Transporte SP-Campinas

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL, ARQUITETURA E URBANISMO
ARTUR SOAVE FREZZA
CARMELINO BERNARDES DE OLIVEIRA NETO
WILLIAN JULIO DE OLIVEIRA
ALTERNATIVAS DE LIGAÇÃO PARA TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS ENTRE CAMPINAS E SÃO PAULO
Campinas/SP
2016

Artur Soave Frezza
Carmelino Bernardes de Oliveira Neto
Willian Julio de Oliveira
ALTERNATIVAS DE LIGAÇÃO PARA TRANSPORTE DE
PASSAGEIROS ENTRE CAMPINAS E SÃO PAULO
Orientador: Professora Dr. Maria Lucia Galves
Trabalho apresentado à Faculdade de Engenharia
Civil, Arquitetura e Urbanismo da UNICAMP, para
a matéria de Avaliação Multicritério em
Transportes, parte do programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil na área de
Transportes.
Campinas/SP
2016

RESUMO
Frezza, A. S.; Oliveira, C. B; Oliveira, W. J.. Alternativas de ligação para
transporte de passageiros entre Campinas e São Paulo. Campinas, 2016, ___fls.
Trabalho apresentado a matéria de Avaliação Multicritério em Transportes – Curso
de Pós Graduação (Mestrado). Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e
Urbanismo da Universidade Estadual de Campinas. Campinas, 2016.
O deslocamento de pessoas entre as cidades de São Paulo e Campinas
cresce anualmente, o que contribui para aumentar cada vez mais a quantidade e
comprimento dos congestionamentos na chegada a capital paulista. Não importa
qual a rota de acesso utilizada, a única certeza dos viajantes é que ficarão parados
ou se deslocarão lentamente em algum trecho quando chegarem a cidade mais
populosa do país. Para analisar alternativas que facilitariam o deslocamento de
pessoas entre as duas cidades, este trabalho, baseado em uma análise multicritério
aditiva, analisa cinco alternativas de transporte de passageiros para o eixo de
circulação, sendo elas: transporte de passageiros por trem; transporte de
passageiros por TAV; priorização do transporte coletivo por ônibus (faixas
exclusivas); criação de nova rodovia passando por Caieiras e ampliação da Rodovia
dos Bandeirantes. A atratividade de cada alternativa será analisada em função de
uma série de critérios a ser definida e, ao final da dissertação, será conhecido um
valor de atratividade global para opções estudadas. As alternativas com maior
atratividade global serão testadas entre si para, assim, definir qual a opção de
transporte mais aconselhável a ser implantada.
Palavras chave: Transporte de passageiros. Análise multicritério. Deslocamento.

ABSTRACT
ARTUR; Oliveira, C. B; WILLIAN. Alternatives for connecting passengers between
Campinas and São Paulo. Campinas, 2016, ___fls. Paper presented the Multicriteria
Evaluation in Transportation - Postgraduate Course (Master degree). Faculty of Civil
Engineering, Architecture and Urbanism of the State University of Campinas.
Campinas, 2016.
The displacement of people between the cities of São Paulo and Campinas
grows annually, which contributes to increase more and more the quantity and length
of the congestion on arrival in the capital of São Paulo. No matter what route of
access is used, the only certainty of travelers is that they will stand or move slowly at
some point when they reach the most populous city in the country. In order to
analyze alternatives that would facilitate the displacement of people between the two
cities, this work, based on an additive multicriteria analysis, analyzes five alternatives
of transport of passengers to the circulation axis, being: passenger transportation by
train; Transport of passengers by TAV; Prioritization of collective transportation by
bus (exclusive lanes); Creation of a new highway passing through Caieiras and
expansion of the Bandeirantes Highway. The attractiveness of each alternative will
be analyzed according to a series of criteria to be defined and, at the end of the
dissertation, a global attractiveness value will be known for the options studied. The
alternatives with greater global attractiveness will be tested among themselves to,
thus, define the most advisable transportation option to be implemented.
Keywords: Transport of passengers. Multicriteria analysis. Displacement.

LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 – Limites Geográficos do Contexto Decisório......................................... 19
Figura 4.1 – Hierarquia de Objetivos Fundamentais................................................. 26
Figura 6.1 – Traçado do Trem Entre São Paulo e Campinas.................................. 32
Figura 6.2 – Traçado Para Implantação de Faixas Exclusivas Para Transporte
de Passageiros por Ônibus (Chegada a São Paulo pela Rodovia
Dos Bandeirantes)................................................................................ 35
Figura 6.3 – Traçado de Faixas exclusivas na marginal Tietê................................. 35
Figura 6.4 – Trajeto de Nova Rodovia Passando por Caieiras................................. 36
Figura 6.5 – Trecho que Receberia Faixa Adicional na Rodovia dos
Bandeirantes......................................................................................... 38

LISTA DE QUADROS
Quadro 3.1 – Objetivos Meio e Objetivos Fundamentais Por Ator.......................... 21
Quadro 3.2 – Objetivos Meio do Decisor e Objetivo Fundamental Geral................. 24
Quadro 5.1 – Objetivos Fundamentais e Seus Atributos........................................ 29
Quadro 5.2 – Níveis dos Atributos do Projeto......................................................... 30
Quadro 7.1 - Número de Fatalidades Por Bilhão de Passageiros............................ 41
Quadro 7.2 – Atratividade de “Reduzir de Acidentes Fatais” Para Função de
Valor...................................................................................................
.
42
Quadro 7.3 – Níveis de Qualidade do Ar Determinados Pela CETESB................... 43
Quadro 7.4 – Atratividade de “Evitar Problemas Respiratórios” Para Função de
Valor.................................................................................................. 44
Quadro 7.5 – Atratividade de “Diminuir Stress” Para Função de Valor.....................45
Quadro 7.6 – Atratividade de “Reduzir Incômodos Pelos Ruídos” Para Função
de Valor............................................................................................ 47
Quadro 7.7 – Atratividade de “Reduzir Tempo de Viagem” Para Função de
Valor................................................................................................... 49
Quadro 7.8 – Atratividade de “Ter Lucro” Para Função de Valor..............................51
Quadro 7.9 – Atratividade de “Aumentar a Arrecadação” Para Função de Valor..... 53
Quadro 7.10 – Atratividade de “Diminuir Custo da Viagem” Para Função de
Valor...................................................................................................
.....
56
Quadro 7.11 – Atratividade de “Reduzir Custos do Projeto” Para Função de
Valor...................................................................................................
...
58

Quadros 7.12 – Constantes de Escala do Estudo de “Facilitar a circulação no
eixo São Paulo – Campinas”..............................................................63
Quadro 7.13 – Constantes de Escala e Atratividade dos Objetivos
Fundamentais da Alternativa “Transporte de Passageiros Por
Trem”..................................................................................................64
Fundamentais da Alternativa “Transporte de Passageiros Por
TAV”.................................................................................................. 66
Fundamentais da Alternativa “Priorização do Transporte Coletivo
Por Ônibus (Faixas Exclusivas)”........................................................ 68
Fundamentais da Alternativa “Criação de Nova Rodovia
Passando Por Caieiras”..................................................................... 69
Fundamentais da Alternativa “Ampliação da Pista da Rodovia
Dos Bandeirantes”............................................................................. 70
Quadro 7.18 – Atratividade Global por Alternativa.................................................... 71
Quadro 8.1 – Avaliação Local das Alternativas Para Cada Objetivo
Fundamental do 2° Nível da Hierarquia............................................. 73
Quadro 8.2 – Atratividade de Custos e Benefícios por Alternativa........................... 75
Quadro 8.3 – Constates de Escala dos Objetivos Fundamentais............................. 78
Quadro 8.4 – Constantes de Escala com Aumento de 10% no Valor do
Objetivo “Reduzir Custos”................................................................. 79

Quadro 8.5 – Constantes de Escala com Diminuição de 10% no Valor do
Objetivo Fundamental “Reduzir Custos”........................................... 80
Quadro 8.6 – Equação da Reta da Avaliação Global das Alternativas em
Função da Variação da Constante de Escala do Objetivo
Fundamental “Reduzir Custos”.......................................................... 86
Quadro 8.7 – Equação da Reta da Avaliação Global das Alternativas em
Função da Variação da Constante de Escala do Objetivo
Fundamental “Reduzir Tempo de Viagem”........................................ 87

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 7.1 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Acidentes
Fatais”.................................................................................................
.
42
Gráfico 7.2 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Diminuir Stress”...... 46
Gráfico 7.3 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir
Incômodos Pelos Ruídos”...................................................................47
Gráfico 7.4 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Tempo de
Viagem”..............................................................................................
.
50
Gráfico 7.5 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Ter Lucro”................ 51
Gráfico 7.6 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Aumentar
Arrecadação”......................................................................................
.
54
Gráfico 7.8 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Diminuir Custo da
Viagem”..............................................................................................
.
56
Gráfico 7.9 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Custos do
Projeto”...............................................................................................59
Gráfico 7.10 – Pontuação de Atratividade Global Por Alternativa.............................72
Gráfico 8.1 – Gráfico de Custos versus Benefícios Por Alternativa.......................... 76
Gráfico 8.2 – Avaliação Global das Alternativas com Variação de 10% Para
Mais da Constante de Escala do Objetivo Fundamental
“Reduzir Custos”.................................................................................79
Gráfico 8.3 – Avaliação Global das Alternativas com Variação de 10% Para
Menos da Constante de Escala do Objetivo Fundamental
“Reduzir Custos”.................................................................................80

Gráfico 8.4 - Avaliação Global das Alternativas com Variação de 10% Para Mais
da Constante de Escala do Objetivo Fundamental
“Reduzir Tempo de Viagem”.............................................................. 81
Gráfico 8.5 - Avaliação Global das Alternativas com Variação de 10% Para
Menos da Constante de Escala do Objetivo Fundamental
“Reduzir Tempo de Viagem”.............................................................. 82
Gráfico 8.6 – Avaliação Global do Transporte de Passageiros por Trem em
Função da Constante de Escala de “Reduzir Custos”...................... 83
Gráfico 8.7 – Análise de Sensibilidade à Variação da Constante de Escala de
“Reduzir Custos”.................................................................................87
Gráfico 8.8 – Análise de Sensibilidade à Variação da Constante de Escala de
“Reduzir Tempo de Viagem”...............................................................88

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CPTM
D
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
dBA Decibéis
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
PIB Produto Interno Bruto
NBR Norma Brasileira
TAV Trem de Alta Velocidade

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................... 15
2 METODOLOGIA.................................................................................................... 16
3 CARACTERIZAÇÃO DO CONTEXTO DECISÓRIO............................................. 18
3.1 Nível de Decisão................................................................................................ 18
3.2 Limites Geográficos......................................................................................... 18
3.3 Atores e Decisor................................................................................................ 19
3.4 Objetivos dos Atores........................................................................................ 20
3.5 Objetivos do Decisor.........................................................................................24
4 HIERARQUIA DOS OBJETIVOS FUNDAMENTAIS............................................ 24
5 ATRIBUTOS DOS OBJETIVOS FUNDAMENTAIS...............................................27
5.1 Tipos de Atributos.............................................................................................27
5.2 Atributos do Projeto.......................................................................................... 28
6 DEFINIÇÃO E DESCRIÇÃO DAS ALTERNATIVAS............................................ 31
6.1 Transporte de Passageiros por Trem..............................................................31
6.2 Transporte de Passageiros por TAV................................................................32
6.3 Priorização do Transporte de Passageiros por Ônibus
(Faixas Exclusivas)........................................................................................... 33
6.4 Criação de Nova Rodovia Passando por Caieiras......................................... 36
6.5 Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes........................................ 37
7 AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO............................................................................. 39
7.1 Função de Valor Multiatributo Aditiva............................................................ 39
7.2 Funções de Valor.............................................................................................. 40

7.2.1 Reduzir Acidentes.............................................................................................41
7.2.2 Evitar Problemas Respiratórios........................................................................ 43
7.2.3 Diminuir Stress..................................................................................................44
7.2.4 Reduzir Incômodos Gerados Pelos Ruídos..................................................... 46
7.2.5 Manter Áreas de Preservação Ambiental........................................................ 48
7.2.6 Reduzir o Tempo de Viagem............................................................................48
7.2.7 Ter Lucro.......................................................................................................... 50
7.2.8 Aumentar a Arrecadação..................................................................................52
7.2.9 Diminuir Custo da Viagem................................................................................54
7.2.10 Reduzir Custo do Projeto............................................................................... 57
7.3 Constantes de Escala....................................................................................... 59
7.3.1 Determinação das Constantes de Escala........................................................ 60
7.4 Avaliação Global das Alternativas.................................................................. 63
7.4.1 Transporte de Passageiros por Trem...............................................................64
7.4.2 Transporte de Passageiros por TAV................................................................ 66
7.4.3 Priorização do Transporte Coletivo por Ônibus (Faixas Exclusivas)................67
7.4.4 Criação de Nova Rodovia Passando Por Caieiras...........................................68
7.4.5 Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes...........................................70
7.5 Resultados......................................................................................................... 71
8 ANÁLISE DOS RESULTADOS E RECOMENDAÇÃO......................................... 73
8.1 Análise de Custos versus Benefícios..............................................................73
8.2 Análise de Sensibilidade.................................................................................. 76
8.2.1 Análise Numérica............................................................................................. 77
8.2.2 Análise Gráfica................................................................................................. 82

8.3 Recomendações................................................................................................ 89
9 CONCLUSÃO.........................................................................................................90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.........................................................................91

15
1 INTRODUÇÃO
Em um mundo onde o tempo é algo muito precioso, em que pessoas querem
alcançar seus destinos o mais rápido possível, muitos brasileiros perdem,
diariamente, minutos e até horas em engarrafamentos na capital paulista. A rotina de
quem viaja entre Campinas e São Paulo não é diferente.
As horas perdidas no trânsito prejudicam a população e o estado de muitas
formas devido aos stress causado nos usuários, a maior exposição aos ruídos, a
exposição a gases tóxicos gerados pelo transporte e a improdutividade das pessoas
que estão paradas no trânsito. A economia das cidades duas cidades é prejudicada
diariamente com a imensa quantidade de caminhões que atrasam suas entregas, o
que influencia indiretamente na arrecadação dos municípios.
Devido a grande quantidade de desvantagens causadas ambos os
municípios, faz-se necessário a realização de um estudo para definição de
alternativas de transporte de passageiros.
Esta dissertação analisará quais são as possíveis alternativas de ligação para
melhor deslocamento de pessoas entre São Paulo e Campinas, calculando a
atratividade global de cada uma por meio de uma análise multicritério. A alternativa
com maior atratividade global deve ter um resultado consistente e, devido a isso,
será testada com as demais para verificação da robustez do resultado final da
análise. Ao final de todos os cálculos poderá ser informado ao decisor qual a
alternativa mais atrativa para um melhor auxílio a decisão do mesmo.

16
2 METODOLOGIA
A maioria das decisões a serem tomadas em transportes são complexas. Isso
se dá pelo motivo do grande impacto na vida de muitas pessoas, na quantidade de
dinheiro a ser investido e a existência de diversos atores com objetivos conflitantes.
A análise multicritério de auxílio a decisão pode facilitar a escolha dentre alternativas
previamente definidas, pois leva em consideração vários objetivos fundamentais que
são classificados de acordo com o sistema de valores do decisor.
Para levantamento das alternativas, são estudados todos os atores que
podem influenciar direta ou indiretamente na escolha da opção a ser adotada, tais
como: secretaria de transporte do estado; municípios da região; usuários do sistema;
entre outros.
Cada ator tem o seu sistema de valores que norteiam a seu modo de pensar,
agir e sua conduta. Com base no conjunto de valores, os atores tem vários objetivos
no que diz respeito a escolha de uma nova opção de transporte entre Campinas e
São Paulo. A maioria dos desejos dos atores são objetivos meio, utilizados como
ferramentas para atingir um objetivo fundamental, que é aquele realmente
importante.
A partir dos objetivos fundamentais dos atores pode-se buscar alternativas
que atendem parcial ou completamente as suas expectativas, onde, fazendo uso de
uma análise multicritério é possível calcular qual é a alternativa mais atrativa de
acordo com o sistema de valores do decisor ou dos decisores.
A análise das alternativas pode ser feita com base no nível dos atributos de
cada objetivo fundamental, ou seja, de acordo com os objetivos fundamentais
levantados, devem ser traçados gráficos que indicam a pontuação de atratividade
para níveis previamente definidos, onde as alternativas devem ser encaixadas no
gráfico para obterem suas pontuações em atratividade. A partir da pontuação em
cada objetivo, as alternativas alcançam uma atratividade global, classificando-as da
mais recomendável a menos recomendável.

17
A alternativa com maior atratividade global deve ser testada com as demais
para verificação da robustez do resultado final da análise. Os testes para verificação
do resultado são feitos através de análise custo/benefício e pequenas modificações
nos parâmetros informados pelo decisor, verificando a sensibilidade dos resultados.
Ao final de todos os cálculos poderá ser informado ao decisor qual a alternativa mais
atrativa para um melhor auxílio à decisão do mesmo.

18
3 CARACTERIZAÇÃO DO CONTEXTO DECISÓRIO
3.1 Nível de Decisão
A região de Campinas sempre foi um polo regional, se transformando em
região metropolitana ao longo do tempo. Com o decorrer dos anos, por diversos
motivos, a movimentação entre a cidade e a capital paulista cresceu
exponencialmente, gerando um grande problema a ser resolvido pelo estado. A
inércia quanto a execução de novos modos de transporte entre os dois municípios
fez com que os congestionamentos aumentassem mensalmente, chegando a uma
situação insustentável atualmente.
A oportunidade de melhoria do sistema atual já passou, restando apenas um
problema a ser resolvido por técnicos junto ao poder público.
3.2 Limites Geográficos
A dificuldade de deslocamento entre Campinas e a capital paulista não afeta
somente as duas cidades, gerando problema para uma série de municípios da
região. Dependendo da opção de transporte a ser escolhida, as obras poderão
afetar as cidades vizinhas. Com isso, os limites geográficos do estudo são
representados pela figura 3.1, contemplando as seguintes cidades:
- Campinas;
- Valinhos;
- Vinhedo;
- Jundiaí;
- Louveira;
- Cajamar;
- Caieiras;

19
- São Paulo.
Figura 3.1 – Limites Geográficos do Contexto Decisório
Fonte: Google Maps
3.3 Atores e Decisor
Os atores são todos aqueles que podem influenciar na implantação e
execução do projeto, podendo estes ser o poder público, a iniciativa privada, a
população, os órgãos ambientais, os municípios envolvidos, as empresas de
transporte rodoviário, entre outros. O decisor é quem toma a decisão de qual
alternativa será implanta a partir de seus valores e da análise da situação. A
definição da opção a ser escolhida para transporte de passageiros entre Campinas e

20
São Paulo será feita pelo Governo do Estado de São Paulo, que é o decisor deste
projeto.
Dentre os atores, estão listados abaixo os principais que podem influenciar na
escolha das alternativas:
- Secretaria do Meio Ambiente (CETESB);
- Secretaria Estadual dos Transportes;
- Secretaria da Fazenda do Estado;
- Prefeitura de Campinas;
- Prefeitura de São Paulo;
- Empresas de transporte rodoviário;
- Empresas de transporte ferroviário;
- Construtoras;
- Usuários do sistema;
- Concessionárias de rodovias;
- Municípios da região.
3.4 Objetivos dos Atores
Todos os atores dentro de um contexto específico são importantes para a
tomada de uma decisão final pelo decisor. Cada indivíduo ou classe tem seus
interesses e objetivos quanto à execução de determinados projetos, sendo as
decisões tomadas pelos atores norteadas em função de seus valores.
Os atores devem ser auxiliados a pensar sobre seus valores, prioridades,
fatos, pontos de vista e consequências de suas decisões, conforme recomendado

21
por Belton e Stewart (2002). Os objetivos dos grupos que podem influenciar
diretamente na escolha da maneira de ligação entre São Paulo e Campinas são
listados no quadro 3.1.
Os objetivos de cada ator podem ser divididos em dois tipos, sendo eles:
- objetivos meio: aqueles intermediários, utilizados como ferramenta para atingir o
objetivo fundamental;
- objetivo fundamental: representa o que é realmente importante para o ator de
acordo com seus desejos, valores, saúde e bem estar.
Quadro 3.1 – Objetivos Meio e Objetivos Fundamentais Por Ator (Continua)
Ator Objetivos Meio Objetivos Fundamentais
Secretaria do
Meio Ambiente -
CETESB
Minimizar impactos ambientais
Manter áreas de
preservação ambiental
Diminuir emissão de poluentes gerados pelo
transporte
Evitar impactos a saúde
Minimizar impactos das obras
Evitar problemas
respiratórios
Reduzir os indutores de adensamento
populacional
Evitar invasões
Secretaria
Estadual de
Transportes
Facilitar circulação no estado Reduzir tempo de viagem
Aumentar a velocidade dos deslocamentos
Diminuir stress dos
usuários
Reduzir a quantidade de congestionamentos
Reduzir a quantidade de
acidentes
Aumentar oferta de transporte coletivo entre os
municípios
Diminuir a densidade de veículos na rodovia
Secretaria da
Fazenda do
Estado
Ter o melhor custo benefício da obra Reduzir custos do projeto
Obter retorno financeiro adequado
Aumentar a arrecadação
do estado
Reduzir áreas de desapropriação
Reduzir custo com indenizações

22
Quadro 3.1 – Objetivos Meio e Objetivos Fundamentais Por Ator (Continuação)
Prefeitura de
Campinas
do munícipio
Diminuir stress dos
usuários
Melhorar o desenvolvimento do munícipio Reduzir tempo de viagem
Atrair novos empreendimentos e empresas
Criar pólo de atração
Facilitar o acesso Campinas - São Paulo
Prefeitura de
São Paulo
do município
Diminuir stress dos
usuários
Melhorar o desenvolvimento do município Reduzir tempo de viagem
Atrair novos empreendimentos e empresas
Facilitar o acesso São Paulo - Campinas
Empresas de
Transporte
Rodoviário
Implantação de novo eixo rodoviário Aumentar o lucro
Melhorar o acesso entre Campinas e São Paulo
Diminuir perda de tempo no trajeto
Atrair novos usuários
Otimizar a utilização dos veículos
Reduzir custos de operação
Aumentar a velocidade de circulação dos
veículos
Priorizar o transporte coletivo por ônibus

23
Quadro 3.1 – Objetivos Meio e Objetivos Fundamentais Por Ator (Continuação)
Empresas de
Transporte
Ferroviário
Implantação de novo eixo ferroviário Aumentar o lucro
Criar acesso rápido de passageiros de Campinas
a São Paulo
Atrair novos usuários para o modal
Aumentar a rede de transporte por trens
Melhorar a acessibilidade temporal ao sistema
Melhorar a acessibilidade locacional ao sistema
Priorizar o transporte coletivo por trem
Construtoras
Execução da obra Aumentar o lucro
Reduzir exposição dos moradores à obra Reduzir acidentes
Evitar interferências temporárias
Reduzir stress dos moradores
Evitar processos judiciais
Reduzir exposição dos usuários à obra
Usuário do
sistema
Aumentar a rapidez do trajeto Reduzir custo de viagem
Pagar uma tarifa acessível Diminuir stress
Evitar congestionamentos Reduzir acidentes
Viajar com segurança
Melhorar a acessibilidade locacional e temporal
Concessionárias
de Rodovias
Aumentar o número de usuários das rodovias Reduzir acidentes
Melhorar o acesso aos municípios Aumentar o lucro
Reduzir tempo de viagem
Atrair novos usuários
Reduzir o stress dos motoristas

24
Quadro 3.1 – Objetivos Meio e Objetivos Fundamentais Por Ator (Conclusão)
Municípios da
Região
Aumentar arrecadação
dos municípios
Melhorar circulação de pessoas
Moradores dos
Municípios da
Região
Reduzir exposição aos modos de transporte
Reduzir incômodos pelos
ruídos
Reduzir exposição à obra Reduzir acidentes
Melhoria do trânsito local Diminuir stress
3.5 Objetivos do Decisor
Os desejos do estado podem ser representados pelas suas secretarias,
gerando uma série de objetivos fundamentais para o decisor, porém, o objetivo
fundamental geral do projeto é “Facilitar a circulação no eixo São Paulo –
Campinas”, conforme demonstrado no quadro 3.2.
Quadro 3.2 – Objetivos Meio do Decisor e Objetivo Fundamental Geral
Objetivos Meio Objetivo Fundamental Geral
Governo do
Estado de São
Paulo
Reduzir o tempo de viagem entre Campinas
e São Paulo
Facilitar a circulação no eixo
São Paulo – Campinas
Aumentar oferta de transporte coletivo entre
os municípios
Diminuir a densidade de veículos na rodovia
4 HIERARQUIA DOS OBJETIVOS FUNDAMENTAIS
Uma vez definidos os objetivos fundamentais, eles devem ser estruturados
através de uma hierarquia apresentada em forma de árvore (Belton, 1990). A
disposição em forma de árvore e com diferentes níveis não exemplifica a importância
de cada objetivo, mas apenas os organiza de forma que objetivos mais complexos

25
possam ser mensurados através da somatória da mensuração dos objetivos de nível
hierárquico inferior. Os objetivos de nível hierárquico superior são definidos pelo
conjunto de objetivos de nível hierárquico inferior que estão ligados a ele na árvore
da hierarquia.
Os objetivos de nível hierárquico inferior devem ser mutuamente exclusivos e
coletivamente necessitam fornecer uma caracterização exaustiva (isto é, completa)
dos objetivos de nível hierárquico superior. Devem existir pelo menos dois objetivos
de nível hierárquico inferior conectados ao objetivo de nível hierárquico superior
(Keeney, 1992).
O objetivo fundamental geral e os objetivos fundamentais de todos os atores
estão listados abaixo e estruturados em forma de hierarquia na figura 4.1. Não foram
distinguidos a quem pertencem, pois neste estágio se tratam de objetivos do projeto,
deixando de pertencer a um ou mais atores. Os objetivos fundamentais do projeto
são:
- Facilitar a circulação no eixo São Paulo – Campinas;
- Reduzir custos;
- Reduzir o tempo de viagem;
- Diminuir custos de viagem;
- Minimizar o custo do projeto;
- Ter lucro;
- Aumentar a arrecadação;
- Evitar impactos na saúde;
- Reduzir acidentes;
- Diminuir o stress;
- Reduzir incômodos pelos ruídos;

26
- Evitar problemas respiratórios.
Figura 4.1 – Hierarquia de Objetivos Fundamentais
Notas: O objetivo fundamental “Manter áreas de preservação ambiental” não foi incluído, conforme
será explicado no capítulo 7, item 7.2.5. O Objetivo fundamental “Reduzir acidentes” foi transformado
no objetivo fundamental “Reduzir acidentes fatais” conforme será explicado no capítulo 7, item 7.2.1.

27
5 ATRIBUTOS DOS OBJETIVOS FUNDAMENTAIS
Atributo é definido como a característica de alguém ou alguma coisa,
demonstrando a medida de desempenho da pessoa ou objeto em questão, sendo
que, por exemplo, um bom atributo para aluno é a dedicação aos estudos.
Após a definição de todos dos objetivos fundamentais do projeto, faz-se
necessária a escolha dos atributos dos mesmos para auxiliar na geração de
alternativas a serem analisadas. A escolha do atributo ajuda a ter uma visão mais
clara do objetivo a ele associado, sempre implicando em um julgamento de valor.
Por exemplo, o atributo custo de viagem medido em R$ / viagem auxilia no
dimensionamento do objetivo fundamental de “diminuir custos de viagem”.
A definição dos atributos melhora a comunicação entre os atores no processo
de decisão, auxiliando a construção do modelo de avaliação e permitindo a
avaliação das alternativas.
5.1 Tipos de Atributos
Keeney (1992) definiu três tipos de atributos, sendo estes, utilizados no
desenvolvimento desta avaliação. São eles:
- Atributo natural: Usado em geral para atributos de interpretação comum para todo
mundo. Se um objetivo é minimizar o custo, o atributo “custo mensurado em dólares”
é um atributo natural. Para o atributo “minimizar perda de árvores”, um atributo
natural é área de floresta perdida. Em um contexto de gestão de risco, o objetivo de
minimizar as fatalidades pode ser mensurado com o atributo natural de “número de
fatalidades”.
- Atributo construído: São atributos que envolvem a descrição de muitos níveis de
impacto distintos, indicando diretamente o grau de associação para um objetivo
alcançado. É muito importante que os níveis de impacto sejam diferentes e
individuais entre si. Exemplos de objetivos para a utilização de atributos construídos
são “melhorar a imagem de uma corporação” em um contexto de negócios,

28
“minimizar o dano facial” em um contexto médico, e “aumentar o prestígio
internacional de um país” em um contexto governamental.
- Atributo indireto: Quando um atributo natural não é encontrado e não é possível
criar graus de impacto para um atributo construído, pode ser necessário utilizar
formas de medida indireta para um objetivo fundamental. Um objetivo fundamental
em cidades com estátuas e prédios históricos é minimizar o dano a monumentos
causados pela chuva ácida. Entretanto, é difícil identificar um atributo natural ou
construído para mensurar “danos dos monumentos”. Neste caso, um atributo indireto
definido como concentração de ácido sulfúrico mensurado em partes por milhão na
vizinhança destas estátuas e prédios pode ser apropriado.
5.2 Atributos do Projeto
De acordo com os objetivos fundamentais obtidos através dos atores e do
decisor, pôde-se levantar quais são os atributos de cada um. Não foram criados
atributos para os objetivos fundamentais de nível hierárquico superior que tem outros
objetivos conectados a eles, pois, como explicado anteriormente, os objetivos de
nível hierárquico superior são definidos pelo conjunto de objetivos de nível
hierárquico inferior que estão ligados a ele na árvore hierárquica. Dadas as
definições, o quadro 5.1 lista todos os objetivos fundamentais, seus níveis
hierárquicos, tipos, nomes e escalas/unidades para o estudo. As definições dos
títulos das colunas são:
- Nível na hierarquia: deve-se consultar o capítulo 4 para entendimento da coluna;
- Tipo de atributo: definido de acordo com exemplos do tópico 5.1;
- Nome: definido de acordo com a escala ou unidade a ser adotada;
- Escala/unidade: escolhidas para cada atributo a partir da melhor forma encontrada
de medir o mesmo.

29
Quadro 5.1 – Objetivos Fundamentais e Seus Atributos
Após a definição do tipo e escala dos atributos, deve-se proceder com a
determinação do melhor nível e pior nível aceitável para cada um de acordo com os
valores do decisor. Para esta definição devem ser usadas uma série de referências e
pesquisas entre todos os atores para que as alternativas atendam o máximo
possível as expectativas de todos.
De acordo com a bibliografia estudada e o conhecimento dos autores desta
dissertação, os níveis dos atributos foram definidos de acordo com o que é
demonstrado no quadro 5.2.
Objetivos Fundamentais
Nível Na
Hierarquia
Tipo de
Atributo
Nome Escala / Unidade
Facilitar a circulação no
eixo São Paulo -
Campinas
1°
Evitar impactos na saúde 2°
Reduzir acidentes fatais 3° Natural Acidentes
Número de
fatalidades / bilhão de
passageiros
Evitar problemas
respiratórios
3° Construído Qualidade do Ar Índice de qualidade
Diminuir stress 3° Indireto Stress
Quilômetros de
congestionamento
Reduzir incômodos pelos
ruídos
3° Natural Nível de ruído Decibéis
Reduzir o tempo de
viagem
2° Natural
Tempo de
deslocamento
Minutos
Ter lucro 2° Natural Lucro
Quantidade de lucro
(Bilhões de R$)
Aumentar a arrecadação 2° Natural Arrecadação % de aumento
Reduzir custos 2°
Diminuir custo da viagem 3° Natural Custo de viagem
Custo por passageiro
(R$)
Reduzir o custo do projeto 3° Natural Custo de projeto
Custo do projeto
(Bilhões de R$)

30
Quadro 5.2 – Níveis dos Atributos do Projeto
Objetivos Fundamentais Escala / Unidade Pior nível Melhor nível
Facilitar a circulação no eixo São
Paulo - Campinas
Evitar impactos na saúde
Reduzir acidentes fatais
Número de fatalidades /
bilhão de passageiros
7,28 0
Evitar problemas respiratórios Índice de qualidade N3 N1
Diminuir stress
Quilômetros de
congestionamento
13 0
Reduzir incômodos pelos ruídos Decibéis 80 35
Reduzir o tempo de viagem Minutos 90 30
Ter lucro
Quantidade de lucro
(Bilhões de R$)
1,866 0
Aumentar a arrecadação % de aumento 0% 3%
Reduzir custos
Diminuir custo da viagem
Custo por passageiro
(R$)
45 25
Reduzir o custo do projeto
Custo do projeto
(Bilhões de R$)
9,331 0,03

31
6 DEFINIÇÃO E DESCRIÇÃO DAS ALTERNATIVAS
Levando em consideração a distância entre as duas cidades e os tipos de
modais existentes atualmente, bem como os objetivos fundamentais apontados
pelos atores nos capítulos anteriores, foram levantadas cinco alternativas para
melhorar o transporte de passageiros entre São Paulo e Campinas. As opções
escolhidas são detalhadas e explicadas neste capítulo.
6.1 Transporte de Passageiros por Trem
O transporte de passageiros por trem é um dos principais modais de
transporte intermunicipal em diversas partes do mundo pela sua atratividade
econômica em relação ao carro de passeio. Antigamente, no Brasil, o trem
costumava ser utilizado para viagens intermunicipais, porém este método de
transporte perdeu espaço para os ônibus, que se beneficiaram da grande expansão
de infraestrutura rodoviária oferecida pelo estado nas últimas décadas.
O trem perdeu espaço no transporte de pessoas no país pela estagnação da
infraestrutura ferroviária e dos poucos incentivos do estado para utilização deste
modal, entretanto, como visto em outros lugares no mundo, a utilização dele é muito
eficaz quando é necessário transportar uma grande demanda por hora-sentido,
sendo este o motivo deste modal ser considerado no estudo para melhorar o
transporte de pessoas entre a capital paulista e a cidade de Campinas.
A definição do traçado a ser adotado, bem como o custo do projeto e preço
das passagens para ligação das duas cidades já foram levantados em 2010 pela
CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Este levantamento visava a
implantação de linhas de trens regionais entre a capital paulista e algumas cidades
do interior, sendo Campinas uma delas. Boa parte do material gerado pela CPTM foi
aproveitado no estudo por apresentar detalhes específicos da área a ser analisada.
O traçado levantado parte da estação da Barra Funda em São Paulo, paralelo
a linha 7 Rubi-CPTM, indo até uma estação em Jundiaí para enfim, chegar em

32
Campinas numa estação na região central, totalizando uma infraestrutura de 92
quilômetros de extensão com três estações, conforme figura 6.1.
O tempo estimado de viagem entre São Paulo e Campinas seria de 50
minutos. O custo estimado em 2004 para implantação do projeto foi de R$ 2,7
bilhões em três anos de implantação, com estudos apontando o valor da tarifa a um
preço de R$ 14,60. Estes valores foram ajustados de acordo com a inflação até
novembro de 2016 para serem comparados com as demais alternativas.
Figura 6.1 – Traçado do Trem Entre São Paulo e Campinas
Fonte: CPTM – Ligações ferroviárias regionais: Considerações preliminares e diretrizes (2010)
6.2 Transporte de Passageiros por TAV
As viagens em trajetos de média a longa distância foram revolucionadas com
o surgimento do TAV (Trem de Alta Velocidade). Este modal, que atualmente
compete e divide passageiros com aviões em alguns países, consegue vencer
grandes distâncias em poucas horas, podendo alcançar a velocidade de incríveis
431 km/h, como a do trem Shanghai Maglev, operante na China.

33
A implantação do TAV entre São Paulo e Campinas já foi muito discutida no
Brasil, principalmente antes da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas Rio 2016,
pois seria o modal para transporte de passageiros e turistas entre as duas cidades e
o Rio de Janeiro. Muitos estudos foram feitos para implantação, mas o projeto
acabou não saindo do papel.
Boa parte dos estudos encomendados pelo BNDES (Banco Nacional do
Desenvolvimento Econômico e Social) para implantação do TAV foram utilizados
como fonte de dados para análise multicritério da alternativa, porém alguns dados
foram extraídos de bibliografia e relatórios estrangeiros.
Os principais benefícios da implantação deste modal seriam a atratividade
temporal, o conforto dos passageiros e a facilidade de integração com outros modais
de transporte público nas duas cidades. O traçado, assim como no trem, foi
estimado saindo do centro de campinas, porém a chegada a São Paulo seria no
terminal rodoviário do Tietê. A estimativa de tempo de viagem seria de 30 minutos
com uma distância de 93 quilômetros. Devido a redução do tempo gasto para se
locomover de uma cidade a outra, haveria a possibilidade de uma pessoa trabalhar
em São Paulo e morar em campinas, percorrendo o trajeto todos os dias sem perder
muito tempo.
O custo do projeto estimado em 2009 era de R$ 5,76 bilhões que, quando
atualizados pela inflação para novembro de 2016, totalizam um valor de R$ 9,33
bilhões. As tarifas teto do TAV eram de 0,49 por quilômetro, sendo esta, considerada
no estudo. Com isso, o custo da passagem por passageiro entre São Paulo e
Campinas seria de R$ 45,57.
6.3 Priorização do Transporte de Passageiros por Ônibus (Faixas Exclusivas)
O ônibus vem sendo protagonista no transporte coletivo intermunicipal há
décadas, principalmente devido a falta de concorrência, o que faz com que o modal
monopolize a função no Brasil. Em levantamento realizado para comparação entre
as alternativas de transporte entre Campinas e São Paulo, notou-se que a viagem

34
de ônibus entre as duas cidades custa cerca de 30% menos do que a viagem de
carro, mesmo assim, a maioria da população prefere viajar com veículo particular.
Este fato é pelo motivo de o carro ter uma maior atratividade locacional e conforto
durante o trajeto, sendo que o tempo de viagem é praticamente o mesmo, pois os
dois veículos ficam presos nos congestionamentos diários.
A implantação de faixas exclusivas na Rodovia dos Bandeirantes foi
considerada uma alternativa para análise por promover a padronização do tempo de
viagem dos ônibus entre os dois municípios em estudo, evitando que o modal perca
tempo em engarrafamentos, como acontece atualmente. Essa medida promoveria
uma grande vantagem ao ônibus no que diz respeito a atratividade temporal, pois o
tempo de viagem do modal se tornaria regular, frente a grande quantidade de
surpresas desagradáveis que se pode ter em uma viagem com carro de passeio no
trajeto.
O percurso atual do ônibus não seria alterado, saindo da rodoviária de
Campinas até o terminal rodoviário do Tietê em São Paulo. A única diferença seria a
implantação de 10 quilômetros de faixas duplas exclusivas na chegada a São Paulo
pela Rodovia dos Bandeirantes, juntamente com a segregação do tráfego de ônibus
na marginal Tietê até o terminal do Tietê, conforme figuras 6.2 e 6.3. Seriam
executados 10 km de pista segregada na Rodovia dos Bandeirantes a partir do
Rodoanel Mário Covas e 10,4 km de faixas exclusivas na marginal Tietê,
aumentando a fluidez dos veículos coletivos. Não foram consideradas faixas
exclusivas na chegada a Campinas devido ao entendimento de que atualmente não
seria necessário.
O tempo de viagem estimado com a implantação das faixas exclusivas seria
de 75 minutos, com um custo do projeto de aproximadamente R$ 37,7 milhões e
valor da passagem por passageiro de R$ 32,69.

35
Figura 6.2 – Traçado Para Implantação de Faixas Exclusivas Para Transporte de Passageiros por
Ônibus (Chegada a São Paulo pela Rodovia dos Bandeirantes)
Fonte: Google Maps
Figura 6.3 – Traçado de Faixas exclusivas na marginal Tietê
Fonte: Google Maps

36
6.4 Criação de Nova Rodovia Passando por Caieiras
Tendo em vista a notória saturação da Rodovia dos Bandeirantes, foi
estudada a implantação de uma nova rodovia ligando a cidade de Campinas a
capital paulista para divisão do tráfego. Atualmente existem duas vias de acesso
rodoviário entre as duas cidades, que são a Rodovia Anhanguera e a Rodovia dos
Bandeirantes.
A nova rodovia a ser implantada seria uma saída com azimute aproximado de
352 graus da Praça da Sé, estando paralela a Rodovia dos Bandeirantes, que é
azimute 348. O comprimento da nova pista seria de aproximadamente 66,33
quilômetros, interligando o Rodoanel Mário Covas a Rodovia Dom Pedro passando
por Caieiras, conforme figura 6.4.
Figura 6.4 – Trajeto de Nova Rodovia Passando por Caieiras
Fonte: Google Maps

37
Para comparação com as outras alternativas, o trajeto a ser percorrido foi
considerado do Terminal Central em Campinas até o terminal rodoviário do Tietê em
São Paulo, com um custo estimado para implantação de aproximadamente R$ 500
milhões. Em estudos realizados com o preço atual da gasolina e os valores de
pedágio pagos atualmente na Rodovia dos Bandeirantes, os gastos estimados para
viagem seriam de 43,00. O valor gasto na viagem levou em consideração apenas 1
motorista sozinho dirigindo carro de passeio, por se tratar da situação característica
dos deslocamentos por automóvel entre as duas cidades.
6.5 Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes
Inaugurada em 1978, a Rodovia dos Bandeirantes é a principal rota de
acesso de Campinas a São Paulo, a qual também é muito utilizada por turistas e
caminhoneiros que vem das regiões norte e centro-oeste do país para a capital
paulista.
A grande quantidade de veículos que utilizam a pista todos os dias fez com
que a situação do trânsito no trajeto tornar-se insustentável ao longo dos anos,
formando o caos existente atualmente.
A ampliação da pista da rodovia dos bandeirantes por meio da criação de
mais uma faixa e acostamento foi considerada como uma alternativa por aumentar
em 16,67% a capacidade de receber veículos da pista. Atualmente, existem 5 faixas
de tráfego na chegada a São Paulo, as quais teriam o acréscimo de mais uma no
trecho que seria, aproximadamente, iniciado no km 30 e indo até a marginal Tietê,
conforme figura 6.5.
Para comparação com as outras alternativas, assim como na alternativa de
criação de nova rodovia passando por Caieiras, o trajeto a ser percorrido foi
considerado do terminal central de Campinas ate o terminal rodoviário do Tietê em
São Paulo, com um custo estimado para implantação de aproximadamente R$ 32,8
milhões. Em estudos realizados com o preço atual da gasolina e os valores de
pedágio pagos atualmente na Rodovia dos Bandeirantes, os gastos estimados para

38
viagem seriam de 43,00. O valor gasto na viagem levou em consideração apenas 1
motorista sozinho dirigindo carro de passeio, por se tratar da situação característica
dos deslocamentos por automóvel entre as duas cidades.
Figura 6.5 – Trecho que Receberia Faixa Adicional na Rodovia dos Bandeirantes
Fonte: Google Maps

39
7 AVALIAÇÃO MULTICRITÉRIO
Existe um grande número de métodos de avaliação multicritério, sendo estes,
desenvolvidos por diversos autores diferentes. Porém, todos tem o mesmo objetivo
que é utilizar as preferências do decisor para determinar a alternativa mais atrativa
de acordo com seu conjunto de valores.
Neste estudo será utilizado o método de “Agregação Aditiva” através da
“Função de Valor Multiatributo Aditiva”. Para isso, será necessária a criação de uma
função de valor para cada objetivo fundamental, levando em consideração o melhor
e o pior nível de cada atributo. Após a construção das funções de valor as
alternativas serão locadas nelas para determinação de sua atratividade em relação
ao melhor nível do atributo.
7.1 Função de Valor Multiatributo Aditiva
Para avaliação das alternativas de ligação para transporte de passageiros
entre Campinas e São Paulo será utilizado o método da “Função de Valor
Multiatributo Aditiva”, agrupado ao Critério Único de Síntese.
Este é um dos métodos mais utilizados, baseado em dois tipos de relações de
preferência, a preferência estrita e a indiferença. Dado um critério x(.) e duas
alternativas denominadas a e b, pode-se expressar matematicamente a preferência
e a indiferença entre as duas, onde P representa preferível e I significa indiferente,
logo, se:
a P b ↔ x(a) > X(b)
A alternativa a é preferível a alternativa b, ou, se:
a I b ↔ x(a) = X(b)
A alternativa a é indiferente a alternativa b.
A função de valor completa é descrita pela fórmula:

40
V(x) = k1.V1.(x1) + k2.v2.(x2) + ... + kn.vn.(xn) (7.1)
Onde:
- V(x) é uma escala de preferência (atratividade global da alternativa);
- V(n) é a avaliação local de uma alternativa em determinado atributo;
- kn é uma constate de escala;
- xn é a alternativa que está sendo analisada.
7.2 Funções de Valor
Após a definição dos objetivos fundamentais, é necessário quantificar
numericamente o desempenho deles em relação aos valores dos atores. Funções de
valor são instrumentos que auxiliam os decisores a expressar, de forma numérica,
suas preferências. A função de valor é usada para ordenar a intensidade de
preferência (diferença de atratividade) entre pares de níveis de impacto ou ações
potenciais (Dyer e Sarin, 1979; Beinat, 1995).
Existem diversos métodos de construção de funções de valor, sendo que,
qual será utilizado nesta avaliação será o de Pontuação Direta (Direct Ratin)
(Fishburn, 1967; Von Winterfeldt e Edwards, 1986; Goodwin e Wright, 1991; Beinat,
1995).
Para usar este método, deve estar construído, previamente, um descritor
(qualitativo ou quantitativo) formado por um conjunto de níveis de impacto,
ordenados preferencialmente, estando definidos o pior e o melhor nível. A esses
dois níveis são associados dois valores que servirão de âncora para a escala
(geralmente usa-se 0 e 100 por facilidade de cálculo). Em seguida, os decisores são
questionados a expressar numericamente a atratividade dos demais níveis em
relação às âncoras (Ensslin).

41
Os níveis de impactos definidos para os objetivos fundamentais desta
avaliação multicritério foram distribuídos linearmente entre o pior e o melhor,
buscando intervalos regulares entre os mesmos. A atratividade de cada alternativa
nas funções de valor é calculada através da interpolação do desempenho delas em
relação aos dados fornecidos pelo decisor.
7.2.1 Reduzir Acidentes
A obtenção de dados relacionados a número de acidentes por modal é muito
complexa por existirem diversas variáveis que podem influenciar no resultado da
pesquisa. Para mensurar a segurança das alternativas analisadas para ligação entre
Campinas e São Paulo, foram utilizados dados de número de fatalidades por bilhão
de passageiros por modal, provenientes de um estudo realizado na Northwestern
University, comparando a segurança entre os modais dos Estados Unidos, conforme
quadro 7.1.
Quadro 7.1 - Número de Fatalidades Por Bilhão de Passageiros
Tipo de transporte Fatalidades
Motorista ou passageiro em carro ou camionete 7,28
Passageiros em trens 0,43
Passageiros em ônibus 0,11
Fonte: Adaptado de “Comparing the fatality risks in United States transportation across modes and
over time” de Ian Savage
O quadro 7.2 e o gráfico 7.1 representam a atratividade da redução de
acidentes para o conjunto de valores dos atores, onde as alternativas foram
encaixadas e através de interpolação foi possível extrair a atratividade de cada uma.
De acordo com dados obtidos no quadro 7.1 e interpolados no gráfico 7.1, a
atratividade encontrada foi de 93,6 pontos para a alternativa “Transporte de
passageiros por trem”, 98,4 pontos para a “Priorização do transporte coletivo por

42
ônibus” e 0 ponto para as alternativas “Implantação de nova rodovia passando por
Caieiras” e “Ampliação da Rodovia dos Bandeirantes”.
O transporte de passageiros por trens de alta velocidade (TAV) é um dos
mais seguros do mundo, tendo sido relatados poucos acidentes deste modal até
hoje. Não foram encontrados estudos relacionando o número de mortes por bilhão
de passageiros para este modal, porém, sabe-se que a taxa é bem próxima a zero,
sendo considerada como 0,05 neste estudo, com uma atratividade de 99,3 pontos.
Quadro 7.2 – Atratividade de “Reduzir de Acidentes Fatais” Para Função de Valor
Reduzir Acidentes
Num. de Mortos / Bilhão de pass. 7,28 6 4 2 0
Atratividade 0 20 40 70 100
Gráfico 7.1 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Acidentes Fatais”

43
7.2.2 Evitar Problemas Respiratórios
Para analisar os impactos das alternativas de transporte a serem implantadas,
foi utilizada uma escala de qualidade do ar da Companhia Ambiental do Estado de
São Paulo (CETESB) conforme quadro 7.3. Essa escala está dividida em cinco
níveis, sendo que apenas três foram considerados aceitáveis para o trecho.
Quadro 7.3 – Níveis de Qualidade do Ar Determinados Pela CETESB
Fonte: http://ar.cetesb.sp.gov.br/padroes-de-qualidade-do-ar/ Acesso em 10/10/2016
Pelo motivo de utilizar uma classificação criada por um órgão terceiro, com
valores já determinados, não é possível interpolar entre as faixas de qualidade do ar
criadas. Diante disto, para o objetivo fundamental “Evitar problemas respiratórios”,
não será criada uma função de valor, sendo que as alternativas serão apenas
enquadradas nos níveis já existentes. Usando como base as emissões médias de
cada modal, as alternativas foram classificadas da seguinte forma:

44
- Transporte de passageiros por trem: emissão de 50 gramas de gás carbônico por
passageiro, sendo menos da metade da emissão de um carro, contribuindo para a
boa qualidade do ar, classificada como nível 1;
- Transporte de passageiros por TAV: emissão de menos de 15 gramas de gás
carbônico por passageiro, tornando-se o modal que menos polui no mundo,
contribuindo para a boa qualidade do ar, classificada como nível 1;
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): emissão de 80
gramas de gás carbônico por passageiro, apenas 27% menos que um carro, não
sendo uma alternativa muito sustentável, classificada como nível 2;
- Criação de nova rodovia passando por Caieiras: esta alternativa prioriza a
utilização do carro, o modal mais poluente do mundo, emitindo aproximadamente
110 gramas de gás carbônico por passageiro por quilômetro, classificada como nível
3;
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: como na nova rodovia passando
por Caieiras, esta alternativa prioriza o modal mais poluente do mundo, classificada
como nível 3.
Quadro 7.4 – Atratividade de “Evitar Problemas Respiratórios” Para Função de Valor
Evitar Problemas Respiratórios
Qualidade do Ar N3 N2 N1
Atratividade 0 40 100
7.2.3 Diminuir Stress
A medida de quantidade de stress adotada para o estudo foi a quantidade de
quilômetros de congestionamento. O quadro 7.5 e o gráfico 7.2 representam a
atratividade da diminuição de stress para o conjunto de valores dos atores, onde as

45
alternativas foram encaixadas e através de interpolação foi possível extrair a
atratividade de cada uma.
Os congestionamentos são a principal dor de cabeça para quem tem que
viajar entre Campinas e São Paulo, pois diariamente milhares de pessoas perdem
horas paradas no trecho, perdendo a calma e produtividade.
Das cinco alternativas analisadas, três reduzirão os engarrafamentos a zero
para o modal utilizado, recebendo 100 pontos de atratividade na função de valor,
sendo elas: transporte de passageiros por trem, transporte de passageiros por TAV
e priorização do transporte coletivo por ônibus (faixas exclusivas).
A criação de uma nova rodovia chegando à capital por Caieiras apenas
dividirá o trânsito existente atualmente, não acabando totalmente com os
congestionamentos, mas diminuindo a quantidade de quilômetros que motoristas e
passageiros ficarão parados, tendo esta quantidade sido estimada em 8 quilômetros
de engarrafamento, recebendo 15 pontos de atratividade na função de valor.
A ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes não melhoraria a situação
atual, reduzindo sensivelmente ou em nada a média de engarrafamento diário atual,
que é de 13 quilômetros. Isso acontece porque há o afunilamento da pista na
chegada a capital paulista, o que faz com que o alargamento não melhore a fluidez
do trafego, fazendo com que esta alternativa receba 0 ponto de atratividade.
Quadro 7.5 – Atratividade de “Diminuir Stress” Para Função de Valor
Diminuir Stress
Km de Congestionamento 13 9 5 2 0

46
Gráfico 7.2 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Diminuir Stress”
7.2.4 Reduzir Incômodos Gerados Pelos Ruídos
Segundo a NBR 10151 (Acústica – Avaliação do ruído em áreas habitadas,
visando o conforto da comunidade – Procedimento), em áreas de sítios e fazendas
no período noturno as emissão de ruídos não devem ultrapassar os 35 dBA, sendo
este o menor nível exposto na norma. A maior medida de decibéis aceita na norma
são para áreas predominantemente industriais, onde pode-se chegar a emissão de
70 dBA durante o dia. O quadro 7.6 e o gráfico 7.3 representam a atratividade da
redução de incômodos gerados pelos ruídos de acordo com o conjunto de valores
dos atores, onde as alternativas foram encaixadas e através de interpolação foi
possível extrair a atratividade de cada uma.
Dentre as alternativas analisadas para este projeto, nenhuma atenderá a NBR
10151 em relação a emissão de ruídos aos terrenos e residências lindeiras, pois
todas emitem mais de 70 dBA, chegando a média 80 dBA para as alternativas que

47
utilizam rodovias, recebendo estas, 0 ponto de atratividade na função de valor,
sendo elas: criação de nova rodovia passando por Caieiras, ampliação da Rodovia
dos Bandeirantes e priorização do transporte coletivo por ônibus.
A estimativa de emissão de ruídos da implantação do TAV é de 75 dBA
(Mendonça, 2014), com 3,33 pontos de atratividade, e a média de emissão por trens
é de 80 dBA (CTA, 2011) com 0 ponto de atratividade na função de valor.
Quadro 7.6 – Atratividade de “Reduzir Incômodos Pelos Ruídos” Para Função de Valor
Reduzir incômodos pelos ruídos
Decibéis Gerados 80 65 50 40 35
Gráfico 7.3 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Incômodos Pelos Ruídos”

48
7.2.5 Manter Áreas de Preservação Ambiental
Em análise do traçado a ser adotado para todas as alternativas notou-se que
em nenhuma delas o trajeto atravessa ou entra em contato com áreas de proteção
permanente.
A região contempla três áreas de conservação próximas aos traçados a
serem implantados, que são: o Parque Estadual do Juquery, a Serra do Japi e o
Parque Estadual da Cantareira. Entretanto, nenhum deles será afetado pelas rotas a
serem implantadas.
7.2.6 Reduzir o Tempo de Viagem
O trajeto escolhido para comparar as alternativas na viagem foi a saída no
Terminal Central em Campinas e chegada no Terminal Tietê na capital paulista (com
exceção da alternativa “Transporte de passageiros por trem”, que chegaria no
terminal da Barra Funda em São Paulo, conforme estudo da CPTM). Este percurso
foi escolhido por ligar dois grandes terminais das duas cidades onde é possível fazer
troca de modal e chegar a destinos mais específicos. Os trajetos para as alternativas
que utilizam carros de passeio foram considerados com a mesma origem e destino
para comparação do tempo de viagem.
A atratividade para cada alternativa foi estimada através de interpolação no
gráfico 7.4 que representa a atratividade da redução do tempo de viagem de acordo
com o conjunto de valores dos atores. A atratividade por alternativa foi classificada
da seguinte maneira:
- Transporte de passageiros por trem: 50 minutos de viagem (70 pontos de
atratividade). Tempo estimado em projeto de trens regionais desenvolvidos pela
CPTM em 2010;
- Transporte de passageiros por TAV: 30 minutos de viagem (100 pontos de
atratividade). Tempo estimado em projeto do TAV segundo BNDS em 2011;

49
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): 75 minutos de
viagem (30 pontos de atratividade). Atualmente o tempo de viagem para o trajeto
pelas empresas de transporte rodoviário gira em torno de 80 a 90 minutos, podendo
aumentar devido a congestionamentos. Com a priorização as variações de tempo no
percurso seriam próximas a zero, com um ganho de cinco minutos em relação a
duração das viagens atuais.
- Criação de nova rodovia chegando por Caieiras: 85 minutos (10 pontos de
atratividade). Pelo motivo de a rodovia ser implantada a partir da região leste da
cidade de Campinas, para que a chegada possa ser por Caieiras, o tempo estimado
de viagem sem trânsito é de 75 minutos, porém foram acrescidos 10 minutos para
prováveis engarrafamentos.
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: 90 minutos (0 ponto de
atratividade). Atualmente a viagem sem trânsito pelo trajeto estudado é de 70
minutos, porém, considerando constantes engarrafamentos que diminuirão
sensivelmente pelo alargamento da pista, foram acrescidos 20 minutos no tempo
viagem.
Quadro 7.7 – Atratividade de “Reduzir Tempo de Viagem” Para Função de Valor
Reduzir o Tempo de Viagem
Tempo de Viagem (Em Minutos) 90 75 60 45 30

50
Gráfico 7.4 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Tempo de Viagem”
7.2.7 Ter Lucro
A lucratividade de um projeto é variável dependendo do acordo fechado entre
as partes. Os atores interessados no lucro na ligação entre São Paulo e Campinas
são: construtoras, operadoras de transporte e concessionárias de rodovias/ferrovias.
O cálculo de porcentagem de lucro para cada alternativa é muito complexo,
tendo que ser levadas em consideração diversas variáveis. Devido a isso, foi
adotada a medida de quantidade de lucro para análise deste objetivo fundamental.
Desta maneira, a opção mais cara a ser implantada será considera a que dará maior
lucro para as construtoras que a executarem, sendo fixado um lucro de 20 % do
valor do projeto.
A atratividade de cada alternativa para este objetivo fundamental foi obtida
através da quantidade de lucro interpolada na função de valor expressa no gráfico

51
7.5, que representa a atratividade de quantidade de lucro de acordo com os atores.
As quantidades de lucro por alternativa são:
- Transporte de passageiros por trem: R$ 1.129.959.003,75 (83 pontos de
atratividade);
- Transporte de passageiros por TAV: R$ 1.866.537.633,28 (100 pontos de
atratividade);
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): R$ 7.539.523,23
(14 pontos de atratividade);
- Criação de nova rodovia chegando por Caieiras: R$ 100.156.319,85 (27,3 pontos
de atratividade);
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: R$ 6.565.113,176 (12 pontos de
atratividade).
Quadro 7.8 – Atratividade de “Ter Lucro” Para Função de Valor
Ter Lucro
Quant. de lucro (Bilhões) 0 0,01 0,5 1 1,866
Gráfico 7.5 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Ter Lucro”

52
7.2.8 Aumentar a Arrecadação
Um município pode aumentar sua arrecadação de diversas formas com a
implantação de uma nova via de acesso à cidade. Isso porque a atratividade
comercial aumenta, bem como a arrecadação de impostos e os investimentos de
empresários em locais de fácil acesso rodoviário e ferroviário. Investimentos em
infraestrutura geram uma reação em cadeia de aumento de arrecadação para o
município.
Dentre as alternativas propostas, algumas se destacam no aumento de
arrecadação das cidades, conforme descrito abaixo. De acordo com a porcentagem
de aumento de arrecadação estimada, a atratividade de cada alternativa pôde ser
obtida através de interpolação no gráfico 7.6 que representa a função de valor deste
objetivo fundamental de acordo com o conjunto de valores do decisor. As
expectativas de aumento de arrecadação por alternativa são:
- Transporte de passageiros por trem: devido a toda a infraestrutura ser dedicada
exclusivamente para o transporte de passageiros, não haverá benefícios diretos
para empresários. Pode haver o aumento no comercio local, gerando crescimento de
arrecadação com imposto nas regiões dos terminais. O maior aumento de
arrecadação será em relação a impostos recolhidos das empresas operadoras, que
poderá alcançar até 1% do PIB dos municípios (40 pontos de atratividade).
- Transporte de passageiros por TAV: como no trem, devido a toda a infraestrutura
privilegiar o transporte de passageiros, não haverá benefícios diretos aos
empresários da região, com a arrecadação de impostos pelas prefeituras limitados
ao aumento de movimento dos comércios na região dos terminais e da maior
circulação de pessoas. O TAV pode atrair mais usuários ao sistema e, com isso,
gerar mais renda com impostos para a prefeitura, podendo aumentar em 1,5% o PIB
dos municípios (60 pontos de atratividade).
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): apesar de o
tempo gasto no percurso com este modal não ser muito atrativo, a diminuição da
variação no tempo de viagem poderá atrair mais usuários para o sistema,
aumentando a circulação de pessoas na região dos terminais. Estimou-se que o PIB

53
dos municípios poderia ser aumentado em até 0,3% pela execução do projeto (12
pontos de atratividade).
- Criação de nova rodovia passando por Caieiras: a abertura de uma nova rota de
acesso rodoviário impulsiona o desenvolvimento industrial na região de sua criação.
Uma nova rota entre Campinas e São Paulo passando por Caieiras e chegando até
o Rodoanel gera grande atratividade para novos empreendimentos comerciais nos
municípios, podendo aumentar o PIB dos mesmos, conforme estimativa, em até 3%
(100 pontos de atratividade).
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: a impossibilidade de implantação
de novos empreendimentos lindeiros a rodovia, em conjunto com a pequena eficácia
da alternativa em melhorar o deslocamento entre as duas cidades, não melhorará o
desempenho econômico de nenhuma delas. Com isso, estimou-se que o PIB dos
municípios não seria aumentado pela adoção deste projeto (0 ponto de atratividade).
O quadro 7.9 e o gráfico 7.6 demonstram a atratividade das porcentagens de
aumento de arrecadação de acordo com o conjunto de valores do decisor, sendo 0%
de aumento considerado com 0 ponto de atratividade e 3% com 100 pontos de
atratividade.
Quadro 7.9 – Atratividade de “Aumentar a Arrecadação” Para Função de Valor
Aumentar a Arrecadação
% de Aumento 0 0,5 1,5 2,5 3

54
Gráfico 7.6 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Aumentar Arrecadação”
7.2.9 Diminuir Custo da Viagem
Um dos principais objetivos para os passageiros que viajam entre Campinas e
São Paulo é diminuir a quantidade de dinheiro gasto no percurso. Através de
pesquisas, foi estimado o valor a ser desembolsado por viagem, conforme descrição
abaixo. O trajeto escolhido para comparar as alternativas na viagem foi à saída do
Terminal Central em Campinas e chegada ao Terminal Tietê na capital paulista (com
exceção da alternativa que utiliza “Transporte de passageiros por trem”, que
chegaria no terminal da Barra Funda em São Paulo).
- Transporte de passageiros por trem: R$ 29,79 por passageiro (76,1 pontos de
atratividade). Em estudo feito em 2004 pela CPTM para implantação de trens
regionais, foi estimado que o valor das passagens entre São Paulo e Campinas seria
em torno de R$ 14,60. Para atualizar o valor, foi acrescentada a inflação do período
de setembro de 2004 para novembro de 2016.

55
- Transporte de passageiros por TAV: R$ 45,57 por passageiro (0 ponto de
atratividade). A tarifa teto adotada pelo BNDS para a licitação do TAV que ligaria as
cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro era de R$ 0,49 por quilômetro.
Foi adotada a tarifa teto para esta avaliação multicritério, que multiplicada pela
distância entre os pontos estudados (93 km) chega ao valor de R$ 45,57 por
passageiro.
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): R$ 32,69 por
passageiro (56,2 pontos de atratividade). O valor praticado atualmente pelas
empresas de transporte rodoviário é de R$ 32,69 por passageiro. Chegou-se a
conclusão de que preço não cairá pelo motivo da priorização do transporte coletivo
por ônibus, pois a economia das empresas será apenas na chegada a capital, não
gerando grande redução dos custos de operação.
- Criação de nova rodovia passando por Caieiras: R$ 43,00 por passageiro (8 pontos
de atratividade). Adotou-se o mesmo cálculo desenvolvido na alternativa “Ampliação
da pista da Rodovia dos Bandeirantes”, pois foi considerado que os usuários
viajariam sozinhos com carros de passeio.
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: R$ 43,00 por passageiro (8
pontos de atratividade). Considerando que nesta alternativa a maioria da população
fará o trajeto utilizando carros de passeio, foi estimado que o consumo médio de
combustível dos veículos e os valores pagos nos pedágios. O combustível adotado
foi a gasolina e o cálculo foi desenvolvido da seguinte forma:
- Ocupação de 1 pessoa por veículo (apenas o motorista);
- Consumo de 1 litro de gasolina para cada 12 quilômetros;
- Custo por litro da gasolina adotado como R$ 3,29;
- 93 quilômetros no trajeto do projeto em estudo;
- Valor do pedágio de Caieiras e Itupeva são de R$ 8,80 e R$ 8,70, respectivamente;
- Os valores gastos com manutenção do veículo foram desprezados.

56
Logo,
Consumo de combustível = (93/12) = 7,75 litros
Custo com combustível = 7,75 x R$ 3,29 = R$ 25,50
Custo com pedágios = R$ 8,80 + R$ 8,70 = R$ 17,50
Custo total da viagem = R$ 25,50 + R$ 17,50 = R$ 43,00
O quadro 7.10 e o gráfico 7.8 representam a atratividade do custo de viagem
para o conjunto de valores do decisor, onde as alternativas foram encaixadas e
através de interpolação foi possível extrair a atratividade de cada uma.
Quadro 7.10 – Atratividade de “Diminuir Custo da Viagem” Para Função de Valor
Diminuir Custo da Viagem
Custo por Passageiro (R$) 45 40 35 30 25
Gráfico 7.8 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Diminuir Custo da Viagem”

57
7.2.10 Reduzir Custo do Projeto
O quadro 7.11 e o gráfico 7.9 representam a atratividade de redução do
custo do projeto para o conjunto de valores do decisor, onde as alternativas foram
encaixadas e através de interpolação foi possível extrair a atratividade de cada uma.
Os valores a serem desembolsados pelo estado para executar cada uma das
alternativas foram calculados da seguinte forma:
- Transporte de passageiros por trem: de acordo com estudo da CPTM, em 2004 o
custo para construção de infraestrutura ferroviária era de R$ 2.700.000.000 para
implantação do trem regional de São Paulo até Campinas, passando por Jundiaí. O
custo total do projeto corrigido pela inflação de julho de 2004 a novembro de 2016 é
de R$ 5.649.795.018,75 (12,8 pontos de atratividade).
- Transporte de passageiros por TAV: em estudos realizados pelo consórcio
Halcrow-Sinergia em 2009, relatados por Marcos Mendes 2011, o custo para
implantação do projeto era de R$ 62.000.000,00 por quilômetro que, se multiplicado
pela distância de 93 km no percurso entre Campinas e São Paulo totaliza um valor
de R$ 5.766.000.000,00. O custo total corrigido pela inflação de julho de 2009 a
novembro de 2016 é de R$ 9.332.688.166,38 (0 ponto de atratividade).
- Priorização do transporte coletivo por ônibus (Faixas exclusivas): considerou-se
execução de pista simples, com duas faixas e comprimento de 10 quilômetros na
chegada São Paulo pela Rodovia dos Bandeirantes juntamente com a segregação
do tráfego dos ônibus na marginal Tietê. De acordo com o DNIT, em janeiro de 2009,
o custo deste tipo de via variava de R$ 1.201.681,87 a R$ 2.350.822,46 por
quilômetro. Devido a grande dificuldade de execução do projeto, que será em área
de grande fluxo de veículos, com alta densidade populacional e necessitará da
segregação do modal na marginal Tietê, foi adotado o maior valor para o cálculo,
com um custo total para esta alternativa de R$ 23.582.246,00. O custo total corrigido
pela inflação de janeiro de 2009 a novembro de 2016 é de R$ 37.697.616,14 (99,6
pontos de atratividade).
- Criação de nova rodovia chegando por Caieiras: a rodovia a ser implantada terá
comprimento de 66,63 quilômetros, interligando a rodovia Dom Pedro ao Rodoanel

58
Mário Covas, com o restante da infraestrutura já existente. Para o cálculo do custo
foi utilizada tabela do DNIT, de janeiro de 2009, para implantação duas pistas
simples, uma do lado da outra, considerando o limite superior do intervalo de preços
pelo grande número de interferências para execução da obra. Com isso, o custo por
quilômetro da rodovia foi calculado em R$ 4.701.644,92, que multiplicado pelo
comprimento da pista, chega ao valor total de projeto de R$ 313.270.601,02. O custo
total corrigido pela inflação de janeiro de 2009 a novembro de 2016 é de R$
500.781.599,26 (70 pontos de atratividade).
- Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes: foi considerada a construção de
faixa adicional e restauração da pista existente em 15 quilômetros na chegada a São
Paulo, com custo adotado como limite superior do intervalo de preços do DNIT de
janeiro 2009. O valor por quilômetro é de R$ 1.368.964,67, chegando ao valor total
do projeto de R$ 20.534.470,05. O custo total corrigido pela inflação de janeiro de
2009 a novembro de 2016 é de R$ 32.825.565,88 (99,9 pontos de atratividade).
Quadro 7.11 – Atratividade de “Reduzir Custos do Projeto” Para Função de Valor
Reduzir Custos do Projeto
Custo do Projeto ( Bilhões de R$) 9,332 5 2,5 0,5 0,03

59
Gráfico 7.9 – Função de Valor Para o Objetivo Fundamental “Reduzir Custos do Projeto”
7.3 Constantes de Escala
As constantes de escala são importantes para expressar, segundo o
julgamento dos decisores, quanto um objetivo fundamental pode perder em relação
a sua melhor performance para que se possa compensar o ganho de desempenho
em outro objetivo fundamental.
É muito difícil alcançar o melhor desempenho de todos os objetivos
fundamentais em uma decisão, pois quando uma alternativa é melhor que as outras
em vários quesitos, geralmente seu custo é mais alto, e vice-versa. Desta forma,
torna-se necessária a utilização das constantes de escala para a análise da decisão
a ser tomada.
As constantes de escala precisam ser feitas seguindo a hierarquia, sendo que
deve-se começar pelo nível inferior até o superior. Os objetivos fundamentais desta
dissertação estão divididos em três níveis de hierarquia, conforme visto no capítulo
4.

60
Para determinação das constantes de escala desta dissertação será utilizado
o método Swing Weights (Bodily, 1985; Von Winterfeldt e Edward, 1986; goodwin e
Wright, 1991; Beinat, 1995), onde o decisor deve escolher um objetivo fundamental
que ele deseja que tenha o melhor desempenho entre os existentes, atribuindo a
este um “salto” (swing), concedendo-o 100 pontos.
Para os objetivos restantes é feito um questionamento de qual seria o salto
em relação ao objetivo que o decisor desejou que tivesse o melhor desempenho,
obtendo todos os valores restantes.
Após a obtenção do peso de todos os objetivos fundamentais, deve-se
proceder com a divisão de cada um pelo valor obtido na somatória de todos eles. No
item 7.3.1, onde são calculadas as constantes de escala desta avaliação, pode-se
compreender melhor como funciona a determinação dos pesos das constantes.
7.3.1 Determinação das Constantes de Escala
Há, primeiramente, a necessidade de cálculo das constantes de escala dos
níveis inferiores, conforme descrito abaixo.
- Evitar impactos na saúde (Método Swing Weights)
• (w1) Reduzir acidentes – 80 pontos
• (w2) Evitar problemas respiratórios – 20 pontos
• (w3) Diminuir Stress – 100 pontos
• (w4) Reduzir incômodos pelos ruídos – 30 pontos
Somatória de todos os pontos = 80 + 20 + 100 + 30 = 230 pontos

61
Constantes de escala dos objetivos fundamentais:
w1= 80 / 230 = 0,35
w2= 20 / 230 = 0,09
w3= 100 / 230 = 0,43
w4= 30 / 230 = 0,13
A somatória de todas as constantes de escala deve ser, obrigatoriamente,
sempre igual a 1. O objetivo “Diminuir Stress” foi escolhido como o que se desejava
ter a melhor performance pelo decisor, por esse motivo ele recebeu 100 pontos.
- Reduzir custos (Método Swing Weights)
• (w1) Diminuir custo da viagem – 100 pontos
• (w2) Reduzir custo do projeto – 70 pontos
Somatória de todos os pontos = 100 + 70 = 170 pontos
w1= 100 / 170 = 0,59
w2= 70 / 170 = 0,41
Após o cálculo das constantes de escala dos níveis inferiores, aquela que
tiver a maior pontuação representará seu respectivo objetivo fundamental no nível

62
superior. Por exemplo, o objetivo fundamental “Diminuir Stress” representará e
“Evitar impactos na saúde” na obtenção de pontos para constantes de escala dos
objetivos fundamentais do nível superior, bem como “Diminuir custo de viagem”
representará o objetivo fundamental “Reduzir custos”. A seguir são descritos os
valores das constates de escala dos objetivos fundamentais do segundo nível da
hierarquia para o objetivo fundamental principal que é “Facilitar a circulação no eixo
São Paulo – Campinas”.
- Facilitar a circulação no eixo São Paulo – Campinas
• (w1) Evitar impactos na saúde – 70 pontos
• (w2) Reduzir o tempo de viagem – 100 pontos
• (w3) Ter lucro – 30 pontos
• (w4) Aumentar a arrecadação – 50 pontos
• (w5) Reduzir custos – 80 pontos
Somatória de todos os pontos = 70 + 100 + 30 + 50 + 80 = 330 pontos
w1= 70 / 330 = 0,21
w2= 100 / 330 = 0,30
w3= 30 / 330 = 0,09
w4= 50 / 330 = 0,15
w5= 80 / 330 = 0,25

63
Após todos os cálculos, os valores das constantes de escala para os objetivos
fundamentais foram obtidos e são demonstrados no quadro 7.12.
Quadros 7.12 – Constantes de Escala do Estudo de “Facilitar a circulação no eixo São Paulo –
Campinas”
Constantes de
Escala (3° Nível)
Constantes de
Escala (2° Nível)
1. Evitar impactos na saúde 0,21
1.1 Reduzir acidentes 0,35
1.2 Evitar problemas respiratórios 0,09
1.3 Diminuir stress 0,43
1.4 Reduzir incômodos pelos ruídos 0,13
2. Reduzir o tempo de viagem 0,30
3. Ter lucro 0,09
4. Aumentar a arrecadação 0,15
5. Reduzir custos 0,25
5.1 Diminuir custo da viagem 0,59
5.2 Reduzir o custo do projeto 0,41
7.4 Avaliação Global das Alternativas
Após o cálculo das constantes de escala e dos níveis de atributo por
alternativa através das funções de valor, o próximo passo é a obtenção da
atratividade global para cada alternativa pelo método da “Função de Valor
Multiatributo Aditiva” conforme descrito no item 7.1.
A fim de facilitar a obtenção de dados para os cálculos, foram criados quadros
com as constantes de escala e avaliação local das alternativas em cada objetivo
fundamental.
Todos os dados foram extraídos dos itens 7.2 e 7.3 desta dissertação.

64
7.4.1 Transporte de Passageiros por Trem
Os valores das constantes de escala e atratividade para cada objetivo
fundamental são demonstrados no quadro 7.13. Os objetivos fundamentais “Evitar
impactos na saúde” e “Reduzir custos” não tem uma pontuação direta definida, pois
na hierarquia dos objetivos fundamentais eles são representados por objetivos de
nível inferior. A atratividade destes dois objetivos é proveniente da multiplicação das
constantes de escala dos objetivos de nível inferior pelo valor da avaliação local de
seus atributos nas funções de valor.
Quadro 7.13 – Constantes de Escala e Atratividade dos Objetivos Fundamentais da Alternativa
“Transporte de Passageiros Por Trem”.
Transporte de Passageiros por Trem
Constantes
de Escala
(3°Nível)
Constantes
de Escala
(2°Nível)
Atratividade
(Pontos)
1.1 Reduzir acidentes 0,35 93,55
1.2 Evitar problemas respiratórios 0,09 100,00
1.3 Diminuir stress 0,43 100,00
1.4 Reduzir incômodos pelos ruídos 0,13 0,00
2. Reduzir o tempo de viagem 0,30 70,00
3. Ter lucro 0,09 82,98
4. Aumentar a arrecadação 0,15 40,00
5.1 Diminuir custo da viagem 0,59 76,05
5.2 Reduzir o custo do projeto 0,41 12,75
Para o cálculo da atratividade da alternativa, primeiro é necessário calcular a
atratividade dos objetivos fundamentais “Evitar impactos na saúde” e “Reduzir
custos”.
O valor em pontos da atratividade do objetivo fundamental “Evitar impactos na
saúde” é calculado por agregação aditiva, conforme descrito no item 7.1,
multiplicando as constantes de escala e as pontuações dos objetivos fundamentais
do nível inferior, da seguinte maneira:

65
∑(saúde) = Reduzir acidentes + Evitar problemas respiratórios + Diminuir stress +
Reduzir incômodos pelos ruídos
V(x) = k1.V1.(x1) + k2.v2.(x2) + ... + kn.vn.(xn)
V(saúde) = (0,35 x 93,55) + (0,09 x 100,00) + (0,43 x 100,00) + (0,13 x 0,00)
V(saúde) = 84,74 pontos
O valor em pontos da atratividade do objetivo fundamental “Reduzir custos”
pode ser calculado da seguinte maneira:
∑(Custos) = Diminuir custo da viagem + Reduzir custo do projeto
V(x) = k1.V1.(x1) + k2.v2.(x2) + ... + kn.vn.(xn)
V(Custos) = (0,59 x 76,05) + (0,41 x 12,75)
V(Custos) = 50,10 pontos
Calculadas as pontuações para os dois objetivos fundamentais faltantes,
pôde-se proceder com o cálculo do valor global da atratividade da alternativa, feito
através da fórmula de agregação aditiva, multiplicando as constantes de escala dos
atributos do 2° nível da hierarquia por suas respectivas pontuações.
O valor em pontos da atratividade da alternativa “Transporte de Passageiros
por Trem” entre os municípios de Campinas e São Paulo, de acordo com os valores
do decisor, é calculado da seguinte maneira:
∑(Trem) = Evitar impactos na saúde + Reduzir o tempo de viagem + Ter Lucro +
Aumentar a arrecadação + Reduzir custos

66
V(x) = k1.V1.(x1) + k2.v2.(x2) + ... + kn.vn.(xn)
V(Trem) = (0,21 x 84,74) + (0,3 x 70,00) + (0,09 x 82,98) + (0,15 x 40,00) + (0,25 x 50,10)
V(Trem) = 64,79 pontos
Logo, a atratividade da alternativa “Transporte de Passageiros por Trem”, de
acordo com o sistema de valores dos atores, é de 64,79 pontos.
7.4.2 Transporte de Passageiros por TAV
fundamental são demonstrados no quadro 7.14.
“Transporte de Passageiros Por TAV”.
Transporte de Passageiros por TAV
Constantes
de Escala
(3°Nível)
Constantes
de Escala
(2°Nível)
Atratividade
(Pontos)
3. Ter lucro 0,09 100,00
Conforme visto anteriormente, os objetivos fundamentais “Evitar impactos na
saúde” e “Reduzir custos” não tem uma pontuação direta definida, e seus valores

67
foram calculados de acordo com o que foi visto em 7.4.1, chegando aos seguintes
resultados:
O valor em pontos de atratividade da alternativa “Transporte de Passageiros
por TAV”, de acordo com os valores dos atores, calculado da maneira observada no
item 7.4.1, chega a um resultado de 66,31 pontos.
7.4.3 Priorização do Transporte Coletivo por Ônibus (Faixas Exclusivas)
resultados:

68
“Priorização do Transporte Coletivo Por Ônibus (Faixas Exclusivas)”.
Priorização do Transporte Coletivo por Ônibus (Faixas Exclusivas)
Constantes
de Escala
(3°Nível)
Constantes
de Escala
(2°Nível)
Atratividade
(Pontos)
3. Ter lucro 0,09 14,00
O valor em pontos de atratividade da alternativa “Priorização do Transporte
Coletivo por Ônibus (Faixas Exclusivas)”, de acordo com os valores dos atores,
calculado da maneira observada no item 7.4.1, chega a um resultado de 47,56
pontos.
7.4.4 Criação de Nova Rodovia Passando Por Caieiras

69
resultados:
“Criação de Nova Rodovia Passando Por Caieiras”.
Criação de Nova Rodovia Passando por Caieiras
Constantes
de Escala
(3°Nível)
Constantes
de Escala
(2°Nível)
Atratividade
(Pontos)
3. Ter lucro 0,09 27,35
O valor em pontos de atratividade da alternativa “Criação de Nova Rodovia
Passando Por Caieiras”, de acordo com os valores dos atores, calculado da maneira
observada no item 7.4.1, chega a um resultado de 30,17 pontos.

70
7.4.5 Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes
“Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes”
Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes
Constantes
de Escala
(3°Nível)
Constantes
de Escala
(2°Nível)
Atratividade
(Pontos)
3. Ter lucro 0,09 12,00
resultados:

71
O valor em pontos de atratividade da alternativa “Ampliação da Rodovia dos
Bandeirantes”, de acordo com os valores dos atores, calculado da maneira
observada no item 7.4.1, chega a um resultado de 12,50 pontos.
7.5 Resultados
Após o cálculo dos pontos de atratividade de cada alternativa, é possível fazer
comparações de uma com as outras para encontrar a alternativa a ser escolhida,
sendo esta, a que tiver maior pontuação de acordo com o sistema de valores dos
atores. O quadro 7.18, juntamente com o gráfico 7.10 mostram as pontuações das
alternativas de acordo com os cálculos realizados no capítulo 7.
Quadro 7.18 – Atratividade Global por Alternativa
Alternativa Pontuação
Representação no
Gráfico
Transporte de Passageiros por Trem 64,79 Trem
Transporte de Passageiros por TAV 66,31 TAV
Priorização do Transporte Coletivo por Ônibus (Faixas Exclusivas) 47,56 Ônibus
Criação de Nova Rodovia Passando por Caieiras 30,17 Caieiras
Ampliação da Pista da Rodovia dos Bandeirantes 12,50 Bandeirantes
De acordo com os resultados obtidos, nota-se leve vantagem da alternativa
“Transporte de Passageiros por TAV”, sendo esta a mais atrativa, com apenas 1,52
pontos de diferença para a alternativa “Transporte de Passageiros por Trem”. Essa
pequena diferença não é confortável para se tomar uma decisão, visto que a
atratividade entre as duas alternativas é quase a mesma.
As duas alternativas são consideradas as mais atrativas. Para obtenção de
um resultado definindo qual a mais indicada a ser escolhida, outros parâmetros de
comparação entre as elas devem ser utilizados, tais como, análise de custos versus
benefícios e análise de sensibilidade.

72
Gráfico 7.10 – Pontuação de Atratividade Global por Alternativa
Nota: Dados representados no gráfico de acordo com o quadro 7.18

73
8 ANÁLISE DOS RESULTADOS E RECOMENDAÇÃO
Os valores de atratividade das duas alternativas com maior avaliação global
ficaram muito próximos um do outro, o que faz com que uma análise mais profunda
seja feita para definição de qual a melhor recomendação a ser feita aos atores e ao
decisor do projeto para facilitar a circulação de pessoas no eixo São Paulo –
Campinas.
8.1 Análise de Custos versus Benefícios
A análise de custos versus benefícios auxilia na comparação entre
alternativas, permitindo que se descarte ações que são dominadas por outras em
termos destes dois critérios. Assim, uma ação é dominada quando apresenta um
mesmo benefício que a outra e um custo maior, ou quando apresenta um mesmo
custo que outra, mas um benefício menor (Ensslin).
Para fazer a análise, os atributos devem ser separados em dois grandes
grupos, sendo um representando todos os custos do projeto (reduzir custos), e o
outro, todos os benefícios (evitar impactos na saúde, reduzir o tempo de viagem, ter
lucro e aumentar a arrecadação). Os dados de todas as alternativas para a
separação estão no quadro 8.1.
Quadro 8.1 – Avaliação Local das Alternativas Para Cada Objetivo Fundamental do 2° Nível da
Hierarquia
Constantes
de Escala
Atratividade (Em Pontos)
Trem TAV Ônibus Caieiras Bandeir.
Evitar impactos na saúde 0,21 84,74 87,17 81,02 6,45 0,00
Reduzir o tempo de viagem 0,30 70,00 100,00 30,00 10,00 0,00
Ter lucro 0,09 82,98 100,00 14,00 27,35 12,00
Aumentar a arrecadação 0,15 40,00 60,00 12,00 100,00 0,00
Reduzir custos 0,25 50,10 0,00 73,96 33,42 45,67
Nota: As alternativas estão com seus nomes abreviados na tabela para uma melhor visualização,
sendo a alternativa “Transporte de passageiros por trem” representada pelo nome “Trem”, a
alternativa “Transporte de passageiros por TAV” representada pelo nome “TAV”, a alternativa
“Priorização do transporte coletivo por ônibus” representada pelo nome “Ônibus”, a alternativa

74
“Criação de nova rodovia passando por Caieiras” representada pelo nome “Caieiras” e a alternativa
“Ampliação da pista da Rodovia dos Bandeirantes” representada pelo nome “Bandeir.”.
Uma vez levantadas todas as constantes de escala, elas devem ser
agrupadas em dois grandes eixos:
Custos = 0,25
Benefícios = 0,21 + 0,30 + 0,09 + 0,15 = 0,75
A obtenção do valor de custo-benefício para cada alternativa pode ser
alcançado através multiplicação da pontuação de atratividade de cada objetivo
fundamental pela sua constante de escala e, posteriormente, dividindo o resultado
pela constate de escala do grupo.
Para o cálculo dos valores de custo benefício da alternativa “Transporte de
Passageiros por Trem” devem ser feitos os seguintes cálculos:
- Benefícios
VBenefícios(Trem) = [(0,21 x 84,74)+(0,30 x 70,00)+(0,09 x 82,98)+(0,15 x 40,00)] / 0,75
VBenefícios(Trem) = [(17,80)+(21,00)+(7,47)+(6,00)] / 0,75
VBenefícios(Trem) = 69,69 pontos
- Custos
VCustos(Trem) = [(0,25 x 50,10)] / 0,25
VCustos(Trem) = [12,52] / 0,25
VCustos(Trem) = 50,10 pontos

75
O valor de custos versus benefícios das outras alternativas foram calculados
de acordo com o que foi feito para a alternativa que utiliza trem, obtendo os
resultados demonstrados no quadro 8.2.
Quadro 8.2 – Atratividade de Custos e Benefícios por Alternativa
Alternativa
Atratividade
de Custos
Atratividade
de Benefícios
Transporte de Passageiros por Trem 50,10 69,69
Transporte de Passageiros por TAV 0,00 88,41
Priorização do Transporte Coletivo por
Ônibus (Faixas Exclusivas)
73,96 38,77
Criação de Nova Rodovia Passando
por Caieiras
33,42 29,09
Ampliação da Rodovia dos
Bandeirantes
45,67 1,44
Para uma melhor visualização dos resultados, deve-se utilizar o gráfico 8.1,
onde observa-se que a alternativa de “Transporte de Passageiros por TAV” é a que
oferece maior benefício, porém com o maior custo entre as 5 analisadas. A
alternativa “Transporte de Passageiros por Trem” é a segunda a oferecer maior
pontuação em benefícios, porém com uma atratividade muito maior em custos do
que a opção que utiliza o TAV.
A atratividade “custos” da alternativa que prioriza o transporte coletivo por
ônibus é a maior dentre todas as outras, mas sua pontuação de benefícios é muito
pequena em relação as duas primeiras opções. As alternativas “Criação de Nova
Rodovia Passando por Caieiras” e “Ampliação da Rodovia dos Bandeirantes” são
completamente dominadas pelas demais.
Deste modo, a opção mais indicada a ser adotada para o projeto, segundo a
análise de custos versus benefícios, de acordo com o conjunto de valores dos atores
e do decisor, é a implantação de “Transporte de Passageiros por Trem”.

76
Gráfico 8.1 – Gráfico de Custos versus Benefícios Por Alternativa
8.2 Análise de Sensibilidade
Algumas vezes, decisores podem não entender totalmente o significado de
alguns parâmetros do modelo, podendo leva-los a cometer equívocos. Devido a este
fato, os resultados da análise multicritério devem ser robustos a pequenas
alterações nos valores das constantes para não haver mudanças na avaliação global
das alternativas.
Dentre algumas fontes de imprecisão numa análise multicritério, conforme
destacado por Ensslin, está a característica de que “O modelo não é uma descrição
exata do sistema de preferências”. Esta fonte de imprecisão se encaixa
perfeitamente neste projeto devido a grande quantidade de atores, cada um com
suas ambições e valores distintos, podendo influenciar nas declarações de
preferência do decisor.

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