Maranhão: Geografia do Estado Nordestino

O Maranhão está localizado na região Nordeste do Bra-
sil. Limita-se com os estados do Pará (a oeste), Tocantins
(a sudoeste), Piauí (a leste), além de ser banhado pelo o-
ceano Atlântico (ao norte). Sua extensão territorial é de
331.935,507 quilômetros quadrados, ocupando 3,9% do ter-
ritório nacional. Sendo o segundo maior estado da Região
Nordeste do Brasil e o oitavo maior estado do Brasil.
O estado está dividido em 217 municípios e conforme
contagem populacional realizada em 2010 pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), totaliza
6.574.789 habitantes, considerado o quarto estado mais
populoso do Nordeste. O crescimento demográfico é de
1,5% ao ano e a densidade demográfica é de 19,8 habitan-
tes por quilômetro quadrado.
O território que compreende o Maranhão era ocupado
por comunidades indígenas. Posteriormente, durante a co-
lonização brasileira, o estado foi disputado por franceses,
portugueses e holandeses. Além dos índios e dos coloniza-
dores europeus, a população maranhense tem fortes ele-
mentos dos africanos, que foram trazidos para a realização
do trabalho escravo.
Localizado entre as regiões Norte e Nordeste do Brasil,
o Maranhão possui uma grande diversidade de ecossiste-
mas. São 640 quilômetros de extensão de praias tropicais,
floresta amazônica, cerrados, mangues, delta em mar aber-
to e o único deserto do mundo com milhares de lagoas de
águas cristalinas. Essa diversidade está organizada em
cinco pólos turísticos, cada um com seus atrativos naturais,
culturais e arquitetônicos. São eles: o pólo turístico de São
Luís, o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses, o Par-
que Nacional da Chapada das Mesas, o Delta do Parnaíba
e o pólo da Floresta dos Guarás.
A população do Maranhão é uma das mais miscigena-
das do Brasil, de acordo com o IBGE, 68% dos habitantes
são pardos, resultado da mistura de diferentes composi-
ções étnicas. A maioria da população estadual é composta
por afro-descendentes, consequência do intenso fluxo de
tráfico negreiro entre os séculos XVIII e XIX. Atualmente, o
Maranhão possui mais de 700 comunidades quilombolas,
sendo, portanto, o estado que detém a maior quantidade de
comunidades remanescentes de quilombos no Brasil.
São Luís, capital do Maranhão, com 1.014.837 habitan-
tes é a cidade que possui maior concentração populacional
do estado, considerada como a capital nacional do Reggae.
Outras cidades maranhenses populosas são: Imperatriz
(247.505), São José de Ribamar (163.045), Timon
(155.460), Caxias (155.129), Codó (118.038), Paço do Lu-
miar (105.121), Açailândia (104.047).
O Maranhão apresenta grande pluralidade cultural, ten-
do como principal manifestação popular, a festa do bumba
meu boi. Outro elemento que também esse aspecto é o
tambor de crioula.
Com graves problemas socioeconômicos, visto que a-
proximadamente 19% da população não É alfabetizada, o
Maranhão é o penúltimo colocado no ranking nacional do
Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), com média de
0,683, superior apenas ao de Alagoas (0,677). O índice de
mortalidade infantil é alto (46,3 óbitos a cada mil nascidos
vivos) e a expectativa de vida é de 67 anos.

GEOGRAFIA DO MARANHÃO
154 VOCÊ FAZ. VOCÊ ACONTECE.
SUPERFÍCIE
A superfície do Maranhão é de 331. 983,293 km² do ter-
ritório brasileiro, o que lhe garante o 8º lugar entre os maio-
res unidades da Federação, superado pelos Estados do
Amazonas, Pará, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais, Bahia
e Mato Grosso do Sul.
É o 2° maior Estado da região Nordeste, ocupando
21,2% do total desta região, sendo superado pelo Estado
da Bahia.
DIMENSÕES
O território maranhense se estende mais no sentido nor-
te-sul, de Cabo Gurupí até as cabeceiras do rio Parnaíba
num total de 1. 032 km. Da barra do rio Parnaíba (ponto ex-
tremo a leste) confluência do Araguaia e Tocantins (ponto
extremo a oeste), a dimensão é de 781 km.
LIMITES
- Norte: Oceano Atlântico... 640 km
- Sul e Sudoeste: Tocantins... 1. 060 km
- Sul e Sudeste: Piauí... 1. 365 km
- Oeste: Pará... 798 km
- O Maranhão separa-se:
- Do Piauí pelo rio Parnaíba.
- Do Pará pelo rio Gurupí.
- Do Tocantins pelos rios Tocantins e Manoel Alves
Grande.
PONTOS EXTREMOS
- Norte: Farol da Pedra Grande na Ilha de São João, no
município de Carutapera
- Sul: Nascente do rio Águas Quentes na Serra sa Taba-
tinga, Município de Alto Parnaíba
- Leste: rio Parnaíba, defluência com o rio Iguaçu, muni-
cípio de Araioses
- Oeste: confluência dos rios Tocantins e Araguaia, mu-
nicípio de Imperatriz.
A renda per capita maranhense, de 6.620 reais em 2011
(IBGE), é a mais baixa do Brasil. O índice de mortalidade
infantil é alto – 46,3 por mil nascidos vivos. Embora tenha
melhorado muito, é a segunda pior taxa do país, só supera-
da pela de Alagoas. O Maranhão, apesar do desenvolvi-
mento alcançado em alguns setores econômicos, permane-
ce como um dos mais pobres estados do país, ocupando a
última posição no Índice de Desenvolvimento Humano (I-
DH) brasileiro.
DÉFICIT HABITACIONAL
De acordo com estudos realizados pela Fundação Getú-
lio Vargas em 2007, o Maranhão é o estado com o maior
déficit habitacional do Brasil. Apresentando um índice de
38,1 por cento (que equivale ao número de imóveis existen-
tes, dividido pelo de moradias necessárias para suprir a
demanda da população). Em termos absolutos, o deficit no
estado chega a 570 606 unidades país. O déficit mara-
nhense representa 7,14 por cento do déficit absoluto total
brasileiro, estimado em 7 984 057. A média maranhense é
quase três vezes maior do que a nacional, de 14,6 por cen-
to. Para a Fundação Getulio Vargas, as causas do déficit no
estado estariam relacionadas à má distribuição de renda, à
inadimplência do estado e Municípios e à política aplicada
no setor
EDUCAÇÃO
De acordo com dados divulgados pelo Instituto Brasilei-
ro de Geografia e Estatística em 2009, o Maranhão possuía
o maior número de crianças entre oito e nove anos de idade
analfabetas no país. 40% das crianças do estado nessa fai-
xa etária não sabiam ler e escrever, enquanto que a média
nacional era de 11,5 por cento.
DESNUTRIÇÃO
O Maranhão está entre os estados mais pobres do país.
Segundo o Ministério da Saúde, grande parte dos habitan-
tes do estado não tem acesso a saneamento básico. Na á-
rea rural, apenas 15,4% da população conta com esgoto
sanitário. Mesmo na capital, São Luís, o índice é 50,5% -
bem abaixo da média brasileira, de 63,9%.
De acordo com o último levantamento do Unicef (Fundo
das Nações Unidas para a Infância) o estado apresenta alto
índice de desnutrição entre crianças de até 5 anos. Os mu-
nicípios de Afonso Cunha, perto da divisa com o Piauí, no
sertão, e Nina Rodrigues, a 180 km da capital, São Luís,
estão entre as dez cidades brasileiras com maior índice de
crianças desnutridas, com taxas próximas a 36%. Em 2006
uma síndrome neurológica atacou o interior do Maranhão
matando mais de 30 pessoas. A causa, descoberta depois,
era a falta de vitamina B1.
O Maranhão é o estado que apresenta o maior índice de
população rural: 48,08% dos habitantes moram no campo,
conforme dados da Pesquisa Nacional de Amostragem por
Domicílio (Pnad). A estrutura fundiária permanece forte-
mente concentrada. A agricultura familiar e de baixo padrão
tecnológico, praticada em pequenas propriedades, é pre-
dominante.

155VOCÊ FAZ. VOCÊ ACONTECE.
AS TRANSFORMAÇÕES NO CAMPO
Êxodo rural
1. 1991-2000: foram expulsas 675 mil pessoas do campo.
2. 1996-2000: redução de 9,1% da população rural / mé-
dia de 57 mil pessoas ou 11,4 mil famílias/ano.
3. 2000-2007: redução de 11% da população rural / 252
mil pessoas expulsas do campo.
4. São Luis: maior taxa de crescimento populacional entre
as capitais do nordeste (favelização, violência urbana e
desemprego).
5. Periferias miseráveis e sem perspectivas espalham-se
nas pequenas e médias cidades: violência urbana / a-
gricultores de “ponta de rua” (arrendamento).
- Inversão da tendência secular: o território do Maranhão
deixa de receber migrantes em busca de “terra liberta”
e passa a expulsar trabalhadores em massa.
- “Exportação” de conflitos sociais (PNAD 2008): “frente
camponesa”: 430 mil maranhenses no Pará, 126 mil no
Tocantins, 82 mil em Roraima (20% da população),
número desconhecido na Guiana Francesa e no Suri-
name.
A ação do fluxo e refluxo das correntes de marés é res-
ponsável pela distribuição dos sedimentos que tendem a
acentuar os pontões lodosos, que avançam pelo mar, e pe-
la formação de ilhas, as quais sugerem uma origem ligada
ao fracionamento daqueles por ocasião das marés equino-
ciais.
A sedimentação é favorecida pelo tipo de raízes carac-
terísticas da vegetação de mangues, que constituem obstá-
culos ao deslocamento do fluxo das marés.
Em alguns pontos do litoral, como ao norte de Alcânta-
ra, as vagas, solapando as rochas da Formação Itapecuru,
originaram escarpas que constituem verdadeiras falésias.
Para o interior, a área que antecede o litoral propria-
mente dito, apresenta diversificações, litológicas, que se
traduzem na feição do relevo. Enquanto a leste da baia de
Turiaçu predominam rochas cretáceas de Formação Itape-
curu, originando formas tabulares, resultantes da disseca-
ção da superfície de aplainamento, para oeste, as rochas
pré-cambrianas do núcleo Gurupi originam um relevo coli-
noso, derivado da compartimentação de uma superfície de
uma pré-cretácea que foi parcialmente exumada.
As grandes unidades geomorfológicas que podem ser
identificadas no espaço maranhense são:
- Chapadões chapadas e “cuestas” – ocupando quase
toda a porção meridional, corresponde à área dos re-
manescentes da Superfície Sul-americana, que perde
lentamente altitude em direção norte.
- Superfície maranhense com testemunhos – corres-
ponde a uma área aplainada durante a ciclo Velhas,
dominada, em parte, por testemunhos tabulares da su-
perfície de cimeira, principalmente na porção central do
Estado, estendendo-se em direção ao litoral.
- Golfão maranhense – área resultante do intenso tra-
balho da erosão fluvial do Quaternário antigo, posteri-
ormente colmatada, originando uma paisagem de pla-
nícies aluviais, ilhas, lagoas rios divagantes. Constitui o
coletor do principal sistema hidrográfico do Maranhão.
- Lençóis maranhenses corresponde às faixas litorânea
e sublitorânea da porção oriental, constituídas por res-
tingas, campos e deflação e dunas.
- Litoral em “rias” – corresponde à porção ocidental,
onde “rias” afogadas foram convertidas em planícies
aluviais e são emolduradas externamente por pontões
lodosos e ilhas que se formaram pela ação das marés.
RELEVO
O relevo maranhense apresenta topografia regular, com
aproximadamente 90% da superfície abaixo de 300 metros
de altitude. Ele é composto por costa recortada e planície
litorânea com dunas e planaltos no interior. O ponto mais
elevado do Maranhão é a chapada das Mangabeiras: 804
metros de altitude. Com altitudes reduzidas e topografia re-
gular, apresenta ainda um relevo modesto, com cerca de
noventa por cento da superfície abaixo dos trezentos me-
tros. Apresenta duas regiões distintas: a planície litorânea e
o planalto tabular: A primeira delas, ao norte, compreen-
dendo toda região litorânea, é formada por planícies de bai-
xas altitudes marcadas por extensas praias, tabuleiros e
baixadas alagadiças. Destaca-se em especial as grandes
extensões de dunas e as baías de São Marcos e São José.
Nesta região, encontra-se uma das três ilha-capitais do
Brasil, a Ilha de São Luís (ou Upaon-Açu na língua tupi-
nambá), onde estão localizados os municípios de São Luís
(capital do estado), Raposa, São José de Ribamar e Paço
do Lumiar. Ao nordeste do estado maranhense encontra-se
uma interessante formação geológica de dunas e lagoas de
água doce sobre uma área de 155 000 hectares, os Lençóis
Maranhenses, também conhecida como Deserto Brasileiro.
No centro-sul, nota-se a predominância do relevo de planal-
tos e chapadas com formação de serras e abrangendo uma
porção do Planalto Central brasileiro.

CLIMA
O clima equatorial é predominante na porção oeste do
estado, apresentando altas médias pluviométricas (chuva) e
temperaturas elevadas. O restante do território maranhense
recebe influência do clima tropical, com maiores taxas plu-
viométricas nos primeiros meses do ano. Sendo que pode-
mos ainda classificar três tipos principais de climas Tropi-
cais: o tropical super-úmido de monção, o tropical com chu-
vas de outono e o tropical com chuvas de verão. Os três
apresentam regimes térmicos semelhantes, com médias
anuais elevadas, que variam em torno de 26 °C, mas dife-
rem quanto ao comportamento pluviométrico. O primeiro ti-
po, dominante na parte ocidental do estado, apresenta os
totais mais elevados (cerca de 2.000mm anuais); os outros
dois apresentam pluviosidade mais reduzida (de 1.250 a
1.500mm anuais) e estação seca bem marcada, e diferem
entre si, como seu próprio nome indica, pela época de ocor-
rência das chuvas.
As temperaturas médias anuais são geralmente superio-
res a 24°C, enquanto os índices pluviométricos variam en-
tre 1500 e 2500mm anuais. As chuvas no território do Ma-
ranhão caracterizam duas áreas distintas: no litoral as chu-
vas são mais abundantes, enquanto no interior são mais
escassas. Outro fator condicionante do clima no Estado é
sua posição geográfica, dividida entre a área situada no
complexo amazônico, ao noroeste, onde o clima tende à
caracterização como equatorial, e a área situada na região
semi-árida do Nordeste brasileiro. O fator condicionante do
clima é responsável pela distinção entre algumas áreas de
vegetação: ao noroeste há a presença da Floresta Amazô-
nica ou Hiléia Brasileira, sendo esta região também conhe-
cida como Amazônia Maranhense; nas regiões de clima ca-
racterizado como tropical, predomina o cerrado, ao sul do
território estadual; no litoral, há a presença do mangue; ao
leste, numa zona de transição entre o cerrado e a floresta
equatorial, há a Mata dos Cocais, de vegetação relativa-
mente homogênea, onde predomina o babaçu (Orbignya
martiana), de grande importância econômica para o Estado.
VEGETAÇÃO
O maranhão apresenta grande variedade de biomas.
Sua vegetação é composta por mata de cocais (a leste),
mangues (no litoral), floresta Amazônica (a oeste) e cerrado
(ao sul).
HIDROGRAFIA
Com grande riqueza de recursos hídricos, o Maranhão
tem como rios principais o rio das Balsas, Gurupi, Itapecu-
ru, Mearim, Parnaíba, Pindaré, Tocantins, Turiaçu.
Principais Rios Maranhenses
- Rio Gurupi: Banha o estado do Maranhão na divisa
deste com o estado do Pará. Possui aproximadamente
720 Km de extensão, tem como nascente o estado do
Maranhão e sua foz no Oceano Atlântico. É o divisor
natural entre os Estados do Pará e Maranhão. Sua Ba-
cia Hidrográfica encontra-se em 70% no Estado do Ma-
ranhão e 30% no Estado do Pará.
- Rio Itapecuru: possui aproximadamente 1500 km de
extensão, o rio nasce no sul do Maranhão, corre para o
leste e deságua na baía de São José, no golfo Mara-
nhense. A largura do Rio varia entre 50 a 120 metros.
O Itapecuru através do Projeto Italuiz constituído nos
anos 1980 abastece 75% da cidade de São Luís e al-
gumas outras cidades do estado. A bacia do Itapecuru
se estende principalmente a leste do Maranhão, ocu-
pando ainda considerável are de sul a norte do estado,
e terrenos relativamente baixos e de suaves ondula-
ções, totalizando em torno de 540.027 quilômetros
quadrados. Constitui-se ainda num divisor entre as ba-
cias do Parnaíba, a leste, e do Mearim, a Oeste.
- Rio Mearim:O Rio Mearim nasce na confluência das
serras negra, menina e crueiras, e desenborca na ba-
cia de São Marcos, na altura da ilha dos carangueijos.
O litoral Maranhense situa-se no Atlântico Sul, no seg-
mento norte ou setentrional do Brasil, estendendo-se do Es-
tuário do Gurupi (PA/MA) até o Delta das Américas
(MA/PA), tendo como características principais: os man-
gues, dunas, as maiores marés do país e grande potencial
turístico.
LITORAL OCIDENTAL
- Entre Carutapera e Alcântara
- Baías, rias, mangues e ilhas
- Atividade pesqueira
- Destaques: Antilhas Maranhenses e Parcel de Manoel
Luis
- Foz mais importantes: rios Gurupi, Turiaçu. e Pericumã
- Rico em rios
GOLFÃO MARANHENSE
- Entre Alcântara e Icatu
- Rias e Mangues
- Atividade Portuária (Itaqui, Ponta da Madeira e Alumar)
- Destaques: Ilha de São Luis, Baía de São Marcos. Ba-
ía de São José e Estreito dos Mosquitos
- Foz mais importante: rios Pindaré, Mearim, Itapecuru e
Munim
- Rico em rios

LITORAL ORIENTAL
- Entre Icatu e Araioses
- Dunas
- Potencial Salineiro
- Destaques: Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses
e Delta das Américas (Parnaíba)
- Foz mais importante: rio Periá, Preguiças e Parnaíba
- Pobre em rios
O modelo de crescimento maranhense chama a aten-
ção pelo peso elevado das chamadas atividades primário-
exportadoras, com diminuto poder gerador de empregos e
também de geração de tributos – entre 2002 e 2008, os da-
dos do IBGE apontam que as atividades de silvicultura, ex-
ploração florestal e extrativa mineral contribuíram com cer-
ca de 30% da expansão do produto estadual. A pauta de
exportações maranhense, com cerca de 97% de seu valor
representado pelo complexo ferro, alumínio e soja, mostra a
elevada vulnerabilidade do Estado aos ciclos de preços das
commodities agrícolas e minerais. A contribuição mara-
nhense no Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil continua
baixíssima, apenas 1,3% (IBGE, 2010). A participação dos
principais setores da economia estadual é a seguinte: ser-
viços – 63,5%; agropecuária – 18,6%; indústria – 17,9%.
(IBGE, 2010).
A indústria, que representa 17,9% do PIB maranhense,
baseia-se nos setores: metalúrgico, madeireira, extrativis-
mo, alimentício e químico. Na agricultura, destacam-se os
cultivos de cana-de-açúcar, mandioca, soja, arroz e milho.
Com uma costa litorânea de 640 quilômetros, a segunda
mais extensa do país, apresentando-se inferior apenas à
Bahia, o Maranhão tem na pesca, importante atividade e-
conômica. O turismo é outro segmento fundamental para a
economia estadual, as belas praias, os Lençóis Maranhen-
ses, além do turismo cultural e religioso, atraem milhares de
visitantes.
O complexo portuário integrado pelos terminais de Itaqui
(possui 420 metros), Ponta da Madeira e Alumar é respon-
sável por mais de 50% da movimentação de cargas portuá-
rias do Norte e do Nordeste. São exportados principalmen-
te, alumínio, ferro, soja e manganês.
O estado conta com um sistema de abastecimento de
energia, através da Subestação da Eletronorte instalada no
Distrito Industrial do Município de Imperatriz, além de estar
bastante próxima das hidroelétricas de Estreito (1 328 me-
gawatts) e de Serra Quebrada.
São Luís concentra grande parte do produto interno bru-
to do estado; a capital passa por um processo marcante de
crescimento econômico, sediando mais de três universida-
des (duas públicas e uma privada), além de uma dezena de
centros de ensino e faculdades particulares. A expansão
imobiliária é visível, mas o custo de vida ainda é bastante
elevado e a exclusão social acentuada. Há grande depen-
dência de empregos públicos.
PNAD 2005: agricultura ocupa 41% dos trabalhadores /
destes pelo menos 85% encontram-se inseridos em empre-
endimentos familiares ⇒peso da agricultura familiar na eco-
nomia maranhense.
PNAD 2007: 39,6% dos trabalhadores ocupados na a-
gricultura (44% dos homens, 32,9% das mulheres).
BELEZAS NATURAIS E TURISMO
O Maranhão, por ser localizado em um bioma de transi-
ção entre o sertão nordestino e a Amazônia, apresenta ao
visitante uma mescla de ecossistemas. Possui mais de 640
km de litoral, sendo, portanto, o estado com o segundo
maior litoral brasileiro, superado apenas pela Bahia. O tu-
rismo praticado nele pode ser classificado em dois tipos: tu-
rismo ecológico e turismo cultural/religioso.
São 640 quilômetros de extensão de praias tropicais,
floresta amazônica, cerrados, mangues, delta em mar aber-
to e o único deserto do mundo com milhares de lagoas de
águas cristalinas. Essa diversidade está organizada em
cinco pólos turísticos, cada um com seus atrativos naturais,
culturais e arquitetônicos. São eles: o pólo turístico de São
Luís, o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses, o Par-
que Nacional da Chapada das Mesas, o Delta do Parnaíba
e o pólo da Floresta dos Guarás.
O Polo turístico de São Luís, localizado na ilha Upaon-
Açu, que abrange os municípios que compõem a Ilha, a ca-
pital São Luís, São José de Ribamar, Paço do Lumiar e
Raposa, e a cidade Monumento de Alcântara.
O Parque dos Lençóis, situado no litoral oriental do Ma-
ranhão, envolve os municípios de Humberto de Campos,
Primeira Cruz, Santo Amaro e Barreirinhas. Seu maior atra-
tivo é o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses, belo e
intrigante fenômeno da natureza, um paraíso ecológico com
155 mil hectares de dunas, rios, lagoas e manguezais.
O Parque Nacional da Chapada das Mesas é uma área
de 160 046 hectares de cerrado localizado no Sudoeste
Maranhense. Possui cachoeiras, trilhas ecológicas em ca-
vernas e desfiladeiros, rappel, sítios arqueológicos com ins-
crições rupestres e rios de águas cristalinas. As principais
cidades do polo são Imperatriz, Carolina e Riachão.
O Delta do Parnaíba é o terceiro maior delta oceânico
do mundo. Raro fenômeno da natureza que ocorre também
no rio Nilo, na África, e Mekong, no Vietnã. Sua configura-
ção se assemelha a uma mão aberta, onde os dedos repre-
sentariam os principais afluentes do Parnaíba, que se rami-
ficam formando um grandioso santuário ecológico. Rios, flo-
ra, fauna, dunas de areias alvas, banhos em lagoas e de
mar são alguns atrativos que o lugar oferece. Localizado a
nordeste do estado, na divisa com o Piauí. Envolve a região

sob influência do Delta do Rio Parnaíba, que tem setenta
por cento da sua área no Maranhão. Tutóia, Paulino Neves
e Araioses são os principais municípios. Deste último, par-
tem excursões turísticas para o delta.
O pólo da Floresta dos Guarás fica na parte amazônica
do Maranhão, no litoral ocidental do estado. Incluído como
Pólo eco turístico por excelência, envolve os municípios de
Cedral, Mirinzal, Cururupu, Guimarães e Porto Rico do Ma-
ranhão, entre outros. Seu nome deve-se à bela ave de plu-
magem vermelha, comum na região. O lugar, que conta
com incríveis atrativos naturais e culturais, destaca-se co-
mo um santuário ecológico, formado por baías e estuários
onde os rios deságuam em meio a manguezais. Entre os
maiores atrativos turísticos deste polo, está a Ilha dos Len-
çóis, em Cururupu. Outros atrativos: praias de Caçacueira,
São Lucas e Mangunça; Parcel de Manuel Luís, um banco
de corais ao alcance apenas de mergulhadores profissio-
nais; estaleiros, onde os mestres constroem embarcações
típicas do Maranhão, inteiramente artesanais; pássaros
como guarás, garças, colhereiros e marrecos.
NOVA FASE DE EXPANSÃO
DO MARANHÃO ENQUANTO ENCLAVE EXPORTADOR
Principais Projetos
- Pólo siderúrgico pesado (compasso de espera...).
- Refinaria da Petrobrás (Bacabeira) // Biodiesel (mamo-
na).
- Termelétricas: MPX em São Luiz: 360 MW (previsão de
outra em Capinzal do Norte / gás natural)) // Equatorial
(CEMAR): Miranda do Norte.
- Obras do PAC: infra-estrutura urbana e social.
- Transportes (modernização dos portos e ferrovia).
- Energia: UHE Estreito: projeto de R$ 3,6 bilhões / Fi-
nanciamento de R$ 2,6 bilhões do BNDES / Consórcio
Estreito Energia (Ceste): Renova Energia Renovável
(Suez Energy – multinacional francesa), CVRD, AL-
COA Alumínio e Camargo Corrêa. 06 novas usinas hi-
drelétricas: Serra Quebrada (rio Tocantins) / Ribeiro
Gonçalves, Uruçuí, Cachoeira, Estreito do Parnaíba,
Castelhano (rio Parnaíba).
DADOS ECONOMICOS
- Exportação: US$ 2,8 bilhões.
- Ferro fundido: 29%.
- Alumínio e suas ligas: 23%.
- Minério de ferro: 23%.
- Soja: 15%.
- Alumina calcinada: 6%.
- Outros: 4%.
- Importação: US$ 4,1 bilhões.
- Óleo diesel: 71%.
- Querosene de aviação: 11%.
- Adubos e fertilizantes: 6%.
- Produtos das indústrias químicas: 3%.
- Locomotivas e suas partes: 2%.
- Outros: 7%.
Principais mercados Exportadores do Maranhão: A
(27,2%), China (16,8%), Holanda (9,2%), Suíça (7,9%), Ja-
pão e Espanha (7% cada).
O litoral de 640 km - A segunda maior costa litorânea
brasileira, depois da Bahia, mantém a pesca como ativida-
de importante na economia. O Maranhão responde pela
maior produção de pescado artesanal do país, com desta-
que para camarão, caranguejo, caranguejo-uçá e sururu -
todos de grande presença na culinária regional.
O complexo portuário integrado pelos terminais de Ita-
qui, Ponta da Madeira e Alumar, interligado a ferrovias e hi-
drovias, é responsável por mais de 50% da movimentação
de cargas portuárias do Norte e do Nordeste. A ferrovia Ca-
rajás transporta minérios de ferro e de manganês do Distrito
Mineral dos Carajás, no Pará, ao Porto Ponta da Madeira,
em São Luís. Dos 52,6 mil km de rodovias, só 10% estão
pavimentados.
O sistema de transporte do Maranhão é constituído pela
malhas rodoviárias, federal (3.428 km), estadual (7.232 km)
e municipais (44.376 km), pelos Portos Marítimos, Ferrovias
e Aeroportos. A Malha Rodoviária Federal no Maranhão é
constituída pela BR‐135, que interliga a Capital do Estado
(São Luís) às demais capitais do Nordeste; pela BR‐316,
que faz a ligação com Belém do Pará; pela BR‐222 que in-
terliga a BR‐316 à BR‐010 (Belém/Brasília) em Açailândia e
a BR‐230. Complementam essa rede as rodovias estaduais
que interligam as sedes municipais aos troncos federais e
as estradas vicinais responsáveis pelo transporte inter e in-
tra‐municipal. O Complexo Portuário do Itaqui constitui o
principal sistema portuário de suporte ao transporte maríti-
mo de cargas, veículos e passageiros. Composto pelas se-
guintes unidades portuárias:
a) Terminal Portuário da Alumar;
b) Terminal de Pesca Industrial de Porto Grande;
c) Porto de Cargas Gerais e Passageiros do Itaqui;
d) Terminal Graneleiro da Ponta da Espera;
e) Terminal de Rebocadores da Ponta da Madeira;
f) Terminal de Ferry‐Boat da Ponta da Madeira.
O Sistema ferroviário é constituído pela Estrada de Fer-
ro Carajás, que liga a Serra dos Carajás, no sudoeste do
Pará, ao Porto de Itaqui; pela Companhia Ferrovária do
Nordeste (Antiga REFFESA/São Luís ‐ Teresina) e pela
Ferrovia Norte Sul, que liga o Maranhão aos estado de To-
cantins e Goiás. O transporte aéreo compreende o Aeropor-

to Internacional “Marechal Cunha Machado” em São Luís, o
Aeroporto “Prefeito Renato Moreira”, em Imperatriz e o Ae-
roporto de Alcântara, do Ministério da Aeronáutica, que ser-
ve ao Centro de Lançamento de Alcântara (CLA). As carac-
terísticas físicas do Porto de Itaqui e de todo o seu comple-
xo de unidades portuárias, bem como a sua distância em
relação aos principais mercados consumidores da Europa e
dos Estados Unidos, confere‐lhe a categoria de um dos
mais importantes portos marítimos brasileiros.
TRANSPORTES
Aeroportos:
- Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado
(São Luís)
- Base Aérea de Alcântara
- Aeroporto Prefeito Renato Moreira (Imperatriz)
- Aeroporto de Bacabal (Bacabal)
- Aeroporto Regional João Silva (Santa Inês)
Portos:
- Porto do Itaqui
- Terminal Marítimo Ponta da Madeira
- Cujupe (Terminal de ferry-boat)
- Porto da Alumar
Terminal Rodoviário:
- Terminal Rodoviário de São Luís
Principais Rodovias Federais:
- Rodovia Belém-Brasília
- Rodovia Transamazônica (BR-230)
- BR-135
- BR-316
- BR-222
Ferrovias:
- Estrada de Ferro Carajás (EFC)
- Superintendência Reg. Recife (SR 1)
- GEOGRAFIA – Área: 331.935,50 km2. Relevo: costa
recortada e planície litorânea com dunas e planaltos no
interior. Ponto mais elevado: chapada das Mangabei-
ras (804 m). Rios principais: Tocantins, Gurupi, Pin-
daré, Mearim, Parnaíba, Turiaçu, Itapecuru. Vegeta-
ção: mata dos cocais a leste, mangues no litoral, flo-
resta Amazônica a oeste, cerrado ao sul. Clima: tropi-
cal. Municípios mais populosos: São Luís
(1.014.837), Imperatriz (247.505), São José de Riba-
mar (163.045), Timon (155.460), Caxias (155.129),
Codó (118.038), Paço do Lumiar (105.121), Açailândia
(104.047), Bacabal (100.014), Barra do Corda (82.830)
e Santa Luzia (74.043) - 2010. Hora local: a mesma.
Habitante: maranhense.
- POPULAÇÃO – 6.574.789 (2010). Densidade: 19,80
hab./km2 (2010). Cresc. dem.: 1,5% ao ano (1991-
2006). Pop. urb.: 68,1% (2004). Domicílios:
1.442.500 (2005); carência habitacional: 620.806
(2005). Acesso à água: 61,3% (2005); acesso à rede
de esgoto: 49,5% (2005). IDH: 0,683 (2008).
- SAÚDE – Mortalidade infantil: 37,9 por mil nascimen-
tos (2008). Médicos: 4,4 por 10 mil hab. (2005). Esta-
belecimentos de saúde: 2.621 (2009). Leitos hospi-
talares.: 544,9 por habitante (2009).
- EDUCAÇÃO – Ensino pré-escolar: 295.742 matrícu-
las (84,21% na rede pública). Ensino fundamental:
1.380.232 matrículas (93,05% na rede pública). Ensino
médio: 319.649 matrículas (92,62% na rede pública) -
dados de 2009. Ensino superior: 60.825 matrículas
(55,3% na rede pública - 2004. Analfabetismo Total:
19,5% (2008); analfabetismo funcional: 40,0%
(2004).
- GOVERNO – Governadora: Roseana Sarney (PMDB).
Senadores: 3. Dep. federais: 18. Dep. estaduais: 42.
Eleitores: 3.920.608 (3,1% do eleitorado brasileiro -
2006). Sede do governo: Palácio Henrique de La
Rocque. Avenida Jerônimo de Albuquerque, s/nº, Ca-
lhau,
- ECONOMIA – Participação no PIB nacional: 0,9%
(2004). Composição do PIB: agropec.: 20,1%; ind.:
25,1%; serv.: 54,5% (2004). PIB per capita: R$ 6.259
(2009). Depósitos em cadernetas de poupança: R$
3.633,7 milhões (2010).
- ENERGIA ELÉTRICA – Geração: 749 GWh; consu-
mo: 5.888 GWh (2004).
- TELECOMUNICAÇÕES – Telefonia fixa: 519,7 mil li-
nhas (maio/2006); celulares: 1,2 milhões (abril/2006).
- CAPITAL – São Luís. Habitante: ludovicense. Pop.:
998.385 (2006). Automóveis no estado: 304.844
(2010). Jornais diários: 3 (2006). Prefeito: João Cas-
telo (PSDB). Nº de vereadores: 16 (2012). Distância
de Brasília: 2.127 km.

História do Brasil
POLÍTICA EXTERNA BRASILEIRA
Geopolítica (Conceito)
O que é geopolítica? Segundo alguns pesquisadores, o
conceito de geopolítica foi criado com base no trabalho do
geógrafo alemão Friedrich Ratzel no final do século XIX.
Para ele, a geopolítica é um instrumento da política externa
de um país, baseado na valorização do espaço ou território
como forma de exercer a hegemonia mundial. A geopolítica
pode ser definida como a ciência que estuda estratégias do
Estado para melhor administrar seu território com vistas à
sobrevivência de seu povo e sua melhor inserção no plano
internacional.
A geopolítica brasileira
A geopolítica brasileira intensificou-se após a Segunda
Guerra Mundial (1939 – 1945), quando a política externa se
voltou para o fortalecimento da liderança do Brasil na Amé-
rica do Sul e para uma participação mais ativa no mundo. A
fim de atingir os objetivos dessa política, o governo brasilei-
ro passou a investir na formação de profissionais qualifica-
dos para representar o país no exterior. Em 1945 foi criado
o Instituto Rio Branco, importante formador de diplomatas
que representam e defendem os interesses brasileiros em
outros países. A geopolítica brasileira tem um enfoque con-
temporâneo, isto é, fundamenta-se na cooperação e no es-
tabelecimento de parcerias que ofereçam vantagens co-
merciais ao país.
A política externa praticada pelos representantes do
Brasil não pretende impor seus interesses por meio da for-
ça. Também não aceita coação ou pressão por parte de
qualquer outro país ou organização internacional. Assim,
para os diplomatas brasileiros não há inimigos ou desafe-
tos. Todos os países são potenciais parceiros comerciais.
Desde o início da década de 1990, essa estratégia fez com
que importantes parcerias fossem estabelecidas com vários
países do mundo.
OS ANOS 1990: A ECONOMIA BRASILEIRA
FACE O ADVENTO DO MODELO NEOLIBERAL
A partir da década de 1990, com a intensificação dos
fluxos de capitais estrangeiros, resultado do processo de
globalização, ocorreu uma nova mudança no modelo eco-
nômico brasileiro. Para atrair investimentos, o governo
promoveu a abertura da economia ao capital estrangeiro e
colocou à venda várias empresas estatais, num processo
conhecido como privatização. O governo brasileiro deixou
então de ser proprietário para tornar-se fiscalizador das
empresas que foram privatizadas. Várias agências de fisca-
lização foram criadas para estabelecer regras de funciona-
mento e de controle sobre a qualidade dos serviços presta-
dos pelas empresas. Esse processo de privatizações – o-
corrido principalmente na década de 1990 como parte do
modelo econômico neoliberal e globalizado – foi acompa-
nhado por manifestações públicas contrárias à venda das
estatais. Muitos defendiam a idéia de que o governo estava
entregando à iniciativa privada, a preços muito baixos, em-
presas consideradas patrimônio do povo brasileiro, como foi
o caso da Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), em 1997.
A abertura da economia foi marcada por uma grande redu-
ção das taxas de importação, principalmente de bens de
consumo. O aumento das importações tinha como objetivo
ampliar a concorrência e incentivar as inovações tecnológi-
cas na indústria brasileira.
O MERCOSUL
O Mercado Comum do Sul (Mercosul) é o bloco econô-
mico mais importante da América Latina. A sua implantação
começou com acordos entre o Brasil e Argentina, a partir de

1985. Em 26 de março de 1991 o Brasil, a Argentina, Uru-
guai e o Paraguai assinaram o Tratado de Assunção, que
formalizou o Mercosul. A principal finalidade do Mercosul é
fortalecer a inserção e a participação de cada um dos paí-
ses-membros no mercado globalizado, constituindo um blo-
co econômico a fim de aumentar a capacidade de negocia-
ção dos países-membros com outros países ou blocos, co-
mo os Estados Unidos ou a União Européia.
A RECENTE ESTABILIZAÇÃO ECONÔMICA
E OS DESAFIOS PARA O BRASIL
Nas últimas décadas, as reformas implantadas pelo no-
vo modelo econômico brasileiro promoveram o controle da
inflação e dos gastos públicos, ampliaram os investimentos
externos e internos no país e iniciaram um novo ciclo de
modernização econômica. O Brasil enfrentou em 2008 uma
crise econômica mundial. Essa crise de 2008 retrata uma
característica da economia global. Como existe uma rede
integrada das economias das empresas e países, basta um
problema num ponto dessa rede (num país ou numa em-
presa ou banco) que o problema é propagado para todo a
economia globalizada. Em 2008, houve uma crise econômi-
ca iniciada nos Estados Unidos, chamada Sub-prime com
hipotecas (empréstimos para aquisição de casa própria) e
essa crise de espalhou pelo mundo, mas no Brasil ela foi
bem menor. Porque o Brasil adotou como grande parceiro
comercial a China, além dos Estados Unidos, essa estraté-
gia funcionou, a China continuou comprando os produtos
primários (commodities) brasileiros (carnes, minério de fer-
ro, petróleo e soja). Outra decisão importante que manteve
o crescimento econômico brasileiro foi o fortalecimento do
mercado interno, isso fez com que renda das pessoas au-
mentasse. O Brasil fez isso pela a transferência de renda
para os mais carentes (seja pelo aumento do salário míni-
mo, do programa bolsa família, do BPC, benefício da pres-
tação continuada para pessoas que possuem alguma defi-
ciência, projeto Minha Casa Minha Vida que dá subsídio pa-
ra a construção da casa própria). Dessa forma a economia
se manteve em crescimento.
A população brasileira é de cerca de 190 milhões, a 5ª
maior do mundo. Atualmente PIB do Brasil é de cerca de
US $ 2 trilhões, o PIB é a soma de toda a riqueza produzida
no país em um ano. Portanto o Brasil é a sétima maior eco-
nomia do mundo hoje. Para comparação o maior PIB do
mundo é dos Estados Unidos de US $ 14 trilhões.
Mas o PIB per capita do Brasil é ainda baixo de cerca
de U$ 10 mil por brasileiro por ano, dividindo a riqueza pro-
duzida por todos os brasileiros, devido à grande população.
Para comparação, um dos maiores PIB per capita do mun-
do é o dos EUA com cerca de U$ 50 mil por ano, da Norue-
ga é maior ainda de cerca de US$ 90 mil dólares, e o maior
de todos é de Luxemburgo de pouco mais de US$ 100 mil.
O Brasil está fazendo parte dessa economia globalizada
mundial, participando ativamente no cenário econômico
mundial, destacando o Bloco econômico que ajudou a fun-
dar o Mercosul. A taxa de desemprego brasileira é bem
baixa de uns 5% (de cada cem trabalhadores brasileiros
apenas 5 estão desempregados). Para comparação, a Es-
panha, país desenvolvido da Europa, a taxa de desempre-
go é de cerca de 20 %. O Brasil tem que fortalecer o co-
nhecimento técnico e o desenvolvimento tecnológico, para
tornar-se mais competitivo no mundo globalizado. Hoje a
economia mundial necessita de criatividade e conhecimen-
to, portanto um desafio para o Brasil é formar pessoas que
dominem as novas tecnologias.
O desafio é combater a desigualdade social e investir
em educação de qualidade, desenvolvendo tecnologias de
ponta!
Bons Exemplos da Inserção Brasileira na Produção
Técnico-Científica / Produtos de Valor Agregado
Exemplos positivos da integração do Brasil na economia
mundial globalizada podem ser vistos como o caso da em-
presa EMBRAER, que é a 3ª maior fabricante de aviões do
mundo. A EMBRAER é das maiores empresas exportado-
ras brasileiras em termos de valor absoluto. A sede fica em
São José dos Campos e tem quase 20.000 funcionários.
Foi fundada em 1969, era empresa estatal e foi privatizada
em 1994. Outro exemplo de integração brasileira na eco-
nomia globalizada é que recentemente o governo brasileiro
incentivou fabricação de tablets, através de uma empresa
pioneira sediada no Paraná (leadership). O Tablet é uma
espécie de computador de mão, um produto que necessitou
de desenvolvimento técnico e científico para ser fabricado.
Dessa maneira o Brasil, vai aos poucos desenvolvendo
produtos que tem altíssimo valor no mercado mundial, pro-

dutos que são uma conquista do desenvolvimento da pes-
quisa científica e tecnológica nacional, deixando aos pou-
cos de ser um mero exportador de produtos primários para
exportar produtos industrializados de alta tecnologia. A rea-
lização da Copa do Mundo de 2014 e olimpíadas de 2016
afirma o potencial turístico brasileiro, ampliando a participa-
ção do setor terciário brasileiro (setor de serviços) na eco-
nomia globalizada mundial.
Por fim lembro que o Brasil já desenvolveu sua tecnolo-
gia própria de biocombustíveis, o etanol, combustível reno-
vável e menos poluente. A utilização do etanol (álcool pro-
veniente de cana-de-açúcar) só foi possível devido princi-
palmente:
- ao desenvolvimento genético de melhores espécies de
cana-de-áçúcar, pela EMBRAPA, empresa brasileira de
biotecnologia agrícola;
- também pela contribuição da Petrobrás, com o CEM-
PES, seu centro de pesquisa que desenvolveu a quali-
dade do biocombustível etanol;
- e finalmente a invenção dos motores flex, que funcio-
nam tanto com gasolina quanto com etanol, que são
uma grande inovação brasileira, outra invenção de en-
genheiros brasileiros que desenvolveram um software
(programa de computador) próprio.
O PROCESSO DE INDUSTRIALIZAÇÃO E SUAS RE-
PERCUSSÕES NA ORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO.
As indústrias no Brasil se desenvolveram a partir de
mudanças estruturais de caráter econômico, social e políti-
co, que ocorreram principalmente nos últimos trinta anos do
século XIX.
O conjunto de mudanças aconteceu especialmente nas
relações de trabalho, com a expansão do emprego remune-
rado que resultou em aumento do consumo de mercadori-
as, a abolição do trabalho escravo e o ingresso de estran-
geiros no Brasil como italianos, alemães, japoneses, dentre
muitas outras nacionalidades, que vieram para compor a
mão de obra, além de contribuir no povoamento do país,
como ocorreu na região Sul. Um dos maiores acontecimen-
tos no campo político foi à proclamação da República. Dian-
te desses acontecimentos históricos, o processo industrial
brasileiro passou por quatro etapas principais:
- Primeira etapa: essa ocorreu entre 1500 e 1808, quan-
do o país ainda era colônia. Dessa forma, a metrópole
não aceitava a implantação de indústrias (salvo em ca-
sos especiais, como os engenhos) e a produção tinha
regime artesanal.
- Segunda etapa: corresponde a uma fase que se de-
senvolveu entre 1808 a 1930, que ficou marcada pela
chegada da família real portuguesa em 1808. Nesse pe-
ríodo foi concedida a permissão para a implantação de
indústria no país a partir de vários requisitos, dentre
muitos, a criação, em 1828, de um tributo com taxas de
15% para mercadorias importadas e, em 1844, a taxa
tributária foi para 60%, denominada de tarifa Alves
Branco. Outro fator determinante nesse sentido foi o de-
clínio do café, momento em que muitos fazendeiros dei-
xaram as atividades do campo e, com seus recursos,
entraram no setor industrial, que prometia grandes
perspectivas de prosperidade. As primeiras empresas
limitavam-se à produção de alimentos, de tecidos, além
de velas e sabão. Em suma, tratava-se de produtos sem
grandes tecnologias empregadas.
- Terceira etapa: período que ocorreu entre 1930 e 1955,
momento em que a indústria recebeu muitos investi-
mentos dos ex-cafeicultores e também em logística. As-
sim, houve a construção de vias de circulação de mer-
cadorias, matérias-primas e pessoas, proveniente das
evoluções nos meios de transporte que facilitaram a dis-
tribuição de produtos para várias regiões do país (mui-
tas ferrovias que anteriormente transportavam café,
nessa etapa passaram a servir os interesses industri-
ais). Foi instalada no país a Companhia Siderúrgica Na-
cional, construída entre os anos de 1942 e 1947, em-
presa de extrema importância no sistema produtivo in-
dustrial, uma vez que abastecia as indústrias com maté-
ria-prima, principalmente metais. No ano de 1953, foi

instituída uma das mais promissoras empresas estatais:
a PETROBRAS.
- Quarta etapa: teve início em 1955, e segue até os dias
de hoje. Essa fase foi promovida inicialmente pelo pre-
sidente Juscelino Kubitschek, que promoveu a abertura
da economia e das fronteiras produtivas, permitindo a
entrada de recursos em forma de empréstimos e tam-
bém em investimentos com a instalação de empresas
multinacionais. Com o ingresso dos militares no governo
do país, no ano de 1964, as medidas produtivas tiveram
novos rumos, como a intensificação da entrada de em-
presas e capitais de origem estrangeira comprometendo
o crescimento autônomo do país, que resultou no in-
cremento da dependência econômica, industrial e tecno-
lógica em relação aos países de economias consolida-
das. No fim do século XX houve um razoável crescimen-
to econômico no país, promovendo uma melhoria na
qualidade de vida da população brasileira, além de mai-
or acesso ao consumo. Houve também a estabilidade
da moeda.
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava
essencialmente na exportação de produtos e bens primá-
rios, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos
transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do pro-
cesso industrial na segunda metade do século XX, a políti-
ca para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário,
com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da
indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o se-
tor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava
no final do século mais de sessenta por cento das cargas.
As primeiras medidas concretas para a formação de um
sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em
1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até
1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram mon-
tados tendo por base as ferrovias, complementados pelas
vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começa-
ram a ser modificados a partir de então, especialmente pela
profunda mudança que se operou na economia brasileira, e
a ênfase passou para o setor rodoviário. A crise econômica
da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram
como conseqüência uma queda expressiva na destinação
de verbas públicas para os transportes.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
A primeira estrada de ferro brasileira foi inaugurada no
Rio de Janeiro em 1854, com 14,5 km de extensão, unindo
a Baía de Guanabara ao sopé da Serra da Estrela, no ca-
minho de Petrópolis. Outras foram construídas posterior-
mente, no Nordeste e no planalto paulista, estas impulsio-
nadas pela cultura do café – provocando a ligação Santos-
São Paulo-Jundiaí e a construção das linhas das Cias.
O setor ferroviário se desenvolveu de forma acelerada
desde a inauguração da primeira estrada de ferro, até 1920.
A década de 1940 marcou o começo do processo de es-
tagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central
na malha rodoviária. Diversas ferrovias e ramais começa-
ram a ser desativados e a rede ferroviária, que em 1960 ti-
nha 38.287 km, reduziu-se a 26.659 km em 1980. A crise
do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade da
correção da política de transportes, mas dificuldades finan-
ceiras impediram a adoção de medidas eficazes para recu-
perar, modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que
entrou em processo acelerado de degradação.
Na década de 1980, a administração pública tentou criar
um sistema ferroviário capaz de substituir o rodoviário no
transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas de su-
cesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inau-
gurada em 1985, com 890km de extensão, que liga a pro-
víncia mineral de Carajás, no sul do Pará, ao porto de São
Luís MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito
aquém das necessidades do setor num país das dimensões
continentais do Brasil.
As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro
e granéis) e já apresentam expansão em sua malha.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO

No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a
longa faixa litorânea e os relevos pouco acidentados não
impediram a adoção de uma política de transportes apoiada
nas rodovias.
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada
apenas no século XIX e as rodovias surgiram somente na
década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de
combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira ro-
dovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washing-
ton Luís.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de
rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores
principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em
1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis lí-
quidos, usado para financiar a construção de estradas pe-
los estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954,
que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a
implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília
levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário
para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre
as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a
Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070
km, um terço dos quais através da selva amazônica.
Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação,
que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Com-
põe-se o sistema federal das seguintes rodovias:
- 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e nume-
ração iniciada por zero;
- 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com nu-
meração iniciada em um;
- 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com
numeração iniciada em dois;
- 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três;
- 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração
iniciada em quatro.
Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Pre-
sidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Cen-
tro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-
Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos
estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos I-
migrantes, de São Paulo a Santos.
As dificuldades econômicas do país a partir do final da
década de 1970 causaram uma progressiva degradação da
rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento acele-
rado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a
extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e com-
bustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte
rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção.
Como resultado, em fins do século XX a precária rede ro-
doviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92%
do de passageiros.
Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da
década de 60 com a expansão da indústria automobilística,
seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário e nove
vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do die-
sel utilizado em transportes no país), responde por cerca de
64% da carga que circula no território. Como objetivou a in-
tegração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a
melhoria e a expansão dos transportes ferroviário e hidrovi-
ário.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição
inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o
sistema de menor participação no transporte de mercadoria
no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do
Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se enca-
choeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos
rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro
motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Ama-
zonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos
grandes centros econômicos do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com
o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas
são construídas para superar as diferenças de nível das
águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da
eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no
rio Paraná, já prontas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazô-
nica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que
permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões
Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu signi-
ficado econômico e social é de grande importância, pois
permitirá um transporte de baixo custo.
O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio
Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com
melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de

Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de
manganês extraído de uma área próxima da cidade de Co-
rumbá.
O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlânti-
ca navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de
boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o
transporte nessa região não tem grande importância eco-
nômica, por não haver nessa parte do País mercados pro-
dutores e consumidores de peso. Os trechos hidroviários
mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-
se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de
outras vias navegáveis dependem da construção de eclu-
sas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de
portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as
principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia
Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.
TRANSPORTE AÉREO
Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é rea-
lizado por companhias particulares sob o controle do Minis-
tério da Aeronáutica no que diz respeito ao equipamento
utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira,
que cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conse-
qüências da crise mundial que afetou o setor nos primeiros
anos da década de 1990.
O transporte aeroviário é responsável por 4% do movi-
mento total de passageiros no Brasil. No segmento de car-
ga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gi-
ra em torno de R$ 12 bilhões ao ano.
As companhias aéreas brasileiras transportaram em
média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos in-
ternos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo
com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um a-
créscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso,
haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aero-
portos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715
públicos (dados de abril/2000).
Os principais centros do país em volume de passageiros
transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro,
Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Cu-
ritiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, desta-
cam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos,
em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janei-
ro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.
TRANSPORTE MARÍTIMO
Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de
construção naval, houve um crescimento constante do
transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação
de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituí-
da pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Con-
gresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que
retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mer-
cado na exploração comercial da navegação de cabotagem
e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira
no transporte costeiro de cargas e passageiros.
Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção
para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de
transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários
e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competi-
tividade dos produtos e permitiriam uma maior integração
territorial.
Além dos corredores de transportes (Araguaia-
Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropo-
litano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é
fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pací-
fico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados
da Ásia e do Pacífico.
O território brasileiro apresenta extensão territorial de
8.514.876 Km², é o quinto maior país do planeta, sendo
considerado um país com dimensões continentais. Sua á-
rea está dividida em 26 Estados e um Distrito Federal. Con-

forme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IB-
GE), a quantidade de municípios brasileiros atualmente é
de 5.565, sendo vários deles pouco populosos, no entanto,
outros apresentam grandes concentrações populacionais.
As cidades mais populosas do Brasil, que apresentam mais
de 1 milhão de habitantes, são:
- São Paulo: Capital do Estado de São Paulo, sua exten-
são territorial é de 1.523 Km². A população é composta
por 11.253.503 habitantes, está entre as cidades mais
populosas do mundo.
- Rio de Janeiro: É a capital do Estado do Rio de Janei-
ro, possui 1.182 Km². A população é composta por
6.320.446 habitantes.
- Salvador: Capital da Bahia, sua extensão territorial é de
707 Km². A população é de 2.675.656 habitantes.
- Brasília: É a capital do Brasil, localizada na Região
Centro-Oeste, Brasília possui extensão territorial de
5.802 Km². E população de 2.570.160 habitantes.
- Fortaleza: Capital do Estado do Ceará, sua extensão
territorial é de 313 Km². Possui 2.452.185 habitantes.
- Belo Horizonte: Capital do Estado de Minas Gerais,
sua extensão territorial é de 331 Km². Apresenta popu-
lação de 2.375.15 habitantes.
- Manaus: Capital do Estado do Amazonas, sua extensão
territorial é de 11.401 Km². A população é composta por
- Curitiba: Capital do Estado do Paraná, sua extensão
territorial é de 435 Km². A população é de 1.751.907
habitantes.
- Recife: Capital do Estado do Pernambuco, sua exten-
são territorial é de 217 Km². Apresenta 1.537.704 habi-
tantes.
- Porto Alegre: Capital do Estado do Rio Grande do Sul,
sua extensão territorial é de 497 Km². A população é
composta por 1.409.351 habitantes.
- Belém: Capital do Estado do Pará, sua extensão territo-
rial é de 1.065 Km². Possui 1.393.399 habitantes.
- Goiânia: Capital do Estado de Goiás, sua extensão ter-
ritorial é de 739 Km². A população é composta por
- Guarulhos: Cidade do Estado de São Paulo, sua ex-
tensão territorial é de 318 Km². Possui 1.221.979 habi-
tantes.
- Campinas: Cidade paulista, sua extensão territorial é de
796 Km². Apresenta 1.080.113 habitantes.
- São Luís: Capital do estado do Maranhão, sua exten-
são territorial é de 835 Km². A população total é de
Observação: Os números da população de cada cidade
segue dados do Censo Demográfico de 2010, realiza-
do pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IB-
GE).
A DINAMICA DAS FRONTEIRAS AGRICOLAS E SUA
EXPANSÃO PARA O CENTRO OESTE E A AMAZÔNIA
A abertura da fronteira agrícola na região Centro-Oeste
O desenvolvimento agrícola da região Centro-Oeste é
intensificado a partir da década de 1930, com o objetivo de
atender ao mercado consumidor de produtos agrícolas da
região Sudeste. A construção de Goiânia, na década de
1930, foi um marco na inserção do estado no processo de
divisão interregional do trabalho e de interiorização do país,
sendo considerado um símbolo governamental na inserção
do Centro-Oeste na dinâmica capitalista nacional. Apesar
de no período em análise ter ocorrido uma reorientação do
padrão de acumulação capitalista no país, passando de a-
gropecuário para industrial, o estado de Goiás não acom-
panha a tendência da região Sudeste, pois continuou ali-
cerçado na agropecuária.
A Estrada de Ferro Goiás teve suas obras iniciadas na
primeira metade do século XX. Foi o primeiro meio de
transporte que propiciou ao estado de Goiás condições re-
ais de escoamento da sua produção para a região Sudeste.
Porém os problemas financeiros e técnicos, em conjunto
com a chegada da rede rodoviária federal na região Centro-
Oeste, levaram a Estrada de Ferro de Goiás a assumir um
papel secundário como um meio de transporte.
Até a década de 1950, o desenvolvimento das rodovias
no estado ficava a cargo da iniciativa privada, dos governos
estadual e municipal, não apresentando grande desenvol-
vimento, em razão da escassez de recursos para aplicar
nessa área. Com a construção de Brasília, o contexto foi al-
terado, passando a ser de interesse federal o desenvolvi-
mento da estrutura rodoviária do Centro-Oeste. Com esse
objetivo, foram feitos grandes investimentos em melhorias e
na construção de novas rodovias, visando atender às ne-

cessidades da nova capital do país e, com isto, consolidar a
posição da região como fronteira agrícola e grande expor-
tadora de bens primários para a região Sudeste do país.
A rodovia Belém-Brasília teve, também, papel relevante
ao beneficiar as regiões localizadas mais ao norte do esta-
do, proporcionando a essas áreas maior integração aos
mercados das regiões Norte e Sul do país.
A expansão da fronteira agrícola no Centro-Oeste, que
teve início na década de 1940, ficou mais conhecida como
a “Marcha para o Oeste”, e seu principal objetivo foi aten-
der à demanda de produtos primários, para a região que i-
niciava o seu processo de industrialização, a região Sudes-
te. O Centro-Oeste, assim como a região Amazônica do pa-
ís assumiu a função de amortecedor do caos social que foi
gerado na região Sudeste. As fronteiras agrícolas se consti-
tuíram em verdadeiras “válvulas de escape” para os pro-
blemas populacionais gerados pelo processo de urbaniza-
ção nessa região.
Nas décadas de 1950 e 1960, os pequenos produtores,
que tomaram posse da terra no primeiro momento da aber-
tura da fronteira agrícola, tiveram a função de desmatar e
preparar a terra a um baixo custo para posteriormente ela
ser apropriada por grandes fazendeiros, que se dedicavam
à pecuária extensiva.
A primeira forma de ocupação, marcada pela presença
de pequenos agricultores, pode ser considerada como fren-
te de expansão, já a segunda, que assume a forma de
grandes fazendeiros, é chamada de frente pioneira.
Ao mesmo tempo em que as fronteiras sul e central se
fechavam no estado de Goiás, a região norte do estado
mostrava um processo de abertura de fronteira. A partir de
meados dos anos de 1960, o norte do estado passou a ser
incorporado à fronteira agrícola, e grandes projetos agrope-
cuários e madeireiros começaram a ser instalados nessa
região.
É a partir da década de 1950 que o estado de Goiás
começa apresentar um crescimento populacional que supe-
ra os números nacionais. O aumento populacional se deu,
em grande parte, devido ao início da construção de Brasília
e à abertura da rodovia Belém-Brasília, que foi inaugurada
em 1959.
A CONSOLIDAÇÃO DA FRONTEIRA AGRÍCOLA
E A INDUSTRIALIZAÇÃO DA AGRICULTURA
NO CENTRO-OESTE
O desenvolvimento da produção agropecuária do esta-
do de Goiás, inicialmente, ocorreu de acordo com as ne-
cessidades do mercado consumidor existente na região
Sudeste. A primeira atividade, que veio substituir o modelo
de subsistência, foi a rizicultura. O arroz era plantado de
forma tradicional e as condições naturais favoráveis, como
o clima e o solo, facilitavam o cultivo.
No início da década de 1970, as políticas governamen-
tais passaram a estimular a ocupação da Amazônia na es-
perança de que, em pouco tempo, pudesse se tornar impor-
tante região agrícola. Como isso não aconteceu, a princípio,
o interesse governamental voltou-se novamente aos Cerra-
dos, mais bem situados em relação aos crescentes merca-
dos do Centro-Sul, marcando, assim, o início do desenvol-
vimento agrícola na região Centro-Oeste, apoiado por pro-
gramas governamentais.
Na década de 1980 a região passou a responder por
40% da produção nacional de grãos. No final da década de
1980 foram implantadas as primeiras agroindústrias na re-
gião, que tinham como principal objetivo o aumento da
competitividade. O grande potencial de produção da região,
em razão das suas condições climáticas favoráveis, atraiu o
capital agroindustrial, consolidando um processo de inte-
gração de cadeias produtivas, mais especificamente, as
cadeias grãos-farelosóleos e grãos-rações-carnes.
O Centro-Oeste aumentou sua área colhida de grãos
em 10% e sua produção de grãos em 50% na década de
90 em comparação com a década de 80. Grande parte des-
te dinamismo se deve à soja. A área colhida de soja no
Centro-Oeste aumentou de uma média de 36% nos anos
80 para 54% nos anos 90, substituindo em larga escala o
arroz.
A EXPANSÃO DA FRONTEIRA AGRÍCOLA
PELA AMAZÔNIA LEGAL
Amazônia Legal é a porção localizada no território brasi-
leiro, com quase 5 milhões de quilômetros quadrados

(4.978.247 Km²), uma superfície que abrange 58,4% da á-
rea total do Brasil.
Foi estabelecida em 1966, pelo governo federal, com a
criação da Sudam (Superintendência para o Desenvol-
vimento da Amazônia). A Sudam foi criada com o objetivo
de incentivar a indústria e a agropecuária, criar estradas,
promover o povoamento etc.
A Amazônia Legal inclui todas as formações florestais
da floresta equatorial (floresta de várzea e igapó, floresta de
terra firme e floresta semi-úmida) e áreas de transição para
a caatinga e o cerrado.É ainda formada pelos estados da
região Norte (Acre, Rondônia, Amazonas, Pará, Roraima,
Amapá, Tocantins), pela porção ocidental do Maranhão e
Mato Grosso. A ocupação e o povoamento da Amazônia
resultam de um longo processo histórico que se iniciou com
a colonização e foi marcado por inúmeros conflitos entre os
povos indígenas e os exploradores.
O modo de vida dos povos da Amazônia, no passado,
estava fundamentado na coleta florestal, na pesca e na a-
gricultura de subsistência. A exploração dos recursos natu-
rais era limitada, proporcionando a sua reposição perma-
nente. O ecossistema conservava as suas características
básicas, as densidades demográficas eram baixas e a eco-
nomia estava baseada nas técnicas tradicionais.
A exploração da borracha foi a principal atividade eco-
nômica desenvolvida na Amazônia, entre 1870 e 1910 (fim
do Império e início da República). O Brasil foi o maior for-
necedor de látex, extraído da seringueira (Hevea brasilien-
sis), nativa da floresta Amazônica. No período entre 1870 e
1910, as cidades de Manaus e Belém tiveram grande cres-
cimento, porque passaram a ser ponto de circulação de
pessoas, produtos de consumo, material de construção e
da borracha. A área de maior produção de borracha estava
localizada entre o Brasil e a Bolívia, onde cerca de 500 mil
seringueiros brasileiros, principalmente nordestinos, explo-
ravam o látex no meio da floresta e muitos avançaram so-
bre uma grande parte da Bolívia. Com a instalação de bra-
sileiros em território boliviano, o governo propôs a compra
dessa área, pagando uma parte em dinheiro e assumindo o
compromisso de construir a estrada de ferro Madeira-
Mamoré. Assim, a Bolívia, país que não é banhado por mar,
teria uma saída para o oceano Atlântico, O acordo foi assi-
nado em 1903 e a área é o atual estado do Acre. O territó-
rio do Acre foi incorporado definitivamente ao Brasil em
1904. A riqueza da borracha impeliu brasileiros contra boli-
vianos e peruanos. Além do crescimento da Amazônia, a
exploração da borracha contribuiu para aumentar a área
territorial do Brasil.
No início do século XX, o Reino Unido começou a pro-
duzir látex no Sudeste Asiático, por meio do cultivo dos se-
ringais, e a produção brasileira entrou em decadência. Du-
rante a Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a exploração
da borracha na Amazônia foi reativada para abastecer os
países aliados, porque a tradicional região produtora, o Su-
deste Asiático, estava em disputa pelo imperialismo japo-
nês, um dos países do Eixo.
O governo federal, a partir da década de 1960, começou
a se preocupar com a integração da região à economia na-
cional e a encarar a Amazônia como uma forma de comba-
ter propostas de sua internacionalização. Em nenhum mo-
mento, houve preocupação, por parte do governo, com a
preservação do meio ambiente e com o modo de vida dos
povos indígenas da região, o que causou problemas ambi-
entais e sociais.
A modernização da Amazônia, nas últimas décadas, por
planejamentos regionais, foi direcionada para a exploração
de recursos naturais, principalmente a mineração, e para o
crescimento da agropecuária. Migrantes de todo o Brasil,
principalmente do Nordeste e do Centro-Sul, continuam in-
do para a Amazônia, provocando rápida urbanização, in-
tenso desmatamento e contaminação das águas com o uso
de mercúrio nas áreas do garimpo.
A Amazônia tradicional era famosa pelo seringueiro
(trabalhador do seringal), pelo seringalista (proprietário do
seringal) e pelos indígenas, mas hoje acrescentam-se no-
vos personagens: posseiros, grileiros, peões, empresários,
colonos, que participam dos conflitos pela posse de terras,
desmatamentos e violência. Esse modelo de modernização
é muito criticado, porque o mais importante é a preservação
da biodiversidade do ecossistema. O contraste entre a ri-
queza natural da Amazônia e a pobreza da maioria da po-
pulação que lá vive exige uma nova política para a região,
visando a conciliar o desenvolvimento econômico, a preser-
vação do meio ambiente e a melhoria condições de vida da
população.
Os fatores responsáveis pela ocupação da Amazônia e
sua transformação são:
- o próprio crescimento da população e da economia do
Brasil;
- a criação da Sudam, responsável pelo grande aumento
de investimentos na região;

- o aumento das exportações de certos produtos do setor
primário, ferro, alumínio, ouro, madeira, peles de ani-
mais etc, riquezas naturais dessa região que vão para o
mercado externo;
- a expansão da fronteira agropecuária.
OS PROBLEMAS DA AMAZÔNIA
Os principais problemas atuais da Amazônia estão a
seguir relacionados:
- Os grandes projetos públicos ou particulares que se
desenvolveram depois da criação da Sudam (Superin-
tendência do Desenvolvimento da Amazônia), como, por
exemplo, o grande projeto Carajás, a Zona Franca de
Manaus e as hidrelétricas, principalmente a de Tucuruí,
além dos projetos agropecuários, entre outros.
- Os conflitos pela posse da terra. A Sudam foi criada
em 1966 para atrair capital para os projetos regionais.
Antes de ser criada, existiram alguns projetos na Ama-
zônia que não deram certo e foram abandonados. O
custo social e ambiental sempre foi grande com a des-
truição da fauna, da flora, o empobrecimento dos solos,
a exploração de tribos indígenas e de trabalhadores.
Os principais projetos desenvolvidos antes da implanta-
ção da Sudam foram:
- Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, construída de
1903 a 1912, em Rondônia. Quando ela foi concluída, a
procura por borracha natural da Amazônia diminuiu, de-
vido à concorrência com o Sudeste Asiático. Dos 364
km projetados inicialmente, só existem os 8 km iniciais
da ferrovia, usados para passeios turísticos.
- Fordlândia, projeto do empresário norte-americano
Henry Ford, de 1928 a 1946, iniciado com uma planta-
ção de seringueiras, em áreas próximas ao rio Tapajós,
no Pará. O projeto fracassou porque as seringueiras fo-
ram atacadas por uma praga e morreram.
- Mineração da Serra do Navio, no Amapá, com explo-
ração de manganês (minério básico para a produção de
aço). A empresa Icomi, formada por empresas nacionais
e estrangeiras, instalou-se na área, de 1954 a 1957,
construindo uma ferrovia que liga a serra do Navio ao
porto de Santana, em Macapá. Atualmente, as reservas
encontram-se quase esgotadas. A Icomi e seus proprie-
tários tiveram sucesso com a exploração de manganês,
mas isso não favoreceu a ecologia nem os trabalhado-
res da região. A extração do manganês foi paralisada
em 1998.
Getúlio Vargas, em 1953, criou a Superintendência do
Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA).
Foi a primeira iniciativa de planejamento regional na Ama-
zônia. Para substituir a SPVEA, foi criada a Sudam, porque,
em 1964, com o início do regime militar no Brasil, os gover-
nos militares impuseram a ideologia da "segurança com de-
senvolvimento". Surgiu a Amazônia legal. A Amazônia de-
veria estar ligada ao centro-sul do país e ocupada por pro-
jetos econômicos e correntes migratórias. A Sudam, com
apoio do Banco da Amazônia e do governo federal, passou
a coordenar a política de concessão de incentivos para pro-
jetos empresariais privados na Amazônia, com a isenção de
impostos e empréstimos a juros baixos (inferiores aos de
mercado).
Principais projetos favorecidos pela Sudam:
- Zona Franca de Manaus: deveria se transformar em
um centro industrial moderno, com a instalação de in-
dústrias eletrônicas (rádios, computadores, televisores,
aparelhos de som, etc). Essas fábricas são apenas
montadoras, porque recebem as peças já prontas do ex-
terior, com custos bastante reduzidos. Existe também,
em Manaus, a parte comercial no centro da cidade, on-
de há venda de produtos estrangeiros (eletrodomésti-
cos, perfumes, canetas, relógios, jeans etc). Em pouco
tempo, Manaus tornou-se um pólo industrial e comerci-
al, provocando grande crescimento populacional. Con-
sequentemente, a oferta de empregos foi pequena, re-
sultando no aumento da pobreza urbana com os de-
sempregados, os subempregados e as favelas na peri-
feria da cidade.
- Projeto Grande Carajás, elaborado pela Companhia
Vale do Rio Doce (CVRD) de mineração, implantado en-
tre 1980 e 1986. Esse projeto está voltado para a expor-
tação de minérios na serra dos Carajás, a leste do Pará.
Carajás possui as maiores reservas mundiais conheci-
das de minério de ferro. É uma área rica em manganês,
bauxita, cobre, níquel, ouro e cassiterita. Faz parte do
projeto Carajás a Estrada de Ferro dos Carajás, que liga
Carajás ao porto de Itaqui, em São Luís do Maranhão,
para facilitar o escoamento da riqueza mineral. Essa á-
rea exporta cerca de 30 milhões de toneladas de miné-
rio de ferro por ano, principalmente para o Japão, sócio
do Brasil no Grande Carajás. Conseqüências ambien-
tais desse projeto: desmatamento, extinção de espécies
vegetais e animais, poluição de rios, etc. Além disso, o
seu alto custo contribuiu para aumentar a dívida externa
do Brasil (cerca de 62 bilhões de dólares).
Serra dos Carajás, no Pará. A maior reserva mineralógi-
ca do Brasil conta com boa infra-estrutura para a explora-
ção mineral.

Hidrelétricas
No Projeto Grande Carajás (PGC), está incluída a hidre-
létrica de Tucuruí, no rio Tocantins, no leste do estado do
Pará. Ela foi projetada para abastecer os pólos de alumínio,
extração e transporte do ferro de Carajás e a demanda das
cidades do Pará e do Maranhão. Parte da eletricidade ge-
rada pela usina é desviada para as linhas de transmissão
do Nordeste.
A descoberta de bauxita (minério de alumínio) no vale
do rio Trombetas, afluente da margem esquerda do rio A-
mazonas, impulsionou projetos industriais de fabricação de
alumina e alumínio (Albrás - Alunorte - Alumar).
- Hidrelétrica de Balbina, no rio Uatumã, destinada a
fornecer energia para Manaus, que era abastecida por
termelétrica, que queimava petróleo. O rio Uatumã é a-
fluente da margem esquerda do rio Amazonas e não a-
presenta desnível significativo, por isso seu potencial
energético é pequeno. Balbina tornou-se uma tragédia
econômica, porque o custo da energia que produz é al-
tíssimo, uma tragédia ecológica, porque destruiu uma
enorme área da floresta, e uma tragédia social, porque
prejudicou os habitantes da região.
- Hidrelétrica de Samuel, no rio Jamari, afluente do rio
Madeira, em Rondônia. Com demora de 14 anos para
ser concluída, a obra foi responsável pela criação de
grandes bolsões de miséria na periferia de Porto Velho,
segundo o MAB (Movimento dos Atingidos por Barra-
gens).
Os principais problemas causados pelas hidrelétricas na
Amazônia são: problemas ambientais causados pela inun-
dação de grandes trechos da floresta, ocasionando a des-
truição da fauna e da flora; problemas sociais, pois os habi-
tantes das áreas inundadas perdem as suas terras e os tra-
dicionais meios de vida (os ribeirinhos e os indígenas). Na
década de 1970, "Brasil Grande", os governos militares
contraíram grandes empréstimos nos bancos internacionais
e aplicaram boa parte desse dinheiro em abertura de estra-
das. Os militares consideravam a Amazônia o "celeiro do
mundo" e queriam levar os nordestinos para lá.
O plano inicial era traçar duas rodovias paralelas: uma
ao norte (Perimetral Norte) e outra ao sul (Transamazônica)
do rio Amazonas. Depois, essas rodovias paralelas seriam
ligadas por transversais que cruzariam o Amazonas nos
pontos mais extremos, formando um quadrado de floresta,
cercado por rodovias. Em 1970, foi aprovado o Plano de In-
tegração Nacional (PIN), que incluía a construção da Tran-
samazônica, ligando as cidades de Santarém e Marabá e
cruzando por Altamira, no rio Xingu. A Transamazônica foi
um projeto rodoviário muito ambicioso, porque pretendia li-
gar a cidade de João Pessoa, no Atlântico, a Boqueirão da
Esperança, na fronteira com o Peru, perfazendo uma ex-
tensão de 5.619 quilômetros. Em 1973, teve início a cons-
trução da Perimetral Norte, que iria de Macapá até a frontei-
ra da Colômbia, com extensão de 2.465 quilômetros, pas-
sando por São Gabriel da Cachoeira, no rio Negro. É a área
mais inexplorada da Amazônia legal. As novas estradas a-
fetaram os grupos indígenas gerando, em algumas regiões,
genocídio e etnocídio.
A EVOLUÇÃO DA ESTRUTURA FUNDIÁRIA
BRASILEIRA E OS FLUXOS MIGRATÓRIOS
A estrutura fundiária corresponde ao modo como as
propriedades rurais estão dispersas pelo território e seus
respectivos tamanhos, que facilita a compreensão das de-
sigualdades que acontecem no campo.
A desigualdade estrutural fundiária brasileira configura
como um dos principais problemas do meio rural, isso por
que interfere diretamente na quantidade de postos de traba-
lho, valor de salários e, automaticamente, nas condições de
trabalho e o modo de vida dos trabalhadores rurais.
No caso específico do Brasil, uma grande parte das ter-
ras do país se encontra nas mãos de uma pequena parcela
da população, essas pessoas são conhecidas como latifun-
diários. Já os minifundiários são proprietários de milhares
de pequenas propriedades rurais espalhadas pelo país, al-
gumas são tão pequenas que muitas vezes não conseguem
produzir renda e a própria subsistência familiar suficiente.

Diante das informações, fica evidente que no Brasil o-
corre uma discrepância em relação à distribuição de terras,
uma vez que alguns detêm uma elevada quantidade de ter-
ras e outros possuem pouca ou nenhuma, esses aspectos
caracterizam a concentração fundiária brasileira.
É importante conhecer os números que revelam quan-
tas são as propriedades rurais e suas extensões: existem
pelo menos 50.566 estabelecimentos rurais inferior a 1 hec-
tare, essas juntas ocupam no país uma área de 25.827 hec-
tares, há também propriedades de tamanho superior a 100
mil hectares que juntas ocupam uma área de 24.047.669
hectares.
Outra forma de concentração de terras no Brasil é pro-
veniente também da expropriação, isso significa a venda de
pequenas propriedades rurais para grandes latifundiários
com intuito de pagar dívidas geralmente geradas em em-
préstimos bancários, como são muito pequenas e o nível
tecnológico é restrito diversas vezes não alcançam uma
boa produtividade e os custos são elevados, dessa forma,
não conseguem competir no mercado, ou seja, não obtêm
lucros. Esse processo favorece o sistema migratório do
campo para a cidade, chamado de êxodo rural.
A problemática referente à distribuição da terra no Brasil
é produto histórico, resultado do modo como no passado
ocorreu a posse de terras ou como foram concedidas.
A distribuição teve início ainda no período colonial com
a criação das capitanias hereditárias e sesmarias, caracte-
rizada pela entrega da terra pelo dono da capitania a quem
fosse de seu interesse ou vontade, em suma, como no pas-
sado a divisão de terras foi desigual os reflexos são perce-
bidos na atualidade e é uma questão extremamente polê-
mica e que divide opiniões.
A população brasileira: distribuição dos efetivos demo-
gráficos no território nacional; evolução do crescimento ao
longo do século XX; A população brasileira está irregular-
mente distribuída no território, isso fica evidente quando se
compara algumas regiões ou estados, o Sudeste do país,
por exemplo, apresenta uma densidade demográfica de 87
hab/Km², as regiões Nordeste, Sudeste e Sul reúnem juntas
88% da população, distribuída em 36% de todo o território,
fato contrário à densidade demográfica do Norte e Centro-
Oeste, que são, respectivamente, 4,1 hab/Km² e 8,7
hab/Km², correspondendo a 64% do território total.
Os brasileiros atualmente exercem um grande fluxo mi-
gratório, internacional e nacionalmente, nesse processo é
importante salientar a diferença entre emigração (saída vo-
luntária do país de origem) e imigração (o ato de estabele-
cer-se em país estrangeiro).
Acerca das migrações externas o significado está no
fluxo de pessoas que saem do seu país para viver, ou
mesmo visitar, outro país, geralmente países desenvolvi-
dos; já as migrações internas caracterizam-se pelo deslo-
camento populacional que se realiza dentro de um mesmo
país, seja entre regiões, estado ou municípios. No Brasil
cerca de 40% dos habitantes residem fora dos municípios
que nasceram.
Os principais fluxos migratórios no Brasil estão voltados
para os nordestinos que saem em direção ao Sudeste e
Centro-Oeste, isso muita vezes é provocado devido às
questões de seca, falta de emprego, baixo índice de indus-
trialização em relação às outras regiões, dentre outros fato-
res.
Outro fluxo bastante difundido é em relação aos migran-
tes do Sul que saem em direção às regiões do Centro-
Oeste e Norte, esse processo deve-se aos agricultores ga-
úchos que procuram novas áreas de cultivo com preços
mais baixos.
O primeiro censo demográfico brasileiro ocorreu em
1872, à execução desse tipo de trabalho é de extrema im-
portância para compreender a evolução da população, além
disso, é a partir da análise dos dados coletados que são
desenvolvidos todos os projetos e suas execuções por par-
te do poder público.
Entender e ter conhecimento da configuração e caracte-
rísticas da população é indispensável para que o governo
possa assim destinar os serviços públicos que são realmen-
te necessários (saúde, habitação, educação, alimentação e
segurança). Por exemplo: se um prefeito não tem conheci-
mento de que a população de sua cidade é composta, em
sua maioria, por adultos e idosos ele poderá investir verbas
construindo várias escolas, creches, clubes, deixando de
investir no que realmente seria necessário à população.
No primeiro censo demográfico (1872) constatou-se que
a população daquela época era de 10 milhões de habitan-
tes, mais tarde, em 1900 o número de habitantes saltou pa-
ra 17,4 milhões e em 1940 atingiu 41,2 milhões de pessoas.
No século XX, o número de pessoas no Brasil aumentou
em cinco vezes o seu total.

A partir disso ocorreu uma crescente, em 1970 já eram
93 milhões, 1980 a população era de 119 milhões, em 1991
atingiu 146,8 milhões e nos primeiros anos de 2.000 já ha-
via alcançado o elevado número de 165,7 milhões de habi-
tantes. Atualmente (2011), o Brasil ocupa o quinto lugar no
ranking dos países mais populosos do mundo, totalizando
O intenso crescimento brasileiro se deve, sobretudo da
cultura de famílias com um grande número de filhos, dos
fluxos migratórios que ocorreram ao longo do processo de
povoamento do país, a melhoria das condições médico-
sanitárias, além da criação de vacinas e métodos de trata-
mento de doenças.
Porém, esse grande crescimento populacional desace-
lerou na década de 1970, pois a partir desse momento hou-
ve uma modificação nesse processo decorrente de vários
fatores, entre eles se destacam: o fluxo de pessoas da zona
rural para as cidades, fato que favorecia o aumento nos
custos de sobrevivência, o acesso aos métodos anticon-
cepcionais.
Esse período marcou também uma nova realidade da
mulher brasileira, pois muitas deixaram apenas de cuidar
dos serviços domésticos para se tornarem profissionais e
começaram a trabalhar fora, ajudando no orçamento da ca-
sa, tais mudanças fizeram que essas não tivessem tanto
tempo para ter muitos filhos, passaram a considerar os al-
tos custos para a criação e educação dos mesmos.
Ao passo que a população diminuía o seu crescimento e
ficava mais velha, ocorriam no campo informacional desco-
bertas científicas que favoreceram o controle de natalidade,
melhoria na qualidade de vida, aumento na expectativa vida
e acesso a vacinas e tratamentos médicos.
INTEGRAÇÃO ENTRE INDÚSTRIA,
ESTRUTURA URBANA, REDE DE TRANSPORTES
E SETOR AGRÍCOLA NO BRASIL.
A grande extensão territorial do Brasil proporciona pos-
sibilidades para a execução de várias atividades econômi-
cas, além da existência de riquezas minerais, a sua grande
extensão territorial pode ser destinada à atividade agrope-
cuária.
O Brasil é um país que apresenta uma economia sólida,
é exportador de uma grande variedade de produtos, fato
que fortalece sua economia. As atividades de agropecuária,
indústria e serviços são bem atuantes e contribuem para o
crescimento do PIB (Produto Interno Bruto). Em 2008, o
PIB brasileiro apresentou crescimento de 5,1% em relação
à produção de 2007, a quantia totalizada foi de R$ 2,889 tri-
lhões.
As exportações atingiram em 2008 a quantia de US$
197,9 bilhões, e as importações US$ 173,2 bilhões, o saldo
da balança comercial (diferença entre exportação e impor-
tação) foi de US$ 24,7 bilhões, ou seja, o país exportou
mais que importou.
Os principais produtos que o Brasil exporta são: minério
de ferro, aço, soja e derivados, automóveis, açúcar de ca-
na, aviões, carne bovina, café e carne de frango.
Os produtos mais importados pelo país são: petróleo
bruto, produtos eletrônicos, peças para veículos, medica-
mentos, automóveis, óleos combustíveis, gás natural e mo-
tores para aviação.
O Brasil juntamente com Argentina, Uruguai e Paraguai
formam o bloco econômico denominado Mercosul (Mercado
Comum do Sul). Além desse bloco econômico, o Brasil
também integra a OMC (Organização Mundial de Comér-
cio). Cada Região brasileira apresenta especificidades nas
atividades econômicas, são elas:
- Norte: A economia da Região Norte baseia-se, princi-
palmente, no extrativismo vegetal de produtos como
madeira, látex, açaí e castanha. A atividade de minera-
ção também é muito forte na Região, principalmente ex-
tração de ferro, cobre e ouro. Merece destaque também
a Zona Franca de Manaus.

- Nordeste: A economia dessa Região é bem diversifica-
da, o turismo é muito forte, há uma grande presença de
indústrias, agronegócio e exploração de petróleo. A ca-
na de açúcar é o principal produto agrícola da Região.
- Centro-Oeste: A economia gira em torno da agropecuá-
ria (plantações de soja, milho, entre outros), pecuária
bovina e indústrias.
- Sudeste: Apresenta o maior parque industrial do Brasil.
Abriga as maiores montadoras e siderúrgicas do país.
Os serviços e o comércio são bem sofisticados e diver-
sificados e representam a principal atividade econômica
da Região.
- Sul: A maior parte das riquezas provém do setor de
serviços, o ramo industrial é representado, principal-
mente, pelos setores metalúrgico, automobilístico, têxtil
e alimentício. A agropecuária é bem forte na Região.
APROVEITAMENTO, DESPERDICIO E POLITICA
DE CONSERVAÇÃO DE RECURSOS NATURAIS
Com o intuito de preservar ambientes do patrimônio na-
tural e cultural do Brasil, foi criada no ano 2000 a Lei Na-
cional N° 9.985. Conforme essa lei, a União, os estados e
os municípios podem criar novas Unidades de Conserva-
ção. No Brasil, essas unidades são definidas como áreas
que possuem características naturais relevantes e cujo e-
cossistema necessita de proteção e conservação.
As unidades de conservação ambiental são espaços ge-
ralmente formados por áreas contínuas, institucionalizados
com o objetivo de preservar e conservar a flora, a fauna, os
recursos hídricos, as características geológicas, culturais,
as belezas naturais, recuperar ecossistemas degradados,
promover o desenvolvimento sustentável, entre outros fato-
res que contribuem para a preservação ambiental.
A criação dessas unidades de conservação é de funda-
mental importância para a preservação dos ecossistemas,
proporcionado pesquisas científicas, manejo e educação
ambiental na busca pela conservação do meio ambiente.
Atualmente o Brasil possui 728 unidades de conservação,
sendo que existem diferentes tipos de unidades, cada uma
recebendo classificação de acordo com suas características
e objetivos a serem atingidos. Essas unidades podem ser
destinadas à exploração sustentável de recursos naturais,
preservação total do ecossistema, realização de pesquisas,
visitação para promover a educação ambiental, etc. Elas
são classificadas como: Parques Nacionais, Reservas Bio-
lógicas, Reservas Ecológicas, Estações Ecológicas, Áreas
de Proteção Ambiental, Áreas de Relevante Interesse Eco-
lógico, Floresta Nacional, Reserva Extrativista e Refúgio de
Vida Silvestre.
- Parque Nacional – Áreas que apresentam característi-
cas naturais destinadas a pesquisas científicas e edu-
cação ambiental.
- Reserva Biológica – Unidade de conservação destina-
da a abrigo de espécies da fauna e da flora com impor-
tante significado científico.
- Reserva Ecológica – Área de conservação permanen-
te, que objetiva a proteção e a manutenção de ecossis-
temas.
- Estação Ecológica – Espaços destinados à realização
de pesquisas básicas aplicadas à proteção do ambiente
natural e ao desenvolvimento da educação ambiental.
- Áreas de Proteção Ambiental – Unidade de conserva-
ção destinada ao desenvolvimento sustentável, sendo
que em algumas áreas é permitido o desenvolvimento
de atividades econômicas, desde que haja a proteção
da fauna, da flora, e da qualidade de vida da população
local.
- Área de Relevante Interesse Ecológico – Área que
abriga espécies raras da fauna e flora, e que possui
grande biodiversidade.
- Floresta Nacional – Unidade de conservação estabele-
cida para garantir a proteção dos recursos naturais, sí-
tios arqueológicos, desenvolvimento de pesquisas cien-
tíficas, lazer, turismo e educação ambiental.
- Reserva Extrativista – Espaço utilizado por populações
locais que realizam o extrativismo vegetal e/ou mineral.
Essa unidade de conservação objetiva a realização da
atividade econômica de forma sustentável.
- Refúgio de Vida Silvestre – Área destinada à proteção
dos ambientes naturais para a reprodução de espécies
da flora local e da fauna migratória.

Apesar do processo de globalização, que busca a mun-
dialização do espaço geográfico – tentando, através dos
meios de comunicação, criar uma sociedade homogênea –
aspectos locais continuam fortemente presentes. A cultura
é um desses aspectos: várias comunidades continuam
mantendo seus costumes e tradições.
O Brasil, por apresentar uma grande dimensão territori-
al, possui uma vasta diversidade cultural. Os colonizadores
europeus, a população indígena e os escravos africanos fo-
ram os primeiros responsáveis pela disseminação cultural
no Brasil. Em seguida, os imigrantes italianos, japoneses,
alemães, árabes, entre outros, contribuíram para a diversi-
dade cultural do Brasil. Aspectos como a culinária, danças,
religião, são elementos que integram a cultura de um povo.
As regiões brasileiras apresentam diferentes peculiari-
dades culturais.
No Nordeste, a cultura é representada através de dan-
ças e festas como o bumba meu boi, maracatu, cabocli-
nhos, carnaval, ciranda, coco, reisado, frevo, cavalhada e
capoeira. A culinária típica é representada pelo sarapatel,
buchada de bode, peixes e frutos do mar, arroz doce, bolo
de fubá cozido, bolo de massa de mandioca, broa de milho
verde, pamonha, cocada, tapioca, pé de moleque, entre
tantos outros. A cultura nordestina também está presente
no artesanato de rendas.
O Centro-Oeste brasileiro tem sua cultura representada
pelas cavalhadas e procissão do fogaréu, no estado de
Goiás; e o cururu em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A
culinária é de origem indígena e recebe forte influência da
culinária mineira e paulista. Os pratos principais são: gali-
nhada com pequi e guariroba, empadão goiano, pamonha,
angu, cural, os peixes do Pantanal – como o pintado, pacu
e dourado.
As representações culturais no Norte do Brasil estão
nas festas populares como o círio de Nazaré e festival de
Paratins, a maior festa do boi-bumbá do país. A culinária
apresenta uma grande herança indígena, baseada na man-
dioca e em peixes. Pratos como otacacá, pirarucu de casa-
ca, pato no tucupi, picadinho de jacaré e mussarela de bú-
fala são muito populares. As frutas típicas são: cupuaçu,
bacuri, açaí, taperebá, graviola, buriti.
No Sudeste, várias festas populares de cunho religioso
são celebradas no interior da região. Festa do divino, feste-
jos da páscoa e dos santos padroeiros, com destaque para
a peregrinação a Aparecida (SP), congada, cavalhadas em
Minas Gerais, bumba meu boi, carnaval e peão de boiadei-
ro. A culinária é muito diversificada, os principais pratos
são: queijo minas, pão de queijo, feijão tropeiro, tutu de fei-
jão, moqueca capixaba, feijoada, farofa, pirão, etc.
O Sul apresenta aspectos culturais dos imigrantes por-
tugueses, espanhóis e, principalmente, alemães e italianos.
Algumas cidades ainda celebram as tradições dos antepas-
sados em festas típicas, como a festa da uva (cultura italia-
na) e a oktoberfest (cultura alemã), o fandango de influên-
cia portuguesa e espanhola, pau de fita e congada. Na culi-
nária estão presentes: churrasco, chimarrão, camarão, pi-
rão de peixe, marreco assado, barreado (cozido de carne
em uma panela de barro) e vinho.

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