O PORTO DE LISBOA E A GOLADA DO TEJO

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O PORTO DE LISBOA E A GOLADA DO TEJO
A visão de um ex-Administrador do Porto de Lisboa
Comunicação apresentada na Academia de
Marinha pelo engenheiro Damião Martins
de Castro, em 26 de Janeiro de 2010
Não poderia começar esta intervenção sem agradecer o honroso convite que
me foi dirigido para abordar o tema “Porto de Lisboa e o fecho da golada”,
dados, sobretudo, os tão grandes pergaminhos do local em que nos
encontramos. Permitam-me que deixe dito, constituir de facto, para mim,
um privilégio o poder dirigir as minhas palavras a esta Academia de
Marinha.

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Na abordagem deste tema, os meus antecessores, Almirante Francisco
Vidal Abreu e Comandante Ferreira da Silva, expuseram já, na perspectiva
e com o saber de que são portadores, as vantagens que traria, ao porto de
Lisboa, o fecho da golada.
Não pretendo, de modo algum, abordar a importância do porto de Lisboa,
na perspectiva do seu passado histórico, nem enquanto base da Marinha de
Guerra, porque os conhecimentos que detenho em nada acrescem ao saber
desta Academia.
Na qualidade de ex-presidente da APL, o meu contributo para esta análise
focará, portanto, apenas, dois pontos. Por um lado, haverá de ressalvar a
importância da preservação do porto de Lisboa e o seu desenvolvimento,
enquanto infra-estrutura que serve a maior região económica do Pais e uma
das grandes da Península Ibérica e, por outro lado, haverá de deixar
expressa a minha visão, ainda que de forma breve, do que devem ser os
caminhos a trilhar por Portugal enquanto Nação com uma situação
privilegiada no contexto das Nações Marítimas, em que considero ter, o
nosso País, uma posição relevante.
Em minha opinião, presentemente, o porto de Lisboa definha a olhos vistos.
Não, enquanto foco logístico e de passagem de grande parte da mercadoria
que entra e sai do nosso País. É sabido que, em termos de carga total, por
aqui transitaram, em 2008, cerca de 13 milhões toneladas, sendo que nos
portos, a nível nacional, foram processadas cerca de 62 milhões toneladas,
em igual período.
Portanto, o porto de Lisboa processou 20% da carga total processada a
nível nacional. Visto pelo lado do n.º de contentores, e de TEUs a carga
movimentada no porto de Lisboa. Vale 44%, da processada a nível
nacional.
Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que
comprovam a minha anterior apreciação no que concerne ao definhar do
porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e
respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.
Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a
importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do
cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por
“desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de
contentores de Alcântara.

O PORTO DE LISBOA E A GOLADA DO TEJO – A VISÃO DE UM EX-ADMINISTRADOR
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Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias
que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que
reivindicam como domínios da sua jurisdição.
Em terceiro lugar, têm-se feito ouvir, aqui e além, opiniões segundo as
quais o porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de
grande Turismo, os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada
Náutica de recreio.
Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais errado. Porquê?
Vejamos então os porquês?

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A importância do porto de Lisboa, no plano económico é, do meu ponto de
vista, fundamental para a competitividade económica da cidade e da Região
em que se insere. Região notoriamente desenvolvida, quer no contexto do
país, quer, como acima ficou dito, ao nível da Península Ibérica. Aqui vive
três milhões e quinhentos mil pessoas, um terço da população do País. Para
um PIB Nacional de 166.433 milhões de euros, a Região de Lisboa e Vale
do Tejo, contribui com75.550 milhões.
Com uma população de 33%, a Região contribui com cerca de 45% para
formação do PIB.
Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a
aeroportos e portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não
aqueles os locais de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades
que confluem as populações que procuram os espaços de vida e de
consumo de que usufruem. Sem a carga no porto de Lisboa a Região
Metropolitana de Lisboa não poderia, necessariamente, oferecer a estas
populações o nível de vida e bem-estar a que as acostumou.
Sabemos, com efeito, que um dos grandes problemas do nosso País, por
todos, aliás, apregoado, é a falta de competitividade económica.
Organismos internacionais credenciados falam já de “grande diferencial de
competitividade”. Sabemos, também, que as cidades portuárias se
constituíram á volta do seu porto, situação de que resultou uma
competitividade superior à das restantes. Sabemos, por fim, que a logística
dos transportes acrescenta às matérias-primas e às mercadorias um custo
extra, em média uns seis a sete por cento.

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Quer isto dizer que, para se ganhar competitividade económica, terá de se
optimizar essa logística, sabendo à partida que a uma menor distância
corresponde uma mais-valia considerável, decorrente da redução dos
custos. Seria, pois, impensável transferir a carga, que passa no porto de
Lisboa para Sines e Setúbal sem prejudicar seriamente a competitividade
económica da cidade e da Região Metropolitana e do Vale do Tejo
Esta realidade justifica, de per si, a visão de outro futuro do porto de
Lisboa.
Qual a visão, ou qual o futuro?
Para começo de intenções, seria necessário não reincidir no erro cometido
em Alcântara, com o alargamento do terminal de contentores. A
reivindicação por parte do concessionário, sendo já antiga, nunca tinha feito
vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu entender, nos piores
moldes, por razões, de todos, conhecidas.
Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre
afirmei, a partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o
assinaria.
O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na
Assembleia da República correm, e a meu ver justificadamente, os
processos legislativos conducentes á sua anulação. Que seja aprovada em
boa hora essa decisão, para bem do porto e das populações que por aqui
vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo um terminal nascido
provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas
perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se
considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa
com características de perenidade. Essa alternativa foi já aqui explanada, e
bem, nas sessões em que intervieram o Senhor Almirante Francisco Vidal
Abreu e o Senhor Comandante Ferreira da Silva.
É que não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de
Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num
terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está, minhas Senhoras e
meus Senhores, um dos maiores terminais de contentores a nível nacional.
Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem
norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa
Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra,

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porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona,
quando mais não seja em termos populares.
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado
transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do
porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou
que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem
hoje nem no futuro têm vocação portuária devem, ser dele excluídas para
ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em
Lisboa, como também a nível nacional.
Esse caminho, tem sido seguido com êxito por outros países, foi
concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária
degradada que é hoje um dos ex libris de Lisboa, em grande parte devido às
especificidades que envolveram o projecto Expo 98 que possibilitaram uma
tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não
foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização
adoptado.
A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao
funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a
minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as
populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das
docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se

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fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito,
a operação portuária.
Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as
valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das
singulares margens do rio?
A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que
outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será
supérfluo citar, e demais o Sr. Comandante Ferreira da Silva já os referiu na
sessão anterior, Londres, New York, ou Marselha.
O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é
sabido que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas
na foz do Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o
porto tem de caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa,
deve, no meu entender, voltar a ser equacionada.
Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de
influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir
afirmar que a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir
que conhecia, com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o

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primeiro Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde
deveria fazer-se a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo,
sei lá!?”.
Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de
Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma
das autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões,
dado tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação
exportadora), constato que a filosofia do poder autárquico é, e bem, a
defesa intransigente da vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas
que elegem os autarcas. Mas atenção! Os interesses do todo Nacional
devem sempre prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito
importantes que estas sejam.
É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de
Lisboa pode definhar, nem a Silopor–que presta um serviço de muita
relevância na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso
quotidiano - deve ser desactivada ou trasladada de local apenas por
capricho autárquico e, sobretudo, sem uma análise, cuidada, dos efeitos
práticos dessa alteração. A Silopor nasceu para responder não só às
necessidades nacionais, mas também como infra-estrutura estratégica,
certamente como outras que se situam ao longo da nossa costa.
Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se
só para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos conceptualmente
harmoniosos, mas que, do meu ponto de vista, constituem erros estratégicos
graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a
origem dessas propostas.
Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de
um porto com o de Lisboa, que tenha abdicado tout court da exploração do
seu porto. E se existe, o que lhe aconteceu em termos de competitividade e
de nível de vida das populações?
Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é
indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País.
Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver
transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das
várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de
forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com
outros modos de transporte.
Não é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro.
Mas, aquando da minha primeira vinda a esta Academia, ouvi o Senhor
Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares
Pereira. Referindo-se a essa figura maior da nossa História afirmou que ele

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“soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar
o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma
de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu
definiria como o desaparecimento enquanto “ porto de carga”.
É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas
comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas
rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a
Espanha, de parceiro irrelevante passou a parceiro importante.
Na exportação a carga, transportada na rodovia, ultrapassa já a carga
marítima. Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga
não cresce nos portos.
É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os
portos, nomeadamente o de Lisboa, mantêm um elevado grau de
importância que é preciso preservar.
Tive, recentemente, oportunidade de ler duas declarações, uma do
Secretário de Estado dos Transportes de Portugal e outra do Secretario
Geral dos Transportes de Espanha, as quais são sempre indicadores da
orientação política do sector de cada País.
Carga transportada Import/Export

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Secretario de Estado dos Transportes Português afirmou que “ No
transporte de mercadorias (…) não é nossa intenção meter carga à
força nos comboios ou navios, criando exorbitantes incentivos
negativos ao transporte rodoviário, como por vezes algum
fundamentalismo deixa entender”
Depois de dissertar sobre a arrumação da mercadoria pelos modos de
transporte rodoviário, ferroviário e portuário e de reconhecer que os
Pirenéus são todos os dias atravessados por 20.000 camiões e 400 vagões, o
Secretário Geral de Transportes de Espanha acaba dizendo. “Pero estamos
a tiempo de proporcionar un câmbio.”( Estamos a tempo de proporcionar
uma mudança)
Há, pois, que concluir que a importância dos portos foi, é e continuará
sendo indiscutível e estou certo de que, no futuro, será imprescindível por
razões várias, muito em especial devido à implementação do Transporte
Marítimo de Curta Distância, adentro do espaço comunitário, mas também
por razões de natureza ambiental e de descongestionamento rodoviário.É
objectivo da EU., cito: “EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO
TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS
SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFICIO DAS
EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA EUROPA”.

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Perante o Parlamento Europeu, recentemente, o novo Comissário dos
Transportes. O Sr. Siim Kalas, reiterou esse objectivo e referiu-se a; “ um
pacote marítimo” de ajudas que será apresentado durante este ano.
, então, chegada a hora! O porto de Lisboa tem de ser capaz de despertar
outro interesse nos poderes a que está sujeito, sejam eles o Governo ou as
Autarquias e tem ainda de saber demonstrar às populações desta Região
económica a sua mais-valia. Tem de crescer e fazê-lo em direcção à foz do
rio Tejo, onde vai encontrar os fundos de que carece e as condições de
navegabilidade necessárias projectando-se para fora da cidade que o viu
nascer. Para tal, como aliás, aqui foi dito nas sessões anteriores, há que
avançar com os estudos tendentes á construção do fecho da golada e a
consequente construção do grande terminal na zona da Trafaria.
Perguntar-me-ão, qual o custo desta obra. Dir-vos-ei que desconheço o
valor desse orçamento. Mas, estou em condições de afirmar que a obra que
vão fazer em Alcântara, em especial a secção subterrânea, no chamado
caneiro de Alcântara, vai certamente envolver verbas avultadíssimas. Ora,
entre uma hipótese e outra, seria bem melhor fazer uma obra única que
poderá resolver alguns problemas: retira os contentores do interior da
cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e,
porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens.
As acessibilidades, aquela zona, já estão pensadas em termos de ferrovia e
rodovia.

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Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um
futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e
trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também
beneficiará com esta opção.
Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-
projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que
foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.
Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao
Governo.
Para terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca
excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca
será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude.
Quero, ainda, falar-vos do Mar.
Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro,
proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em
12 de Junho de 1985.
Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo
visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma
vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há
séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber
aproveitar”.
Na busca desse “saber aproveitar”, têm-se feito algumas tentativas ao
longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a
Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.
No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de
Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente
da associação, Dr. Bruno Bobone.
O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele
se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma
coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias
políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se
deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das
actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na
economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por
cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia
de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.
Todos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na
totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses
Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.

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Em primeiro lugar, porque é nossa “uma vastíssima zona desse
atlântico”, correspondendo, em termos de Zona Económica Exclusiva, a
dois terços do Mar da União Europeia. Em segundo lugar, porque “ tão
bem a conhecemos”.
O Mar foi, durante muito tempo do passado, o nosso destino e dele nos
vieram lágrimas e grandeza.
Que papel desempenhará ele no nosso futuro colectivo? Eis a grande
questão.
Tenho dito.
A todos muito obrigado.

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