Adm pld (1)

Descrição de funcionamento dos módulos PLD e ADM
Global Training. 1
'HVFULomR GH
IXQFLRQDPHQWR
GRV PyGXORV 3/' H
$'0

Global Training.2

Global Training. 3
Conteúdo
Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD ................................................................................................................. 4
Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR ) ........................................................................................... 5
Localização dos pistões (durante a partida) ............................................................................................................... 7
Localização dos pistões (após a partida) .................................................................................................................... 8
Funcionamento com falha no sensor de comando ..................................................................................................... 8
Funcionamento com falha no sensor do volante......................................................................................................... 9
Determinação do início e tempo de injeção................................................................................................................ 9
Temperatura do motor ...............................................................................................................................................10
Proteção do turbo ......................................................................................................................................................10
Proteção do motor ( pressão do óleo )....................................................................................................................... 11
Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento ) ................................................................................ 11
Proteção do motor ( baixo nível de óleo )...................................................................................................................12
Avd ( teste de compressão ) ......................................................................................................................................12
Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta ) .................................................................................................................13
Sensor de temperatura do motor ( estrutura ) ...........................................................................................................14
Sensor de temperatura do motor ( tarefa ) ................................................................................................................14
Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura ) ........................................................................................15
Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura ).............................................................................................18
Gráfico de resposta do sensor de temperatura .........................................................................................................18
Sensor de temperatura do combustível ( estrutura ) ................................................................................................. 20
Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )............................................................................................... 21
Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura ) .................................................................................................... 22
Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor ( localização ) ......................................................................... 23
Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura ) .......................................................................................................... 23
Unidades Injetoras.................................................................................................................................................... 24
Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora .................................................................................... 25
Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora............................................... 26
Regulagem do volume de injeção ............................................................................................................................. 29
Ângulo de injeção ..................................................................................................................................................... 29
Conceito de funcioamento do ADM ........................................................................................................................... 31
Pedal do acelerador ................................................................................................................................................... 31
Indicador de rotações ............................................................................................................................................... 35
Indicador de pressão ................................................................................................................................................ 37
Indicador de temperatura ......................................................................................................................................... 39
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD ........................................................................................................ 39
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo .............................................................................................................. 40
Bloqueio da partida do motor .................................................................................................................................... 41
Bloqueio do pedal do acelerador ............................................................................................................................... 41
Limitador de velocidade ( Tacógrafo ) ....................................................................................................................... 42
Freio motor ............................................................................................................................................................... 43
Transmissão automática ........................................................................................................................................... 44
Ar Condicionado ....................................................................................................................................................... 45
ADR - Controle de rotação para serviços especiais .................................................................................................. 46
Saída de sinal para reles IWK ................................................................................................................................... 48
Parâmetros do ADM ................................................................................................................................................. 49
Tabelas das conexões do ADM ................................................................................................................................. 64

Global Training.4
Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD
Conceito
O motor com gerenciamento eletrônico visa atender as leis mais rígidas de emissão de poluentes.
Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a
implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de
funcionamento do motor.
Modificações mecânicas
As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível.
• Alta pressão de injeção, reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do
combustível.
• Maior quantidade de furos no bico e furos de diametros reduzidos, ajudam a pulverizar
melhor o combustível.
• Bico posicionado de tal forma que o jato de combustível é uniforme em toda a região
da câmara de combustão.
Bico injetor com oito
furos na posição verti-
cal e no centro da
camara de combustão.
Tubo de ligação
de curta distância, permite
alta pressão de injeção
Formato permite ótima
distribuição de forças
sobre a cabeça do
pistão.
Controle eletrônico de inje-
ção de combustível
Bomba injetora individual
acionada pelo eixo de co-
mando de válvulas

Global Training. 5
Parâmetros fixos: São informações que são
comum a todos os tipos de motores eletrô-
nicos, elas são colocadas dentro do módulo
pela fabricante Temic.
Parâmetros básicos: São informações que
determinam um tipo de motor: OM 904, OM
906 ou OM 457, elas são colocadas dentro
do módulo pela area de fabricação de moto-
res durante testes na produção.
Flags: São informações que indicam ao PLD
qual o tipo de acessório nele instalado: Ven-
tilador, válvula do top-brake, tipo de motor
de partida, elas são colocadas dentro do
módulo pela area de motores ou pelo pesso-
al de serviço.
Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR )
Podemos definir as funções do PLD em algumas situações definidas:
Módulo virgem
É um módulo eletrônico com funções muito semelhantes as de um microcomputador, ele possui
processador, memória e programa. Ele é construído para trabalhar em situações difíceis como na
região do motor. Sua parte eletrônica é o que chamamos de Hardware. Na sua memória foram
gravados pelo fabricante do módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros
fixos, estes parâmetros só podem ser alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não
é capaz de controlar um motor, pois ainda lhe faltam informações que indentificam o motor com o
qual ele deve trabalhar.
Módulo com jogo de parâmetros básicos
É um módulo PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está
apto a trabalhar com um motor, pois conhece suas características.
Módulo completo (Com Flags)
Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as fun-
ções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados.

Global Training.6
Módulo instalado no veículo (KL 30)
Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.
Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada
Inicia-se um processo de comunicação com outros módulos e leitura dos sensores, caso exista
alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.
Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50)
O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica
um débito de partida de acordo com a temperatura do motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa
ler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.

Global Training. 7
Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponha-
mos que ele tenha determinado um início de injeção a 15º antes do PMS, neste caso o PLD precisa
saber quanto tempo o pistão Nº 1 precisa para se deslocar de 55° antes do PMS até 15° antes do
PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação de velocidade do pistão é gerada pela passa-
gem de 36 orifícios a cada volta na frente de um sensor, o qual está montado no volante do motor.
Localização dos pistões (durante a partida)
Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do coman-
do, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55º antes do PMS
no tempo de compressão.

Global Training.8
Localização dos pistões (após a partida)
Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, ele passa utilizar
somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor, nele além do sinal de rotação é
gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de compressão
como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.
Funcionamento com falha no sensor de comando
Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o tempo
de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempo de
compressão como no tempo de exaustão.

Global Training. 9
Determinação do início e tempo de injeção
O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. O PLD necessita de
várias informações para calcular estes valores. Estas informações são fornecidas pelo módulo de
adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuidos no
motor.
Funcionamento com falha no sensor do volante
Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor
do comando, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado por
12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

Global Training.10
Temperatura do motor
Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em
função da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade erra-
da de combustível injetada, é de quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de
combustível, a qual o motor não tem capacidade de queimar devido a baixas temperaturas, libe-
rando então fumaça branca pelo escapamento.
Temperatura e pressão do ar
função da quantidade de oxigênio disponível para a sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado,
ele está mais denso e portanto contem mais oxigênio. Esta informação é muito importante, pois
existe uma proporção correta de oxigênio x combustível que quando não é respeitada, pode gerar
problemas de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do motor.
Rotação do motor
função da rotação do motor, esta informação é importante por estar relacionada com a potência
do motor, e o tempo disponível para a queima do combustível.
Proteção do turbo
O PLD protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar traba-
lhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, o PLD utiliza a informação
de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros, que indica
qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um PLD, deve se cuidar
para qual versão do PLD seja compatível, caso não seja é preciso trocar os parâmetros do PLD em
um procedimento que se chama “Down Load”, só é possível faze-lo com o Star Diagnosis.

Global Training. 11
Proteção do motor ( pressão do
óleo )
Com relação a pressão do óleo do mo-
tor, a proteção oferecida é um aviso
quando a pressão está abaixo de 0,5bar.
Além disso a pressão real do óleo é in-
formada constantemente através de
lâmpadas ou indicadores por ponteiros.
Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento )
O PLD gera um sinal de aviso quando com relação ao valor da temperatura do motor e executa um
programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura ultrapassar 105°C.
0
20
40
60
80
100
Potencia
disponível[%]
80 90 100 105 110 115 120 125
Temperaturade sáido dolíquido
refrigerante

Global Training.12
Proteção do motor ( baixo nível de óleo )
O PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o
cálculo do nível são utilizados informações de dois sensores: Um deles ( sensor de nível ), gera um
sinal dependente da temperatura e do nível do óleo, o outro ( sensor de temperatura ) gera um
sinal que só depende da temperatura. Isso é feito para que o PLD seja capaz de reconhecer a
diferença de nível do óleo causado pela diferença de temperatura.
A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo PLD para que não seja gerada uma informação errada
quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de
sensor e do tipo de carter que deve ser feita no PLD.
Testes do motor
O PLD pode auxiliar o mecânico ou eletricista com alguns testes que podem ser executados com
os equipamentos de testes: Star Diagnosis, HHT ou Minitester.
Avd ( teste de compressão )
O PLD envia um comando ao motor de partida para que o motor gire e ao mesmo tempo observa
os sinais provenientes do sensor do eixo de comando e do volante, assim ele sabe quando cada
pistão está passando pelo tempo de compressão e qual a sua velocidade. Assume-se que o pistão
que tiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão. O PLD fornece valores que relaci-
onam o melhor cilindro com os demais. Uma variação de até 25% entre o melhor e o pior cilindro é
aceitável.
Na verdade, qualquer coisa que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com este teste:
pistão engripado, válvula emperrada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, etc.

Global Training. 13
Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta )
Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante em um ângulo de
180°no caso de motores de 4 cilindros e 120° no caso de motores de 6 cilindros. Quando um
cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para este deslocamento varia junto com a
diferença que há entre os cilindros. Isso faria com que o motor funcionasse de maneira irregular.
Para amenizar este efeito, o PLD corrige a quantidade de combustível a ser injetado a cada cilindro
de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante em 180°ou 120°em um mes-
mo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5% é gerado um código de falha.
Esta correção pode ocorrer sempre que houver qualquer problema que afete o funcionamento do
cilindro. Ex: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, problemas
relacionados com o combustível etc.
Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas, note que o
cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

Global Training.14
Sensor de temperatura do motor ( estrutura )
Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua tempe-
ratura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coefi-
ciente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do motor ( tarefa )
Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do líquido de arrefecimento. O PLD
utiliza esta informação para o cálculo do débito de partida e início e tempo de injeção.
Sensor de temperatura do motor ( loca-
lização )
Está montado perto da válvula termostática.

Global Training. 15
Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura )
Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste
sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Este campo magnético pode
ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um
mau condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos des-
te sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento
do campo. Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma
tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da inten-
sidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.
Sensor de indutivo do volante ( tarefa )
Informa ao PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos a cada volta do volante e também
a localização dos pistãos, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS nos
tempos de compressão e escape.
1 - Fios de ligação
2 - Corpo do sensor
3 - Bucha elástica de fixação
4 - Núcleo
5 - Núcleo
6 - Bobina
7 - Furo ou rasgo
A - Folga de ajuste. Encoste o sensor na roda
estando o motor parado. A distância
será ajustada automáticamente.
Sinal de rotação
Sinal de localização do PMS

Global Training.16
Sensor de indutivo do volante ( localização )
Está localizado de forma perpendicular à face externa do volante. Nesta face do volante estão
localizados furos ou rasgos para a geração do sinal.
Sensor de indutivo do comando ( tarefa )
Informa ao PLD a localização dos pistões e qual o tempo de compressão, gerando um pulso elétri-
co quando o Pistão 1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão. Como uma segunda
tarefa informa ao PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsos elétricos a cada volta do eixo de
comando.
Sinal de rotação
Sinal de localização do PMS

Global Training. 17
Sensor de indutivo do comando ( localização )
Está localizado de forma perpendicular a face lateral da engrenagem do comando. Nesta face
estão localizados furos para a geração do sinal.

Global Training.18
Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura )
O sensor de temperatura e de pressão do ar de admissão estão montados juntamente em um
único sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Sensor de temperatura do ar de admissão ( ta-
refa )
Informa ao PLD a temperatura do ar que está sendo
admitido no motor. A informação temperatura do ar junto
com a informação pressão do ar, ajudam o PLD a esti-
pular a quantidade de ar que está entrando no motor,
nesta quantidade de ar está o Oxigênio que é o respon-
sável pela queima do combustível.
Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Global Training. 19
Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura )
O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componen-
te piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado por um
cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrôni-
co necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão
elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.
Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização )
Está montado sobre a tubulação de admissão de ar.
Sensor de pressão e
temperatura do ar de
admissão
Tubulação do ar de
admissão.
Sensor de pressão do ar de admissão ( ta-
refa )
Informa ao PLD a pressão do ar que está sendo
admitido no motor. A informação pressão do ar jun-
to com a informação temperatura do ar, ajudam o
PLD a estipular a quantidade de ar que está en-
trando no motor, nesta quantidade de ar está o
Oxigênio que é o responsável pela queima do com-
bustível.

Global Training.20
Sensor de temperatura do combustível ( estrutura )
Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência
elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua tempe-
ratura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coefi-
ciente Negativo ).
Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura
Sensor de temperatura do combustível ( tarefa )
Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do
combustível. Esta informação é importante para a correção do volu-
me de combutível a ser injetado. Nos motores eletrônicos a tempe-
ratura do combustível varia muito: o combustível é utilizado para
refrigeração das unidades injetoras e do PLD e além disso os seus
canais são construídos no próprio bloco do motor.
Sensor de temperatura do combustível ( localização )
Está montado próximo a unidade injetora Nº 1.

Global Training. 21
Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura )
O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único
sensor.
O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento ou o de combustível.
Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa )
Informa ao PLD a temperatura do óleo do motor, a informação de temperatura do óleo é utilizada
para corrigir o valor de nível de óleo determinado pelo sensor de nível.
Sensor de temperatura
OM 904-906
Sensor de temperatura
OM 457 Versão antiga

Global Training.22
Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura )
O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente
piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal
que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico
necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão
elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.
Sensor de pressão do óleo do motor ( tarefa )
Informa ao PLD a pressão do óleo do motor, esta informação é transmitida ao ADM para efeito de
alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que
a pressão estiver abaixo de 0,5bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão
normal indicada em marcha lenta é próxima a 2bar e em rotação máxima deve ser de aproximada-
mente 5bar.
Cristal piezoelétrico
Sensor de pressão
OM 904 906
Sensor de pressão
OM 457
Voltímetro

Global Training. 23
Sensor de nível do óleo do motor ( localização )
Está montado na face inferior do carter.
Sensor de temperatura e pressão do óleo
do motor ( localização )
Fica localizado próximo ao filtro de óleo.
Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura )
Na verdade o sensor de nível do óleo do motor ( B86 ) é um sensor de temperatura. A sua tempe-
ratura varia com a quantidade e a temperatura do óleo na qual ele está envolvido e como a tempe-
ratura do óleo varia, é preciso que haja um correção, por isso o PLD utiliza a informação do sensor
de temperatura do óleo ( B73 ).
Sensor de nível do óleo do motor ( tarefa )
Informa ao PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo
motor, o PLD utiliza a informação de nível de óleo junto com a
informação de temperatura de óleo para calcular de forma corre-
ta o nível mesmo quando há uma variação na temperatura do
óleo.

Global Training.24
Unidades Injetoras
No sistema PLD foi instalada uma unidade injetora para cada cilindro. O início e o débito de injeção
são regulados através da ativação do eletroimã (8) correspondente de cada unidade. As diferenças
de débito das diversas bombas ao ser ativadas trabalhando em marcha lenta são compensadas
através de marcha suave (função do software na nidade de controle PLD).
1 - Débito de alivio
2 - Débito de retorno de combustível
3 - Placa de cobertura
4 - Batente da válvula
5 - Mola da válvula
6 - Apoio da mola da válvula
7 - Placa intermediária
8 - Eletroimã da bomba
9 - Placa do induzido
10 - Filtro de combustível
11 - Prato da mola
12 - Válvula
13 - Carcaça da bomba
14 - Elemento da bomba
15 - Bucha
16 - Deslizante
17 - Mola do impulsor de roletes
18 - Prato da mola
19 - Impulsor de roletes
20 - Canal de óleo
21 - Rolete
22 - Pino impulsor do rolete

Global Training. 25
Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora
As peças móveis no cabeçote da unidade injetora (elemento da bomba, corpo da válvula) são
lubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas injetoras.
A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor. No caso de danos
da junta de vedação inferior (indicada pela seta) podem ocorrer danos no motor devido à diluição
do óleo do motor causada pela contaminação de combustível.
1 - Canal de retorno no bloco do motor
2 - Canal de retorno no cabeçote da bomba
3 - Cabeçote da bomba
4 - Tubulação de injeção
5 - Eletroimã
6 - Filtro de combustível
7 - Válvula
8 - Placa do induzido no corpo da válvula
9 - Canal de alimentação no cabeçote da
bomba
10 - Entrada (ilustração otimizada; a
afluência está localizada no lado oposto)
11 - Câmara de alta pressão
13 - Circuito de óleo no bloco do motor
W07-0440-60

Global Training.26
Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora
1 - Curso de admissão
No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do
combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão de combustível, o cilindro de
alta pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação (8).
2 - Curso prévio
No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Devido ao fato da válvula (6) não
estar ainda fechada, o combustível passa primeiro a câmara de descarga (2) e depois ao canal de
retorno (3).
1 - Roletes
2 - Câmara de descarga
3 - Canal de retorno no cilindro
4 - Porta injetor com injetor
5 - Tubulação de injeção
6 - Válvula
7 - Eletroimã
8 - Canal de alimentação no bloco do motor
9 - Câmara de alta pressão
W07-0427-57-2
4 5
6 7
8
9
10
1
2
3
W07-0427-57
1 2

Global Training. 27
3 - Curso de alimentação
Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada, o elemento da bomba (10) se desloca
para seu ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O proces-
so de injeção ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combustível au-
menta na câmara de alta pressão (9) até aproximdamente 1600 bar.
4 - Curso residual
Após abrir a válvula (6) (no final da alimentação), a pressão do combustível na câmara de alta
pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto
máximo do ressalto da unidade injetora (1) é impelido novamente para a câmara de descarga (2) e
para o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmara de expansão para os
picos de pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influência
sobre a relação de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.
3 4
W07-0428-57W07-0428-57-1

Global Training.28
Impacto e tempo de reação
Quando é ativada a válvula eletromagnética na
unidade injetora, transcorre um tempo até que
a vávula vede na superfície cônica de fechamen-
to (2) (A) vencendo a força da mola (1).
Esse tempo é chamado de tempo de
atracamento. O tempo de atracamento depen-
de da temperatura. Normalmente oscila entre 1
ms e 1,2 ms. Com o motor frio, é possível um
tempo de reação maior na fase de partida.
Identificação do impacto
Na ativação dos eletroimãs da unidade injetora,
a corrente (1) aumenta até aproximadamente 16
A
devido ao campo magnético. Ao diminuir a sepa-
ração entre a placa de ancoragem e o núcleo do
eletroimã, a corrente diminuirá até 10 A. Desta
forma, o circuito detector na unidade de contro-
le identifica que a válvula está fechada (inicia o
processo de injeção).
Identificação do fechamento
Para regular o início de débito, o processador
principal na unidade de controle necessita uma
marca de referência para o início da injeção. Atra-
vés de um impulso negativo (indicado pela seta),
o circuito detector indica ao processador princi-
pal o momento de impacto (a válvula estará fe-
chada).
W07-0431-15
1 - Percurso da corrente na unidade injetora
2 - Início de fechamento
W07-0425-17

Global Training. 29
Regulagem do volume de injeção
Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba injetora através de um preci-
so e complexo mecanismo. No caso de falhas deste mecanismo, por exemplo no caso de falta de
potência, eram necessários métodos e aparelhos de testes para executar os trabalhos de diagnós-
tico e regulagens.
No PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual pode-se efetuar a regulagem
eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso do ressalto da unidade
injetora (aproximadamente 65,5°) e a margem máxima do fluxo através do volume impelido no
cilindro de alta pressão.
Ângulo de injeção
O ângulo no qual se deslocou a árvore de manivelas, com o motor em funcionamento, desde o
início (S=identificação do fechamento) até o final de um curso de injeção (a válvula abre), é o
ângulo de injeção (A). A árvore do comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de
injeção da árvore de manivelas.
Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a
duração da injeção e, portanto, o volume de injeção.
No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação do fechamento (S) 5°
APMS. Com um ângulo de injeção de 10° da árvore de manivelas, o curso de alimentação finaliza-
se depois do PMS (esquema 2).
W07-0439-57

Global Training.30
Esquema 1 - Depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início elétrico da injeção). ao
girar a engrenagem da árvore de manivelas para o PMS, o elemento da bomba move-se para cima
e a pressão do combustível na câmara de alta pressão aumenta até a 1ª pressão de abertura
(aprox. 250 bar - indicado pela seta). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva aproximadamente
0,04 mm sendo injetado um pequeno volume de combustível.
Esquema 2 - Nesta ilustração, o elemento da bomba continuou movimentando-se para cima. A
pressão do combustível aumenta até a 2ª pressão de abertura (aprox. 360 bar) do injetor de 2
estágios (G, início real de injeção). Através da injeção de dois estágios o processo de combustão é
mais preciso e silencioso, se enquadrando dentro das normas de emissões de poluentes. A pres-
são do combustível aumentará até o final da injeção, chegando até a 1600 bar.
W07-0443-20
Processo de injeção
Posições de alimentação
A - Curso prévio
B - Curso de alimentação
C - Curso residual
D - Tempo de reação
E - Amplitude de impulso
F - Início elétrico da injeção
G - Início real da injeção
Organogramas
1 - Ordem de injeção do processador principal
na ativação da válvula magnética (escala final da
potência)
2 - Curso da corrente no eletroimã
3 - Identificação do fechamento
4 - Movimento do corpo da válvula
5 - Pressão de injeção no injetor
6 - Elevação da agulha no injetor
7 - Sinal do número de rotações (registro da
modificação do ângulo)
Nota: O diagrama está representado de forma
simplificada.

Global Training. 31
A. D. M
Conceito de funcioamento do ADM
O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o
motor nele utilizado, ou seja, ele solicita uma regulagem do motor em função das características
do veículo.
Para entendermos melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma
velocidade máxima de 80km/h e um 914C com velocidade máxima de 90km/h. Apesar de serem
veículos com motores semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é
feita pelo ADM.
Funções
Estudaremos as diversas funções do ADM de forma separada para facilitar o entendimento.
Pedal do acelerador
O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação rece-
bida nele.

Global Training.32
Pedal do acelerador
O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir a sua posição e transformá-
la em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de
frequência e amplitude fixas e de largura variada, por isso o método de transmissão desta informa-
ção é chamado de Modulação por Largura de Pulso. Nós regularmente o chamamos de PWM,
associando com a expressão em Inglês ( Pulse Width Modulation ).
O ADM faz a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros internos a converte em uma informa-
ção que se chama torque solicitado pelo motorista. A variação do torque solicitado se relaciona
com o curso do pedal de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex: Se o opera-
dor está acelerando haverá uma reação diferente se ele estivesse tirando o pé do acelerador, se o
freio motor foi recentemente desligado também tem uma resposta diferente do que em um caso
de uma condição já estabilizada.Para maiores detalhes, é preciso observar a parametrização do
pedal do acelerador.
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso
Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

Global Training. 33
Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O aparelho de medição está
indicando um sinal de frequência 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A
informação mais importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do
ciclo P. L = 0,69ms e P = 4,87ms.
Faixa de variação do sinal
O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próxima a 15% quando está em
repouso e 55% quando está acionado até o máximo.
Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador
Os valores dos limites da variação do sinal PWM varia de um pedal para outro, por isso é preciso
fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar pela
primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige
que se reconheça novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que
haja problemas para reconhecer um pedal avariado, durante a reprogramação o ADM aceita como
faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

Global Training.34
Verificação do pedal do acelerador
Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, deve se fazer a checagens na ordem a seguir:
Código de falhas: verificar se há algum armazenado que se relacione com o problema.
Posição do pedal do acelerador: verifique a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá
indicar uma variação dentro dos limites esperados Próximo de 15% na marcha lenta a próxi-
mo de 55% em plena carga. Caso não indique, verifique a tensão de alimentação do pedal do
acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Torque solicitado: verfique a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao
torque máximo especificado para o motor. Caso não indique, verifique a tensão de alimenta-
ção do pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.
Verificação do pedal com um voltímetro
Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de
aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo ADM.
Meça os dois sinais gerados pelos dois circuitos do pedal, no conector do ADM.
Esquema genérico da ligação de um pedal do acelerador

Global Training. 35
Indicador de rotações
O ADM aciona o indicador de rotações conforme o si-
nal de rotação recebido do terminal sensor de rotação
do motor, aquele que está no volante. Caso haja uma
falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que vem do
alternador.
O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja
frequência varia com a rotação do motor.
Alem do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza a
informação de rotação para controle do freio motor e
top break.
Parametrização
Para que a indicação de rotação seja correta, é preciso determinar a quantidade de pulsos por
rotação e colocar este dado na memória do ADM, isto é possível com a ajuda o HHT ou Star
Diagnosis.
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnosis.
É possível consultar o valor de rotação fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado pelo
ADM.
Verificação
Caso haja falhas no conta-giros, busque em primeiro lugar uma falha armazenada no ADM que seja
relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel
de instrumentos.

Global Training.36
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnosis
É possível consultar a pressão do óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O
valor da pressão deve estar entre 1bar e 5bar.
Testes
É possível testar o indicador de pressão, quando ele for do tipo manômetro, com o auxílio do HHT
ou Star Diagnosis, imputando valores fixos no ADM e comparando com a indicação do manômetro.
Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico
Indicador de pressão
O PLD avalia o sinal elétrico ge-
rado pelo sensor de pressão
de óleo e o repassa este valor
para o ADM que envia um si-
nal para o painel de instrumen-
tos que vai fazer com que aci-
one a luz verde ou vermelha.
Quando o motor está parado, a lâmpada verde vai ficar acionada, mesmo se a pressão estiver
baixa.
Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro. Para que o correto funcionamen-
to, é preciso parametrizar o tipo de manometo no ADM.

Global Training. 37
Circuito de indicador de pressão com sensor passivo
MDAod5/51e41/51snipneewtebegatloV
eguaG epmaL
erusserP stloV erusserP stloV epmaL
rab5,0 V6,0
rab5,0otpu V0 deR
rab0,1 V9,0
rab5,1 V2,1
rab0,2 V4,1
rab5,2 V8,1
nahtrehgih
rab5,0
V5,2 neertG
rab0,3 V1,2
rab5,3 V3,2
rab0,4 V5,2

Global Training.38
Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnóse.
É possível consultar o valor de temperatura interpretado pelo ADM.
Testes
Com o auxílio do HHT ou Star Diagnóse, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar
o acionamento da lâmpada indicadora correspondente.
Indicador de temperatura
O ADM aciona o indicador de tem-
peratura conforme sinal recebido
do PLD através do CAN, esta in-
formação é gerada pelo sensor de
temperatura do líquido de
arrefecimento utilizado para o
gerenciamento da injeção de com-
bustível.
O sinal que chega ao indicador é uma tensão variável em função da temperatura, o painel é que
determina os valores para acionamento das lâmpadas azul, verde ou vermelha ou do ponteiro
quando aplicado. É preciso parametrizar no ADM o instrumento correto.

Global Training. 39
MDAod5/51e7/51neewtebegatloV
eguaG epmaL
erutarepmeT egatloV erutarepmeT egatloV epmaL
C°02 V2,3
C°04éta V0,3 eulb
C°03 V1,3
C°04 V9,2
C°06-C°04 V5,2 neerG+eulB
C°05 V3,2
C°06 V9,1
C°79-C°06 V5,1 neerG
C°07 V6,1
C°08 V3,1 nahtrehgih
C°79
V0 deR
C°09 V0,1
Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD
O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha tanto
em sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe
uma falha no PLD, este solicita ao ADM, via CAN, que avise o motorista
através desta lâmpada.
A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o
motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos
iniciados com 0), não farão com que o ADM acione a lâmpada de aviso.

Global Training.40
Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo
O ADM aciona a lâmpada de aviso de baixo nível de óleo conforme soli-
citação do PLD, pois o sensor de nível de óleo é gerenciado pelo PLD. É
considerado baixo nível de óleo sempre que um valor mínimo é alcança-
do.
O valor mínimo é calculado pelo PLD, com as informações do sensor de
nível e de temperatura do óleo.
Parametrização: O tipo de sensor e de carter deve estar corretamente parametrizado no PLD, ela
deve ser feita com ajuda do HHT ou Star Diagnosis no PLD.
Consulta: Com a ajuda do Minitester, HHT ou Star Diagnosis é possível consultar o nível de óleo.
Quando o valor lido tem o valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a mais que o nível
mínimo.
Obs: Esta função só existe nos motores da série 900.

Global Training. 41
Bloqueio da partida do motor
O ADM tem a função de bloquear a partida do motor quando existe uma condição de risco formada
no veículo, pode ser uma transmissão com marcha engrenada ou uma tampa do motor aberta.
Para que ele execute esta função é preciso parametrizar corretamente o ADM para que este res-
peite a posição do interruptor de neutro.
Bloqueio do pedal do acelerador
O ADM desprezar a variação do pedal do acelerador, caso seja acionado o seu bloqueio, para
acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem esta função.

Global Training.42
Limitador de velocidade ( Tacógrafo )
A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele com-
para a velocidade atual com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo, quando o valor
de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao PLD.
Importante : E imprescindível que o sinal de velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e
funcionando perfeitamente, portanto este equipamento deve ter uma boa manutenção e estar
corretamete ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando incorretamente ou houver mu-
danças nos componentes do eixo traseiro que afetam a velocidade do veículo, consulte as Infor-
mações de Serviço para o ajuste correto do tacógrafo.

Global Training. 43
Freio motor
O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de
veículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas, toda a
parametrização é feita com o HHT ou Star Diagnosis.
Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD
Circuito do freio motor com uma válvula
Circuito do freio motor com duas válvulas

Global Training.44
Transmissão automática
Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre
o ADM e o módulo de controle deste equipamento.
As informações podem ser :
posição do pedal do acelerador
torque atual do veículo
torque teórico
Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na forma de sinal
PWM, estas opções de funcionamento elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução
de torque no instante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser
parametrizada no ADM com o HHT ou Star Diagnosis.

Global Training. 45
Ar Condicionado
O ADM executa um controle da rotação específico quando a entrada de ar condicionado está ativa
e corretamente parametrizada, uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o
alternador não fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta.
Parametrização : Com a ajuda do HHT ou Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes
parametros :
rotação mínima
rotação máxima
velocidade máxima
ativar ou desativar a entrada

Global Training.46
ADR - Controle de rotação para serviços especiais
Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitais
parametrizáveis, disponíveis no ADM.
Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força.
Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.
rotomodmegalugeR
azednarG lamroN )*(0RDA 1RDA odanoicidnocrA
aminímoãçatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008
amixámoãçatoR mpr0072 )**(mpr0021 mpr0072 mpr0072
omixámeuqroT mN025 )***(mN001 mN025 mN025
edadicoleV
amixám
h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021
Exemplo de uma aplicação
Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força, esta bomba
deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque
máximo de 100 Nm (***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na
tabela acima e um exemplo de circuito proposto abaixo.
O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando
a tomada de força está realmente acionada.

Global Training. 47
Exemplo de outra aplicação com rotação variável
Um veículo equipado com guincho ( Munck ) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar com
uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deve ser
controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botão. ADR+ e
ADR-.
rotomodmegalugeR
azednarG lamroN 0RDA 1RDA odanoicidnocrA
aminímoãçatoR mpr007 mpr0021 mpr007 mpr008
amixámoãçatoR mpr0072 mpr0012 mpr0072 mpr0072
omixámeuqroT mN025 mN025 mN025 mN025
edadicoleV
amixám
h/mk021 h/mK021 h/mk06 h/mk021
Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão. Quando o botão
ADR+ é ligado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quan-
do botão ADR- é ligado a rotação do motor abaixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada
ADR0. As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.

Global Training.48
Acima de 16Km/h são bloqueadas as marchas 1ª, 2ª, ré e crawler se a alavanca de mudanças
estiver na posição de 1º H. Se a alavanca de mudanças estiver no 2º H, este bloqueio é inibido
pelo interruptor do GP.
Acima de 35 km/h é bloqueada a mudança de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de
marcha.
Saída de sinal para reles IWK
o ADM fornece saídas comutáveis em função de alguns eventos: velocidade do veículo, torque do
motor, rotação do motor, temperatura do líquido de arrefecimento. Cada saída para rele deve ser
parametrizada com o evento que se deseja. No circuito abaixo está um exemplo de comutação em
função da velocidade do veículo aplicado no caminhão 2423. No esquema elétrico do CBC, pode
ser observado que esta saída é utilizada para bloquear a abertura de portas quando o veículo está
em movimento.

Global Training. 49
Parâmetros do ADM
Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas as necessi-
dades do veículo no qual ele está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma
rotação de marcha lenta, uma rotação máxima etç. Alguns parâmetros não são tão simples de se
entender mas ter uma idéia geral sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas
informações e consequentemente ajuda a diagnosticar eventuais falhas. Alguns parâmetros inter-
ferem no comportamento do motor, eles são definidos durante testes e não devem ser alterados
sob pena de haver problemas de perda de potência, excesso de consumo e até danos ao motor.
Caso seja necessário alterá-los, é preciso que seja feito com o acompanhamento de um represen-
tante da Daimler Chrysler ou com Informação apropriada.
Lista de parâmetros
Este é um menu principal de opçoes de parametrização, cada item contém subitens que serão
descrito nas próximas páginas.
1.0 Configuração do CAN
2.0 Configurações básicas de marcha do veículo
3.0 Limitações de validades gerais
4.0 Limitações comutáveis N°0
5.0 Limitações comutáveis N°1
6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado
7.0 Configurações de regulagem de rotações
8.0 Avaliação do sinal B7
9.0 IWA ( Saída de valores analógicos
10.0 Configurações do freio motor
11.0 Configurações do pedal do acelerador
12.0 Proteção para caixa de mudanças
13.0 Entradas analógicas
1.0 Conexão do CAN
1.0 Capacidade para trabalhar com um fio. ( Ajusta sempre para Sim )
Sim - habilita a comunicação no CAN mesmo quando umas das linhas está com proble
mas.
Não - não habilita a comunicação no CAN quando umas das linhas está com proble
mas.
2.0 Configuração básica de marcha do veículo
1.0 Freio motor
0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo
1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única
válvula
2 - Somente freio motor acionado pelo ADM
3 - Somente top brake acionado pelo ADM
4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

Global Training.50
02 Retardador ativo
Com esta informação o ADM desliga o retardador nas seguintes condições: ABS modulam
do ou pedal do acelerador acionado ou tomada de força ligada, ele faz isso através de um
rele ligado na saída X1 15/4.
Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador
Não - Não habilita o ADM para trabalhar com o retardador
03 Transmissão automática ativa
Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida
quando haver sinal positivo neste terminal.
Sim - sempre que haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9.
Não - sempre que não haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9.
04 Ativar ADR+/-
Faz com que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interrup
tores.
Sim - sempre que haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/6 e
X2 18/18.
Não - sempre que não haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/
6 e X2 18/18.
05 Pedal do acelerador ativo
Faz com que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador, esta parâmetro
também pode ser ativado na parametrização da tomada de força.
06 Acelerador manual ativo
Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que poderá ser instalado no
terminal X2 18/17.
07 Reconhecimento do acelerador manual
Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já
tem valores fixos para estes limites ( 10% a 90% ), não necessitando de reconhecimento.
08 Configuração 12V / 24V
Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V levando em consideração os valores de
tensões e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis.
3.0 Limitações de validades gerais
01 Máxima rotação com o veículo parado
Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação para quando não sinal há de velocida
de.
02 Marcha lenta nominal
Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo
03 Valor máximo permitido para marcha lenta
Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações
por exemplo uma ADR qualquer.

Global Training. 51
04 Máxima rotação do motor
Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor.
05 Velocidade máxima do veículo
Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só é modificado
pela DCB.
06 Torque máximo do motor do veículo
Determina o valor máximo para o torque do motor, deve se parametrizar o torque máximo do
motor que está gravado no PLD.
07 Seleção do regulador de rotação
0 - 5 tipos de reguladores
Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do
motor. Estes tipos de reguladores estáo configurados dentro do PLD. Ex: RQ, RQV etc.
08 Incremento da limitação de rotação
Determina uma limitação suavisada para que a rotação não seja cortada bruscamente
09 Incremento da limitação de torque
Determina uma limitação suavizada do torque para que não haja cortes bruscos
4.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR0 )
Determina limites a serem levados em consideração quando houver massa no terminal X2 18/7
( ADR0).
01 Rotação mínima ADR0
Fornece um valor de rotação de marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o
maior valor será aplicado no motor.
02 Rotação máxima ADR0
Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o
menor valor será aplicado no motor.
03 Velocidade máxima do veículo ADR0
Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limita
ções o valor menor será aplicado no veículo.
04 Torque máximo do veículo
Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limita
05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5
Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de
opções que está gravada no PLD, para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da
rotação em uma maneira análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV etc.

Global Training.52
5.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR1 )
Determina limites a serem levados em cosideração quando houver positivo no terminal X2 18/14
( ADR1).
01 Rotação mínima ADR1
02 Rotação máxima ADR1
03 Velocidade máxima do veículo ADR1
04 Torque máximo do veículo
6.0 Limitadores comutáveis ( Ar condicionado )
Determina limites a serem levados em consideração quando houver massa no terminal X2 18/4
( ADR0).
01 Rotação mínima Ar condicionado
02 Rotação máxima Ar condicionado
03 Velocidade máxima do veículo Ar condicionado
04 Torque máximo do veículo para Ar condicionado

Global Training. 53
7.0 Configuração das rotações do serviço
Determina ao ADM, quais as entradas digitais que deverão levadas em consideração.
01 Considerar a entrada ADR0
Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal de massa no terminal
X2 18/7.
02 Condiderar a entrada ADR1
Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal positivo no terminal
X2 18/14.
03 Considerar a entrada ADR 2
X2 18/6. Obs! Não há como determinar limites para esta entrada.
04 Considerar o sinal de Neutro
Se ajustado Sim, a tomada de força será acionado somente quando a transmissão estiver
em Neutro
05 Considerar a entrada ( Ar condicionado )
X2 18/14.
06 Considerar condição de marcha lenta
Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada em marcha lenta, depois de ligada o
veículo pode ser acelerado
07 Considerar condição velocidade < 5km/h
Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada quando o veículo estiver parado,
depois de ligada o veículo pode ser acelerado
08 Consider ADR+/-
Deve ser ajustado para Sim para que o ADM considere o sinal dos interruptores de acelera
ção manual ligados nos terminais X2 18/6 e X2 18/18. Esta entra só será levada em
consideração se umas das entradas ADR estiver ligada e ajustada para SIM.
09 Pedal do acelerador ativo
Sim o pedal do acelerador funciona quando houver uma ADR ativa
Não o pedal do acelerador não funciona quando houver uma ADR ativa
10 Acelerador manual ativo
Deverá ser ajustado para sim quando houver um acelerador manual ligado no terminal
X2 18/7
11 Ativar regulador de rotação
Se ajustado para Sim, ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma
das ADRs, quando esta ADR estiver ativa.

Global Training.54
12 Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR
13 Tempo de estabilização do ADR+/-
Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa
e não por degraus. Veja 07- 14 e 07 -15
14 Incremento de rotação nas entradas ADR+/-
Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes
pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior.
15 Variação do valor nominal ADR+/-
Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por
um tempo maior que o parâmetro 07 - 13
8.0 Avaliação do sinal B7
01 Entrada do sinal B7
Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM
0 Desligado
O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1
01 Sinal B7
O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM,
traz amesma informação em duas maneira:
PPM - Modulação por quantidade de pulsos
Uma quantidade de pulsos por quilômetro rodado que depende das caracteristicas do
eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. Para que o equi
pamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados.
PWM - Modulação por largura de pulso
Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do
veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste
em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão.
02 Gerador de pulsos HALL
Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso
ajustar corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03.
02 Número de impulsos por quilômetro rodado
Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da
transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.
03 Relação da transmissão do eixo traseiro

Global Training. 55
9.0 Saida do valor atual
01 Saída do valor atual IWA1
Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal
X3 12/11
01 Nenhuma saída
02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90%
Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver
em repouso ele é 10% e quando estiver a plena carga ele é 90%. Este sinal é o sinal do
pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela trasmissão
automática no lugar do sensor de carga.
03 Torque do pedal do acelerador
pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela transmissão
04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm
ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%.
02 Saída do valor atual IWA2
Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal
X1 15/10
01 Nenhuma saída
02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90%
04 Torque atual
Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm
ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%.

Global Training.56
10 Gerenciamento do freio motor
Determina como o freio motor deve ser gerenciado
01 Rotação de ativação do freio motor
Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar
02 Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor
Determina um tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio
motor. Este parâmetro juntamente com o seguinte faz com que não haja trancos na rotação
do motor.
03 Incremento do torque após o desligamento do freio motor
Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Este
parâmetro juntamente com o anterior faz com que não haja trancos na rotação do motor.
11 Pedal do acelerador
01 Reação do pedal na aceleração
Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais
suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e
pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda
vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira
o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro
elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro
seguinte.
02 Reação do pedal na desaceleração
Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais
suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e
pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda
vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira
o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro
elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro
anterior.
03 Ponto de comutação de marcha lenta
É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM a partir do batente de marcha lenta que
aceita como posição de marcha lenta. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazer com
que o pedal fique inoperante em algumas situações.
04 Ponto de comutação de plena carga
É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga que
é aceita como posição de plena carga.
05 Ponto de comutação do top brake ligado
É o ponto da posição do pedal do acelerador abaixo do qual o top-brake pode ser ligado.

Global Training. 57
06 Ponto de comutação do top brake desligado
É o ponto da posição do pedal do acelerador acima do qual o top-brake será desligado.
07 Decremento do torque na partida
É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque solicita
do em função da posição do pedal do acelerador no momento da partida seja aumentado. É
a mesma função conhecida nas injetoras convencionais como “débito de partida”.
08 RQV posição do pedal abaixo
Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição
de regulagem RQ para RQV.
09 RQV posição do pedal acima
Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição
de regulagem RQV para RQ.
10 RQV constante grau P
Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ para
RQV.

Global Training.58
12 Proteção da caixa de mudança
01 Proteção na primeira velocidade
Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor fica limitado até
um certo ponto
02 Proteção na segunda velocidade
Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor pode crescer
desde o limite anterior até o limite máximo.
03 Redução de torque para proteção
É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no
parâmetro 12-01.
04 Histerese
Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado
diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ).
É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque
nominal está passando próximo de 0Nm. Serve para evitar batidas nos mancais durande a
inversão de torque negativo para torque positivo e vice versa.
06 dm/dt dentro do limite >0
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

Global Training. 59
07 dm/dt dentro do limite < 0
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração
dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.
08 dm/dt fora dos limites
É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e
desaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

Global Training.60
13 Entrada analógica 1
Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica
porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada
foi pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, entretanto ela não é utilizada.
01 Ativar entrada analógica
Determina se existe ou não o sensor
02 Limite inferior da entrada analógica
Determina qual a mínima tensão enviada pelo sensor analógico
03 Limite superior da entrada analógica
Determina qual a máxima tensão enviada pelo sensor analógico
04 Entrad DSF0
Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 ( entrada positiva )
Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entra da
analógica.
0 Sem função
1 Bloqueio do pedal do acelerador
É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 ABS
Entrada de sinal de ABS modulando ( pensado para ABS Knorr )

Global Training. 61
4 ABS
5 Entrada de retardador ligado
6 Opções 1+5
04 Entrada DSF1
Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( entrada positiva )
Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entrada
analógica.
0 Sem função
1 Bloqueio do pedal do acelerador
É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador
4 ABS
5 Entrada de retardador ligado
6 Opções 1+5
14 Função INS pressão de óleo
Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo
0 de 0 a 5 bar
1 de 0 a 10 bar
15 Função INS temperatura do líquido de arrefecimento
Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo
0 de 0°C a 120°C
1 não ligado
17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 )
Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão
ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ).
01 Configuração IWK3
Configura o rele 3 ligado no conector X3 12/8
0 Pedal em marcha lenta
1 Torque atual

Global Training.62
17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 )
Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão
ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ).
1 Torque atual2 Velocidade do veículo
Aciona o rele em função da velocidade do veículo
3 Rotação do motor
Aciona o rele em função da rotação do motor
4 Temperatura do líquido de arrefecimento
Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento
Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador
02 Torque de acionamento do IWK3
Determina em qual valor de torque real será ligado o rele 3
03 Histerese de torque do IWK3
Determina em qual o valor de torque real o rele3 será desligado, é o valor parametrizado
anteriormente menos o valor parametrizado neste item
04 Velocidade de acionamento do IWK3
Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 3
05 Histerese de velocidade do IWK3
Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele3 será desligado, é o valor
parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
06 Rotação de acionamento do IWK3
Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 3
07 Histerese da rotação do IWK3
Determina em qual rotação do motor o rele3 será desligado, é o valor parametrizado ante
riormente menos o valor parametrizado neste item
08 Temperatura de acionamento do IWK3
Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 3
09 Histerese da temperatura do IWK3
Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele3 será desligado, é o
valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item

Global Training. 63
1 Torque atual2 Velocidade do veículo
Aciona o rele em função da velocidade do veículo
3 Rotação do motor
Aciona o rele em função da rotação do motor
4 Temperatura do líquido de arrefecimento
Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento
Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador
11 Torque de acionamento do IWK4
Determina em qual valor de torque real será ligado o rele4
12 Histerese de torque do IWK4
Determina em qual o valor de torque real o rele4 será desligado, é o valor parametrizado
anteriormente menos o valor parametrizado neste item
13 Velocidade de acionamento do IWK4
Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 4
14 Histerese de velocidade do IWK4
Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele4 será desligado, é o valor
parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item
15 Rotação de acionamento do IWK4
Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 4
16 Histerese da rotação do IWK4
Determina em qual rotação do motor o rele4 será desligado, é o valor parametrizado ante
riormente menos o valor parametrizado neste item
17 Temperatura de acionamento do IWK4
Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 4
18 Histerese da temperatura do IWK4
Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele4 será desligado, é o
valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item

Global Training.64
1XMDArotcenoC
soP oãçnuF !sbO
1 03lK airetabadateridoãçatnemilA
2
3 ahlafedadapmâladadíaS
Am002omixáM
4 redraterodelerarapadíaS
5 assaM
6 rotomoierfodadíaS Am0021omixáM
7 arutarepmetedlanisodadíaS Am002omixáM
8 rodareleca.gesarapoãçatnemilA rodarelecaarapodazilibatseV42
9 oronosemralaarapadíaS
Am002omixáM
01 oronosemralaarapadíaS
11 rodareleca.mirparapoãçatnemilA rodarelecaarapodazilibatseV42
21 arutarepmetedadapmâlarapadíaS
Am002omixáM
31 oelóedlevínedadapmâlarapadíaS
41 oelóedlevínedlaniS
51 51lK otatnocedevahcadednepedoãçatnemilA
Tabelas das conexões do ADM

Global Training. 65
2XMDArotcenoC
soP oãçnuF !sbO
1 edadicolevedlanisedadartnE 7BofargócatodmeV
2 rotomoierfodadartnE rotomoierfodalcetadmeV
3 WLKadartnE CAV41rodanretlaodWodmeV
4 odanoicidnocraadartnE odanaoicidnocraodailopadmeV
5 05LKaditrapedlanisedadartnE otatnocedevahcadmeV
6 +RDAedadartnE
oãtobroplaunamrodarelecaedadartnE
arelecA
7 0RDAedadartnE
oãçatimilarapovitisoplanisedadartnE
0levátumoc
8 SBAedadartnE odnaludomátseSBAoodnauqovitisoplaniS
9 ortuenedlanisedadartnE
meátseoãssimsnartaodnauqovitisoplaniS
ortueN
01 oãçatoredlanisedadíaS CAV7sorig-atnocarapadardauqadnO
11 oriesartoxieedlanisedadartnE
21 0FSDlevátumocadartnE
adednepedeuqlevátumocadartnE
oãçazirtemarapajeV-oãçazirtemarap
31 rodareleca.mirpodlanisodadartnE rodarelecaodMWPlaniS
41 1RDAedadartnE
oãçatimilarapovitisoplanisedadartnE
1levátumoc
51 rodareleca.gesodlanisodadartnE rodarelecaodMWPlaniS
61 2RDA
71 launam.lecaedlanisedadartnE
81 -RDAedadartnE
oãtobroplaunamrodarelecaedadartnE
arelecaseD

Global Training.66
3XMDArotcenoC
soP oãçnuF !sbO
1
2 )adasuoãN(3acigólanaadartnE muodacilparesairedopsadartnesatseA
oN.odarutasraedortlifedrosnesedlanis
o,ovitisopessevitseadartneaodnauqosac
2KWIadíasaairavitaMDA
3 )adasuoãN(2acigólanaadartnE
4 )adasuoãN(1acigólanaadartnE
5 aditrapedoieuqolB assamaodagilodnauqaditrapaaieuqolB
6 rodarelecaodoieuqolB
oaodagilodnauqrodarelecaoaieuqolB
ovitisop
7 4KWIadiaS sanesabmocemrofnocelermuanoicA
,euqrot,oãçator,edadicolevedseõçarofni
euqedsedoelóodoãsserpuoarutarepmet
odazirtemarapetnematerroc8 3KWIadiaS
9 2KWIadíaS
acigólanaadartnEemrofnocelermuanoicA
4sopajeV-1
01 1KWIadíaS
11 2AWIrolavedadíaS oãçazirtemarap.fnocacidniMWPlaniS
21
4XMDArotcenoC
soP oãçnuF !sbO
1 HahniLedadicolevatlaedNAC
2
3 LahniLedadicolevatlaedNAC
4 edadicolevaxiabedNACodassaM
5
6 edadicolevaxiabedNACodassaM
7 HahniLedadicolevaxiabedNAC airetabadoãsnetad3/2a3/1
8
9 LahniLedadicolevaxiabedNAC airetabadoãsnetad3/2a3/1

Global Training. 67

Global Training.68
7
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