O documento discute a infraestrutura logística dos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo. A iniciativa privada tem melhorado a oferta ferroviária nestes estados através de concessões, com foco em cargas tradicionais como produtos siderúrgicos e do agronegócio. Terminais integradores também vêm sendo construídos para aumentar a eficiência do sistema. Aeroportos privatizados têm se desenvolvido, enquanto no setor portuário terminais privados investem para otimizar

1. POLOS LOGÍSTICOS
56 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
A
última edição da Revista Tecno-
logística (nº 237, publicada no
mês de agosto) trouxe a primei-
ra parte da reportagem especial sobre
a infraestrutura logística da Região Su-
deste, englobando os estados de Minas
Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo
(São Paulo será tema exclusivo de uma
próxima matéria), e abordou os planos
previstos para alavancar o setor, tanto
por parte dos próprios estados quanto
do governo federal, com os projetos
incluídos no novo Programa de Inves-
timento em Logística (PIL 2).
Na segunda e última parte desta
reportagem, integrante da série Polos
Logísticos, que já teve como tema o es-
tado do Pernambuco e as regiões Norte
e Centro-Oeste do Brasil, abordamos a
atual situação dos diversos modais uti-
lizados nos três estados do Sudeste na-
cional que são objeto da análise. Vale
lembrar que, juntos, eles representam
aproximadamente 23% do Produto In-
terno Bruto (PIB) brasileiro, mas ainda
têm um longo caminho pela frente até
que seja possível considerar a infraes-
trutura logística disponível ajustada à
importância que tais estados possuem
no cenário econômico nacional.
Integração ferroviária avança
Se a região que engloba Minas, Rio
e Espírito Santo é pobre em rios, ela é
em parte compensada pela oferta ferro-
viária, que aumentou depois das con-
cessões, e foi contemplada no PIL 2015
com uma nova ferrovia, a EF-118, ligan-
do a cidade do Rio de Janeiro a Vitória.
Uma das concessionárias presentes
na região é a VLI, detentora da malha da
Ferrovia Norte-Sul (FNS), que atende par-
te da região com integração para o Norte-
-Nordeste, da Ferrovia Centro-Atlântica
(FCA), que chega ao Rio, ao Espírito San-
to e também a São Paulo, da Estrada de
Ferro Vitória-Minas (EFVM) e da Estrada
de Ferro Carajás (EFC), concessões da
Vale. Além das ferrovias, a empresa – for-
mada pela Vale, com 37,6% de partici-
pação, pela Brookfield, com 26,5%, pelo
Grupo Mitsui, com 20%, e pelo Fundo de
Investimento do Fundo de Garantia do
Tempo de Serviço (FI-FGTS), com 15,9%
– aposta em terminais integradores para
dar maior eficiência ao sistema.
“Nosso negócio é muito centralizado
em Minas, principalmente pela estraté-
gia de consolidar a originação de grãos e
a destinação de fertilizantes ali. Hoje, no
Corredor Centro-Leste, que liga Minas
ao Espírito Santo, operamos um volume
relevante de grãos e fertilizantes, além
de produtos industrializados, insumos
da indústria siderúrgica e produtos do
agronegócio. Para este último, temos
neste corredor terminais integradores
em Araguari e Pirapora (MG), que dão
cobertura para atender aos grãos do
Centro-Oeste brasileiro, noroeste de Mi-
nas e sudoeste baiano. A importação de
Iniciativa privada melhora oferta do modal ferroviário nos estados
do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo. Apesar de
buscar a carga industrial e o contêiner, os produtos tradicionais
dos setores siderúrgico e do agronegócio ainda dominam.
Devido às concessões, aeroportos também se desenvolvem
na região. Já no setor portuário, terminais privativos vêm
investindo grandes somas na otimização de suas estruturas,
mas não têm a contrapartida do governo para a realização
de dragagens e melhorias nos acessos terrestres. Enquanto
isso, a cabotagem cresce graças à ineficiência rodoviária
Pluralidade de
modais em foco
Pluralidade de
modais em foco

2. Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 57
Região Metropolitana, além de todo o
Sudeste. O corredor Centro-Leste é hoje
o que concentra o maior volume da
empresa, seguido pelo Centro-Sudeste,
que acessa o Terminal Portuário Luiz
Antônio Mesquita (Tiplam), operado
pela empresa em Santos (SP) e que pas-
sa por uma grande obra de ampliação
para dotar este corredor de uma capaci-
dade de 19 milhões de t ao ano.
Com investimentos previstos de R$
9 bilhões até 2017, sendo R$ 4 bilhões
no corredor Centro-Sudeste, está sen-
do construído um novo
terminal em Uberaba
(MG) com capacidade
para a movimentação
anual de 6,3 milhões de
t de grãos e 2,3 milhões
de t de açúcar. Este será
o maior terminal in-
tegrador da empresa,
com um sistema pensa-
do para viabilizar o es-
coamento de produtos
do agronegócio.
“Olhando para o Es-
pírito Santo como um
sistema integrado viabili-
zando a importação, passando pelo esta-
do para levar produtos do porto, e Minas
como um centro consolidador entre São
Paulo e Vitória, temos em mãos um cor-
redor bem consolidado e outro em cons-
trução”, pondera Lorenzi.
Na região a empresa opera ainda o
corredor Minas-Rio, com vocação para
insumos minerais como calcário, clín-
quer e bauxita, também atendido pela
FCA. “Este é mais um corredor de ma-
nutenção. Há uma operação importante
entre Arcos e Volta Redonda, de abas-
tecimento de calcário e escoamento de
clínquer. Mas o Minas-Rio é um corredor
exclusivo, com poucas operações. Não é
uma via de expansão”, explica o diretor.
Compensação
De acordo com o executivo, a fun-
ção dos terminais é justamente servir
como ponto de compensação para a
escassez de infraestrutura. “Ainda há
muito a ser feito em termos de abasteci-
mento, de organização da chegada aos
terminais e de serviços acessórios para
amenizar a entrada de caminhões nos
terminais”, indica, dizendo que, apesar
da carência, o Triângulo Mineiro é pri-
vilegiado em termos de rodovias, mas
existem muitos problemas neste modal
nas regiões de origem no Centro-Oeste.
“Nós tentamos endereçá-los com con-
versas com as secretarias de infraestru-
tura destes estados e contribuímos fa-
zendo nossa parte”, destaca Lorenzi.
Segundo ele, o desafio da empresa é
construir os empreendimentos de forma
a atender o crescimento da produção
agrícola dessas regiões, fazendo inves-
timentos ousados sempre em busca de
eficiência. “Tentamos integrar a ferrovia
fertilizantes se dá no complexo de Tu-
barão (ES), onde operamos dois termi-
nais de produtos diversos, o TPD 3 e o
TPD 4, que acessamos pelas malhas da
FCA e EFVM”, explica Fabiano Lorenzi,
diretor Comercial da VLI. Em Tubarão,
a empresa possui ainda outras duas es-
truturas, o Terminal Praia Mole (TPM) e
o Terminal de Granéis Líquidos (TGL).
O corredor Centro-Leste atende
ainda ao escoamento de celulose e ao
abastecimento de madeira e celulose
para exportação pelo Portocel, termi-
nal privativo no Espíri-
to Santo pertencente à
Fíbria e à Cenibra. Este
corredor viabiliza tam-
bém a importação para
a indústria siderúrgica.
Pelo TPM, entra todo o
carvão que abastece as
usinas de Minas Gerais,
com um volume de 10
milhões de toneladas
por ano, além de insu-
mos para a indústria
siderúrgica. Há ainda a
operação de minério,
que viabiliza a exporta-
ção ou importação de aço, com a en-
trada e a saída de produtos acabados
para atender ao mercado interno.
Em Santa Luzia (MG), a VLI opera
o Terminal Integrador de Santa Luzia
(TISL), que recebe produtos siderúrgi-
cos e distribui em Belo Horizonte e na
Lorenzi: maior terminal integrador
da VLI está em construção na
cidade mineira de Uberaba
DivulgaçãoVLI
DivulgaçãoVLI

3. 58 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
POLOS LOGÍSTICOS
possamos nos focar no
nosso negócio. Acredito
que é um modelo que
atende bem a todo mun-
do”, diz Guilherme Alvisi,
gerente-geral de Negócios
da MRS.
“Um ponto impor-
tante é trabalhar a multi-
modalidade”, continua o
executivo. “Para trechos
longos, o trem é imba-
tível. O que precisamos
é fortalecer aspectos do
sistema, permitindo que
cada modal atue den-
tro da cadeia de forma a
gerar lucro para o sistema. Para isso, os
terminais são fundamentais”, ressalta,
informando que a empresa aplicou o
modelo recentemente em terminais nas
cidades paulistas de Santos, Cubatão e
Jundiaí e tem novos ativos previstos ain-
da para o segundo semestre deste ano e
também para 2016.
Para ele, a mentalidade de que o trem
é inimigo do caminhão precisa mudar.
“Somos complementares. O rodoviário
é nosso parceiro. A única exigência que
fazemos no nosso sistema são tempos de
carregamento e descarregamento otimiza-
dos, para fazer o ciclo girar. Mas depende-
mos do caminhão”.
Alvisi conta que, apesar da baixa ativi-
dade econômica, a MRS tem planos ambi-
ciosos para 2015, de aumento de market
share de carga geral.
Em razão da crise de
minérios, a empre-
sa vem buscando a
diversificação. Hoje,
além do minério, os
principais produtos
transportados são si-
derúrgicos, commo-
dities agrícolas, grãos,
areia, sal, enxofre,
papel, celulose e ci-
mento. Mas os maio-
res investimentos têm
sido para desenvolver
o transporte por contêine-
res. “Tínhamos uma par-
ticipação baixa neste seg-
mento e a meta é alcançar
um crescimento acima de
dois dígitos em 2015”.
Para tanto, a empre-
sa colocou no merca-
do um novo produto,
que é o trem expresso,
com horários fixos de
partidas e chegadas, já
disponível para o Vale
do Paraíba, Campinas,
Santos e São Paulo, e
em desenvolvimento
na rota Belo Horizonte-
-Rio, na qual deverá estar operando
já neste segundo semestre, mas ainda
sem frequência definida.
“Por meio deste serviço, em vez de
mandarmos os contêineres junto com a
carga geral, montamos trens expressos
com número e tipos de vagões fixos, que
funcionam como um carrossel, levando
produtos para a exportação e trazendo
os importados, tentando casar da me-
lhor forma este fluxo. Assim, o cliente
tem previsibilidade e segurança, sabe
quando sua carga vai chegar, não perde
prazo de navio e não paga demurrage.
São muitas vantagens”, ressalta.
A aposta tem dado certo. Segundo
Alvisi, no primeiro quadrimestre de
2015 o crescimento foi de 20% só no
contêiner. Em maio passado, a MRS mo-
vimentou quase 70 mil toneladas em
contêineres, crescimento de 36% com
relação a maio de 2014. No acumulado
dos primeiros cinco meses deste ano, a
companhia registrou aumento de 23%
frente ao ano anterior. “Investimos R$
300 milhões nos últimos cinco anos no
trem expresso, no desenvolvimento do
transporte por contêineres e na compra
de ativos. Foram adquiridas sete novas
locomotivas Stadler, para operação na
cremalheira, na subida da Serra do Mar
em São Paulo”. O executivo informa que
já há outro investimento planejado para
adequar o sistema Minas, permitindo a
de forma a favorecer o caminhão, que
passa a ser utilizado em distâncias mais
curtas, criando um sistema mais eficien-
te e robusto. O que não queremos é o
caminhão sendo usado como depósito.
O caminhoneiro é nosso parceiro nessa
eficiência e queremos dar giro rápido
para que ele possa utilizar melhor seus
ativos”. Com isso, a VLI tenta buscar,
por meio da máxima eficiência do siste-
ma ferroviário, uma compensação para
a ineficiência nas pontas, na carga e des-
carga. “Não adianta ter trens rápidos se
não resolvermos este lado”.
Quanto aos novos ativos a serem
concessionados pelo PIL, o diretor afir-
ma que a empresa não tem planos, em-
bora esteja atenta aos acontecimentos.
“Nosso objetivo já é suficientemente
desafiador nos corredores atuais e esta-
mos focados em nosso plano de negó-
cios até 2017. A partir daí, sim, vamos
pensar em abrir novas frentes”.
Trens expressos
Outra concessionária de malha ferro-
viária na região em questão que aposta na
integração e na oferta de serviços diferen-
ciados para escapar da crise é a MRS Logísti-
ca. A empresa também opera com base em
terminais, só que em modelo de parceria
com operadores logísticos e clientes. “Nós
entramos com a infraestrutura ferroviária.
Às vezes, cedemos áreas para um terceiro,
mas a operação é sempre dele, para que
Alvisi: os diversos modais
devem ser utilizados de forma
inteligente para gerar lucro para
o sistema como um todo
DivulgaçãoMRS
DivulgaçãoMRS

4. POLOS LOGÍSTICOS
expansão da rota Rio-BH.
Para ele, o contêiner é
o futuro da carga ferrovi-
ária no país. “Ele pode le-
var de tudo, desde produ-
tos agrícolas, como soja e
açúcar, até amianto, gusa
e produtos industrializa-
dos em geral, como tele-
visores. “O mesmo tipo
de vagão pode levar uma
infinidade de cargas,
pois o contêiner é uma
medida unitizadora uni-
versal, que facilita fretes
casados com retorno”,
complementa Alvisi. “Ferrovia e contê-
iner se casam muito bem. Além do que,
há benefícios para a comunidade com
a retirada de caminhões das estradas, e
ganhos para o cliente. Sem contar o cus-
to cerca de 15% inferior ao rodoviário, o
trem evita fatores extemporâneos, como
a recente greve de caminhoneiros que
paralisou estradas e acessos aos princi-
pais portos. Esta situação nos trouxe car-
gas que nunca tínhamos imaginado no
trem, como perfumes em contêineres,
por exemplo”, coloca o gerente da MRS,
informando que, como projeto do trem
unitário, a empresa pretende capturar
cargas de contêineres que não estão na
ferrovia, principalmente aquelas da Ro-
dovia Presidente Dutra e da BR-040.
Ele conta que a MRS fechou 2014 com
uma receita operacional bruta de R$ 3,38
bilhões, com Ebitda de R$ 1,21 bilhão e
margem de 39,6%, o que é o principal
indicador de rentabilidade econômica. O
lucro líquido da empresa no ano passado
foi de R$ 378,8 milhões, com um volu-
me transportado de 164 milhões de to-
neladas, recorde histórico da companhia,
representando crescimento de 5,2% em
relação a 2013. O transporte por contê-
ineres totalizou 18% de crescimento em
relação ao ano anterior.
“Na crise, a ferrovia se torna ainda
mais uma solução para quem está corren-
do atrás de economizar cada real, como
ocorre hoje. Segmentos que antes não
consideravam o trem es-
tão mudando de ideia e,
para quem quiser contar
com ganho de custo base-
adoemeficiênciaeescala,
a ferrovia é uma alternati-
va fantástica para vencer
momentos de crise”.
Para a frente e
para o alto
Um modal que in-
discutivelmente vem
apresentando melhorias
na Região Sudeste – no-
tadamente em Minas e no Rio de Janei-
ro – é o aéreo, principalmente devido
às concessões à iniciativa privada feitas
pelo governo federal. Exemplo disso é o
Aeroporto Internacional Tancredo Neves
(Confins), que foi assumido em 2014 pelo
BH Airport, consórcio que detém 51% de
participação no terminal, formado pelas
empresas CCR, com 75% deste total, e
Aeroporto de Zurich, com 25%. Os outros
49% pertencem à Infraero, como nos de-
mais projetos de concessão do setor.
De acordo com Peter Robbe, gestor da
BH Airport Cargo, braço de logística da
empresa, existem projetos de curto e mé-
dio prazos para otimizar a estrutura do
terminal. “Estamos efetuando mudanças
de layout e fazendo melhorias. Por exem-
plo, reativamos a antiga área da VarigLog
e estamos reformando e ampliando a câ-
mara frigorífica também”, informa. Ou-
tras ações de curto prazo são a ampliação
da pista atual, de 3 mil metros para 3,6
mil metros, que está a cargo da Infraero, e
a construção de um segundo terminal de
passageiros, o T2, previsto para meados
de 2016 e a cargo da concessionária.
Já no longo prazo está prevista a
construção de uma nova pista, que
faz parte do contrato de concessão. “O
prazo para esta obra da nova runway é
até 2020 ou até atingirmos o estopim
de 198 mil pousos e decolagens por
ano”, explica Robbe. Em 2014, o ae-
roporto registrou 107,3 movimentos.
A empresa está também ampliando o
terminal de cargas e finaliza um estu-
do para um novo terminal para cargas
internacionais e domésticas.
O executivo informa que a BH Air-
port pretende investir R$ 1,5 bilhão
nos próximos dez anos, sendo quase a
metade – R$ 700 milhões – até 2016.
Este investimento abrange as melho-
rias previstas para a área de carga. O
gestor coloca que a empresa está con-
centrando seus esforços para atrair
cargas de quatro setores de alto valor
agregado: farmacêutico, eletroeletrôni-
co, aeronáutico e automotivo. “Aten-
demos a outros segmentos também,
mas estes são os principais e receberão
mais foco, pois vemos grande poten-
cial para eles em nosso terminal”.
Ele revela que a empresa tenta trazer
de volta a Confins as cargas mineiras,
que, pelo fato de o aeroporto não contar
com muitas frequências internacionais,
acabam indo para outros aeroportos.
“Uma de nossas metas é buscar estas car-
gas, principalmente desses quatro seto-
res”, ressalta, informando que a empresa
está fazendo uma pesquisa de origem e
destino para identificar as cargas com
maior potencial. Robbe acredita que a
posição geoeconômica é um dos grandes
atrativos do aeroporto mineiro. “Estamos
bem no centro geográfico e econômico
do país, num raio que concentra cerca de
50% da população e 65% do PIB”.
O desafio agora é atrair novamente
voos cargueiros, que deixaram de aten-
der o aeroporto. “É um dos principais
esforços em curso. Já estamos em con-
versas adiantadas com as empresas aére-
as. Hoje, temos apenas uma frequência
semanal cargueira da Absa, mas é mui-
to pouco para o nosso potencial. A in-
tenção é trazer também novos voos de
passageiros, utilizando a capacidade de
carga de seus porões. Temos que rever-
ter a situação e trazer de volta as cargas
que perdemos para outros aeroportos”.
Para que a estratégia tenha sucesso, Ro-
bbe conta que o terminal também busca
atrair operadores logísticos para dentro
60 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
Robbe: Confins precisa recuperar
cargas que migraram para
outros aeroportos
DivulgaçãoBHAirport

5. Setembro/2015 - Revista Tecnologística - 61
de sua estrutura, pois são eles que irão
garantir a capacidade dos aviões.
Quanto ao acesso – reclamação re-
corrente em outras estruturas logísticas
–, Confins não tem do que reclamar. “As
obras de melhoria foram finalizadas no
ano passado e foram muito positivas para
o acesso. E outros projetos virão, como o
Rodoanel, que será construído passando
por Betim, que é um importante polo in-
dustrial, e que também passará próximo
do aeroporto. Já melhorou muito e pode
melhorar ainda mais”, ressalta.
Ele destaca ainda o projeto do go-
verno estadual, que se iniciou há alguns
anos, chamado Aerotrópole, que está vi-
rando realidade. Trata-se de ter uma re-
gião inteira planejada em torno do aero-
porto, estruturada para atrair empresas e
serviços de forma que as pessoas possam
trabalhar e viver na região. “O governo
cria o ordenamento dos territórios, com
bairros residenciais, condomínios, áreas
de serviços e industriais. É o conceito de
working and living place, para que as
pessoas não precisem fazer grandes des-
locamentos de casa para o local de tra-
balho. A região em questão abrange um
raio de 100 km ao redor do aeroporto e
está atraindo indústrias que dependem
do modal aéreo, como a farmacêutica,
de tecidos, moda e eletrônica fina, além
da automotiva.”
Existe também o projeto em an-
damento de um aeroporto-indústria,
numa área de 25 mil m² dentro do sí-
tio aeroportuário, que está sendo feito
junto à Infraero e ao governo estadual.
“Ainda estamos vendo qual é o melhor
modelo para explorar esta atividade.
Estamos no momento preparando
todo o material para o processo de al-
fandegamento junto à Receita Federal
e aos órgãos competentes”, diz Robbe.
Explorando alternativas
Na mesma linha vai outra nova
concessionária aeroportuária, a RioGa-
leão, que assumiu em 2014 a operação
do Aeroporto Internacional do Rio de
Janeiro pelo prazo de 25 anos. A Rio-
Galeão detém 51% do terminal e é for-
mada pela Odebrecht Transportes, com
60%, e pela Changi, com 40%. Os ou-
tros 49% pertencem à Infraero.
O diretor de Cargas da empresa,
Patrick Fehring, destaca que as duas par-
ceiras têm experiência na operação de
estruturas logísticas. “A Odebrecht pos-
sui outros ativos logísticos no país, como
Embraport, Liquiport e Logum, além de
experiência na construção de aeropor-
tos. Já a Changi administra o aeroporto
de Cingapura, considerado o melhor do
mundo para cargas internacionais. A ex-
periência das duas faz diferença”, ressalta.
Fehring conta que a RioGaleão tem
um programa de investimentos em
carga de R$ 20 milhões até 2016, foca-
do em algumas áreas principais. Uma
delas é a reforma do terminal de ex-
portação e carga doméstica, que deve
receber a metade do montante investi-
do. A reforma inclui a estrutura, como
teto, piso e docas, além do prédio ad-
ministrativo e dos estacionamentos.
Outro investimento está sendo feito
na câmara fria, com 11,8 mil m³ e pé-
-direito de 12 metros. “É a maior câma-
ra fria entre os aeroportos brasileiros. É
dotada de dois ambientes – de 2 a 8 ºC
e de 16 a 22 ºC – e irá triplicar nossa ca-
pacidade de armazenagem para 17 mil
m3
. Ela será a nova porta de entrada de
vacinas no Brasil”, conta Fehring.
Ele explica que o terminal carioca re-
cebe 20% do mercado de importação de
farmacêuticos do país, sendo a segunda
porta de entrada desses produtos, princi-
palmente com origem na Europa. “Esta-
mos vendo este segmento como um dos
mais importantes para nosso crescimen-
to. A nova câmara, além de maior capa-
cidade, dará maior segurança e agilidade,
já que é dotada de transelevador e arma-
zenagem totalmente automatizada”. Esta
câmara fria já havia recebido anterior-
mente R$ 21 milhões de investimentos
da Infraero, mas nunca operou. Nos úl-
timos meses, a concessionária trabalhou
para qualificar o ativo, fazendo inclusive
a troca de alguns equipamentos, e hoje
ela já se encontra em operação.
A RioGaleão está em tratativas com
a Associação Internacional de Trans-
porte Aéreo (Iata), visando à obtenção
do certificado CEIV Pharma (Centre of
Excellence for Independent Validators).
Para tanto, o aeroporto participará de
um programa mundial, que consiste em
auditorias e treinamentos no terminal de
cargas. O certificado assegura que o arma-
zenamento e o transporte dos produtos
farmacêuticos estejam em conformida-
de com as melhores práticas e normas
internacionais, garantindo a qualidade
e a integridade da cadeia do frio, além
Disposição da
iniciativa privada
para realizar
investimentos é um
dos raros pontos
positivos da
infraestrutura nacional
DivulgaçãoRioGaleão

6. POLOS LOGÍSTICOS
de reduzir riscos e custos logísticos para
os clientes do setor. “Seremos o primeiro
aeroporto da América Latina a ter este cer-
tificado, que será um grande diferencial
para nós. Nos últimos anos, a atividade
mudou muito. A expectativa dos clien-
tes e dos órgãos regulatórios está muito
maior. Por isso temos que procurar estar
sempre atentos aos novos standards inter-
nacionais e melhorar sempre”.
Além do farmacêutico, o aeroporto
tem foco principal nos setores de tec-
nologia, de saúde, têxtil, automotivo,
tecnologia e óleo e gás, este último res-
ponsável por cerca de 25% de sua recei-
ta. “Este ano as notícias do segmento
não são muito boas, por isso o movi-
mento está um pouco linear, mas a ex-
pectativa é que o crescimento retorne
já em 2016”, acredita Fehring.
Com relação à infraestrutura, ele afir-
ma que os gargalos não impactam tanto
as atividades. “Somos novos aqui e ainda
estamos avaliando a situação. Estamos
fazendo parte do Programa Estratégico
de Logística de Cargas (Pelc), que o go-
verno do estado do Rio de Janeiro está
desenvolvendo, com o apoio do Banco
Mundial. É um projeto estratégico que
está analisando gargalos e oportunida-
des de melhorias na logística no estado.
E o Galeão foi identificado como uma
plataforma logística de primeira catego-
ria”, informa, dizendo que um dos focos
que está sendo dado é na segurança nas
rodovias, que impacta muito nos custos
da logística e é muito importante para o
segmento de tecnologia, no qual a em-
presa pretende investir.
Para aproveitar melhor seu poten-
cial, a RioGaleão contratou uma con-
sultoria para desenvolver um conceito
logístico para o aeroporto. “Estamos
numa posição muito privilegiada, a 20
km do centro da cidade e a 17 km do
porto. Queremos ver a melhor maneira
de tirar proveito disso”, afirma Fehring.
Uma das oportunidades já identifica-
das é a que ele chama de Real Estate, ou
seja, de aproveitar a área disponível para
a construção de armazéns secundários
para que operadores logísticos e outros
fornecedores da cadeia possam oferecer
seus serviços. “Tem carga que chega ao
Galeão e é transferida, por exemplo,
para um centro de distribuição na Pe-
nha, e vai acompanhada de escolta. Lá,
o importador faz todas as atividades
agregadas, como etiquetagem, emba-
lagem, nacionalização e distribuição.
Todo esse trabalho poderia acontecer
no aeroporto. Estamos estudando parce-
rias com as empresas especializadas em
condomínios logísticos para desenvol-
ver esta ideia, pois temos bastante área
disponível. No momento em que você
oferece esse benefício,
fica mais fácil criar uma
concentração em volta
do aeroporto e transfor-
má-lo numa plataforma
multimodal, o que nos
possibilitaria tirar custos
do cliente e aumentar
nosso share. Com isso
poderemos trazer de vol-
ta ao aeroporto os freight
forwarders, que nos últi-
mos anos saíram daqui
por vários motivos”.
Tudo isso está em es-
tudo, mas Fehring afirma
que, paralelamente, a empresa vem atu-
ando fortemente na melhoria operacional
do aeroporto. Ela investiu pesadamente
em tecnologia, como cercamento, novas
cancelas e melhoria do controle de acesso,
como o sistema que faz a leitura das placas
dos caminhões. Foram trocados também
todos os equipamentos de movimenta-
ção, com a entrada em operação de novas
empilhadeiras e máquinas de manuseio,
por meio de uma parceria com a Brasif.
“Todasessasmedidasestãoligadasàin-
tegridade da carga e à agilidade e seguran-
ça das operações, que são fundamentais
para uma indústria como a farmacêutica
ou a de tecnologia. A maioria dos inves-
timentos foi feita nisso, além da melhoria
na logística tributária. Este é um fenôme-
no brasileiro que é diferente do restante
do mundo, mas estamos conseguindo
trabalhar bem com os órgãos anuentes,
obtendo deles uma atitude de parceria”,
garante. Fehring informa que já foi obtida
uma redução de 20% no tempo de libera-
ção das cargas no terminal, por meio de
mudança de processos, treinamento da
equipe e melhorias operacionais.
“O primeiro passo é entregar uma
operação estável e eficiente. Sem ela,
não adianta tentar alavancar ações de
marketing. O próximo passo é fazer cres-
cer nossa participação, atraindo novas
cargas. Para isso, precisamos de frequ-
ência de voos e temos feito roadshows
com diversas operadoras de cargueiros
para vender nosso ae-
roporto. Identificamos
que hoje existem mais
de 4 mil toneladas por
ano destinadas ao Rio
de Janeiro que chegam
por Viracopos, em Cam-
pinas (SP). Temos duas
frequências regulares
de cargueiros de Miami,
mas nenhuma da Euro-
pa, e certamente existe
demanda e interesse por
parte deles”.
Ele explica que, em-
bora a oferta em porões
de passageiros tenha aumentado, já que a
capacidade dos aviões também aumentou
bastante, existem cargas que por sua na-
tureza e dimensões demandam aeronaves
cargueiras. “Isto aumenta a oferta e facilita
para o cliente, tirando tempo e custos da
cadeia. Por isso estamos indo atrás”.
Cem por cento privado
Além dos grandes aeroportos, a região
conta ainda com uma estrutura diferen-
ciada, menor, que é o Aeroporto de Cabo
Frio, no município de mesmo nome lo-
calizado no norte do Rio de Janeiro. Des-
de 2011, ele está concessionado à Libra
Aeroportos, pertencente ao Grupo Libra,
e é o único com participação 100% priva-
da, sem a presença da Infraero.
De acordo com Kleber Meira, diretor
Fehring: programa de
investimentos em carga no
Galeão soma R$ 20 milhões
62 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
DivulgaçãoRioGaleão

7. da empresa, o terminal é interessante por
permitir a operação de diversos perfis de
receita de operação. “Ele não é só de car-
ga, nem só de passageiro ou de operação
offshore. O diferencial é seu posiciona-
mento geográfico, que lhe permite atuar
em mais de um segmento”. Localizado
na Região dos Lagos, um dos principais
polos turísticos do estado do Rio, o ae-
roporto recebe um fluxo constante de
turistas ao longo do ano, intensificado
no verão. “Temos um voo diário da Azul
vindo de Campinas e também, de quinta
a domingo, voos da mesma companhia
vindos de Belo Horizonte, além de mui-
tos charters na alta estação”, conta Meira.
O aeroporto tem também, na avia-
ção geral, operações voltadas a helicóp-
teros, atendendo principalmente ao se-
tor de offshore, já que a cidade fica ao
sul da Bacia de Campos, uma das prin-
cipais produtoras de petróleo do país.
“Atendemos muito a este segmento,
transportando passageiros para a Petro-
bras e empresas fornecedoras. Temos
um terminal exclusivo para o offshore, o
TPS 2, e um pátio com cerca de 20 heli-
cópteros contratados para atendê-la, fa-
zendo o percurso aeroporto-plataforma
e vice-versa”, diz o executivo, ressaltan-
do que o aeroporto é o mais próximo do
Campo de Libra, um dos maiores do Pré-
-Sal. “Futuramente, provavelmente sere-
mos o principal aeroporto a atender este
campo, já que estamos a apenas 170 km
em linha reta do meio da bacia”.
Meira informa que o aeroporto tam-
bém é internacional e é uma zona pri-
mária alfandegada, operando em todos
os regimes, inclusive com o Repetro, que
beneficia as cargas de óleo e gás. “Rece-
bemos muitas peças para este setor de
offshore, que já saem daqui desembara-
çadas para Campos e Macaé”.
Por conta da proximidade e vocação
para o segmento de óleo e gás, o aero-
porto, assim como o restante do esta-
do do Rio, tem sofrido com a crise no
setor de exploração de petróleo. “Tive-
mos uma queda de 47% no volume de
processos de desembaraço de cargas. O
movimento está muito ruim, com tudo
parado”, reclama, dizendo que a maior
receita da empresa vem mesmo deste
setor. “As outras atividades não são tão
rentáveis. É fundamental para o Rio de
Janeiro que sejam retomados os investi-
mentos em óleo e gás”, afirma.
Gargalos não são problemas para o
Aeroporto de Cabo Frio. O terminal tem
capacidade para 580 mil passageiros ao
ano e movimenta atualmente 45 mil.
Além do TPS 2, voltado ao offshore, há
um outro terminal de passageiros para
aviação comercial e geral, o TPS 1. O ae-
roporto conta ainda com um terminal
de carga com 80 mil m2
de área, sendo
20 mil m2
cobertos, apresentando área
alfandegada e área segregada para a
Agência Nacional de Vigilância Sanitária
(Anvisa). A empresa não divulga núme-
ros de movimentação de cargas.
Segundo Meira, o acesso rodoviário
também não é problemático. Vindo do
Rio, ele é feito pela Via Lagos, a RJ-102,
uma estrada concessionada e pedagia-
da; de Minas Gerais, se dá pela BR-040,
que também é pedagiada e está em boas
condições. “Acho que não temos gar-
galos ou necessidade de construção de
novos ativos para acesso”.
O principal desafio é o pouco fluxo
de voos para a região. A Absa tem uma
frequência cargueira vinda de Miami,
que era muito calcada nas atividades do
óleo e gás e hoje ainda se mantém pelos
clientes do setor eletroeletrônico. “Eram
dois voos semanais e agora temos só um,
que mesmo assim tem pouca carga”,
afirma Meira, dizendo que a carga tem
migrado muito para os porões de passa-
geiros e, neste ponto, é difícil para Cabo
Frio concorrer com aeroportos maiores.
A empresa investiu, no ano passa-
do, quase R$ 4 milhões no aumento
da pista, do pátio e na via de servi-
ço. A pista tem 2.550 metros, está ao
nível do mar e raramente fecha por
mau tempo. “Temos um terminal
bem equipado e de qualidade; temos
vistorias frequentes da Agência Nacio-
nal de Aviação Civil (Anac) e da pró-
pria Petrobras, que é muito exigente.
Ela divulga um boletim periódico de
avaliação de desempenho para todos
os fornecedores e, nos últimos sete tri-
mestres, nós obtivemos nota cem, ou
seja, não tivemos nenhuma não-con-
formidade”, destaca Meira.
Na verdade, o problema do aeropor-
to não são os gargalos, mas a capacida-
de ociosa, e existe ainda o temor de que
surjam novos aeroportos regionais em
Campos e Macaé. “Não temos proble-
mas de infraestrutura, temos sobra. Mas
a economia precisa retomar ou vamos
criar vários elefantes brancos”.
Com pouco, faríamos muito
Um segmento que procura crescer por
meio da intermodalidade, só que dessa
DivulgaçãoLog-In
POLOS LOGÍSTICOS
64 - Revista Tecnologística - Setembro/2015

8. vez combinando o cami-
nhão com o navio, é o de
cabotagem. O setor tem
ganhado mais relevância
no país, mesmo num mo-
mento de crise e com os
fretes rodoviários em bai-
xa, justamente pela pouca
oferta de infraestrutura
nos demais modais. Pode
parecer paradoxal, mas as
más condições das estra-
das brasileiras têm levado
as indústrias a romper pa-
radigmas e a colocar no
navio a carga que antes ia
de caminhão.
Não que, com as características do Bra-
sil, de grandes distâncias de norte a sul e
beneficiado por uma costa de mais de 8
mil km, a cabotagem tenha de ser um
quebra-galho. Ao contrário, ela é talhada
para este tipo de transferência, de longa
distância e entre estados costeiros. Por es-
sas e outras é que a Log-In vem crescendo
a taxas de dois dígitos, com aumento de
25% no primeiro trimestre de 2015, mes-
mo com a situação econômica atual. Além
da navegação costeira, com três serviços –
Atlântico Sul, Costa Norte e Amazonas,
todos operando na subida e na descida –, a
companhia opera ainda no Espírito Santo
o Terminal de Vila Velha (TVV).
Mas, apesar do crescimento, a empre-
sa tem sérias críticas à infraestrutura ofe-
recida na região mais rica do país, como
desabafa o seu diretor de Planejamento,
Cleber Cordeiro Lucas. “Quando falamos
de infraestrutura no Brasil, estamos sem-
pre correndo atrás e nunca andando na
frente. Ela é fundamental para pavimen-
tar o desenvolvimento do país e, como
todos, nós sofremos por ela, ou pela falta
dela. A Log-In é uma empresa que, por sua
natureza, trabalha obrigatoriamente com
o multimodalismo ou intermodalismo.
Nós utilizamos a infraestrutura rodoviá-
ria, aquaviária, marítima e portuária. E,
nesta região específica, temos problemas
de acesso em todos os portos, o que não é
novidade para ninguém”.
Com relação aos por-
tos, ele ressalta que a situ-
ação está mais tranquila
agora porque, com o co-
mércio exterior em que-
da, as estruturas são me-
nos solicitadas, mas nem
por isso são adequadas às
necessidades atuais do se-
tor. “Nos três estados cos-
teiros da Região Sudeste –
Espírito Santo, Rio e São
Paulo – existem projetos
de expansão operacional
dos terminais, porque as
áreas já ficaram pequenas e
a projeção futura é de crescimento de vo-
lume. Mas os projetos estão parados por
conta do novo marco regulatório e pela
demora da Secretaria de Portos (SEP) em
dar a autorização para os investimentos
acontecerem. Este, na minha opinião, é
um ponto de atenção”, diz Lucas. Pelo
lado do acesso marítimo, ele conta que o
problema é o atraso nas dragagens, como
a do porto de Vitória, que teve 98% do
processo realizado e emperrou nos úl-
timos 2%. “É um absurdo, e parou por
questões burocráticas, aditivos contratu-
ais. Por 2%, o porto não pode usufruir de
um calado maior”.
De acordo com ele, é difícil ser oti-
mista quando se fala da infraestrutura
brasileira, mas o que há de positivo é a
disposição da iniciativa privada em in-
vestir. “A maioria dos terminais do Rio e
do Espírito Santo tem protocolado junto
à SEP os projetos. Só que, se o lado pri-
vado se adiantou e foi atrás, a máquina
pública é lenta e não dá a resposta ade-
quada. Esta dragagem de Vitória custou
até agora mais de R$ 100 milhões e, por
causa de uma diferença de R$ 3 milhões,
que é o que falta, a obra está parada sem
entregar o benefício. É muita ineficiência
já que, com tão pouco, faríamos muito”.
Por conta dessa questão, a Log-In
não consegue escalar seu próprio por-
to. “A característica do serviço Atlânti-
Meira: Cabo Frio tem como
diferencial o posicionamento
geográfico, que permite atuar
em mais de um segmento
DivulgaçãoLibra

9. co Sul é subir com mais carga do que
desce. Mas em Vitória, pela questão
do calado, não conseguimos escalar o
TVV na rota Norte. Deixamos de aten-
der parte do mercado que seria bene-
ficiado com a cabotagem e temos que
segmentar o atendimento”, reclama.
Além do calado, há o problema do
tamanho dos navios. Ele exemplifica a si-
tuação dizendo que, quando o TVV foi ar-
rendado em 1997, o tamanho médio dos
navios era de 200 metros. Hoje, é de 270,
280 metros, e com calado maior. Por isso,
o terminal tem, desde outubro passado,
um projeto de expansão de área e berço
que o habilitará a receber as novas embar-
cações. “Ou nos adequamos, ou perdere-
mos frequências para outros portos e ou-
tros estados, o que não é ruim apenas para
a Log-In, mas para a economia do Espírito
Santo como um todo”, avisa, ressaltando
que o momento, pela baixa atividade, é
ideal para fazer intervenções no porto.
Cordeiro afirma que tem como clien-
tes diversos setores da
indústria, como eletroe-
letrônico, higiene e lim-
peza, químicos, alimen-
tos, agrícola e moveleiro,
entre outros. E o grande
aumento de volume tem
sido mesmo na conver-
são da carga de longa dis-
tância do rodoviário para
a cabotagem. “Este é o
segredo do crescimento.
Aumentamos muito a
base de clientes quando
buscamos a conversão da
carga Sul-Norte do cami-
nhão para o navio. E temos conseguido
isso mesmo num momento de frete rodo-
viário baixo, o que demonstra a competi-
tividade do modal”.
Além da estrutura rodoviária precá-
ria, ele afirma que a cabotagem tem se
beneficiado do momento econômico,
mostrando-se como uma solução para as
empresas que buscam redução de custos,
segurança e sustentabilidade. “Com um
uso mais racional da intermodalidade, o
país estaria mais atendido e sua infraes-
trutura ficaria menos sobrecarregada. No
ano passado, por exemplo, os acidentes
de trânsito – a maioria envolvendo cami-
nhões – custaram ao país R$ 25 bilhões.
Quando se alivia a estrutura rodoviária
para operar na curta distância, utilizando
modais mais adequados nas rotas longas,
todo o sistema se beneficia. É o tipo de
solução ganha-ganha”, finaliza.
Vontade de investir
Corroborando com o que afirma o
diretor da Log-In, sobre a disposição da
iniciativa privada em investir nos ter-
minais, estão as obras de expansão do
Grupo Multiterminais, dono de duas
das principais estruturas portuárias da
capital fluminense, o terminal de contê-
ineres MultiRio e o de veículos Multicar.
A companhia tem um plano de investi-
mentos que totaliza R$ 550 milhões, dos
quais aproximadamente 360 milhões já
foram efetuados. Entre o
que já foi realizado estão
as obras de expansão do
cais, que ganhou mais
550 metros, dotando
os dois terminais – o de
contêineres e o de veícu-
los – de um total de 1.160
metros de extensão de
cais, além de um dolphin
de amarração e atracação
para navios ro-ro, que
transportam veículos
montados. O cais aguar-
da agora o licenciamento
pelos órgãos competen-
tes para entrar em operação.
Em andamento, está a construção de
três novos armazéns, com cerca de 20 mil
m2
de área total. A terceira parte do plano
de expansão da Multiterminais é o edifício
garagem, que já se encontra em fase de li-
citação e irá aumentar em mais de 70% a
capacidade atual, que é de 7 mil veículos
e vai para 12 mil, por meio da verticali-
zação, que permite a otimização da área
ocupada. O plano de investimento inclui
ainda a aquisição de equipamentos de cais
e pátio, entre eles seis portêineres, sendo
que três deles já estão em operação, dois
estão previstos para o fim do ano e o últi-
mo encontra-se em fase de licitação, e 30
RTGs (12 em operação, quatro chegando
no mês de dezembro e 14 em fase de co-
tação). “Além do aumento de capacidade,
os equipamentos visam uma operação
mais sustentável. Os RTGs, por exemplo,
são totalmente elétricos. Não consomem
combustíveis fósseis e não poluem”, res-
salta Luiz Henrique Carneiro, presidente
do MultiRio e do Multicar.
No entender do executivo, os gover-
nos – sejam da esfera municipal, esta-
dual ou federal – também têm mostra-
do disposição para investir nos acessos.
“Estão previstos investimentos de cerca
de R$ 500 milhões em obras públicas
que visam melhorias nos acessos rodo-
viário, ferroviário e marítimo no Rio de
Janeiro. A dragagem do canal de acesso
ao porto, por exemplo, está prestes a
começar e deve ser finalizada dentro de
um ano”, informa.
De acordo com ele, com relação aos
acessos rodoviários, está prevista a exe-
cução da chamada Avenida Portuária, li-
gação entre o Porto do Rio de Janeiro e a
Avenida Brasil, principal acesso ao mu-
nicípio e ao porto, que terá um viaduto
sobre a linha férrea. A obra tem contra-
to de arrendamento já assinado com o
concessionário da Ponte Rio-Niterói,
com prazo previsto de entrega em no
máximo cinco anos.
“Os arrendatários dos terminais estão
realizando investimentos na infraestru-
tura portuária sob sua responsabilidade
que irão quase que dobrar a capacidade
instalada do Porto do Rio. Mas o equacio-
namento da infraestrutura de acesso, seja
rodoviária ou aquaviária, é fundamental
para garantir a efetividade dos investi-
mentos”, diz Carneiro. No entender do
executivo, a questão dos acessos está bem
encaminhada. “Agora é crucial a con-
cretização da dragagem, a conclusão da
Avenida Portuária e a melhoria do acesso
rodoviário ao Bairro do Caju, chamado
POLOS LOGÍSTICOS
Lucas: infraestrutura no Brasil
está sempre correndo atrás e
nunca andando na frente
66 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
DivulgaçãoLog-In

10. de Avenida Alternativa”.
No planejamento, está
tudo bem. É aguardar a
efetivação das obras.
Projetos de
classe mundial
Impulsionados pelo
boom do setor de óleo e
gás ocorrido desde a des-
coberta do Pré-Sal, sur-
giram dois megaempre-
endimentos portuários,
um deles já em funciona-
mento – o Porto do Açu,
localizado no município de São João da
Barra, no norte do estado do Rio – e ou-
tro ainda em projeto, o Porto Central, na
cidade de Presidente Kennedy, no sul do
Espírito Santo.
O Açu é operado pela Prumo Logís-
tica, composta pelo Grupo EIG Global
Energy Partners, detentor de 52,8% do
negócio, por Eike Batista, que foi o cria-
dor do empreendimento e hoje detém
20,9% de participação, pelo Teacher’s
Pension Plan, com 7%, além de 19,3%
pulverizados entre acionistas minoritá-
rios. A Prumo também tem participação
de 50% na Ferroport, em joint-venture
com a Anglo American, e de 50% na
PB Prumo, visando ao fornecimento de
combustível para embarcações. Até o
momento, o empreendimento já recebeu
mais de R$ 10 bilhões em investimentos.
O porto compreende uma área de 90
km quadrados e se localiza a 150 km da
Bacia de Campos. Ele é composto pelo
terminal 1 (T1), offshore, em operação
desde outubro de 2014,
com ponte de acesso de
3 km de extensão, nove
píeres para movimenta-
ção de minério de ferro
(com quatro berços dedi-
cados e capacidade para
100 milhões de tonela-
das por ano) e petróleo
(cinco berços, com capa-
cidade para movimentar
até 1,2 milhão de barris
por dia), canal de acesso
e bacia de evolução. O
T1 tem ainda um que-
bra-mar de 2,6 km e ca-
pacidade para receber navios de grande
porte, como Capesizes (220 mil t) e Very
Large Crude Carriers (VLCC, de 320 mil
t). Hoje, o T1 tem uma profundidade de
18,5 m, com previsão para atingir 23 m.
O Açu é servido por um minerodu-
to da Anglo American, com 525 km
de extensão, que transporta o produ-
to diretamente de Conceição do Mato
Dentro (MG), onde a empresa mantém
uma mina e uma planta de beneficia-
mento. O ativo movimenta, em sua
primeira etapa de funcionamento,
26,5 milhões de toneladas.
Já o Terminal 2 (T2), onshore, está
instalado no entorno de um canal para
navegação que conta com 6,5 km de ex-
tensão, 300 metros de largura e profun-
didade mínima de 10 metros em toda a
sua extensão, chegando a 14,5 metros
no local mais profundo. Com mais de 13
km de cais, o T2 pode movimentar carga
de projeto, contêineres, rochas, bauxita,
grãos, veículos, granéis líquidos e sólidos,
carga geral e petróleo. Além disso, estão
em andamento as obras dos aterros para
as retroáreas e a construção do quebra-
-mar norte e sul. O terminal também
abriga uma área dedicada à indústria de
suporte às operações de óleo e gás.
Os grãos e o minério de ferro poderão
ser movimentados pelo Terminal Multi-
cargas (TMult) da Prumo, que começa a
operar já no segundo semestre deste ano.
Ele possui área para instalação de silos
para armazenamento, galpões e acesso
logístico (ferroviário e rodoviário). O Açu
segue o conceito de porto-indústria e con-
tará com um distrito industrial localizado
em área contígua à do porto, além de uma
retroárea para armazenamento dos pro-
dutos movimentados. Várias indústrias já
estão instaladas e outras se instalando no
distrito, algumas já em produção.
Para o acesso ao porto, está prevista a
construção de um corredor logístico que
irá ligar o Complexo Industrial aos prin-
cipais modais existentes na região, como
as rodovias BR-116, BR-101 e BR-040. O
desenvolvimento do Corredor Logístico
é um projeto do governo do estado do
Rio de Janeiro e atualmente encontra-se
em fase de estudos. Ele prevê quatro fai-
xas rodoviárias, duas linhas ferroviárias
e três linhas de transmissão, e foi dimen-
sionado para transportar 200 milhões de
t por ano, com circulação de até 100 mil
veículos por dia.
O porto está contemplado em dois
trechos ferroviários previstos no PIL
2, anunciado em junho pelo governo
federal: o da EF-118, que irá ligar as
cidades do Rio de Janeiro e de Vitória
e prevê um ramal conectando o Açu à
malha, e a EF-354, a Ferrovia Transo-
ceânica, que ligará a costa atlântica ao
oeste do Brasil e ao Oceano Pacífico.
Superporto capixaba
No sul do Espírito Santo, próximo
à divisa com o Rio de Janeiro, está em
desenvolvimento o projeto do Porto
Central, empreendimento feito em par-
ceria pela TPK Logística, formada por
POLOS LOGÍSTICOS
Carneiro: poder público tem
mostrado disposição para
investir em acessos portuários
HumbertoSouza-AgênciaImagem
68 - Revista Tecnologística - Setembro/2015
DivulgaçãoLog-In

11. empreendedores brasileiros com expe-
riência nas áreas de operação portuária,
mineração, construção civil, logística e
indústria offshore, e o Porto de Roterdã,
na Holanda, maior complexo portuário e
industrial da Europa. A primeira fase de
operações do empreendimento tem pre-
visão de consumir R$ 4,5 bilhões.
O porto será instalado em uma área
de 20 km2
, com 10 km de berços e píeres
e dotado de um calado de 25,5 metros,
apto a receber, portanto, os maiores na-
vios do mundo, como VLCCs e os Va-
lemax. O acesso marítimo será realizado
por um canal de 300 metros de largura
com duas vias de tráfego simultâneo
para embarcações convencionais.
O empreendimento é um complexo
industrial portuário multipropósito, de-
senvolvido no conceito de cluster, no
qual terminais com atividades similares
são agrupados com a finalidade de via-
bilizar sinergias e otimizar a eficiência
operacional. São oito clusters principais:
base de apoio logístico offshore, estalei-
ros navais para construções e reparos,
óleo e gás, produtos minerais, siderúrgi-
cos e agrícolas e carga geral e contêineres.
O complexo portuário será implan-
tado em três fases, de acordo com as
demandas do mercado e com as necessi-
dades dos clientes. Ele está sendo desen-
volvido no modelo Landlord, no qual o
Porto Central investirá na construção e
gestão da infraestrutura portuária e as em-
presas parceiras ficam responsáveis pelo
desenvolvimento e pela operação da su-
perestrutura dos terminais. Este modelo
garante a eficiência do complexo, reduz
os investimentos privados necessários,
proporciona economia de escala para os
operadores de terminais e resulta em me-
nor impacto ambiental, por acomodar
vários terminais em um único local.
Além de atender a todo o Sudeste, a
hinterlândia do Porto Central engloba
os estados de Goiás e Mato Grosso, ten-
do uma área de influência com destaca-
do volume de exportação de soja, milho,
açúcar, café, minério de ferro, produtos si-
derúrgicos, mármore e granito, e está pró-
xima às grandes bacias de petróleo e gás
da costa brasileira. Ademais, o porto está
inserido em uma área de baixa densidade
populacional e estrategicamente destina-
da pelo município de Presidente Kenne-
dy à instalação de um distrito industrial,
contribuindo para o crescimento plane-
jado e integrado da região. A estratégia
do porto é atrair players nacionais e in-
ternacionais das indústrias de óleo e gás,
tancagem, base de apoio logístico offsho-
re, minério de ferro e siderúrgicos, grani-
tos e mármores, agronegócio e fertilizan-
tes, contêineres, indústria automotiva, de
energia e estaleiros.
O futuro porto capixaba poderá ser
acessado pela BR-101, que passa a 30 km
dele, e pela BR-262, que o interliga com
o Centro-Oeste. Já o acesso ferroviário
ainda depende da viabilização dos dois
projetos que também atendem ao Por-
to do Açu, da EF-118 e da EF-354. A im-
portância da EF-118 é tanta que o Porto
Central é um dos parceiros do projeto,
juntamente com o Porto do Açu e com
os governos estaduais do Rio de Janeiro
e do Espírito Santo. Estas ferrovias serão
capazes de transportar para a costa gran-
des volumes de carga para exportação,
como minério de ferro, soja e milho,
bem como receber grande quantidade
de mercadoria importada, tais como fer-
tilizantes, carvão e automóveis.
O Porto Central teve a Licença Prévia
(LP) emitida em dezembro de 2014 pelo
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e Recursos Renováveis (Ibama), o que
atesta a viabilidade ambiental e estabe-
lece as condições de desenvolvimento
do projeto. A previsão de início de ope-
rações da primeira fase é em 2017.
Silvia Marino
Aeroporto de Cabo Frio: (22) 2647-9500
BH Airport: (31) 3689-2700
MRS: (11) 5505-2768
Prumo Logística: (21) 3725-8000
RioGaleão: (21) 3004-6050
TPK Logística: (27) 3325-2551
VLI: (31) 3279-4900