa, muito embora nenhum dos protótipos tivesse sido
preparado para recebê-las.
No caso das torres ( sistema de tiro e armamento), encomendou-se duas, nos respectivos
modelos para canhões de 105 e 120mm, intercambiáveis entre elas, à empresa inglesa
Vickers Defence System, que a utilizou também num modelo experimental denominado
Vickers Mark 7, mas que não foi produzido em série.

31
Outros itens foram importados como a suspensão hidropneumática Dunlop, as lagartas
Diehl, transmissão ZF( LSG3000 ), da Alemanha, periscópios com visão noturna,
telêmetro laser e computador de tiro OIP da Bélgica, enfim o que de mais moderno
havia no mercado.A primeira torre chega ao Brasil em maio de 1985 e é imediatamente
acoplada ao chassi do veículo, que recebe a designação de P.1. Após exaustivos testes
ele é embarcado em um avião B747 Jumbo de carga, para a Arábia Saudita, em julho do
mesmo ano para participar de uma avaliação para a escolha de concorrentes para uma
grande licitação que previa a compra de aproximadamente 800 carros de combate, que
poderia se desdobrar em outra vendas a diversos países da região.
Os objetivos principais da Engesa era mostrar que de fato existia um carro de combate
brasileiro e aprimorá-lo para desempenho naquele tipo de terreno característico de
deserto.
O veículo impressionou as autoridades Sauditas que além dele escolheram mais três
para participarem da concorrência que ocorreria em 1987, sendo eles o AMX-40 da
França, o Challenger da Inglaterra e o M-1 A1 Abrams dos Estados Unidos.
Sem dúvida foi uma grande vitória para o produto brasileiro, oriundo de um país sem
tradição alguma nessa área e competindo com o que de melhor havia naquele momento.
A partir de então, os dois protótipos se mantiveram, um, para o Exército Brasileiro e
outro para o Exército Saudita, e testes oficiais, feitos pelo Exército Brasileiro, com a
versão armada com canhão de 105mm iniciaram em 16/12/1986 e finalizaram em
14/04/1987, gerando dois relatórios, o RETEx (Relatório Técnico do Exército) e o
RETOp (Relatório Técnico Operacional), ambos emitidos pelo Exército Brasileiro e
muito favoráveis.
Estes testes compreenderam percorrer 3.269km dos quais, 750, no Campo de Provas da
Marambaia, em terreno arenoso, no Rio de Janeiro, para avaliarem a mobilidade do
carro. Dispararam 50 tiros de 105mm, neste mesmo campo, para avaliação da torre e de
seus equipamentos.
O Carro de Combate EE-T1 Osório surpreendeu os militares brasileiros, gerando grande
empolgação e esperanças de se ver as unidades blindadas equipadas com ele no futuro.
Nesse período foi construído o P.2 que incorporava todos o itens para exportação e
exigidos para a concorrência na Arábia Saudita no ano de 1987 e em Abu Dhabi, 1988.
Na versão P2 estava previsto um canhão de 120mm Rheinmetall, mas devido às
restrições impostas pelo governo alemão, optou-se pelo modelo francês, de alma lisa, da
GIAT, que mais se adaptava ao projeto, descartando-se o modelo inglês em razão de o
mesmo ser raiado e sua força de recuo incompatível com o Osório, que pesava 42
toneladas.

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Já os periscópios, dois deles eram franceses SFIM; o do atirador, com visão diurna e
telêmetro laser; o do comandante, panorâmico (360º) com os mesmos recursos do
periscópio do atirador. Já o terceiro, com visão e tiro noturnos, escolheu-se um modelo
PHILLIPS USFA, holandês, com infravermelho e monitores de televisão para o
comandante e atirador. Os controles de tiros eram da MARCONI.
Tamanha era a sofisticação dos controles de tiro, que uma "janela de coincidência",
analisava a posição do canhão e a mira do atirador, permitindo que ele só disparasse
durante as oscilações, e que seu alinhamento fosse coincidente com o dos periscópios,
fator que possibilitava grande acerto no primeiro tiro.
O chassi do Osório, estrutura monobloco soldado composto por chapas blindadas
monometálicas e bimetálicas, com aplicação de blindagem composta no arco frontal foi
projetado com pequenos ângulos de incidência e baixa silhueta para maximização da
proteção balística. Externamente possui saias laterais em aço blindado, para proteção
das lagartas e sistemas da suspensão.
O monobloco foi dividido em compartimentos para tripulação e power pack, separados
por uma parede "corta fogo" e estrutural, com isolamento térmico-acústico. O
compartimento do power pack possui três tampas em aço blindado bimetálico,
permitindo fácil acesso ao mesmo, com aplicação de grades balísticas em suas entradas
e saídas. Sua suspensão é composta de seis unidades hidropneumáticas de cada lado,
dispostas externamente ao monobloco.
O sistema de freio do Osório, inovador, combina a atuação de um retardador integrado à
transmissão com o conjunto freio hidráulico principal e de emergência, comandada
automaticamente por um microprocessador eletrônico que considera a velocidade do
veículo e a desaceleração desejada, proporcionando uma frenagem constante e eficaz. O
Osório possui ainda um sistema de freio hidráulico de emergência, independente do
principal, que opera sempre que este apresente algum tipo de pane e um sistema de freio
de estacionamento, de acionamento manual.
O trem de rolamento desse Carro de Combate é constituído por lagartas, rodas de apoio,
rodas tensoras, mecanismo tensor e roletes de suporte. A lagarta é Diehl, composta de
92 sapatas fundidas em aço de alta resistência a abrasão com guia central incorporada.
As sapatas são conectadas por duplo pino e conectores com extensão para reduzir a
pressão sobre o solo, possuindo amortecimento interno visando a diminuir a transmissão
de vibração ao monobloco e o nível de ruído. Cada sapata é composta de dois pads de
borracha removíveis e o tempo de montagem e desmontagem é de aproximadamente
quarenta minutos. As rodas de apoio foram fundidas em aço de alta resistência e abrasão
e emborrachadas, sendo seis conjuntos de cada lado, o mesmo ocorrendo com as rodas
tensoras, em número de duas e os roletes de suporte fundidos em aço e emborrachados,
sendo três de cada lado.

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Existe hoje uma grande confusão acerca de quantos Carros de Combate EE-T1 Osório
foram realmente construídos pela Engesa, mas o que foi possível constatar é o seguinte:
Tirando o mock-up, foram construídos cinco carros, que deveriam ter sido designados
de 1 a 5, mas não o foram. Na realidade quatro foram operacionais, ou seja, o P.0 foi o
primeiro; tinha uma torre e canhão falso para mostrar como seria a configuração final do
carro, sendo que um meio de identificá-lo com facilidade é reparar-se o conjunto de seis
rodas, pois todas são vazadas. Ele foi apresentado nas cores e com emblemas do
Exército Brasileiro. Chegou a operar com a torre do que viria a ser o P.1, normalmente
aparece muito em catálogos da Engesa, tendo sido desmanchado pela própria empresa.
Já o modelo P.1 armado com canhão de 105mm, na realidade existiram dois, um foi o
que participou da primeira fase da concorrência na Arábia Saudita em 1985, sendo o
meio mais fácil de identificá-lo é que foi o único a possuir escapamento lateral, bem
acima da última roda de apoio próxima à roda tratora. Ele ainda chegou a testar a torre
de 120mm do que viria a ser o P.2. no Brasil. Quando ele voltou da Arábia Saudita foi
quase todo desmanchado e diversas modificações foram nele efetuadas, surgindo assim
a versão P.1 versão Exército Brasileiro, que é o que se encontra hoje no 2º R.C.C. em
Pirassununga, SP, e que iria a leilão no ano passado, tanto que o chassi e a torre são
idênticos ao P.2.
O modelo P.2 foi a versão Arábia Saudita, equipada com canhão de 120mm e que
participou da concorrência de 1987 naquele país e em 1988 em Abu-Dhabi e que hoje se
encontra também no 2º RC.C., par do P.1 que iria a leilão.
Quando da falência da Engesa, existia um quinto carro que era o cabeça de série da
versão Arábia Saudita, cujo chassi estava quase que totalmente concluído, quando foi
interrompida sua produção, sendo posteriormente sido destruído e vendido como sucata.
Isto também explica a existência de três motores, um no P.1, um no P.2 e um outro que
consideramos reserva, mas que seria o do cabeça de série.
A designação P.1 e P.2 foi dada apenas para diferenciar o Protótipo 1 com canhão de
105mm (versão Exército Brasileiro) e Protótipo 2 com canhão de 120mm (versão
exportação, no caso Arábia Saudita) e o nome do carro sempre foi EE-T1 Osório ou Al
Fhad, muito embora tenha sido cogitado o nome EE-T2 para o P.2, isto nunca foi
formalmente oficializado, sendo às vêzes usado na Empresa entre parte do pessoal.
Em 1993 foi decretada a falência da ENGESA e todo o conhecimento ali desenvolvido
foi literalmente desfeito, muita coisa vendida como sucata, seus empregados ficaram
lançados à sua própria sorte, muitos mudando de ramo definitivamente, outros indo para
o exterior, parando no tempo o conhecimento até aquele momento desenvolvido. Sua
biblioteca reduzida a papel picado e vendido a peso; quatro leilões puseram um fim aos
prédios principais da empresa, em São José dos Campos e Barueri, ambos no estado de
São Paulo.

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Diversos veículos na linha de montagem não foram terminado; muitos, sucateados,
como o cabeça de série do EE-T1 Osório da Arábia Saudita, cortado a maçarico e
vendido como ferro velho. O maquinário teve o mesmo destino, quando não sucateado,
era vendido a muitos interessados em pequenas quantidades, muitos ainda hoje em uso
em diversos locais.
Alguns protótipos foram desmanchados pela própria empresa quando ainda em
concordata e seus componentes devolvidos aos fabricantes estrangeiros como forma de
pagamento; as carcaças foram sucateadas; restam uma ou outra em poder de
colecionadores, mas todas incompletas, como o caso do EE-18 Sucuri II e EE-T4
Ogum, além de caminhões e outros blindados. Já outros foram tomados como garantia
para pagamento das dívidas da empresa, como os dois protótipos do EE-T1 Osório (P.1
e P.2), dois EE-3 Jararaca, um EE-T4 Ogum (P.1), um EE-11 Urutu versão de
exportação que competiu nos Estados Unidos, diferente de todos os do Exército
Brasileiro, que hoje estão depositados junto ao 11º Esquadrão de Cavalaria Mecanizada
– Esquadrão Anhanquera em Pirassununga, aguardando uma decisão judicial.
Em 2002 foi formalizado o leilão dos Osórios, avaliados ambos em incríveis
quatrocentos mil reais. Surgiu um pretendente ofertando, pelos dois, trezentos mil reais.
Só para se ter uma idéia, a Engesa gastou cinqüenta milhões de dólares para
desenvolver todo o projeto do Osório e cada carro, pronto, seria vendido na faixa de
dois milhões e meio de dólares.
Mas, justiça seja feita, após uma mobilização feita através do Site Defesa@Net e
noticiado pela Folha de São Paulo, sensibilizando o Exército, foi possível reverter este
processo e finalmente em 2003 os Osórios foram oficialmente entregues e entronizados
no 2º Regimento de Carros de Combate de Pirassununga, garantindo desta forma sua
preservação em estado operacional não só para as gerações futuras que poderão ver este
tributo à capacidade tecnológica brasileira, mas também para servir de parâmetro a uma
melhor compreensão e desenvolvimento futuro da arma blindada no Brasil.
Vale lembrar aqui que o EE-T1 Osório P.2 esteve presente à quarta edição da LAD
2003, no mês de abril, no Rio de Janeiro, onde mesmo sendo um produto da década de
80 impressionou muito bem diversas delegações estrangeiras presentes àquele evento,
pois ficou exposto durante todo o período da feira e aberto à visitação.
No último dia 06 de maio tive a oportunidade de efetuar um pequeno teste com o
modelo P.2 nas dependências do 2º R.C.C. onde foi possível sentir toda a magnitude
que aflora deste produto concebido e desenvolvido no Brasil, testado e comprovado no
exterior, onde venceu concorrências no campo técnico, mas foi derrotado no político,
um verdadeiro CADILAC se comparado com os demais carros de combate em uso no
Exército Brasileiro.

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Sua maciez pode ser comprovada em terrenos lamacentos e íngremes onde superou com
facilidade vários obstáculos que surgiram em função das fortes chuvas que caíram sobre
a região na noite anterior.
O veículo ainda é moderno para os padrões atuais, logicamente, defasado em termos de
optrônicos pois o que surgiu desde seu lançamento, nos anos 80 é algo surpreendente.
Porém, se tivesse sido produzido em série, hoje bastaria uma pequena revitalização e ele
se igualaria ao que de mais moderno existe.
Seu interior é amplo, proporcionando uma melhor comodidade a sua tripulação, o
veículo é bem distribuído, baixa silhueta, mostra muita força e mobilidade.
Sua preservação é muito importante, principalmente no que tange ao adestramento da
força blindada brasileira, seja na concepção, design, armamento e em seu próprio
conceito, que foi previsto para atender nossas necessidades, daí ter seu peso na casa das
42 toneladas, além do que é o único blindado disponível no Exército para se conhecer
algumas gerações à frente dos M-60A3 TTS e Leopard 1A 1 atualmente em uso. Valeria
a pena que todos os integrantes das unidades de Carros de Combate pudessem ver e
comparar este blindado com os demais, o que ajudaria em muito a sua formação de
combatente blindado, seja em unidades operacionais, seja em unidades de instrução.
Junto ao modelo P.2 está sendo recuperado o modelo P.1 com canhão de 105mm, que
em breve poderemos avaliar, pois esta versão seria a que mobiliaria o Exército
Brasileiro, com uma previsão inicial de duzentos veículos aproximadamente, com toda
uma família desenvolvida sobre o mesmo chassi, prevista para as duas versões.
Após os excelentes resultados conseguidos na Arábia Saudita, e com a certeza de ter
ganho a concorrência, a Engesa previu um grande programa de industrialização que ela
própria chegou a divulgar em vídeo e que era assim descrito:
Programa de Industrialização
"O programa atual de industrialização do Osório está baseado no envolvimento muito
estreito entre as áreas de projeto e áreas de produção da Engesa, por dois motivos
principais: complexidade do produto devido a integração de sistemas diversos, tais
como: periscópios giros estabilizados, computadores de tiro, controle de movimentação
com eletrônica de estado sólido, sistema eletrônico de controle de freios e transmissão e
câmeras térmicas.
O cronograma de entrega do produto com prazos curtos para atender a necessidade do
cliente. Serão fornecidos 280 carros de combate principal, 31 recuperadores blindados e
6 carros de treinamento, totalizando 317 unidades com início de entrega a partir de 15
meses após a assinatura do contrato e cadência de produção atingindo 17 unidades por
mês.

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Devido aos prazos curtos de entrega do produto, as atividades que levam a produção
final, não podem ser desenvolvidas em série como normalmente ocorreria.
Só o paralelismo no desenvolvimento das atividades adotado neste programa, requer um
controle rigoroso e centralizado devido à complexidade do produto. Para tanto, foram
detalhadas todas as atividades do programa e um macrocronograma de
acompanhamento realçam o paralelismo das atividades.
É previsto que para detalhamento dos processos de fabricação, projeto de dispositivos e
implantação da fábrica serão necessárias ainda, aproximadamente, 150 mil homens hora
de trabalho.
O projeto de expansão da Engesa Viaturas em São José dos Campos, está baseado num
anteprojeto industrial realizado quando da preparação da proposta para o cliente.
Esse anteprojeto, que levou em consideração as características básicas do Osório e seus
sistemas, definiu quatro linhas básicas de produção que são: chassi com integração
final, torre, cesta, conjunto motor/transmissão. Também indicou as necessidades das
áreas de produção, equipamentos, pista de testes e pessoal envolvido na produção do
Osório.
Serão construídos 8.500metros quadrados de área industrial, uma pista de testes de 800
metros de extensão e o quadro da Engesa Viaturas deverá aumentar em 500
funcionários".
Chegamos bem perto desta realidade, a qual, sem dúvida, nos iria trazer grandes
problemas, cujos riscos talvez valessem à pena; se tivessem conseguido levar adiante
esta produção, ganhariam não só os compradores como também o Brasil e
principalmente o Exército Brasileiro que iria desfrutar de veículos de última geração,
produzidos e desenvolvidos no país, gerando emprego e aprimorando tecnologias, e
hoje nossas unidades estariam muito mais bens servidas do que estão. Os problemas
persistem, apenas ganharam uma nova dimensão.
Pelo menos acordamos a tempo de preservar estes dois protótipos. O fato de não
possuirmos tecnologia não nos impede de conhecer e entender o que há de moderno no
mundo. A médio e longo prazo é possível que o país compreenda melhor a
complexidade que envolve o termo DEFESA e a necessidade de investir-se mais
recursos nesta área tão primordial para a garantia dos interesses nacionais e retomar o
prestígio e o apoio à Indústria de Material de Defesa, que foi uma realidade num
passado recente...
A indústria bélica brasileira sofreu uma significativa regressão nestas últimas duas
décadas. É que por se tratar de um ramo industrial inteiramente dependente do apoio
governamental, as indústrias brasileiras de material bélico passaram a ser relegadas a

37
segundo plano, especialmente a partir do primeiro mandato de Fernando Henrique
Cardoso. Como resultado, houve um retrocesso significativo com o fechamento de
indústrias que tinham alcançado padrões tecnológicos significativos. Uma das maiores
vítimas foi, precisamente, a Engesa que fabricou dois carros leves de combate ainda
hoje utilizados pelo Exército brasileiro, o Urutu e o Cascavel. Ainda hoje as ruas de
Porto Príncipe, no Haiti, são patrulhadas com veículos de combate fabricados pela
Engesa e que levam o dístico UN das Nações Unidas.
O desmantelamento da indústria bélica brasileira tem sido motivo de muitos lamentos
por parte da comunidade militar. Não faltaram, por parte dos militares da ativa e da
reserva, os comentários desairosos à política do governo petista que até agora não
encetou política de renovação material e tecnológica das forças armadas fato que vem
sendo apontado como o principal motivo de desestímulo da ainda incipiente indústria
bélica nacional. Promissoras indústrias como a Bernardini que chegou a participar de
licitação para fornecimento de tanques de guerra para a Organização do Tratado do
Atlântico Norte (OTAN) acabaram por sucumbir devido a falta de incentivos. Desta
forma, pode-se afirmar que a preocupação no primeiro mandato do presidente Lula da
Silva com a manutenção do superávit primário - uma política que teve continuidade no
segundo mandato - acabou por minimizar os dispêndios com a renovação e evolução
tecnológica das Forças Armadas.
Agora surge uma grande oportunidade de se retomar os incentivos à indústria bélica e à
modernização tecnológica militar com o acordo com a França. Em primeiro lugar, será
feita a aquisição de 50 helicópteros de transporte militar, uma aquisição que será feita
com transferência de tecnologia de tal forma que, progressivamente, estes aparelhos de
crucial importância na logística militar passem a ser fabricados no Brasil com crescente
percentual de nacionalização. O fornecimento de peças para os helicópteros fazem parte
da estratégia da EADS - a grande empresa de material bélico europeu - de transferir
para o exterior uma parte da fabricação de componentes visando barateamento de
custos. No Brasil, será constituída uma holding, a Engesaer, da qual o grupo europeu
deterá 20% do capital e que deverá, conforme anunciado, fabricar satélites para controle
aéreo. Segundo está em concepção, o Brasil passará a ser fornecedor de países europeus
destes helicópteros numa parceria de grande significado em termos de estratégia
industrial-militar.

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Tudo indica que está sendo concebido um modelo que poderá resultar em bons frutos
desde que haja continuidade nos propósitos estabelecidos. Certamente, tratando-se de
atividades industriais de grande complexidade tecnológica, será necessário pelo menos
uma década para maturação, ou seja, o êxito dependerá da perseverança e firmeza de
propósitos. Afinal, os parceiros europeus dependerão de respostas positivas para a
consecução da parceria que deverá contribuir para a reestruturação da indústria bélica
nacional com um significativo passo à frente no que diz respeito ao nível tecnológico-
industrial.
A volta da Engesa: O Brasil que produz armas de guerra
Acordo sigiloso com o grupo europeu EADS retoma marca histórica da indústria bélica
No dia 7 de setembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e seu convidado, Nicolas
Sarkozy, da França, terão um motivo a mais para comemorar. Além de assinarem o
contrato de fornecimento dos 51 helicópteros de transporte militar EC-725, lançarão a
pedra fundamental da "Engesaer", holding que tomará a frente das iniciativas de
transferência de tecnologia no âmbito da Estratégia de Defesa Nacional. A marca
Engesa fez história no País entre as décadas de 70 e 80, quando figurou como
importante indústria de material bélico, exportando caminhões militares e blindados
leves para 18 países. Espera-se reeditar o sucesso da época e levar o Brasil de volta ao
seleto grupo de fabricantes de armamentos. No comando da iniciativa está o coronel
reformado Oswaldo Oliva Neto, irmão do senador Aloizio Mercadante (PT-SP) e ex-
assessor do ex-ministro Luiz Gushiken, quando esteve à frente do Núcleo de Assuntos
Estratégicos (NAE) da Presidência, depois transformado em Ministério.
Íntimo do poder e dos militares que comandam a indústria de defesa nacional, Oliva
Neto vem trabalhando há quase um ano nos bastidores para a concretização do projeto.
Nos últimos meses, ele manteve encontros privados com os comandantes das Forças
Armadas e representantes do Ministério de Desenvolvimento, da Defesa e do BNDES.
Mas o tema é coberto de sigilo, e cláusulas de confidencialidade do acordo impedem
que Oliva Neto e a EADS, o detalhem.Professor do Núcleo de Estudos Estratégicos da
Unicamp, o coronel reformado Geraldo Cavagnari avalia que a reedição da marca
Engesa faz parte das ações para "revitalizar a indústria de defesa brasileira e ingressar
em níveis tecnológicos mais elevados". Cavagnari lembra que a Engesa construiu um
mercado amplo e chegou a exportar para a África e o Oriente Médio, como os casos de
Angola, Líbia e Iraque. Embora seus produtos mais conhecidos sejam os blindados
Urutu e Cascavel, a Engesa se transformou num poderoso grupo que produziu desde
tratores agrícolas até radares. Foi à falência em 1993, vitimada por problemas
financeiros que tiveram origem na má gestão da companhia, segundo Reinaldo Bacchi,
ex-gerente de marketing e produtos militares da Engesa. "Tem gente que inventa
história de calote iraquiano, mas isso nunca existiu. Quem ficou devendo foi a Engesa."
Segundo o advogado Maicel Anésio Titto, que cuidou do espólio, há poucos anos o
registro da marca caducou, permitindo sua apropriação por terceiros.

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Segundo Oliva Neto, a ideia de criar a Engesaer surgiu tanto da demanda nacional pela
reativação da indústria bélica como da necessidade do próprio grupo EADS de negociar
a transferência de tecnologia do contrato dos helicópteros, estimado em US$ 6 bilhões.
Havia desconforto dos europeus em lidar pontualmente com várias pequenas empresas,
sem a garantia de que os parceiros teriam condições econômicas e tecnológicas que
justificassem a desmobilização de fornecedores na Europa. Numa cadeia produtiva, com
tamanho grau de integração, qualquer falha na produção pode ter consequências
desastrosas. "Com a holding, as desconfianças são dissipadas, uma vez que os
investidores europeus terão a oportunidade de acompanhar o dia a dia das companhias
que receberão a nova tecnologia", afirma Oliva Neto. "Além de profissionalizar o setor,
o desenvolvimento de massa crítica e a instalação de capacidade produtiva, ampliam as
possibilidades da Engesaer muito além do projeto dos helicópteros". A EADS já está
enviando especialistas da unidade de negócios e engenheiros para visitar as empresas
brasileiras e avaliar a capacidade de produção de bens e serviços. O objetivo é estimar
como o Brasil participará na escala mundial do grupo.
A Engesaer representa a criação no Brasil de uma plataforma segura para a nova
estratégia de negócios do grupo europeu, que prevê levar para fora da zona do euro até
40% de toda sua produção, a fim de reduzir custos com a obtenção de isenções fiscais e
mão de obra mais barata. Essa lógica já vem sendo adotada no contrato dos
helicópteros, que prevê a nacionalização de 50% da produção. É possível que o EC-725
seja produzido integralmente na fábrica da Helibrás, com vistas à exportação. Pensando
nisso, a EADS adquiriu recentemente, por meio do consórcio Eurocopter, 70% da
companhia brasileira. No caso da Engesaer, a participação acionária do grupo europeu
estará limitada a 20%, para evitar que o negócio seja visto como "invasão estrangeira".
O restante será aberto a investidores nacionais, como fundos de pensão. O governo
federal, por sua vez, terá uma golden share, como ocorre com a Embraer, a fim de
exercer o controle estratégico das operações.
Inicialmente, a Engesaer aproveitará a capacidade instalada de, ao menos, cinco
empresas do setor de defesa: Imbra Aerospace e Mectron Engenharia, Akaer, Atmos e
Gigacom, cujos presidentes coordenarão diferentes núcleos de negócios, como
engenharia, aeroestrutura, sistema de armas e comunicação. Com esse modelo de
produção, uma empresa torna-se fornecedora da outra, eliminando a verticalização do
imposto.
Além de helicópteros, a holding também construirá satélites de controle de tráfego aéreo
e sistemas para a área de segurança pública. Para o consultor em segurança nacional
Salvador GhelfiRaza, do Centro de Estudos Hemisféricos de Defesa, braço acadêmico
do Pentágono, a estratégia da EADS segue a tendência internacional. "O modelo de
negócio é correto, mas o Brasil não está preparado", afirma Raza. Segundo ele, há
barreiras tecnológicas, financeiras e de legislação que podem dificultar o sucesso do
negócio. (Claudio Dantas Sequeira – IstoÉ)
Destes o produto mais produzido e exportado foi o Caminhão EE-25 que alcançou 2416
unidades, sendo que o maior comprador foi Angola que adquiriu 1377, vindo a seguir
Bolívia com 597 e o Brasil com 254 além da Colômbia (17), Equador (35), Gabão (7),
Guiné (36), Iraque (2), Paraguai (5), Suriname (32) e Venezuela (54).
Na área de blindados sobre rodas o maior sucesso de vendas foi o EE-9 Cascavel,
desenvolvido inicialmente no Parque Regional de Motomecanização da 2ª Região

40
Militar - PqRMM/2, em São Paulo (artigo
http://www.defesanet.com.br/rv/vtrbld1/vtrbld.htm), cuja produção total, incluindo
todas as suas versões alcançou a cifra de 1738 unidades, das quais o maior comprador
foi o Exército Brasileiro com 409 adquiridos, seguido da Líbia (400), do Iraque (364),
Colômbia (128), Chipre (124), Chile (106), Zimbabwe (90), Equador (32), Paraguai
(28), Bolívia (24), Uruguai (15), Gabão (12) e Suriname (6).
Ele foi seguido pelo EE-11 Urutu, cuja produção total de todas a versões alcançou a
cifra de 888 unidades, destas 223 coube ao Brasil (Exército e Marinha), 148 ao Iraque,
132 ao Dubai, 82 a Jordânia seguidos de Colômbia (56), Líbia (40), Venezuela (38),
Chile (37), Equador (32), Angola (24), Tunísia (18) Suriname (16), Bolívia e Paraguai
(12 cada), Gabão (11) e Zimbabwe (7).
Estes três itens representam a quase totalidade dos oito produtos militares Engesa,
produzidos em série, pois totalizam 5042, ficando o restante para Caminhões EE-15,
EE-34, EE-50, Jeep EE-12 e Blindado 4x4 sobre rodas EE-3 Jararaca, único blindado de
série, não usado pelo Exército Brasileiro.
Com a falência da Engesa nos anos 90 e os novos rumos tomados pelo mundo no pós-
guerra fria (1989) e pós-guerra do golfo (1991), e o grande declínio da Indústria de
Defesa nos principais países produtores e exportadores os produtos brasileiros ficaram
difíceis de serem manutenidos, principalmente no exterior.
Alguns países sofrem embargo das Nações Unidas, como Iraque e a Líbia, os dois
maiores compradores dos blindados sobre rodas brasileiros.
Os blindados do Chipre estão operacionais, assim como os da Bolívia, Colômbia,
Paraguai, Equador, Uruguai, Gabão, Jordânia, Dubai, Suriname, Tunísia, Venezuela,
Zimbabwe, podendo adquirir peças no mercado brasileiro sem qualquer restrições.
Parte do material Líbio, provavelmente a metade ainda encontra-se em condições de
operação, estando estocados, muito embora a maioria tenha sido espalhada para países
amigos, como o material entregue ao Togo, do qual o EE-9 Cascavel do Museu de
Blindados de Saumur, na França é um deles, capturado por tropas francesas que lá
combaterem, onde vários foram destruídos ou capturados, o mesmo ocorrendo quando
da invasão do Chade, pela Líbia na segunda metade dos anos 70, onde 79 EE-9
Cascavel foram capturados, estando na atualidade estocados numa área a céu aberto, em
condições precárias, muitos depenados e outros já mais completos, mas sem condições
de uso. O curioso é que existem blindados das duas versões vendidas aos Líbios, os
modelos MK II com torre e canhão franceses de 90mm, cujos carros foram enviados à
França onde receberam as respectivas torres e canhões e de lá foram para a Líbia, e o
modelo MK III de torre Engesa com canhão Cockerill de 90mm belga produzidos sob
licença, no Brasil, pela Engex, sua subsidiária.
Já o material Iraquiano, em sua maioria, devem estar sem condições operacionais, em
razão do embargo que vem sofrendo desde 1991, muito embora boa parte dele foi
capturado pelo Irã, na guerra Iraque-Irã, entre 1980 a 1988, quando aproximadamente
150 EE-9 Cascavel passaram a fazer parte do Exército Iraquiano, e empregados contra o
Iraque. Alguns ainda foram capturados pelos Curdos no norte do Iraque, em quantidade

41
pequena, visto aparecerem em noticiários recentes mostrando a preparação destes para a
terceira guerra do golfo prestes a ocorrer, muito embora o Irã não esteja sob embargo.
O Batismo de Fogo
Estes veículos cumpriram bem suas missões, tanto que o seu primeiro batismo de fogo
se dá na Líbia no final dos anos 70 e início dos 80, quando tropas Egípcias
aerotransportadas invadem o território Líbio em incursões relâmpagos e pela primeira
vez é feito um contra ataque usando os EE-9 Cascavel recém adquiridos, os quais
destroem por completo as forças invasoras, despertando desta maneira grande interesse
dos Líbios e dos Iraquianos nestes veículos, motivo que nos leva a fornecê-los em
grande quantidade ao Exército de Sadann Hussein, então vistos com bons olhos,
principalmente pelo Ocidente.
No Iraque terão seu batismo de fogo em plena guerra contra o Irã (primeira Guerra do
Golfo), onde foram empregados com relativo sucesso, devido a forma de utilização,
pois o Exército Iraquiano nunca foi bom em guerra de movimento, usando os EE-9
Cascavel de três formas, como proteção de flancos das unidades blindadas, como
veículos de reconhecimento, razão principal de sua existência e como artilharia
enterrados no chão. Na segunda guerra do golfo (1991) vários deles foram destruídos
por mísseis disparados de helicópteros norte-americanos, e todas as fotos os mostram
enterrados.
Na atualidade, o maior usuário destes veículos blindados é o Exército Brasileiro, tanto
que empreendeu um grande programa de repotenciamento, que está sendo realizado no
Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) com grande sucesso e economizando divisas
para o país. (ver artigo http://www.defesanet.com.br/rv/vtrbld1/vtrbld.htm ).
Este programa só se tornou possível em razão do produto ser totalmente brasileiro, e o
que ajudou em muito foi o fato de que a empresa Universal, Importação, Exportação e
Comércio Ltda do Rio de Janeiro, que dele participa, comprou de "porteira fechada" a
falida Engesa, sendo a detentora na atualidade de todo o estoque de peças de reposição,
desenhos, codificação de peças, partes inacabadas dos veículos que se encontravam na
linha de produção, maquinário, e possuindo capacidade de produzir boa parte dos
componentes necessários à manutenção de todos os veículos Engesa produzidos em
série.
Esta empresa ainda possui seis Urutu MK IV, última versão de série, zero quilômetros,
na versão porta-morteiro, que nem o Exército possui, aliás uma ótima oportunidade para
o EB ter e empregar seus morteiros de 120mm raiados, fabricados no Brasil, num
veículo blindado confiável e nacional, bastando apenas adquiri-los antes que outros o
façam.
Outra empresa que possui capacidade para atender os produtos Engesa é a Columbus
Comercial, Importadora e Exportadora Ltda, de São Paulo, que em conjunto com a
CEPPE Equipamentos Industriais Ltda, que recontratou parte da mão de obra da extinta
Engesa, estão em conjunto com o AGSP, realizando todo o trabalho para a
modernização e recuperação de aproximadamente 500 viaturas EE-9 e EE-11 do
Exército Brasileiro, tornando-os operacionais até 2017, quando provavelmente a Nova

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Família de Blindados Sobre Rodas já estará disponível para substituí-los de vez.
Diversos países que operam os veículos Engesa estão sendo atendidos por estas
Empresas, sendo que no momento a Colômbia, que tem empregado com grande sucesso
o EE-9 Cascavel na luta contra as FARC está repotenciando seus blindados,
prolongando desta maneira sua vida útil, o mesmo ocorrendo em outros países sul-
americanos como Uruguai, Equador, etc.
O Exército Brasileiro empregou com sucesso em Missão de Paz (Tropas da ONU) em
Angola (UNAVEM III) e Moçambique (ONUMOZ) nos anos 1995/1997 vários
blindados sobre rodas EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, numa situação real em um conflito
de longa duração, onde se familiarizaram com uma logística importante para o
aprimoramento da tropa e analisando o desempenho do material.
Outra prova importante de que os blindados sobre rodas da Engesa ainda podem
representar algum valor é o fato recente da empresa Israelense NIMDA
CORPORATION LTD, uma empresa privada com 100 empregados e que realiza
projetos de modernização, integração e refabricação de veículos militares de
procedência britânica, francesa, russa e agora brasileira, cujos principais projetos foram
a modernização de carros de combate Sherman, T-72, M-60, T-55, M-41 além de
veículos transporte de tropas, veículos blindados anfíbios e caminhões, ter adquirido do
Exército Chileno 70 EE-9 Cascavel MK II e 34 EE-11 Urutu.
Empresas Brasileiras participarão em conjunto com a NIMDA na recuperação destes
veículos, para torná-los operacionais e dar-lhes um destino, o mesmo irá ocorrer em
outras partes do mundo, é só aguardar.
A Engesa estava no caminho certo, tinha problemas sérios de administração e
gerenciamento, que poderiam ter sido sanados, mas o nosso maior erro foi a falta de
visão estratégica que permitiu que ela desaparecesse por completo, tendo sua falência
sido decretada em 1993 e boa parte do conhecimento ali desenvolvido foi perdido de
vez, inviabilizado no momento atual, sem volta. Muitos projetos poderiam ter
continuado, outros cancelados de vez, e hoje estaríamos substituindo o nosso maior e
melhor projeto de concepção nacional que foi o EE-9 Cascavel por um outro produto
melhor concebido e desenvolvido por brasileiros, gerando empregos e divisas para o
país e até quem sabe exportando-os.
Os reflexos daquela realidade podem ser vistos a olho nu na atualidade, bastando apenas
ver o enorme interesse que temos despertado no exterior para com a Nova Família de
Blindados sobre Rodas que nem oficialmente foi aberta concorrência.
Precisamos ter o máximo de cuidado para não repetirmos os erros do passado e
novamente cairmos na dependência externa e vermos de vez o fim de nossa Indústria de
Material de Defesa, pois temos apenas alguns sobreviventes.
NOTICIAS RECENTES:
O blindado Guarani, projetado pela Iveco em parceria com o Exército, será montado na
fábrica mineira. Os investimentos bilionários anunciados pelo governo brasileiro para
modernização tecnológica e reaparelhamento das Forças Armadas reaqueceram a

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indústria de defesa no país, desencadeando uma verdadeira corrida entre empresas do
setor e até mesmo de outras áreas, que lutam por uma fatia desse bolo. Grandes grupos
como Embraer, Odebrecht e Synergy disputam a compra de pequenas e médias
empresas com expertise, em busca da liderança do setor.
A fim de garantir um lugar ao sol nesse mercado, uma das armas que vem sendo
utilizada pelas companhias é a criação de divisões de negócios específicas para atuar na
área de defesa.
Especialistas estimam que, nos próximos 30 anos, o setor vai demandar cerca de R$ 150
bilhões em investimentos. O movimento começou com a aprovação, em dezembro de
2008, da Estratégia Nacional de Defesa (END). De olho no potencial desse mercado,
que deve crescer exponencialmente com a aproximação de eventos como Copa do
Mundo e Olimpíadas, a Embraer foi uma das primeiras a entrar na briga.
Em 2009, a companhia assinou um contrato de US$ 1,3 bilhão com a FAB para
desenvolver o KC-390, avião de transporte militar. O início da produção do primeiro
protótipo está previsto para 2013, e o voo inaugural, para 2014.
No final de 2010, a empresa criou a Embraer Defesa e Segurança. O processo de
aquisições para abocanhar uma fatia maior desse mercado começou no início deste ano,
com a compra de 64,7% do capital social da divisão de radares da OrbiSat da Amazônia
S.A. Na última semana, a empresa também adquiriu 50% das ações da Atech Negócios
em Tecnologias S.A., focada no desenvolvimento de soluções tecnológicas para o
mercado de defesa.
Durante a feira de material de defesa Laad - Defence & Security, realizada na semana
passada, no Rio de Janeiro, a Embraer firmou outro acordo com a FAB para a
modernização de 11 caças F-5 adicionais e o fornecimento de mais um simulador de
voo dessa aeronave. A companhia já trabalha na atualização de outros 46 caças da FAB.
Tradicional no mercado de construção pesada, a Odebrecht também ingressou
recentemente no setor de defesa e segurança. Há três anos, a empresa firmou parceria
com o estaleiro francês DCNS a fim de participar do mega projeto da Marinha, orçado
em ¤ 6,8 bilhões, para implantação de um estaleiro e de uma base naval no Rio de
Janeiro. O complexo inclui ainda a construção de quatro submarinos convencionais e
um nuclear.
No início deste mês, a companhia criou a Odebrecht Defesa e Tecnologia (ODT). Antes,
adquiriu a fabricante de mísseis Mectron, de São José dos Campos (SP), e formou uma
joint venture com a Cassidian, subsidiária do grupo europeu EADS, fabricante de
aviões, foguetes, satélites e produtos de defesa.
Responsável pelo desenvolvimento do projeto do veículo blindado Guarani, substituto
dos tanques Urutu, a Iveco Latin America, do grupo Fiat, criou uma divisão de negócios
militares no Brasil, a Iveco Veículos de Defesa. A unidade será instalada em Sete
Lagoas, na região Central, e contará com investimentos de R$ 155 milhões.
O Grupo Synergy é outro que optou pela criação de uma divisão específica para a
produção, comercialização e integração de sistemas, produtos e serviços de apoio
logístico para os setores de defesa e segurança civil, a Synergy Defesa e Segurança
(SDS).
A SDS nasceu da junção da EAE Soluções Aeroespaciais (joint venture entre a Synergy
e a Israel Aerospace Industries), do Estaleiro Eisa, além da Flight Technologies e da
Digex Aircraft Maintenance, ambas de São José dos Campos (SP). Veículos aéreos não
tripulados (Vants) fabricados pela empresa já estão sendo testados pelo Exército
Brasileiro.

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BIBLIOGRAFIA:
Textos de Expedito Carlos Stephani Bastos, Pesquisador de Assuntos Militares da
UFJF, Coordenador do Núcleo de Estudos Estratégicos do Instituto Histórico e
Geográfico de Juiz de Fora. (expedito@editora.ufjf.br)
Visitas ao site: http://www.defesanet.com.br/
Didymo Borges, economista e professor – Revista Isto É- 19/08/2009 e visitas ao site
http://infobrasil.spaceblog.com.br
Arquivos pessoais do autor, engenheiro pelo IME, foi fiscal de diversos contratos de
fornecimento interno e externo de material de defesa nas empresas MNA, Novatração,
Progresso, Bemesa, Bernardini, Engesa, Avibrás, Tectran, Digitron, Krone, DFV-
Vasconcelos e Cobrasma e foi Diretor Geral do AGSP onde, em 1997, deu início ao
projeto de repontencialização dos carros URUTU e CASCAVEL para serem enviados
junto com nossas tropas para as forças de paz da ONU em diversas partes do mundo.

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