A entrevista discute o novo marco regulatório dos portos brasileiros. O entrevistado explica que o marco regulatório quebrou amarras que perduraram por séculos, permitindo investimentos de US$ 50 bilhões e destravando a economia brasileira. Ele também discute como o marco regulatório modernizou a operação e gestão dos portos, permitindo maior competitividade e eficiência no setor portuário.

1. ENTREVISTA COM WILLEN MANTELLI
Polibio – Esta semana nós vamos conversar com Willen Mantelli que é presidente da Associação Brasileira
de Terminais Portuários, ABTP. É uma entidade que congrega todos os operadores de portos e terminais
portuários do Brasil. Nós estamos vivendo agora sob a égide de um novo marco regulatório do setor que,
aparentemente, quebrou as amarras que perduraram durante séculos todos os portos brasileiros. Há poucos
dias esteve aqui o Francisco Turra e dizia que 95% das exportações brasileiras ocorrem exatamente pelos
nossos portos. Nós vamos conversar sobre isso com o Willen Manteli, é um homem que está há muito tempo
nesta atividade. Participou ativamente da nova legislação, primeiro a medida provisória, enviada pela
Presidente Dilma para o Congresso, depois para a provação, a sansão e está em pleno vigor. Finalmente,
depois de décadas, um novo marco regulatório que destrava. Só para dar uma ideia, se ocorrer tudo o que se
planeja, nós vamos ter investimentos ai da ordem de mais de 50 bilhões de dólares. Não é pouco dinheiro. O
principal até não é o volume de recursos que estão em jogo, mas vai destravar, o Brasil será outra coisa, se
acontecer como se imagina. Vamos começar a nossa conversa, começar pelo começo, alguns conceitos
básicos, que nem todos que estão nos vendo dominam esta questão dos portos, inclusive nós não
dominamos. O que é um porto? O que é um terminal portuário?
Willen – É importante estabelecer esta diferenciação quando a gente fala em portos e fala em terminais.
Quando se fala em porto, vamos pegar o exemplo do Porto de Rio Grande. É o conjunto de todos aqueles
terminais que estão instalados lá. A administração é uma autarquia estadual, a Superintendência de Portos do
RS. Ela administra todo o conjunto portuário. Ela tem área de uso público dentro do porto, o Porto Novo, e
tem um conjunto de terminais na área chamada Superporto com terminais de uso privado, é o caso da Yara
que é uma fábrica de fertilizantes, e tem o terminal que é uma atividade meio dessa fábrica. Esse terminal
presta serviços para a própria fábrica, mas pode prestar serviços para terceiros. Temos adiante mais
terminais, temos o Bianchini, temos a Termas a Tergás e temos o Tcom que é um moderno terminal de
contêineres de uso público. A administração é totalmente privada, foi licitado este terminal durante o
governo Britto e a WilsonSons ganhou. Ela administra segundo os critérios de uma empresa privada e eu
diria que é um dos modernos terminais de contêineres que nós temos no Brasil.
Stormer – Então funciona bem?
Willen – Funciona bem, mas há gargalos ainda que depende da união federal, do estado. A questão dos
acessos terrestres, os acessos ferroviários, a burocracia que é excessiva, a questão dos trabalhadores que
independe de...
Polibio – Resumindo é o seguinte: o porto é o conjunto de todos os terminais, ou de um único terminal. Ele
pode ter um terminal só. Em Imbutuba só tem um terminal.
Willen – Agora tem mais dois, aquele é totalmente privado. A concessão é privada, deverá ser do estado
agora porque está chegando o término. Quando se faz o porto, aquela poligonal pavimentada e aquela faixa
que pertence dos terrenos e as áreas, a maioria dessa parte pertence à união federal. São terrenos a união
federal, com exceção dos terminais privados, no caso da Yara, Bianchini, e outros que são donos daquela
área, mas estão cravados dentro dessa área da união.
Polibio – Existem muitos portos? No RS por exemplo, porto marítimo mesmo é só em Rio Grande.
Willen – Temos outros que são de rios: Estrela, Porto Alegre, Pelotas. Em Porto Alegre temos 8Km de cais,
subutilizados lamentavelmente.
Polibio – Estes fluviais daqui são muito subutilizados?
Willen – São. Nós temos no Rio Gravataí 6 ou 7 empresas que possuem terminais privados...

2. Polibio – Em Triunfo o Pólo também né?
Willen – Também, também é privado. Ele já prestou serviço para terceiros através de um terminal de
contêineres e está voltando a prestar, que é muito importante para a nossa economia.
Polibio – Qual? O de Triunfo?
Willen – É, ele tem um terminal para movimentação de contêineres que está sendo reativado. Escoa fumo e
outros produtos por contêineres, praticamente todos os contêineres nossos vão para a BR.
Polibio – Ali no terminal do Polo?
Willen – Exatamente Polibio. È um terminal de prestação de serviço para terceiros, que a lei hoje permite.
Stormer – Quando a gente fala de portos aqui no Brasil, a maioria dos portos marítimos são privados ou
eles são estatais?
Willen – Porto, como a entidade que administra aquela faixa onde estão vários terminais, a maioria deles
são da companhia Docas que são empresas mistas, de sociedade e economia mista. Controladas
absolutamente pelo governo, totalmente, economia mista é só o nome. Tem a Docas do Rio, a Docas de
Santos, a Docas da Bahia. Aqui no Sul nós temos a delegação da união para escorar os portos. Nós temos
uma Superintendência, ai é uma autarquia, mas por delegação da união.
Polibio – Isso é comum nos outros estados?
Willen – É similar. Poucos são os estados que têm a delegação direta da união. No Rio de Janeiro não, a
administradora do porto é a Docas do Rio, é uma empresa federal. Aqui no estado nós temos a delegação.
Polibio – Aqui é estadual?
Willen – É estadual.
Stormer – Sempre me surpreendeu o Brasil, com uma costa tão fenomenal quanto a gente tem, e tão
estratégica com a localização geográfica do Brasil, tem uma presença tão tímida na movimentação portuária
do planeta, e até mesmo do próprio Brasil. A que se deve isso?
Willen – O Brasil, no ano passado, em todo o sistema portuário, tanto portos públicos, privados, portos de
interior, cabotagem, movimentou ano passado 904 milhões de toneladas. Daqui dois anos deveremos bater 1
bilhão.
Polibio – O que é um bilhão de toneladas, por caminhão quanto daria isso.
Willen – Dividindo por 25 toneladas que é a média do caminhão, nunca fiz este cálculo, mas é
impressionante.
Polibio – Em relação à Argentina, o que seria?
Willen – Ah, movimentamos muito mais. Nós estamos falando aqui em 35 portos organizados que são os
públicos e 130 terminais privativos, umas 400 áreas de uso público arrendadas. Nós temos um conjunto
muito grande de portos e terminais, agora subutilizados.
Polibio – Estes portos são responsáveis por quanto do que o Brasil exporta?
Willen – 95%, em termos de tonelagem. Em termos de valor, de dólar, está acima de 80%. É fundamental
para o país. Não só para o país. Por que a Holanda é um país rico? Tem bons portos. A Bélgica, a Alemanha,

3. os EUA. No rio Mississipi, que é um rio, eles movimentaram, os 4 anos que eu estive lá, aquela época eles
movimentavam cerca de 600 milhões de toneladas.
Polibio – O rio Mississipi quase movimenta tanta tonelada quanto todos os portos brasileiros juntos.
Willen – E digo mais, nós podíamos estar movimentando 1 bilhão de toneladas na exportação e na
importação se não houvessem os gargalos.
Polibio – É importante esclarecer o seguinte: quando nós estamos falando que os portos brasileiros
movimentam quase um bilhão de toneladas por ano, é ida e volta né?
Willen – Ida e volta. Mas prevalece a exportação, que são os comodities. Se pegar a Vale do Rio Doce e a
Petrobrás, estas duas empresas, no seu conjunto, elas têm mais de 30 terminais privativos, delas. Claro que a
Vale movimenta cargas de terceiros, soja principalmente, além do minério. Só estas duas movimentam em
média, por ano, mais de 300 milhões de toneladas.
Polibio – Se nós dobrássemos a capacidade de exportação de nossos portos, haveria produto para exportar?
Willen – Teríamos. Veja que, segundo dados da CNA – Confederação Nacional da Agricultura - isso do ano
passado, só aquela região central lá Mato Grosso, Goiás, Tocantins, ela deixou de produzir em torno de 3
milhões de toneladas de grãos porque não tem infraestrutura de acesso.
Polibio – Mas ai tem porto, mas não tem rodovia, como fica?
Willen – É o acesso aos portos do Norte e Nordeste e está faltando portos lá. Se tivesse portos lá, mesmo
com a dificuldade de acesso, nós iríamos aumentar. A grande produção do centro do país, ela escorre por
Santos e por Paranaguá. A carga anda sobre caminhões em torno de 2 mil Km, olha o custo disso. E ainda
congestionam Paranaguá e Santos porque não conseguem ir lá para o Norte e Nordeste.
Polibio – A falta de portos, a falta de modernização está segurando a economia brasileira. Poderia
deslanchar mais a economia se estas amarras fossem rompidas.
Willen – Essa visão que a presidente Dilma teve com a medida provisória.
Polibio – Com essa medida, que é um marco regulatório, ela quer destrancar.
Willen – Ela quer destrancar isso e aumentar a produção.
Stormer – Temos a pergunta de um espectador: “todos sabemos que o governo federal atual é o paizão ou
mãezona do servidor público. A modernização e pró-atividade dos portos passa pelo corporativismo dos
funcionários contrários à modernidade. Vocês acreditam que este governo federal está mesmo disposto a
modernizar e aprimorar a produtividade dos portos?”. Isso vem ao encontro deste novo marco, pra gente
entender o que ele é e o que representa.
Willen – Quando a presidente baixou a medida provisória, ela foi precedida de uma ampla discussão no ano
passado e nesse ano, até ela se transformar em lei. Com a participação do setor empresarial, dos
trabalhadores, enfim, da sociedade. A Ministra Gleise ouviu todo mundo. Ai houve um problema porque o
setor empresarial não aprendeu ainda que ele só é forte quando ele se aglutina, quando ele tem uma ação
única, um discurso e pleito únicos. O setor se fragmentou. Cada entidade, empresa ou empresário iam a
Brasília para olhar para o seu terminal, para os eu problema, para a sua empresa. Isso fragmentou. Só
conseguimos recuperar isso com uma circulação empresarial, com a liderança do Jorge, bem próximo à
aprovação da MP. Ai nós começamos a ter resultados positivos. Pequenos, mas poderíamos ter tido muito
mais. Essa questão da medida provisória acabou com uma série de resistência, de gargalos, de proibições.

4. Por exemplo: o governo Lula baixou um decreto que impedia os terminais privativos – como o da Vale, da
Petrobrás e outros tantos – de operar cargas de terceiros com a forma de otimizar as instalações. É um país
pobre, não pode se dar ao luxo de ter ativos caríssimos, sem poder dar um aproveitamento econômico de
toda esta instalação que é cara para nós.
Polibio – Agora isso mudou.
Willen – Foi uma das diretrizes da presidência, que acabou com aquele negócio de que terminal privado não
pode movimentar carga de terceiros. Agora está livre.
Polibio – Inclusive acabou este conceito de carga de terceiro.
Willen – Acabou! Por exemplo: tu vai exportar soja num contêiner, hoje tu tem opção. Vai lá em Santos,
aqui em Rio Grande tem vários terminais que recebem movimentos granéis. Nós temos o Tcom em Rio
Grande, mas se examinar olha a competição que sofre o Tcom: sofre a concorrência do Uruguai, da
Argentina, Santa Catarina tem 3 ou 4 portos de contêineres e mais Paranaguá. Então, se há uma competição
acirrada em termos de portos, é aqui no Sul.
Stormer – Temos uma outra pergunta: “faltam profissionais e infraestrutura, como por exemplo os práticos
que não dão conta do volume de trabalho. Como poderíamos resolver isso no país?” Qual seria a forma que
o Senhor visualiza, que seria a maneira mais rápida de conseguir mão de obra qualificada, até com melhores
atividades sendo desempenhadas pelo profissional?
Willen – isso é muito importante. Eu diria que falta conhecimento nacional sobre a importância de um
porto. Quem participou, como eu participei, de todas as reuniões lá no Congresso nacional, serviu para os
nossos congressistas, com algumas exceções, que não entendem nada de porto, mas eles que fazem a lei. Na
questão trabalhista, promoveram um retrocesso, eles fizeram alterações que não estavam na medida
provisória, eles olharam para o trabalhador portuário como se olhava há 60, 70 anos atrás, quando carregava
os sacos nas costas ou movimentavam caixotes, que era força física. Hoje não. Quem conhece os portos
internacionais, sabe que é um trabalhador de conhecimento. Veja o Tcom de Rio Grande, outros terminais
de contêineres, ou de granéis. O trabalhador aperta botão, mas estabeleceram um retrocesso fortalecendo
aquele sindicalismo, aquele monopólio que lhes impunha a mão de obra. Hoje, num porto organizado, porto
público, o empresário, o administrador de um porto, de um terminal, não pode buscar os melhores
profissionais no mercado, ele está obrigado a procurar nos sindicatos. No tal do Órgão Gestor de Mão de
Obra que deveria ser um departamento de administração da mão de obra, com treinamento permanente. Não,
eles criam direitos, vantagens que prejudicam não só o sistema portuário, mas os próprios trabalhadores.
Polibio – O que vai mudar em função desse novo marco regulatório, para os Portos? Há quanto tempo não
se mexia de maneira tão estrutural na organização dos portos brasileiros?
Willen – Em 1993, se criou a lei de modernização portuária que foi uma ação federal muito importante,
implantada pelo Dr. Jorge Gerdau...
Polibio – O Gerdau é o grande patrono disso ai.
Willen – É o guru. De 90 a 93, foi um movimento que nasceu lá nos idos de 70 e 75. A maioria daqui nem
tinha nascido ainda. Havia um movimento, era o período militar, todo mundo tinha preocupação em
enfrentar o governo. Nós começamos uma luta, porque a fábrica da Trevo em Rio Grande, tinha sido recém
inaugurada, e o primeiro navio que chegou houve a invasão deste navio. “Queremos ser contratados”, não
precisava de ninguém, mas queriam colocar só 30 homens para a operação e atrapalhar a operação. Isso
desencadeou um movimento nacional e de 90 a 93 tivemos praticamente reuniões diárias do poder executivo
no Congresso Nacional. Quase semanais, o dr. Jorge me ligava “vai ter uma reunião hoje às 10 da noite do

5. Congresso”. Eram 6h da tarde, ele alugava um jatinho e nós íamos para lá. Discutimos com os deputados,
com trabalhadores, com governo, foi uma discussão democrática, ampla.
Polibio – Quem era o presidente?
Willen – Começou com o presidente Collor e depois continuou com o Itamar. Eu digo o seguinte, naquele
primeiro ano do Collor eu achei que foi muito importante porque ele deu uma abertura geral. Pela primeira
vez a gente discutiu amplamente e dentro do Congresso tínhamos deputados, senadores interessados no
mudança, querendo aprender. Eles visitaram os portos nacionais, os portos internacionais, discutíamos com
gente que entendia. Hoje, lamentavelmente, com algumas exceções, os caras não entendem. Tanto que nas
sessões que iam até madrugada, o que eles discutiam era política, um atacando o outro. Era o deputado
Eduardo Cunha brigando com o Garotinho na sessão que nós estávamos discutindo a questão portuária.
Polibio – Tem líderes políticos destes cuja base eleitoral, por exemplo o Mário Covas era conhecido por ter
uma forte base eleitoral no Porto de Santos, ele não queria mexer naquilo ali.
Willen – Foi nosso arqui-adversário! Homem bom, transparente. Ele enxergava o trabalhador, ele via o
estivador como uma grande salvação. Ei disse “ele só ganha com o trabalho, tu está defendendo o boia-fria
do porto”. Em 93 a gente conseguiu aquela lei, só que de 2003 para cá...
Polibio – Foi uma boa lei?
Willen – Foi uma boa lei, mas ai veio a burocracia. O presidente Lula, querendo rearranjar o setor, baixou o
decreto 6620, e um decreto não pode alterar a lei, mas no Brasil pode. Estabeleceu um retrocesso. Por isso, a
presidente Dilma, quando assumiu, ela foi ver o que estava acontecendo com o setor portuário, que não
havia investimento. Ela identificou que aquele decreto estava afugentando investimentos, porque proibia os
terminais de operarem livremente. Não havia licitações. Nós temos várias áreas para serem licitadas e
administradas e criar novos portos. Isso estava tudo estagnado. Com esta medida eu acho que agora, embora
tenhamos todo um processo complexo...
Polibio – Em termos de novos portos, por exemplo, nós temos 150 é isso?
Willen – Nós temos 35 portos organizados, mais 130 terminais privados e 400 áreas públicas...
Polibio – Esse número pode ir para quanto mais, em quanto tempo?
Willen – O governo está licitando 52 áreas, uma área pode ter mais de um terminal, entre Santos e Pará.
Depois vem a licitação de Rio Grande, Bahia...
Polibio - Vem para cá também?
Willen – Vão, vão. São mais de 160 áreas novas que o governo está licitando. Só a ABTP, nós somos 87
empresas associadas, nem todas responderam uma pergunta que a Casa Civil fez o ano passado: “qual é o
valor que essas empresas precisam investir para ampliar os terminais ou para construir novos?”. Só na
ABTP foram 44 bilhões de reais.
Polibio – Então este cálculo que estou fazendo de 50 bilhões, dá muito mais do que isso?
Willen – Sim, porque tem toda a área pública, infraestrutura.
Polibio – Sobra alguma coisa para o RS?
Willen – Sobra, mas é pouco. O RS tem muito mais capacidade do que está anunciado. Não só no porto de
Rio Grande.

6. Polibio – Tem em São José do Note também né?
Willen – Tem e as nossas hidrovias que são mal utilizadas.
Polibio – O RS é o estado do Brasil que tem maior quantidade de vias fluviais navegáveis, mais que o
Amazonas.
Willen – Sem dúvida. A região Amazônica é uma região, mas estado é aqui.
Polibio – Deve acontecer investimentos nessa área ou não?
Willen – Deve acontecer e acredito se o governo estadual, nossos rios ou a maior parte deles pertencem ao
estado, não pertencem à união. Alguém vai se instalar num rio, Jacuí por exemplo, tem todo um processo
burocrático, uma relação de papelada, uma ampla tramitação que tem que acertar com Brasília, a Agência
Nacional de transporte Hidroviário. Essa burocracia que tem que ser reduzida. Temos que pensar seriamente
no sistema federalista. Se o estado que tem seus rios, e digo o seguinte com profunda sinceridade e até
lamentando, a gente vem trabalhando desde 1993 querendo que o governo assumisse seu papel e nem um
deles, ou um pouco mais, outro um pouco menos, nenhum deles, ou porque não entendeu ou porque não
quis, conhecer a importância da hidrovia.
Polibio – Governo estadual?
Willen – Estadual.
Polibio – E qual é a importância?
Willen – A hidrovia atrai investimentos para se instalar nos território marginal dos rios e lagoas.
Polibio – Poderiam, inclusive, tirar das estradas os caminhões.
Willen – Uma indústria que queira se instalar, que usa contêiner, uma chatas – dessas que navegam entre
Rio Grande e Porto Alegre – no mínimo ela pode carregar 200 contêineres. São 200 caminhões. Nada contra
o caminhão que é uma forma de transporte extremamente eficiente, mas a distância é grande.
Polibio – Isso não vem acontecendo? Nem em pequenas proporções?
Willen – Olha, a última vez que se fez um plano aqui, sobre hidrovias, foi no antigo Deprc. A gente
reclamava do Deprc, hoje eu tenho saudade dele.
Polibio – É o Departamento de Portos Rios e Canais Navegáveis.
Willen – Existia um plano, o último foi feito em 60, depois nunca mais se fez. As hidrovias estão ali, nós
queremos mobilizar os prefeitos desses municípios hidroviários, porque eles têm um grande fator para atrair
indústria, empresa de logística. Alguns prefeitos já estão se mexendo. Viamão, por exemplo.
Polibio – Tem algum porto fluvial gaúcho que está funcionando?
Willen – Tem estrela, tu tem alguns terminais instalados ali de granéis e carvão.
Polibio – Tudo estadual?
Willen – Não, eles estão em rio estadual, mas a autorização vem de Brasília.
Polibio – Mas operados por quem?

7. Willen – Pivados. Com exceção de Estrela, porto Alegre e pelotas que são autarquias estaduais que
administram.
Polibio – Porto Alegre trabalhava com contêineres, não trabalha mais?
Willen – Muito pouco. Estrela, por exemplo, está subordinadas à Docas do Maranhão. Uma empresa federal
do maranhão. Nada contra a esses administradores que eles são vítimas, a infraestrutura de um estado que o
governador e a sociedade deviam olha, cuidar para desenvolver o estado – fazer como fazem os alemães, ao
americanos, os holandeses; a França que tinha tudo centralizado mudou, hoje está abrindo canais artificiais
para escoar pequenas embarcações de passageiros e de cargas para desafogar as rodovias.
Polibio – Hoje, pelas nossas vias navegáveis, movimentaríamos por ali o equivalente a quanto por cento das
cargas que se movimenta no estado?
Willen – Considerando toda a movimentação de cargas no RS, o pessoal estima em 100 milhões de
toneladas, dá um movimento na lagoa entre Rio Grande e interior, 6 ou 7 milhões de toneladas.
Polibio – Dá 5 ou 6%. Poderia chegar a 30%?
Willen - Se considerar que é 100 milhões o movimento todo, já ouvi falar que é 2%. Nós não temos esse
dado correto: qual é a tonelagem transportada em todos os terminais.
Polibio – Em números grosseiros.
Willen – É muito pouco.
Polibio – Isso poderia chegar a 20, 30%?
Willen – Até mais. O pessoal examina, ai vem os holandeses contratados, vem os alemães fazer um estudo,
a questão é colocada de forma equivocada. Não para vir aqui estudar para dividir a carga com rodoviário ou
ferroviário, é para dar aquela exploração econômica para as áreas, tem que atrair investimento produtivo.
Nós temos que agregar carga.
Stormer – A percepção, até da população, da importância do tema, está muito aquém do que deveria. Como
percebemos o crescimento violento de Rio Grande, com o porto e com o polo naval. Como a gente pode ver,
inclusive agora no estabelecimento daquela linha de Porto Alegre/Guaíba através do Rio, como melhorou a
vida das pessoas, movimento a economia da região. Começa a ter um crescimento quando se estabelece um
porto desses. A questão toda é como vencer essa burocracia, isso é o mais complicado de tudo.
Willen – Se a burocracia avança cada vez mais é porque a sociedade é omissa. Eu tenho constatado isso. O
burocrata diz alguma coisa, o setor empresarial, as entidades, temem em discordar, porque no Brasil – e ai
recordando Tom Jobim – “discordar é ofensa pessoal”. Não! O discordar ás vezes é até mostrar ao burocrata
qual é o melhor caminho. Como ele não encontra resistência, ele começa a estabelecer exigências, cria mais
regulamentos, baixa normas contrárias às leis. O pessoal, ao invés de se opor, de mostrar que isso está
errado, por pensar só no umbigo, no caso de, acaba concordando. Isso alimenta e faz com que a burocracia
ache que está certa. O que está havendo é uma omissão da sociedade em geral, que não se contrapõe a essa
burocracia. Como acontece no Congresso, eu tenho visto alguns líderes ai que não podem ver um deputado
que saem abraçando um deputado. O deputado diz uma besteira e todo mundo bate palma quando devia
criticar. O deputado é um servidor público. Está lá para ajudar a sociedade a se desenvolver. Se ele não é
alertado, Vossa Excelência não, você está errado! Ela acha que vai estar certo. Se temos essa burocracia ai, a
sociedade é a grande culpada. Ai a minha entidade, a ABTP, tem sempre enfrentado, custa caro, custa
retaliações, mas nós temos que enfrentar. O que está errado está errado! Nós sempre procuramos propor
aquilo que dá certo. O pragmatismo: o que ajuda um país a se desenvolver? É a estatização? É a

8. privatização? Não interessa! Interessa é o que dá certo. O que gera riqueza, empregos, é isso que nós
queremos!
Stormer – Temos uma pergunta: “os portos como os de Santos e de Paranaguá serão privatizados?”
Willen – Em Santos a maior parte, hoje no Brasil como um todo, os terminais portuários, estão todos,
praticamente, em mãos de empresas privadas.
Polibio – Já estão privatizados.
Willen – Ele deve estar se referindo à questão da administração. A nossa Superintendência de Rio Grande, a
Docas de Santos, eu não vejo uma outra solução: nós temos que reestruturar isso. Há uma interferência
político-partidária, não há continuísmo. A nossa proposta é usar uma PPP, pega para Rio Grande, cria uma
empresas de propósitos específicos, o governo fica lá com poder de vetar certas matérias, mas a
administração como um todo será privada, porque ai se tem continuidade. A cada vez que troca governo,
troca secretário...tem até gente boa que são administradores, mas eles não tem mandato nenhum!
Polibio – No caso específico de Rio Grande, enquanto estava todo mundo lá em Santos reclamando, e em
Paranaguá, que as coisas não andavam, eu notei que aqui ninguém reclamou. Pelo jeito estão indo bem.
Estão programando a chegada dos carros, e está funcionando. Ou estou enganado?
Willen – Não, por duas razões: nós temos um bom administrador no porto de Rio Grande. O problema é que
2014 está ai. Troca o governador, lamentavelmente...ele é um bom administrador. Rio Grande Funciona, tem
aquele conjunto de terminais privados, que foram privatizados e os privativos; 97% da carga é movimentada
por aquele conjunto de terminais. A administração, ao contrário de outras, não atrapalha, ela ajuda. Esse é o
segredo, mas não tem continuidade. Nós temos que ter uma administração independente de governo, que
seja de estado, mas que tenha continuidade.