Cálculo de Correias transportadoras

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CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS
MANUAL DE INSPEÇÃO
E MANUTENÇÃO DE CORREIAS
TRANSPORTADORAS
GEOPS
DATA: 15/03/2001
4º Edição

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Mensagem
Sabemos que todo ser humano tem a capacidade de aprimorar tudo o que lhe cai nas
mãos, seja para ler, confeccionar, construir, etc. Por este motivo, solicitamos aos leitores desta
apostila que utilizem a folha destinada a comentários, ao final do trabalho, para registrarem sua
opinião a respeito do mesmo, devolvendo-a em seguida. Isto nos permitirá compartilhar experiências
e aperfeiçoar os métodos empregados, que pretendemos revisar a cada ano, de forma a prestar,
nesta área, um serviço de melhor qualidade.
Vitória, 15 de março de 2001
Jones de Paula Gavi

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Dedicatória
Dedico este trabalho à minha esposa, Maria Bernadete Gavi,
aos meus filhos, Leandro e Evandro Gavi
e aos companheiros que me ajudaram a conclui-lo.

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COLABORADORES:
Acencler Ruy
Edmauro Cosme dos Santos
Edmilson e Eduardo Binotte
Fábio Brasileiro
Josemar Peregrino
José Oscar de Alvarenga
Rubens José de Mattos
Walter G. Knoblauch
Wilson e Roberto Molina
AGRADECIMENTOS
Aos Engenheiros Marcos Santarém e Antônio Inácio, por terem
viabilizado a produção deste documento.
À Sra. Juçara Touriño de Moraes, pelo excelente trabalho de
revisão e contextualização do referido documento.

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ÍNDICE
Correias Transportadoras............................................................................ 5
Casas de Transferência .............................................................................. 5
Impacto no Ponto de Carregamento ........................................................... 6
Chutes de Carga e Descarga (Calhas) ....................................................... 8
Trajetória da Descarga .............................................................................. 13
Guias Laterais ........................................................................................... 16
Sistema de Limpeza da Correia ................................................................ 19
Desenvolvimento do Poliuretano
Informações obtidas da Petropasy ........................................................... 34
O que é o Poliuretano?
Informações obtidas da P.U.R. .................................................................. 35
Chapas de Revestimento .......................................................................... 36
Densidade dos Materiais Recebidos e Embarcados pela GEOPS .......... 41
Roletes ....................................................................................................... 44
Transição de Correia Transportadora ....................................................... 51
Tambores ................................................................................................... 55
Esticamento ............................................................................................... 58
Topografia dos Transportadores ............................................................... 63
Chaves de Segurança ............................................................................... 69
Inspeção .................................................................................................... 71
Montagem e Manutenção de Transportadores ......................................... 71
Manutenção Preventiva............................................................................. 75
Alinhamento da Correia............................................................................. 77
Manutenção Corretiva - Problemas .......................................................... 78
Bibliografia ................................................................................................. 90

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CORREIAS TRANSPORTADORAS
SISTEMA DE CARGA E DESCARGA
Os materiais carregados por um transportador de correia podem ser descarregados de diferentes
formas, para atingir os resultados desejados.
Na maioria das instalações de transportadores, a correia com a seção transversal côncava passa
por uma seção de transição, para entrar em um tambor plano. O tempo requerido nesta transição
deve ser curto, o bastante para prevenir que o material originalmente contido na seção côncava
seja derramado pelas bordas da correia, ao passar para a seção plana. Especialmente com materiais
fluidos, tais como pelotas de minério de ferro (em alguns casos pode-se adaptar guia de material,
para evitar que o material caia fora do chute), a velocidade da correia deve ser de pelo menos 2,5
m/seg., para minimizar derramamento ao longo das laterais do tambor de descarga.
O êxito de um sistema de transporte por correia depende fundamentalmente do ponto de
carregamento do material. Se o material for carregado no centro da correia, com a mesma
velocidade, no mesmo sentido e sem impacto, então, aproximadamente 90% de todos os
problemas dos transportadores deixariam de ocorrer (desquadramentos, desgastes das correias,
caída do material, etc).
O carregamento correto da correia é inicialmente determinado pela engenharia, no projeto do
ponto de transferência, onde especial atenção deve ser dada aos chutes de carregamento e guias
de material. Eles devem ser adequados, de forma a permitir que o material caia no centro da
correia, sem causar desquadramento, queda do mesmo pelas bordas dos chutes e guias, além de
oferecerem espaço suficiente para montagem dos raspadores pois, em alguns casos, devem-se
colocar raspadores primários e secundários para melhor eficiência de limpeza.
CASAS DE TRANSFERÊNCIA
No estudo preliminar de um sistema de manuseio de material envolvendo transportadores de correia,
o número de pontos de transferências entre os transportadores deve ser minimizado, para reduzir
a degradação de pó e o custo do processo. A plataforma de operação deve manter sempre uma
folga vertical mínima de um (01) metro abaixo da parte inferior do tambor de descarga, para dar
espaço à instalação e manutenção do sistema de limpeza da correia (raspadores). O cavalete de
apoio do tambor deve ser posicionado de maneira que facilite a manutenção do chute (V. desenho
Fls. 6).
Há casos de chutes antigos que têm um espaço mínimo para manutenção e montagem dos
raspadores. Nestes casos, modificam-se os chutes, tanto quanto possível, para se adaptarem os
raspadores.

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Elevação lateral de uma transferência típica a 90° Elevação frontal de uma transferência típica a 90°
Elevação lateral de uma transferência típica alinhada
IMPACTO NO PONTO DE CARREGAMENTO
O contato do material com a superfície da correia sempre gera algum impacto porque, no plano
vertical, a direção do fluxo de material sendo carregado nunca é exatamente a direção do movimento
da correia. Grandes impactos tendem a danificar a cobertura da correia e enfraquecer sua carcaça.
Materiais muito finos, mesmo sendo pesados, não causam muito impacto, podendo gerar deflexão
da correia entre os roletes, a menos que o espaçamento entre os mesmos seja bem reduzido sob
o ponto de carregamento. Tais deflexões podem provocar vazamento sob as guias laterais,
ocasionando grandes derramamentos de material pelas extremidades da correia, neste ponto.
Materiais de granulometria irregular, sobretudo aqueles com partículas mais pesadas, causam
considerável impacto na correia. Quando pontiagudos, podem até cortar sua cobertura e esmagar
a carcaça, enfraquecendo-a.
Para se absorver grande parte do impacto, devem-se utilizar os roletes de impacto, de forma a
proteger a correia. Eles devem ser colocados sob o ponto de carregamento da mesma, de tal
forma que grande parte do material de maior granulometria caia preferencialmente entre roletes
e, não, sobre eles.
Com o objetivo de determinar o ponto de impacto no local de carregamento da correia, deve-se
estabelecer a trajetória do material, a partir do tambor de descarga. O material deixará o tambor no
ponto onde a força centrífuga se igualar à força da gravidade. A trajetória de descarga normalmente
é definida pelo método gráfico encontrado na publicação da CEMA (veja trajetória de descarga:
páginas 12 a 15).

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Se houver muita flecha na correia, o material pode deixar o tambor de descarga antes de atingir o
ponto onde a força centrífuga se iguala à força da gravidade. Isto é causado pelo fluxo de material
sobre o tambor muito elevado - efeito “rampa” - e ocorrerá para altas velocidades da correia,
resultando numa trajetória diferente da normal.
O impacto do material transportado na correia pode ser expresso por uma equação de impulso
linear (análoga ao fluxo de líquidos).
å ( F . dt ) = d (m . v)
Considerando-se o ponto de carregamento da correia como um sistema mecânico elástico, a energia
de impacto do fluxo deve ser, então, absorvida por um sistema de mola onde “c” é a constante da
mola (veja Figura A).
A reação da correia para com a força dinâmica de impacto depende da localização do ponto de
impacto, que pode ser entre dois roletes, ou sobre um, conforme Figura B.
Figura A - Energia de impacto
absorvida por um sistema de
mola onde “c” é a constante.
Figura B - Reação da correia
em função da força de impacto
dinâmico, considerando-se
vários pontos de impacto.
A constante da mola do ponto de carregamento será determinada pelas constantes da mola dos
seus componentes.
1 1 1
= +
C C correia C rolete impacto
A magnitude da constante “C” da correia é de aproximadamente 107 Kgf/cm para 600 mm de
espaçamento entre roletes, enquanto a constante “C” do rolete de impacto é de aproximadamente
1070 Kgf/cm.

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A Figura C mostra a força de impacto dinâmico como uma função da energia de impacto para
condições generalizadas.
Rolete
Aço
Rolete
Impacto
Correia 24”
espaçamento rolete
Correia 36”
espaçamento rolete
Fig. C: Força de Impacto Dinâmico X Energia de Impacto
Obs.: A grande maioria dos roletes de impacto fica travada por estar em local de difícil manutenção,
o que prejudica muito as correias.
CHUTES DE CARGA E DESCARGA (CALHAS)
É provável que a parte mais importante de um ponto de transferência seja o “chute”.
A função do chute normalmente é a de transferir o material de forma a minimizar a degradação e
permitir que o material flua suavemente, sem acúmulo, ou entupimento. As calhas de transportes
são usadas para direcionar o fluxo de sólidos a granel, por exemplo, de uma esteira transportadora
para outra. Nem sempre, porém, todos os chutes de transporte “conseguem” funcionar a contento.
As eventuais falhas podem ser, ou tornar-se dispendiosas, especialmente nos casos em que se
manuseiam muitas toneladas de material, tal como ocorre nas operações de mineração, transporte
por correias, carregamento e descarga de vagões e navios.
As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise de
cada situação específica. Devem-se, entretanto, levar em consideração as dimensões mínimas de
acesso interno, necessárias à manutenção do tipo: troca de revestimentos, troca de raspadores, etc.
É usual a utilização de chapas de aço carbono 5/16” (aço estrutural) para confecção dos chutes e
revestimento com chapas PAB 3/4”, 7/8”, ou 1”, de cerâmica e outros tipos de materiais como
carbureto de tungstênio, placas com soldas, etc. Não se deve destinar muita área para acúmulo de
material (morto), pois só serve para pesar e atrapalhar na hora de fazer a limpeza dos vários tipos
de materiais.
Alguns dos problemas associados aos projetos de chutes de transferência são: obstrução, desgaste
das superfícies, geração de poeira acima dos limites aceitáveis, desgaste excessivo da correia e
atrito das partículas dos materiais. A obstrução é, sem sombra de dúvidas, o mais severo desses

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problemas. O desgaste nas superfícies das calhas de transporte é freqüentemente tratado através
da montagem de caixas de pedra, revestimento com chapas de cerâmicas, PAB (liga de aço
manganês), etc. O empoeiramento é minimizado pelo borrifamento e/ou pulverização de água, ou
produtos. O desgaste da correia é minimizado através da montagem de rampas para direcionar o
material, entregando-o na correia com o mínimo de impacto. Na verdade, todos estes problemas
podem ser normalmente eliminados, ou minimizados, pelo uso criterioso de certos princípios de
projeto dos chutes de transferência.
As portas de inspeção, com dimensão aproximada de 0,40m x 0,40m, devem ser articuladas e ficar
a 1,5 metros do piso, na lateral do chute, permitindo uma visão completa das condições operacionais
da transferência.
Conforme mencionado, teoricamente o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade e
o mesmo sentido da correia no ponto de contato do material com a correia de recebimento. Isto
dificilmente se consegue na prática, embora deva ser uma meta do projeto. Recomenda-se, muitas
vezes, o uso de placas defletoras para pontos de transferência. A placa defletora ajuda a direcionar
o fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupimentos. Uma calha
deve ser suficientemente íngreme e plana, para permitir o deslizamento e limpeza da maioria dos
materiais que produzam atrito na mesma. Isto é particularmente importante nos pontos de impacto,
onde ocorre uma queda livre, ou onde a calha muda a direção do material. Entretanto, as calhas de
transporte não devem ser mais íngremes do que o necessário para limpeza, de modo a minimizar
a velocidade dos materiais e o desgaste do equipamento.
O ângulo de inclinação do chute é determinado pela natureza do material, bem como pela sua
velocidade de entrada e pelo comprimento e convergência do chute. Para se obter o melhor fluxo
dentro do chute, consideráveis ajustes experimentais foram feitos no campo.
A tabela abaixo fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos de
materiais.
MATERIAL
ÂNGULO NORMAL
ACIMA DA HORIZONTAL (GRAUS)
Material Filtrado (Filter Cake) 65 a 70
Material pegajosos, argila e finos 50 a 60
Carvão mineral, Pellets 35 a 45
Areia 35 a 40
Pedra britada primária 35 a 40
Pedregulho cascalho 30 a 35
Pedra peneirada 30 a 35
Sementes 35 a 40
Grãos 27 a 35
Polpa de toras de madeira 15
O chute pode ser usado tanto como um mecanismo de transferência do material, quanto de controle
do fluxo, ou velocidade de descarga. A inclinação das paredes do chute deve sempre respeitar os

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ângulos de escorregamento em calha e ângulo de aresta recomendados para o material manuseado.
Como há vários tipos de material passando no mesmo chute, devemos colocá-lo de maneira que
atenda com eficiência a todos os tipos de materiais. Uma vez na calha, sua direção deve ser
controlada a todo momento, independentemente do tipo de material que está sendo manipulado.
Além disso, esse controle deve ser efetuado o mais rápida e eficazmente possível, após o impacto,
através de uma superfície curva que direciona o material para um único caminho, ou ponto. Não
importa o local, ou direção inicial do impacto com a calha, “o material deve ser entregue à correia
inferior na mesma direção da descarga”.
Conseqüentemente, as calhas de transporte devem, no geral, ser compostas de superfícies cônicas,
ou placas planas, dispostas de forma a se aproximarem destas configurações geométricas. A
maioria das calhas de transporte em uso, hoje, têm suas seções transversais retangulares ou
quadradas, por muitos e válidos motivos, tais como:
• Seções retangulares, ou quadradas, são feitas de placas planas, fáceis de se visualizar, desenhar,
fabricar, modificar, alinhar e substituir, em casos de desgaste.
• Placas planas podem ser facilmente flangeadas e aparafusadas.
• É fácil de se montarem portas de inspeção, de onde se acompanha, não só o desgaste dos
componentes, como problemas de entupimento, dentre outros.
Entretanto, quando o material manuseado é pegajoso, sujeitando a calha à obstrução, existem
vantagens significativas para se terem superfícies curvas, nas quais o material desliza. Na realidade,
algumas das vantagens de uma calha com seção transversal curva podem aplicar-se também a
outros problemas tais como empoeiramento, ou salto de grandes fragmentos em uma correia de
recebimento. Uma seção transversal curva pode ser usada para centralizar a carga, ao passo que
uma seção quadrada, ou retangular, pode permitir que a carga se concentre em um canto, ou se
disperse no ar, arrastando-o e provocando turbulência.
Ao se concentrar a carga no centro de uma calha curva, permitir-se-á que o próprio movimento do
material mantenha a calha limpa; concentrando-a no canto de uma seção transversal retangular,
ou quadrada, muitas vezes ocorrerá acúmulo e obstrução. Se um material fluido entrar em uma
seção da calha com momento horizontal, será necessário lidar com esse momento, ou corre-se o
risco de não se ter a carga centralizada na saída do mesmo. O caminho que o material irá seguir
poderá variar de acordo com a propriedade e fluxo do mesmo.
Há várias maneiras de se dissipar o momento horizontal, incluindo-se na calha: cortinas de borracha,
articulações, nervuras, etc. Qual seria o método melhor? Depende do material e da disposição da
calha. As situações são diferentes para cada tipo de material (minério, carvão, grãos, etc.), altura
e ângulo da transferência. O chute que é bom para uma determinada situação, ou material, pode
não ser bom para outro, similar. Nesses casos, a experiência é, muitas vezes, mais útil do que
modelos matemáticos.
Os problemas de desgaste excessivo da correia transportadora e falta de controle do material que
desembarca na mesma devem-se, muitas vezes, ao mesmo fenômeno. Fragmentos maiores,
acelerados pela correia, saltam e rolam, após o impacto normal com a superfície das mesmas. Isto
aumenta o desgaste da correia e requer saias prolongadas na zona de aceleração, para conter o
material. Ao se imprimir velocidade ao material na direção da correia, ambos os problemas podem

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ser minimizados, ou eliminados. O material deve ser centralizado na correia e, se possível, a uma
velocidade ligeiramente maior do que a velocidade da correia transportadora.
A altura da queda livre e mudanças súbitas na direção do fluxo devem ser minimizadas, a fim de se
controlarem as pressões dos impactos dos sólidos, que podem levar a um alto desgaste da calha,
bem como gerar problemas de atrito, empoeiramento e fluidização de materiais finos.
Todas as vezes que se manuseia material variado, devem-se evitar detalhes de projetos que são
concebidos para um único material (tais como placas para diminuir, ou redirecionar o fluxo do
material). Produtos abrasivos que fluem livremente, em geral não apresentam dificuldades em
relação ao desgaste da calha. Uma solução fácil seria prover caixas osciladoras, para eliminar o
impacto da corrente que flui na superfície da calha. Entretanto, um dos problemas mais difíceis de
se resolver com relação à calha de transporte é projetá-la para uma alta taxa de fluxo de material
pegajoso, que seja abrasivo. Exemplificando: resíduo mineral úmido e minério abrasivo sendo
transportados de um triturador de poço. Onde não for possível um desempenho satisfatório com o
revestimento comum, podem-se utilizar chapas de aço inoxidável, ou chapas de polietileno que
representam, entretanto, uma solução de alto custo.
Sempre que possível, o chute deve proteger a correia contra queda direta do material na mesma.
Isto determina a distância vertical entre os pontos de trabalho das duas correias, que não deve ser
comprometido. Grelhas de barra podem ser utilizadas no fundo do chute quando se manuseiam
materiais pesados de maior granulometria. O material fino cai na correia antes, protegendo-a contra
o impacto do material maior.
Este impacto pode ser absorvido no chute pela chapa de aço do revestimento: no caso, para o
material fino; ou pela caixa de pedra, para material de maior granulometria. É de suma importância,
para redução de custo, a análise de que revestimento, ou meio adequado de reduzir desgastes
nas transferências se deve utilizar. Um dos pontos principais a serem observados é que a parte
traseira do chute, sob o tambor de descarga, deve ter tamanho e inclinação adequados para
recolher todo este material que se desprenda da correia junto ao tambor de encosto (desvio) e de
outros dispositivos de limpeza (raspadores).
A largura do chute de carregamento (saída do chute) não deve ser superior a 2/3 da largura da
correia de recebimento. Quando o material tiver pedras de até 12”, a largura interna do chute de
carregamento deve ser de pelo menos 2,5 a 3 vezes a maior dimensão da partícula do material.
Quando grossos e finos estão misturados, a largura interna do chute deve ser 2 vezes superior ao
tamanho máximo do grão.
Estas proporções são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir não
só o bloqueio interno, como a aglomeração do grosso dentro do chute. A largura do chute de
carregamento, em alguns casos, determina a largura da correia do transportador de recebimento.
Exemplificando: no Porto de Tubarão (GEOPS), as maiores partículas são de 2” (50mm), mas o
volume é grande, portanto, adotamos as seguintes medidas de saída do chute: largura igual ou
inferior a 1/2” da largura da correia que recebe e comprimento igual ou superior a 2/3 da referida
correia.

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Ex.: Para uma correia de 60”= 1.500mm, utilizamos 600mm para a largura de saída e volumes de
até 8.00t/h; 700mm em volumes de até 12.000t/h e 1.000mm, no mínimo, para comprimento.
Correia Largura (X) Tonelagem por Hora Comprimento Área
de até Mínimo m²
36” 400 mm 1.000 t 3.000 t 650 mm 0,26 m2
48” 500 mm 1.000 t 4.000 t 850 mm 0,43 m2
60” 600 mm 1.000 t 8.000 t 1.050 mm 0,63 m2
700 mm 1.000 t 12.000 t 1.050 mm 0,74 m2
72” 700 mm 1.000 t 12.000 t 1.200 mm 0,84 m2
800 mm 1.000 t 16.000 t 1.200 mm 0,96 m2
84” 1.000 mm 1.000 t 20.000 t 1.500 mm 1.50 m2
Ilustramos, a seguir, alguns chutes típicos, em diversas situações de transferência.
Chute com peneiramento de finos
que forram a correia (grelhas de fundo).
Chute com caixa de pedra (a 90°).

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Placa defletora
Ângulo de abraçamento
Chute de descarga
Rolete de transição
Placa defletora ajustável
para pontos de transferência a 90°.
Chute com caixa de pedra - permanente
TRAJETÓRIA DA DESCARGA
Chute de transferência simples, típico.
Chute com cascata
O cálculo da trajetória da descarga é de suma importância nos transportadores, para permitir o
posicionamento dos chutes de descarga e das tremonhas de carga, no caso de um transportador
descarregar em outro. Existem seis casos, sendo que o cálculo é o mesmo para todos os casos.
Y = inclinação da correia (em graus)
B = largura da correia (pol)
e = espessura da correia (pol.)
D = diâmetro do tambor (mm)
V = velocidade da correia (m/s)
g = aceleração local da gravidade (=9.8 m/s)
a = distância do centro de gravidade do material transportado à correia (veja Tabela 01)

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Seqüência de Cálculo
{ D } 1
(1) r = { + 25,4 • e + a } • (m)
{ 2 } 1000
(2) n = 60000 • V
PI • D
(3) Vt = r • n • pi
30
(4) Y = Vt²
g • r
onde:
r = raio do centro de gravidade do material (m)
n = rotação do tambor (RPM)
Y = fator que determina o espaço percorrido pelo material durante a descarga
Vt = velocidade tangencial do material no seu centro de gravidade (m/s)
Quando Y> 1, m não existe, isto é, o material começa sua trajetória de descarga no ponto de
tangência entre a correia e o tambor.
Quando Y< 1, cos m = Y determina o espaço percorrido pelo material sobre a correia antes de ser
descarregado. Sendo m = arc cos Y
(5) i = 50 • Vt
onde:
i = espaçamentos tangenciais (mm) para a determinação da cota vertical da trajetória da
descarga.
(6) j = cotas verticais da trajetória (mm), marcadas a partir da reta tangente.
Ver figuras correspondentes a cada tipo de trajetória na Tabela 02.
Com os valores de y, m, i e j, obtém-se a trajetória.

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Distância do Centro de Gravidade do Material à Correia (a)
(TABELA 01)
INCLINAÇÃO ÂNGULO DE VALORES DE A (mm)
Cotas Verticais da Trajetória (j)
(TABELA 02)
DO ACOMODAÇÃO
ROLETE (b) DO MATERIAL (@) 16” 20” 24” 30” 36” 42” 48” 54” 60” 72”
0° 10 15 18 20 28 33 38 43 48 58
5° 13 15 20 25 33 41 46 53 58 69
20° 10° 15 20 25 33 38 46 53 61 69 83
20° 20 25 33 41 48 58 69 75 86 107
25° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
30° 23 33 38 50 61 74 84 96 109 130
0° 15 23 28 36 43 50 61 69 76 91
5° 18 25 30 38 48 56 66 76 84 102
35° 10° 21 25 33 43 53 64 74 84 91 112
20° 23 33 41 53 64 74 86 96 109 132
25° 25 36 43 46 69 79 94 104 117 142
30° 28 38 46 58 74 86 102 114 127 152
0° 20 25 33 41 50 61 69 79 89 107
5° 21 28 36 46 56 66 76 86 96 117
45° 10° 23 30 38 48 58 71 81 91 104 124
20° 25 36 43 56 69 79 94 107 117 142
25° 28 36 46 58 71 84 99 112 124 150
30° 30 38 48 61 76 89 104 117 132 160
5° 3 4 4 6 7 8 9 11 12 14
10° 6 8 9 10 14 17 19 22 24 29
plano 15° 9 11 13 15 20 25 27 33 35 43
20° 12 15 18 20 28 33 37 43 47 57
25° 14 20 22 24 34 41 45 54 59 71
30° 18 23 26 29 41 49 54 65 70 85
TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA
fração na fração na fração na fração na
de vertical de vertical de vertical de vertical
segundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm) segundo j (mm)
1/20 13 6/20 441 11/20 1483 16/20 3137
2/20 49 7/20 600 12/20 1765 17/20 3542
3/20 111 8/20 784 13/20 2062 18/20 3974
4/20 197 9/20 1003 14/20 2402 19/20 4382
5/20 306 10/20 1226 15/20 2756 1 seg 4909

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TIPOS DE TRAJETÓRIA
A forma da parábola depende do ponto de saída do material e será construída, ponto por ponto,
marcando-se sobre a tangente o ponto de caída e, a partir dele, uma distância igual à velocidade,
dividindo-se em 20 espaços (ou 10 espaços) iguais. Na vertical a estes pontos e a partir deles,
marcam-se as distâncias J, de 2 em 2 pontos, conforme tabela, equivalentes às quedas, em metros,
para um tempo de 1/20 segundos (ou 1/10 segundos). (Veja Figura C - Página 8).
GUIAS LATERAIS
Para se reter o material na correia, depois que este deixa o chute de carregamento até alcançar a
velocidade da correia, utilizam-se guias laterais. Estas guias normalmente são uma extensão dos
lados do chute de carregamento, prolongando-se em paralelo, por certa distância, ao longo da
correia do transportador. As guias em geral são feitas de chapas de aço. As extremidades inferiores
das guias posicionam-se, com uma certa folga, acima da correia. Esta folga é vedada por uma tira

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retangular de borracha, situada externamente às guias e presa através de fixação, de forma que
permita fácil ajuste e troca da mesma.
Se o material a ser transportado contiver partículas de maior dureza e arestas cortantes, a folga
entre a extremidade inferior da guia e a correia deverá ser aumentada uniformemente no sentido
do deslocamento da correia. Isto porque, se alguma partícula for forçada a entrar sob a extremidade
da guia, ela será liberada rapidamente, devido ao aumento da folga no sentido do movimento da
correia, sem danificar esta última. Se o material manuseado for abrasivo como o minério, carvão,
coque, etc., as guias deverão ser internamente revestidas por chapas de desgaste, aparafusadas.
ESPAÇAMENTO DAS GUIAS
A máxima distância entre as duas guias laterais normalmente é de 2/3 da largura da correia.
Entretanto, é desejável, quando possível, reduzir este espaço para 0,5 da largura da correia,
especialmente para materiais de grande fluidez. Em correias planas, dependendo das condições
de alimentação, de suporte da correia pelos roletes, e de manutenção das borrachas de vedação,
o espaço entre as guias pode ser aumentado e ser somente poucos centímetros menor que a
largura da correia. Usa-se comumente este espaçamento quando se manuseiam materiais que
não tendem muito a fluir após deixar a área de carregamento.
Dimensões recomendadas pela CEMA para guias laterais.
TABELA 03
Trava
(ajustada conforme
necessidade)
ROLETES COM ROLOS A 20°
LARGURA h - ALTURA DA GUIA ( mm )
DA GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL B
CORREIA 50 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm)
24" 140 140 152 167 0 0 0 0 0 410
30" 147 160 178 193 210 0 0 0 0 510
36" 170 185 200 218 236 250 0 0 0 610
42" 195 210 230 244 261 280 295 0 0 710
48" 220 236 250 270 287 300 320 337 0 810
54" 246 261 280 295 312 330 345 363 386 910
60" 272 287 300 320 337 355 370 388 410 1010
66" 297 312 330 345 363 380 396 414 437 1110
72" 322 337 355 370 388 400 420 440 460 1210
84" 373 388 406 422 439 457 472 490 513 1310
96" 424 439 457 472 490 508 523 541 563 1410

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ROLETES COM ROLOS A 35° e 45°
LARGURA h - ALTURA DA GUIA ( mm )
DA GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL B
CORREIA 50 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm)
24" 190 190 200 218 0 0 0 0 0 410
30" 223 223 241 256 274 0 0 0 0 510
36" 246 262 280 295 312 330 0 0 0 610
42" 284 300 317 332 350 368 383 0 0 710
48" 322 338 356 370 389 406 422 440 0 820
54" 373 376 394 409 426 444 460 477 500 920
60" 399 414 432 447 465 483 499 516 538 1000
66" 437 452 470 485 503 520 536 561 587 1100
72" 475 490 508 523 541 559 574 604 635 1200
84" 551 566 584 599 617 635 650 690 729 1400
96" 627 643 660 675 693 711 726 777 825 1600
Obs.: Para finos, utilize a altura da guia indicada na coluna “granulometria 50”.
COMPRIMENTOS DAS GUIAS
Quando, no carregamento, o material é transferido na mesma direção e sentido do movimento da
correia, o comprimento das guias é uma função da diferença entre a velocidade do material que
está sendo carregado, no momento em que ele toca a correia, e a velocidade da mesma. Na
instalação, onde esta diferença for pequena, o comprimento das guias pode ser, seguramente, de
0,5m para cada 1,0m/seg. de velocidade da correia, mas não inferior a 0,9m. As guias de material
devem terminar, de preferência, sobre um rolete e, não, entre dois, para serem mais eficientes.
Quanto maior a guia, maior o consumo de energia exigido dos motores.
ALTURA DAS GUIAS E BORRACHA DE VEDAÇÃO
A altura das guias deve ser suficiente para conter o volume do material carregado na correia. A
extremidade inferior da parte metálica da guia deve manter uma folga acima da superfície da
correia de, no mínimo, 25mm. As tiras retangulares utilizadas para vedação da folga entre a
chapa da guia e a correia são normalmente de borracha maciça de 1/4” a 1” de espessura e 60
a 100 Shore A de dureza. Tiras de correias transportadoras velhas nunca devem substituir as de
borracha maciça.
A borracha da extremidade pode ser instalada verticalmente, ou em ângulo. A instalação em ângulo
permite uma vedação melhor no trecho entre os roletes onde a flecha da correia carregada é
maior. Entretanto, deve-se tomar cuidado na fase de projeto, para se combinar boa vedação com
o mínimo de desgaste na cobertura da correia.
Onde as características do material tais como granulometria uniforme maior que 25mm, sem finos,
permitem, pode-se dispensar a borracha da extremidade, mas somente nos casos em que as guias
não estão posicionadas muito próximas da extremidade da correia do transportador. A ausência da
borracha das guias elimina possíveis desgastes e a abertura de ranhuras na cobertura da correia.

20
As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas freqüentemente, de tal forma que a extremidade
das mesmas toque a superfície da correia sem pressioná-la muito; do contrário, poderão surgir
ranhuras na correia, exigindo-se do motor uma potência adicional para movê-la.
“Recomendamos colocar um gabarito de 1mm entre
a correia e a lateral de borracha, antes de apertar a cunha.”
Em transportadores com guias contínuas, elevadas pressões na borracha podem sobrecarregar o
motor de acionamento do transportador.
Dependendo do tipo de material, devem-se cobrir as guias de material muito extensas para se
minimizar a geração de pó. As chapas de cobertura são normalmente flangeadas na extremidade
superior da guia.
GUIAS DE MATERIAL PARA PONTOS DE CARREGAMENTO INTERMEDIÁRIO
Quando a correia é carregada em mais de um ponto ao longo do transportador, deve-se ter cuidado
quanto à disposição das guias laterais nestes pontos intermediários. As referidas guias devem ser
projetadas para deixar o material carregado passar livremente. Isto normalmente se consegue,
dispondo-se as guias em ângulo de ± 20º, isto é, alargando-as 1m nas laterais da correia, de forma
que sua entrada, tenha largura 20% superior à largura normal da entrada de guias sob o chute
intermediário.
Quanto à utilização de borracha de vedação e/ou administração de maior folga entre a extremidade
da chapa na guia e a superfície da correia, devem-se analisar as condições específicas de cada
transferência. Poderá ocorrer algum derrame de material nos pontos de carregamento intermediário,
devido a variações das condições iniciais de carregamento, mesmo com o mais cuidadoso projeto
das guias.
SISTEMA DE LIMPEZA DA CORREIA
Os dispositivos de limpeza da correia destinam-se à limpeza de superfície, evitando o retorno da
mesma com material impregnado sobre os roletes. Os materiais que aderem à correia aderirão
também aos tambores tensores e de desvios, em permanente contato com o lado da correia que
recebe a carga.
Daí, a necessidade de limpeza da correia, por diversas razões, quais sejam: o acúmulo de material
nos componentes vitais do transportador de correia (a saber; roletes de impacto, de retorno e
carga); entre a correia e os tambores de acionamento, desvio e traseiro; sobre a estrutura metálica
da mesma e em outros pontos, podendo causar sérios prejuízos, tais como rolos travados e desgaste
nas coberturas dos tambores que, inclusive, diminuem muito a vida útil da correia.
São três os tipos de vazamento que se podem notar em transportadores de correia:
1) O primeiro ocorre nos pontos de transferência, na região de carga dos transportadores.
Normalmente, o sistema de vedação não consegue impedir a fuga de material, sobretudo o
mais fino, causando, em certos casos, sérios problemas de acúmulo de materiais.

21
2) O segundo se refere ao material acumulado no retorno da correia, devido à falta de um bom
sistema de limpeza (raspadores).
3) O terceiro tipo trata daquele material que cai do sistema devido ao desalinhamento das correias,
ou sobrecarga (excesso de material).
Comecemos por tratar do material que se acumula ao longo do transportador nos seguintes pontos:
a) na descarga, logo após a caída do material, devido à vibração da correia;
b) no retorno, quando a correia retorna sobre roletes, provocando a queda do material; e
c) na zona de carga, quando a película do material agregado normalmente fica mais seca.
A limpeza da correia, quando bem planejada, reduz consideravelmente a quantidade do material
que se acumula debaixo do sistema de transporte, melhorando as condições ambientais. A redução
do volume de material fugitivo favorece as condições de trabalho, contribuindo para um ambiente
mais seguro e reduzindo os acidentes.
Não se esquecendo do fato de que a limpeza da correia prolonga a vida útil de componentes vitais,
além de evitar gastos desnecessários com limpeza industrial, o usuário deve definir claramente a
eficiência do sistema de limpeza (quantidade e tipo de raspadores). Em alguns casos, seria suficiente
atingir-se um resultado de 80% na limpeza, embora o sistema deva ser planejado para alcançar
100%. A preocupação com o meio ambiente tem que ser uma meta do usuário.
A manutenção preventiva é fundamental para o bom funcionamento de um sistema de limpeza. O
ideal é sempre montar este sistema na calha de descarga, para encaminhamento do material de
volta ao circuito. Porém, quando não se tem acesso às lâminas do raspador para manutenção na
área do chute, faz-se necessária a montagem do sistema de limpeza um pouco afastado do ponto
de carga para os raspadores secundários; para os primários, o referido sistema deve ser colocado
na polia de descarga.
Para que um sistema funcione adequadamente, a correia tem que rodar alinhada. Recomenda-se
o uso de roletes auto-alinhantes, lembrando que os mesmos destinam-se a corrigir desalinhamentos
momentâneos e, não, aqueles causados por distorções na estrutura, ou por carregamento fora do
centro da correia.
Há vários tipos de dispositivos de limpeza e devem ser selecionados de acordo com as condições
de manuseio de cada material, tais como: temperatura, teor de umidade, granulometria, dentre
outros. Os dispositivos de limpeza requerem constantes manutenções e ajustes e devem ser
instalados nos pontos de descarga de todos os transportadores.
Um fator essencial no projeto do sistema de limpeza é prever amplo espaço para acesso, inspeção,
reparos e manutenção do mesmo, o que se torna bastante difícil em alguns chutes, já montados.
Os dispositivos que compõem o sistema de limpeza de ambas as faces da correia podem ser dos
seguintes tipos:
• Raspadores: primários e secundários
• Limpadores: em “V”, ou simples (diagonal)
• Raspadores de escovas
• Limpadores com jato d’água
• Viradores de correia

22
A eficiência da limpeza, através do uso do sistema de limpadores de correia, é diretamente
proporcional às variáveis que envolvem o referido sistema.
1) A pressão das lâminas contra a correia é fundamental e deve ser aplicada de maneira constante.
2) O desgaste uniforme das lâminas, também muito importante, é uma conseqüência da pressão
aplicada e da qualidade e procedência do material utilizado.
3) Correias extremamente danificadas tornam-se muito difíceis de limpar. Emendas mecânicas
mal aplicadas complicam muito o processo de limpeza.
4) A velocidade da correia é fator determinante na escolha do melhor sistema de limpeza. Quanto
maior a velocidade, maior será o desgaste das lâminas, principalmente as de poliuretano. Isso
se dá em virtude da temperatura gerada no ponto de contato das lâminas. Acima de 70°C, o
poliuretano tende a cristalizar-se e ficar com pouca resistência ao desgaste. Neste caso, utiliza-se
o raspador com lâminas de cerâmica, que também e usado nos casos dos materiais com
elevada temperatura (ex.: pelotas quentes).
5) Quanto maior a vibração do sistema, maiores as dificuldades de limpeza da correia, dependendo
da sua posição de instalação. Há casos em que se recomenda adaptar roletes de retorno para
melhorar a eficiência de raspagem.
6) A eficiência da limpeza depende, sem dúvida, do tipo do material e de sua granulometria. As
características de cada material (teor de umidade, granulometria, etc.) podem mudar durante o
funcionamento do sistema.
“Devemos nos preocupar com a pressão aplicada e o desgaste,
tanto das lâminas, quanto das correias.”
Todos os testes confirmam que a limpeza obtida relaciona-se diretamente com a pressão aplicada.
Vide gráfico nº 01.
Gráfico nº 01
Eficiência da limpeza
Ponto X
Pressão Kg/f
Película de Material - Limpeza
A análise do gráfico mostra a existência de duas regiões bem definidas. Na primeira, à medida que
se aumenta a pressão, a película de material agregado diminui, até atingir a zona de pressão
crítica (ponto X). A pressão crítica varia de acordo com o tamanho da lâmina e o diâmetro da mola.
Na segunda, após a zona de pressão crítica, a quantidade de material aderido na correia mantém-se
inalterada, apesar do aumento da pressão. Isto só aumenta o desgaste das lâminas.

23
Para que se possam entender os mecanismos de limpeza, faz-se necessário um exame das forças
envolvidas, que obrigam o material a passar entre a lâmina e a superfície da correia. As forças
interativas incluem: abrasão, aderência, coesão, inércia e colisão.
A relação entre as diversas forças é bastante complexa. A figura nº 01 ilustra o fenômeno na
região de contato da lâmina com a correia. É nessa região que o material pode passar, ou não, por
entre as lâminas e a correia, provocando desgaste e acúmulo de material no seu retorno.
Mostramos as duas regiões de pressão no gráfico nº 01. Na primeira, o material que passa entre a
lâmina e a correia tende a separar a lâmina da correia. A separação é tanto maior, quanto maior for a
quantidade de material aderido e a pressão efetiva exercida pelo material entre a lâmina e a correia.
O fluxo de material é função do perfil da própria lâmina e da força de viscosidade, assumindo-se
que o material dessa região funciona como um fluído. Daí, as variações de eficiência ocorrerem
em função das variações de umidade do material.
À medida que a lâmina se aproxima da correia, por efeito do aumento da pressão aplicada, não
mais se aplica o efeito da força de viscosidade, pois algumas camadas, com partículas grandes em
relação ao espaço lâmina/correia, não mais podem se comportar como um fluído. É o que acontece
na segunda região do gráfico, tornando-se constante a película de material agregado com o aumento
da pressão.
A segunda conclusão fundamental, além daquela sobre a pressão aplicada, é a de que na região
de pressão crítica, o material passa entre a lâmina e a correia, devido ao engaiolamento. Caracteriza-se,
portanto, a eficiência natural do sistema (entendendo-se como sistema o tipo de lâmina e de
correia), ou seja, todas as variáveis que atuam no conjunto.
Material que tende
a abrir o raspador
Portanto, os dois conceitos básicos ficam assim definidos:
Pressão contra
o raspador
Película de material
aderido na correia
1) A pressão aplicada é fundamental. O valor da pressão crítica deve ser fornecido pelo fabricante
dos raspadores de correia (limpadores).
2) Todo sistema de limpeza (e aí, referimo-nos a limpadores primários, secundários, etc.), têm uma
eficiência característica das condições em que irá atuar. Se a limpeza não for feita de acordo

24
com as necessidades de cada aplicação, a solução será o uso de limpadores múltiplos, quais
sejam: primários, secundários, terciários, dentre outros, e nunca o aumento da pressão aplicada,
simplesmente).
Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas por
desgaste, tanto da lâmina quanto da correia.
A INFLUÊNCIA DO DESGASTE
DAS LÂMINAS NOS MECANISMOS DE LIMPEZA
A relação material aderido versus pressão aplicada, conforme se mostra no Gráfico 01, é altamente
afetada pelo desgaste irregular das lâminas de limpeza. Testes mostraram claramente que a
eficiência de limpeza é altamente prejudicada por esse desgaste (não o desgaste normal previsto,
mas o despadronizado, onde a lâmina termina antes do tempo de garantia). Isto acontece quando
a lâmina é inteiriça, sofre excesso de pressão e é de fabricação duvidosa, dentre outras causas.
As lâminas se desgastam por erosão, e/ou abrasão. Com o passar do tempo, formam-se canais na
superfície cortante das lâminas, devido à abrasão causada pelo material que passa entre estas e
a correia. À medida que a abrasão avança, inicia-se a erosão, causada principalmente pelo efeito
das forças de viscosidade.
Testes mostraram que a única maneira possível de se minimizar o efeito da erosão é o uso de
lâminas segmentadas. Além disso, materiais mais resistentes à abrasão comportaram-se melhor,
no que se refere à erosão.
Conclusão: para se evitar o desgaste irregular, devem-se utilizar lâminas segmentadas e material
de alta resistência à abrasão (90 Shore, no mínimo).
Pode-se dizer:
• As lâminas devem ser as mais delgadas possíveis, quando se busca a pressão crítica de contato.
• Para se evitar ao máximo a abrasão, devem-se utilizar os materiais mais resistentes.
• De todos os materiais em uso, o mais indicado para as lâminas deve ser o poliuretano, para o
raspador primário, exceto nos casos em que a cerâmica é mais indicada pela velocidade da
correia. As lâminas nunca devem colocar a correia em risco, sobretudo por se tratar do
componente mais valioso do sistema. Aconselha-se também a utilização do poliuretano ou,
alternativamente, da cerâmica para os raspadores secundários; nunca lâminas de aço, ou carbeto
de tungstênio, que podem causar danos à correia. O tungstênio deve ser monitorado a todo
instante pois, apesar de mostrar-se eficiente na limpeza, agride a cobertura da correia, se não
for regulado com a pressão ideal.
Pode-se comprovar que tanto o material aderido à correia, quanto o desgaste dos componentes
diminuem, até que se atinja a pressão ideal.
No que se refere ao atrito, os testes mostram que, à medida que se aumenta a pressão, atingindo-se
a zona de pressão crítica, a amperagem dos motores aumenta de forma constante.

25
A partir da zona de pressão crítica, o consumo de energia sobe mais que o normal. Há um aumento
drástico de temperatura no ponto de contato lâmina/correia, acentuando muito o desgaste dos
componentes básicos. Por isso, é aconselhável manter-se uma equipe na manutenção regular
dos sistemas de raspadores e regulagem das molas.
O raspador com lâminas de borracha (poliuretano) talvez seja o mais simples e mais comum dos
dispositivos de limpeza. Localizado na parte frontal do tambor, um pouco abaixo da linha de
centro, atua por molas reguláveis, ou por contrapeso balanceado, para não pressionar muito a
correia. Os raspadores primários normalmente possuem lâminas simples, inteiriças, de borracha,
ou partidas em seções que variam de 100 a 150mm de largura x 200 a 300mm de altura. Estas são
mais eficientes do que as inteiriças, pois atuam independentemente umas das outras. Em geral,
são de poliuretano, com 90 a 95 Shore de dureza. Os raspadores secundários, muito eficientes
para diversos tipos de material, ficam sob o tambor, onde os chutes oferecem melhores condições
de montagem. São encontrados com lâminas inteiriças de borracha, ou poliuretano, e lâminas
independentes de tungstênio, ou cerâmica de alumina, ajustadas por molas, ou contrapesos, quando
se desgastam. As lâminas segmentadas oferecem maior eficiência, mesmo que a correia ou o
tambor apresentem desgaste.
Os raspadores devem ser providos de limitadores de curso, para evitarem que o suporte metálico
toque a correia, após desgaste da lâmina.
Um bom raspador deve reunir as seguintes características:
• Ter capacidade máxima de raspagem
• Não provocar desgaste excessivo à correia
• Ser à prova de fogo
• Ser auto-limpante
• Ser adequado às operações de reversão
• Ter vida útil longa (operacional)
• Ser de fácil instalação
• Ter custos reduzidos
Vários tipos de raspadores de escovas, constituídos de uma escova cilíndrica giratória com fios ou
cerdas, são também utilizados, tanto em baixa, quanto em alta velocidade. Eles são acionados por
motores que lhe são acoplados, por transmissão de corrente a um tambor do transportador.
A velocidade da escova varia de acordo com o material manuseado e é frequentemente ajustada
após instalação da escova, cujo diâmetro varia até um máximo de 300mm. Escovas de baixa
velocidade perimetral (2 a 3m/seg.) são adequadas para material seco, enquanto as de alta
velocidade (5 a 7,5m/seg.) são usadas para materiais granulados úmidos.
Nos raspadores rotativos, também se utilizam lâminas de borracha dispostas em paralelo, ou
helicoidalmente, sobre o eixo. Há dois tipos, a saber:
• o de baixa velocidade periférica (± 5,0m/seg.) - utilizado para materiais secos ou úmidos. Sua
baixa velocidade aumenta a vida útil das lâminas de borracha;

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• o de alta velocidade periférica (± 7,0 m/s) - adequado para limpeza da correia com material
molhado ou pegajoso, que poderá aderir aos raspadores de escovas com cerdas, impregnando-os
do referido material.
A rotação dos raspadores de escovas e lâminas é grande e a sua velocidade periférica tem o
sentido contrário do movimento da correia do transportador.
Pode-se utilizar ainda, com eficiência, uma escova de seção transversal móvel, como uma esteira
móvel. Ela opera perpendicularmente à correia do transportador e o material é varrido da superfície
da correia pela seção móvel da escova. Estas escovas usam fios metálicos de aço inoxidável,
nylon, etc., e tendem a ser auto-limpantes. O contato da escova com a correia é mantido por
contrapeso automático, ou regulagem manual.
Jatos de ar sob alta pressão também podem ser usados para desprender o material úmido, ou
molhado, da correia.
Jatos d’água também são usados para limpeza de correias em aplicações especiais (não se pode
admitir queda de material em locais tais como estradas, passagens de pedestres, residências,
parques, dentre outros, por onde passe uma correia). Outro método de limpeza, após o lavador,
seria um fino arame de aço inoxidável estendido transversalmente e próximo à superfície da correia
(± 3mm), para retirar partículas de alguns minérios e materiais pegajosos que tendem a ficar presos
à correia. Entretanto, uma lâmina secundária, ou outro dispositivo de limpeza, deve ser usado para
completar o trabalho do lavador e retirar o excesso de água. Uma desvantagem deste sistema é a
necessidade de se tomarem providências quanto à vazão de água do lavador de correia, que
necessita ser recolhida por uma calha instalada sob o referido lavador e conduzida a drenagens
adequadas.
Mesmo utilizando-se chapas de proteção entre a parte da carga e o retorno do transportador,
devem-se instalar limpadores de correia em “V” ou simples (diagonal), imediatamente antes do
tambor de retorno. Estes limpadores devem ser colocados em contato com a correia, na parte do
retorno, para prevenirem que materiais derramados sobre a mesma fiquem entre ela e o tambor, o
que pode provocar grandes danos à correia e ao tambor. Também se recomenda a utilização dos
referidos limpadores nos seguintes locais:
• antes do tambor de esticamento;
• sob a região de carregamento do transportador.
Observação: Nas lâminas dos limpadores, ou raspadores, só pode ser utilizada borracha maciça,
ou poliuretano, sem nenhuma fibra ou reforços, pois alguma partícula do material manuseado
pode ficar alojada na lâmina, danificando seriamente a correia. Em hipótese alguma se utilizam
tiras de correia de transportadores para este fim.
As figuras abaixo ilustram alguns tipos de dispositivos de limpeza:
Raspador
Primário
Raspador
Secundário

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Raspador rotativo
(pode ser de escova ou lâminas)
Limpador com jato d’água Limpador diagonal
Limpador em “V”

28
SISTEMA DE VIRADOR DE CORREIA
É utilizado onde os sistemas tradicionais de limpeza de correia não são eficientes, pois dispensa
os demais dispositivos de limpeza. Após passar pelo tambor da cabeça, a correia é girada 180°; e
próximo ao tambor de retorno, é novamente girada para a posição original. Um par de rolos colocados
na vertical, um de cada lado da correia, é posicionado próximo ao centro do giro, para auxiliar o
seu alinhamento, minimizar sua tendência a enrugamentos e evitar o balanço da correia com o
vento.
Este método impede que o lado sujo da correia (lado da carga) entre em contato com os roletes de
retorno, dispensa o uso de chapa de proteção entre os rolos de carga e retorno do transportador.
Pode ser aplicado em qualquer transportador de correia convencional, devendo apenas ter espaço
suficiente para a montagem dos tambores de giro. Nenhuma alteração se faz necessária na estrutura
do mesmo.
O fator mais importante neste tipo de instalação é a distância de giro da correia, para evitar tensões
excessivas em sua borda.
A distância requerida para girar a correia 180% é de aproximadamente 12 vezes a largura da
correia, pelo critério da CEMA.
Testes indicam que, ao se utilizar este sistema, principalmente com máquinas móveis sobre o
transportador, seja recuperando ou empilhando, devem-se colocar limpadores em “V” ou diagonais
antes da correia fazer o seu giro de 180°, pois o material que vem na correia acumula-se sobre os
roletes de apoio dos viradores, travando-os. Recomenda-se montar no tambor de descarga, pelo
menos o raspador primário, pois sem ele os roletes do virador de correia travam em poucas horas
de trabalho, com o acúmulo de material.
Exemplo de cálculo do aperto das molas, para melhorar a eficiência do sistema de raspagem.
Como o tipo de mola e o tipo de raspador variam de acordo com o fornecedor, fizemos o referido
cálculo com base na mola que tomamos por “ideal”.

29
F = d4.G .f Þ F = K.f
64.n.r³
D = 55mm Ø mola
H = 200mm altura
P = 17 mm passo
m = 7 mm distância entre espirais
d = 9 mm Ø do fio
r = 23mm raio
n = 14 número de espiras
G = 8.250 Kg/mm²
(módulo de elasticidade tangencial)
f = De acordo com o aperto na
Mola comprimida = 116 mm
K = d4.G Þ (9)4 . 8.250 Þ K = 4,96 Kg/mm
64.n.r³ 64 . 14. (23)³
Þ (K= 5 kg/mm)
F = Carga (pressão) que a mola recebe em Kgf, de acordo com sua compressão (aperto).
K = Constante da mola em Kgf/mm2 (de acordo com o tipo da mola).
f = Compressão da mola em mm.
Ex.: Ao se apertar a mola 5mm (f), obtém-se uma força transmitida de
F = K.f Þ P = 5 .5 = 25 Kgf. onde F = 25 Kgf.
Tabela da força que fazem as molas quando são apertadas
f x K = F
1 5 Kg 5 Kgf
5 5 Kg 25 Kgf
10 5 Kg 50 Kgf
15 5 Kg 75 Kgf
20 5 Kg 100 Kgf
25 5 Kg 125 Kgf
30 5 Kg 150 Kgf
35 5 Kg 175 Kgf
40 5 Kg 200 Kgf

30
Observações:
Tabela e gráfico para aperto de mola (pressão)
em Kgf/cm² nos raspadores primários para boa eficiência
APERTO
CORREIA DE CORREIA DE CORREIA DE
(mm)
60” 72” 84”
Área de contato Área de contato Área de contato
(1.200mm) (1.500mm) (1.800mm)
1 0,0175 0,0140 0,0117
5 0,0875 0,0700 0,0583
10 0,1750 0,1400 0,1167
15 0,2625 0,2100 0,1750
20 0,3500 0,2800 0,2333
25 0,4375 0,3500 0,2917
30 0,5250 0,4200 0,3500
35 0,6125 0,4900 0,4083
40 0,7000 0,5600 0,4667
45 0,7875 0,6300 0,5250
50 0,8750 0,7000 0,5833
Área de Área de Área de
0,048 m² 0,060 m² 0,072 m²
1. A pressão calculada na tabela acima é para uma mola; como nosso sistema usa 2 molas por
raspador primário, devemos multiplicar o número indicado por 2.
2. As molas devem ser trocadas ao atingirem 180mm de altura, em repouso, período em que terá
terminado a sua vida útil. (As novas devem ter 200mm, em repouso).
Ex.: Em um raspador primário, para uma correia de 60”, temos 8 lâminas grandes, com 150mm de
largura cada, e uma área de contato com a correia de 0.048m2, ou 48cm2.
Área = L (largura) . e (espessura)
A = L.e => a = 4cm .15cm => A = 60cm2 por lâmina
A = 60 . 8 (nº de lâminas) => A = 480cm2
Ao se apertarem 10mm as molas de um conjunto de raspador, obter-se-á uma força de pressão
atuando na correia para raspagem de 50 Kgf por mola, num total de 100 Kgf nas duas molas. Essa
força, distribuída nas lâminas, dará uma pressão local nas lâminas de 0,1750 Kgf/cm² por mola,
que multiplicada por 2, resultará em 0,3520 Kgf/cm2 para uma correia de 60”.

31
Uma correia de 60” utiliza 8 lâminas no raspador com área de raspagem de 8 . 0,006m2 = 0,048m2
= 480cm2
Uma correia de 72” utiliza 10 lâminas no raspador com área de raspagem de 10 . 0,006m2 =
0,060m2 = 600cm2
Uma correia de 84” utiliza 12 lâminas no raspador com área de raspagem de12 . 0,006m2 = 0,072m2
= 720cm2
M rasp. = Momento de raspador M mola = Momento de mola
F rasp. = Força no raspador F mola = Força da mola (carga)
P rasp. = Pressão do raspador d 1 = distância da mola ao eixo do raspador
d 2 = Distância do ponto de A rasp = Área de contato da lâmina
contato da lâmina ao eixo
l = largura da lâmina
e = espessura de lâmina
A = área de raspagem
A = e . l
A = 0,04 . 0,15 = 0,006
A = 0,006 m² por lâmina
mola
raspador

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Dados para um raspador primário
D 2 = 290 mm D 1 = 245 mm
A = Área de contato dos raspadores na correia
M raspador = M mola
M raspador = F raspador . d 2
M mola = 2 . F mola . d 1
F rasp. . d 2 = 2 . F mola . d 1
F rasp. = 2 . F mola . d 1
d 2
P rasp. = F rasp.
A rasp.
P rasp. = 2 . F mola . d 1
A d 2
P rasp. = 2 . d 1 . F mola = 2 . 245 . F mola = 1,69 . F mola
d 2 A 290 A A
CÁLCULO TEÓRICO DA QUANTIDADE DE MATERIAL
QUE SE PERDE EM UMA CORREIA TRANSPORTADORA
V = L x E x Vel. x T x M
V = Volume do material
L = Largura da correia x 0.9
Ex.: correia de 1000 (48”) = 900mm
correia de 1500 (60”) = 1350mm
correia de 1800 (72”) = 1600mm
correia de 2100 (84”) = 1800mm
E = Espessura da película do material que fica agregado na correia, quando sai do tambor de
descarga = 0,1mm = 0,01dm = 0,001cm = 0,0001m.
Vel.= Velocidade da correia em metros por segundos (m/s).
T = Tempo de operação (01 hora = 60min. = 3600 segundos).
M = Material que se solta da correia depois do tambor de descarga e cai ao longo do transportador,
dependendo do tipo de minério, teor de umidade, etc.).
Sem raspador = 1,00 (passa 100% do material)
Com raspador primário = 0,30 (o raspador tira 70%)
Com raspador primário e secundário = 0,10 (os raspadores tiram 90%)

33
Considerando-se 2,5 t/m3 como peso médio do minério:
Esta fórmula funciona com os materiais secos que aderem pouco à correia; se o material estiver
úmido, a espessura da película será maior, quando não houver raspador, principalmente no
transporte de minérios finos.
PERDA DE MATERIAL SOB O CHUTE E AO LONGO DO TRANSPORTADOR
V = L X E X Veloc. X T X M
TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 36"
Sem raspador V = 0,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 X 1 = 0,95 m³/h = 2,37 t/h
Trabalhando 10h V = 0,95 X 10 = 9,5 m³ = 23,7 ton.
Com raspador primário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,29 m³/h = 0,71 t/h
Com raspador primário e secundário V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,095 m³/h = 0,24 t/h
Sem raspador V = 1,10 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,30 m³/h = 3,24 t/h
Com raspador primário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,39 m³/h = 0,97 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 39 X 10 = 3,9 m³ = 9,70 ton.
Com raspador primário e secundário V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,13 m³/h = 0,32 t/h
Sem raspador V = 1,350 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,603 m³/h = 4,00 t/h
Trabalhando 10h V = 1,603 X 10 = 16,03 m³ = 40 ton.
Com raspador primário V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,480 m³/h = 1,2 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 480 X 10 = 4,8 m³ = 12 ton.
Sem raspador V = 1,60 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =1,90 m³/h = 4,47 t/h
Trabalhando 10h V = 1,90 X 10 = 19 m³ = 44,7 ton.
Com raspador primário V =1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,57 m³/h = 1,42 t/h
Sem raspador V = 1,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =2,14 m³/h =5,34 t/h
Com raspador primário V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 360O X 0,30 = 0,63 m³/h = 1,58 t/h
Trabalhando 10h V = 0, 63 X 10 =6,3 m³ = 15,8 ton.
Ao se descarregarem, por exemplo, em um dia (10 horas), 60,000 t de minério, transportando-as
direto para a CN01, o minério passará por 07 transferências: equipamentos TR G02, TR A01, TR
A02, TR A03a. TR A03b. TR A04 e CN01. Se estes equipamentos estiverem sem raspadores,
teoricamente, haverá uma perda de 297 t de material.

34
TR G02 = Correia de 72” - 6.000 t/h = Perda de 57.5 t
TR A01 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
TR A03a = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
TR A03b = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
CN 01 = Correia de 60” - 6.000 t/h = Perda de 40,0 t
Perda Total = 297,5 t
Perda por Equipamento:
Vol. = L x E x Vel. x T x M
Vol. = 1.350 x 0,0001 x 3,3 x 3.600 x 1
Vol. = 1.603 m3 x 2,5 t/m3 = 4,0 t/h x 10 = 40,0 t
Reduzindo-se essa perda para 297 t x U$ 24.00/t, haverá ainda prejuízo de U$ 7,128.00/dia, mais
limpeza industrial, remoção, repeneiramento, etc. Considerando-se 200 dias, a perda será de U$
1,425,600.00.
COMENTÁRIOS
1. Cinqüenta por cento (50%) do material que cai dos transportadores e máquinas móveis, na hora
da limpeza industrial, são recolocados nas correias transportadoras, ou levados para as pilhas
dos pátios de estocagem.
2. Todo o material remanescente no fundo dos viradores de vagões é retirado através dos
transportadores TR A01, TRC01, TRF01 e TR F02. Parte deste material é empilhada nos pátios
da antiga área de estocagem, ou na nova, onde será analisada pelo pessoal da amostragem e,
dependendo da rota a que se destina, seguirá para o repeneiramento, ou para as pilhas de
minério, desde que não o contamine.
3. As correias transportadoras de pelotas recebem de volta o material remanescente da limpeza,
geralmente pelotas não contaminadas por outros materiais.
4. Por isso, o volume de minério contabilizado na limpeza não corresponde ao real, pois só é
transportado para o repeneiramento o que não pode ser reaproveitado diretamente.
5. Citem-se, ainda, os desgastes dos roletes de impacto, carga, retorno, gasto com equipamentos
auxiliares na remoção, transporte, recuperação do material, mão de obra, paradas operacionais
(P.O).

35
DESENVOLVIMENTO DO POLIURETANO
(Informações obtidas da Petropasy)
O poliuretano começou a ser desenvolvido antes da 2ª guerra mundial.
A patente original do processo de reação de poliuretano (DPR728981) foi registrada em 1937 por
O. Bayer, H. Rinke, W. Siefken, L. Orthner e H. Schild, então trabalhadores da I. G. Farben e
publicada por O. Bayer, em 1947, na revista Angwandte Chemie, pág. 257; e na Modern Plastics,
em 1947, pág. 149.
A disponibilidade do clorofluor alcona como agente de expansão do isocianato MDI e dos polios
poliésteres a um baixo custo, desencadeou uma expansão das aplicações do poliuretano tais
como: poliuretano termoplástico, soluções para revestimento de tecidos, adesivos e fibras
elastoméricas.
A fundição em moldes abertos foi o primeiro método desenvolvido para produzir peças moldadas
em PUR sólico.
Os senhores E. Christ e E. Hanford descrevem em uma patente “DUPONT”, de 1940, o processo
do preparo de poliuretano elastômero.
Os materiais contendo grupamentos relativos são despejados no molde e, sob cuidadosas condições
de controle de matérias primas e processo, geram elastômeros com elevada resistência ao desgaste
mecânico e características elastoméricas, mesmo a baixas temperaturas.
Após a guerra, o produto expandiu-se comercialmente sob a forma de poliuretanos poliésteres,
com suas vantagens técnicas e baixo custo.
No ano de 1965, já se produziam no mundo 150.000 t/ano de TDI (tolueno diisocianato), das quais,
120.000 t/ano destinavam-se a espumas flexíveis e 25.000 t/ano às tintas e as demais 5.000 t/ano
aos elastômeros, colas e termoplásticos.
A química do poliuretano permite uma vasta gama de aplicações, muito maior do que a borracha
por ele substituida.
Em 1965, já havia mais de 17 fabricantes de poliuretano no mundo, a saber:
Atlas Powder Co. Delaware, U.S.A.
The Dow Chemical Co. Michigan, U.S.A.
Frabenfabrik Bayer Ag. Alemanha
Imperial Chemical Ind. Inglaterra
Jefferson Chem. Co. Texas, U.S.A.
Lankro Chemicals Ltda. Inglaterra
Mobay Chem. Ltd. Pensylvania, U.S.A.
Nippon Polyrethane Ind. Japão
Olin Chemical Corp. N.Y., U.S.A.
Pettsburgh Plate Class Co. Pensylvania, U.S.A.

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Du Pont de Nemours Dellaware, U.S.A.
Soc. Prog. Bayer Ugire França
Deutsche Shell Chemie Alemanha
Union Carbide Chemicals N.Y., U.S.A.
Witco Chemical Co. N.Y., U.S.A.
Uniroyal Química S/A U.S.A.
Cyanamid / Air Products U.S.A.
O QUE É POLIURETANO?
(Informações obtidas da P.U.R.)
Poliuretano é uma substância química sintética, do grupo dos polímeros. Foi desenvolvido em
1958, pela empresa Bayer, com a finalidade de substituir a borracha em todas as aplicações onde
a mesma não alcançava durabilidade satisfatória. Em 1980, havia 4 fabricantes: a Bayer (Alemanha),
a Cyanamid (U.S.A.), a Du Pont (U.S.A.) e a Uniroyal (U.S.A.).
Em 1985, a Uniroyal adquiriu a parte de poliuretano da Du Pont, estabelecendo-se como o maior
fabricante de polímeros no mundo. Nesta época, todas as matérias primas disponíveis no mercado
eram de alta qualidade e, dependendo das aplicações, tinham como bases os Polióis: Éter (PTMG)
e Éster, sendo este último desenvolvido especialmente para oferecer alta resistência à abrasão.
Estes materiais era, então, transformados em peças pelos “Processadores”, empresas que utilizavam
alta tecnologia e contavam com a assistência técnica dos “Fabricantes” da matéria-prima supra
citados. Foi um período de grande aprimoramento das técnicas de aplicação e formas de utilização
do poliuretano. Descobriu-se, por exemplo que, nas rodas do skate board, o poliuretano aumentou
1000% a durabilidade do artefato, em comparação com a borracha, fato este que, somado à sua
utilização em colchões, isolamentos térmicos e aplicações na indústria automobilística, triplicou o
consumo mundial. Também neste período, em função das várias combinações a outras substâncias,
novas características somaram-se ao produto. É o que ocorreu, com relação à utilização do
poliuretano no revestimento de cilindros gráficos, onde se exigia que a superfície fosse macia, de
baixa dureza.
Descobriu-se, rapidamente, que ao se adicionar até 50% de plastificantes, material relativamente
barato, ao poliuretano de alta dureza, obtinha-se a maciez necessária, por um custo até 60%
menor.
O QUE É POLIURETANO FUNDIDO?
Elastômeros de poliuretano são ligas de alto peso molecular, cujas bases se identificam por vários
grupos de uretanos.
Todos os elastômeros de poliuretano são fabricados por adição de isocianatos e resinas de base
poliéter (éter, ou éster), acrescidas de produtos que definem as características do material, tais
como aditivos para a resistência hidrolítica; silicone, para aumentar a resistência ao desgaste e ou
auto-lubrificação; anti-ozônio; anti-microbiano, etc.

37
A princípio, temos que separar os poliuretanos fundidos em dois grupos, dependendo da sua
aplicação.
A) Poliuretanos de alta performance, ou superpoliuretanos
Eles foram desenvolvidos especificamente para os trabalhos severos, resistindo ao máximo às
exigências operacionais.
De uma forma geral, para os poliuretanos de alta performance, há o “fabricante” da matéria-prima
e o processador. O primeiro garante as características do produto, desde que definida a sua
aplicação, “fabricando-o” dentro das normas estabelecidas para cada produto. O processador
transforma-o em artefato, de acordo com as formulações básicas do “fabricante” da matéria-prima.
As empresas que dominam o mercado mundial em matérias-primas são:
• Uniroyal Química S/A U.S.A., U.S.A.
• Air Products, U.S.A. (antiga Cyanamid)
• Bayer, Alemanha
(todas estas Empresas com filiais e fábricas no Brasil)
B) Poliuretanos de baixa performance
Eles foram desenvolvidos para um consumidor de baixa exigência. Não suportam trabalho pesado,
razão pela qual, raras vezes são usados para a fabricação de peças técnicas. Apesar do seu custo
ser três vezes menor que o dos poliuretanos de alta performance, seu custo operacional acaba
sendo o dobro, ou o triplo do primeiro.
“As lâminas do raspador de correia devem ser em poliuretano, base éster de alta performance,
com resistência a abrasão, conforme norma DIN 53516, menor que 60mm³, resistência a
tração, conforme norma ASTM D-412, maior que 5000PSI e dureza entre 80 a 95 Shore A”.
CHAPAS DE REVESTIMENTO
Os revestimentos dos chutes de transferência começaram a ser feitos com aços comuns dos tipos
1020, 1045 e outros, que não ofereciam muita resistência à abrasão, ou ao impacto. Por isso,
tinham que ser trocados, em alguns casos, com 100 horas de trabalho, no máximo. O problema foi
parcialmente resolvido na área de impacto dos chutes de transferência, criando-se bancadas internas
(mortos), nesta região, onde o material se acumulava e servia de proteção para os chutes (o
material acumulado aumentava muito o peso na área de transferência). Nas rampas de
direcionamento do material para outra correia, não se podem colocar bancadas muito grandes,
pois o acúmulo de material causa entupimento, persistindo o problema de desgaste, não só nesta
área, como nas guias de material. Havia necessidade de um material mais resistente à abrasão,
que durasse mais tempo, evitando as paradas operacionais para substituição. Iniciaram-se, então,
os testes com chapas de revestimentos em ligas dos tipos PAB, NIHARD, dentre outras. As referidas
chapas são de alta dureza, mas não podem ser cortadas para serem colocadas nos cantos dos
chutes e rampas, gerando, assim, a necessidade de se continuar utilizando chapas de corte comuns
para estes fins. A evolução tecnológica na produção de aços especiais possibilitou o atendimento
da necessidade de produção de peças resistentes à abrasão, com a utilização de aços de boa

38
soldabilidade, que podem ser cortadas a um custo baixo. Desenvolveram-se também, chapas com
revestimento de solda resistente ao impacto e abrasão e outras, dentre as quais figuram as chapas
com revestimento em cerâmica e carbeto de tungstênio.
Em face da exigência, por parte dos clientes, de melhor qualidade dos serviços prestados e
considerando-se a crescente variedade de materiais transportados, as bancadas internas das regiões
de impacto tiveram que ser bastante reduzidas, para facilitar a limpeza na hora da troca de um
material por outro, surgindo assim a necessidade de revestimento das referidas bancadas, com
maior resistência ao impacto.
DESGASTE
Conceito
O desgaste é um fenômeno gerado pelo contato de superfícies, uma das quais em movimento, o
que resulta na deformação gradual das peças, ou na modificação de suas dimensões, com redução
gradativa das mesmas, criando-se tensões seguidas de ruptura decorrente de sobrecarga, fadiga,
ou outro esforço dinâmico. Sob estas condições, ocorre o deslocamento, ou retirada de partículas
da superfície metálica.
Este fenômeno pode ser causado pelo contato entre duas superfícies metálicas, entre uma superfície
metálica e outra não metálica, ou de uma superfície metálica com líquido ou gases em movimento.
Assim sendo, pode-se considerar que há três tipos de desgaste:
• Desgaste metálico (metal contra metal)
• Desgaste abrasivo (metal contra substância não metálica)
• Erosão (metal contra líquidos, ou vapores)
O desgaste abrasivo é causado pela penetração de partículas não metálicas na superfície do
metal, provocando o arrancamento (retirada) das partículas metálicas.
RESISTÊNCIA AO DESGASTE
A resistência dos metais ao desgaste depende dos seguintes fatores:
1) Acabamento da superfície metálica, que deve apresentar-se tão plana quanto possível, de modo
a eliminar as depressões e ou projeções que, em contato, produzem o arrancamento das
partículas metálicas.
2) Dureza do metal, que deve ser elevada, para que o mesmo resista à penetração inicial de
partículas não metálicas, ou de abrasivos e outras substâncias.
3) Resistência mecânica e tenacidade - quanto mais altas, mas difícil se torna o arrancamento de
partículas metálicas.
4) Estrutura metalográfica - em um metal de duas fases, a presença de partículas relativamente
grandes de um constituinte de baixa dureza, em matriz dura, prejudica a sua resistência ao
desgaste, ainda que o conjunto seja duro. Se, por outro lado, uma liga apresenta um constituinte
de partículas duras em matriz mole, a estrutura apresenta maior resistência ao desgaste,
especialmente se estas partículas não forem excessivamente frágeis, bem distribuídas na matriz
e de baixa granulometria.

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Comparativo entre a chapa de revestimento PAB e a de cerâmica
Quando a chapa PAB (liga de aço/manganês) é nova, ela possui película de proteção, que é a
carepa de laminação. Após o primeiro uso, esta película é arrancada apelo atrito com o minério,
ficando, então, exposto o substrato, que reage com a água, ou umidade do ar, quando da parada
do material na correia por mais de 20 minutos, formando um película de Fe2O3 (óxido de ferro), que
não adere à superfície da chapa. Quando o material passa novamente, ele limpa o óxido de ferro,
provocando um desgaste (químico) maior que o normal e maior que o desgaste causado pelo atrito
(desgaste físico). Se o material deixa de passar, o processo recomeça. Por isso, a chapa metálica
se desgasta com mais rapidez do que a chapa de cerâmica, pois, além de ser mais resistente ao
atrito, não reage com a água, nem com o ar; portanto, não se oxidando.
PROPRIEDADES
Obtêm-se aços de altos valores de dureza, de resistência à tração e tenacidade, além de estrutura
adequada, através da adoção de:
a) composição química adequada;
b) tratamento térmico
É comumente sabido que um aço contendo 0,15% de carbono pode ser facilmente soldado; porém,
que não se consegue o seu endurecimento por tratamento de têmpera. Por outro lado, pode-se
endurecer um aço com teor de carbono de 0,50% por têmpera, mas a sua soldabilidade é pequena.
A adição de elementos como o boro, em baixos teores, além de não alterar a soldabilidade do aço,
permite a obtenção de aços temperáveis, com baixos teores de carbono.
A tecnologia disponível até 40 anos atrás não permitia, de forma eficaz, a adição de boro ao aço
líquido, sem acarretar problemas operacionais de difícil solução.
O domínio da técnica de fabricação de aços de baixo teor de carbono e baixa liga é que tornou
possível o desenvolvimento dos aços temperáveis e soldáveis de alta resistência à tração, alta
dureza e boa resistência ao choque (resiliência).
A adição, em quantidades muito pequenas, de outros elementos tais como o titânio, com maior
afinidade ao carbono e nitrogênio, permitiu que a adição de boro fosse efetiva e sua dispersão
no aço, uniforme.
O boro, quando utilizado em teores extremamente baixos, aumenta a temperabilidade do aço; seu
teor ótimo oscila entre 0,0005% a 0,003%, além do que sua endurecibilidde não é mais afetada.
Além disso, como elemento de liga, o boro confere maior profundidade de endurecimento.
Outros elementos, como o molibidênio, adicionado em pequenas quantidades, aumentam a
temperabilidade do aço.
A condição essencial para que se tenha o aumento da temperabilidade do aço é a sua dissolução
na austenita em elevadas temperaturas.
Ademais, é de conhecimento mais recente, que a adição simultânea de vários elementos de liga
em pequenas quantidades aumenta a temperabilidade do aço de modo mais eficaz que a edição,
em maiores quantidades, de um ou dois elementos, apenas.

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O desenvolvimento dos processos de refino e tratamento do aço líquido tem permitido a eficiente
adição de elementos em pequenas quantidades e faixa de composição muito estreitas, que resultam
na obtenção de aço carbono - manganês de baixa liga e temperabilidade profunda. Estes aços
apresentam temperatura consideravelmente mais alta do que os aços-liga temperáveis, na
transformação de austenita para martensita.
UTILIZAÇÃO DE CERÂMICAS À BASE DA AI203,
COMO SOLUÇÃO PARA PROBLEMAS DE DESGASTE E CORROSÃO.
As pastilhas de cerâmica possuem excelente resistência à abrasão, pois são fabricadas a partir de
pós cerâmicos de alta alumina que, após o processo de fabricação (moldagem e sinterização),
resultam em placas com baixa porosidade e microestrutura que permite uma excelente coesão na
região intergranular, além de possuir uma fase vítrea, que reduz o contato entre os grãos e, mais
efetivamente, as tensões residuais na ligação dos grão de alumina.
As aplicações de componentes cerâmicos tem crescido nos últimos anos, à medida que suas
excepcionais propriedades são reconhecidas, particularmente sua resistência ao desgaste e à
abrasão. Componentes sujeitos ao desgaste e à corrosão exercem uma grande influência sobre a
vida de uma planta ou máquina e, portanto, sobre a lucratividade de um processo de manufatura.
As indústrias de matérias primas são as principais vítimas do desgaste e da corrosão.
Há um grande atrito no processo de manufaturamento de sólidos (carvão, minério, grãos, areia)
em plantas e máquinas utilizadas para a extração, transporte, tratamento, classificação e
processamento de matérias primas, produtos intermediários e materiais acabados. Nessas áreas,
os materiais cerâmicos têm sido utilizados com sucesso.
As propriedades típicas das cerâmicas são:
• dureza extremamente alta e resistência ao desgaste e à abrasão;
• alta resistência à compressão e à flexão, mesmo em altas temperaturas;
• boa resistência ao choque térmico;
• alta resistividade elétrica;
• excelente resistência ao ataque químico;
• baixa densidade.
Estas propriedades permitem o projeto de peças cerâmicas que irão operar sob condições extremas,
onde os materiais tradicionais poderiam falhar.
As cerâmicas à base de AL2O3 são mais utilizadas hoje, não só pela confiabilidade e durabilidade,
quando comparadas aos metais, como também pelo baixo custo, se comparadas a outros materiais
cerâmicos como o ZrO2, Si3N4, SiC, sendo, portanto, um dos mais atrativos materiais estruturais
disponíveis no mercado. São as seguintes suas mais importantes propriedades físicas:
• Densidade: 3,5 a 3,7 g/cm3
• Dureza: (Knoop, 100g): 20.000 a 23.000 MPa
• Resistência à compressão: 3.000 a 3.500 MPa
• Resistência à flexão: 280 a 350 MPa

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• Módulo de elasticidade: 3,5 a 3,8 . 105 MPa
• Porosidade: 0%
• Coeficiente de expansão térmica: 8,5 . 10-6 / K
• Calor específico: 900 J/kgK
• Condutividade térmica: 25 a 30 W/mK
• Temperatura máxima de operação: 1500°C a 1700°C
Obs.: As propriedades dependem do teor de AL203 da composição.
Isso torna possível a aplicação das cerâmicas à base de AL203 em revestimentos resistentes ao
desgaste e à corrosão em locais como:
• calhas transportadoras, chutes, guias de materiais;
• funis de alimentação;
• silos;
• ciclones;
• separadores;
• misturadores;
• moinhos, dentre outros.
As chapas de cerâmica não podem ser utilizadas em locais que sofrem o impacto direto de
granulados; somente naqueles por onde passa apenas material fino, onde as referidas chapas
têm maior durabilidade.
Análise Química de Algumas Chapas de Revestimento
Elementos PAB NIHARD AR360 AR400 AR 500
% C 2,96 3,04 0,22 0,32 0,35
% Mn 0,99 0,56 1,50 1,50 1,50
% Si 1,02 0,34 0,40 0,40 0,40
% P 0,09 0,050 0,030 0,030 0,03
% S 0,017 0,012 0,025 0,025 0,015
% Cr 16,2 1,99 0,80 0,80 0,80
% Ni 0,14 3,49 - - -
% Mo 0,03 - 0,40 0,40 0,40
% Cu 0,14 0,03 - - -
% W 0,066 - - - -
% Ti - - 0,030 0,030 0,030
% B (ppm) - - 50 50 50
Dureza (HB) 440 HB 500 HB 360 HB 400 HB 470 HB

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DENSIDADE DOS MATERIAIS RECEBIDOS E
EMBARCADOS PELA GEOPS
Minério Granulado
Tipos Abrev. Densidade (t/m3)
Lump LMP 2,70
Run of Mine ROM 3,20
Pebble PBL 2,80
Tubarão A TA 3,10
Ruble RBL 2,60
Natural Pellet NP 2,60
Natural Pellet Capanema NPCM 2,11
Novo Tubarão A NTA 2,84
Natural Pellet Casa Pedra NPCP 2,73
Natural Pellet de Pico NPPC 2,53
Natural Pellet Carajás NPCJ 2,56
Natural Pellet Feijão NPFJ 2,389
Natural Pellet Ferteco NPFE 2,389
Minérios Finos
Sinter Rebritado Conceição SRCE 3,00
Stander Sinter Feed SSF 2,79
Fino Rebritado São Luiz FRSL 2,37
Pellet Feed Cauê/Conceição PFCA/CE 2,50
Fino Rebritado Cauê (Fino 2) F2CA 2,80
Sinter Fino Carajás SFCJ 2,73
Fino Comum Tubarão FCTU 2,48
Fino Comum Tubarão Casa Pedra FCTUCP 2,37
Fino Comum Tubarão Feijão FCTUFJ 2,48
Fino Comum Tubarão Capanema FCTUCM 1,90
Fino Comum Tu. Hematita Ferteco 2,54
Sinter Feed Especial SFE 3,00
Sinter Feed Ferteco SFFE 2,57
Sinter Alta Sílica Ferteco SAFE 2,50
Sinter Feed Feijão SFFJ 2,51
Fino Comum Alegria FCAL/NVRV 2,43
Sinter Feed Alegria SFAL 2,48
Pellet Feed Alegria PFAL 2,95
Fino Comum Morro Agudo FCMA 2,70
Sinter Especial Alegria SEAL 2,38

43
Minérios Pelotizados
Pelota Alto Forno PAF 2,10
Pelota Redução Direta PRD 2,15
Pelota Alta Sílica PAS 2,10
Pelota Hispanobrás PLH 2,10
Pelota Itabrasco PLI 2,10
Pelota Nibrasco PLN 2,31
Pelota Kobrasco PLK 2,31
Pelota Ferteco PLFE 1,93
Fino Pelota FPN 2,22
Outros Produtos
Enxôfre 1,46
Coque Fino 0,61
Linhito 0,80
Ilmenita Granulada 2,45
Serpentinito 1,16
Calcáreo 1,29
Carvão Mineral 0,90
Carvão Energético
Escória de Alto Forno 1,31
Escória de Aciaria 1,86
Escória Granulada 1,04
Concentrado Anatásio 1,45
Titânio 1,35
Carepa 3,07
Coque 0,61
Gusa Granular 4,20
Sinter 1,81
Rocha Fosfática 1,30
Ferro Liga de Manganês 4,00
Manganês 4,00
Antracito AN 1,60
Grãos 0,4 a 0,5
Farelo 0,2 a 0,3
Sal 0,6 a 1,3
Cloreto De Potássio 1,2
Uréia
Fertilizante
Containers

44
ROLETES
INTRODUÇÃO
As correias transportadores constituem o meio mais difundido de transporte para grandes
quantidades de materiais a granel. Os sistemas em operação atingem, hoje, capacidades de até
40.000 t/h, cobrindo distancias de até 50 quilômetros. Os dados levantados em 1991 revelam que
o dispêndio energético em transporte de materiais compromete 40% da energia utilizada em
processos minerais, somando dezenas de milhões de kWh gastos.
A magnitude dos investimentos em sistemas de transporte por correias representa significativa
parcela do capital aplicado na indústria de mineração e os custos de operação chegam a totalizar
1% do custo global. O crescente aumento de preços da energia a colocam como o item de maior
peso, correspondendo a 35% do custo total de operação. O segundo elemento mais importante do
custo operacional é a manutenção/reposição do material rodante.
Várias soluções estão sendo buscadas para manter os dispêndios de capital controlados. Melhorias
de lay-out, velocidades maiores e novos tipos de correias com resistência e dureza aumentadas,
são algumas das medidas empregadas para otimizar os desempenhos; porém, muito pouco se fez
para melhorar o item responsável por predominante parcela dos custos, ou seja, o rolo
transportador. O seu projeto foi mantido praticamente inalterado nos últimos 50 anos. A partir de
1997, os rolos de retorno e impacto começaram a sofrer modificações, substituindo, diretamente
no tubo, os anéis de borracha por borracha vulcanizada.
O transportador de correia mantém praticamente a mesma configuração básica, quanto ao arranjo
dos rolos, desde os tempos de sua invenção. Isto significa dizer que se utilizam normalmente 3
rolos por suporte; e 2 rolos laterais, inclinados, com angulação variando de 0° a 45°.

45
Roletes são um conjunto de rolos cilíndricos, com um eixo, dois rolamentos, vedação e suportes de
sustentação. Os rolos são capazes de efetuar livre rotação em torno do seu eixo, e são usados
para suportar e/ou guiar a correia transportadora.
Normalmente, dividem-se em 8 tipos:
1. Roletes de Carga - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho carregado da correia
transportadora.
2. Roletes de Retorno - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho de retorno da correia
transportadora.
3. Roletes de Impacto - conjunto de rolos localizados nos pontos de carregamento, destinado a
absorver o choque resultante do impacto do material sobre a correia.
4. Roletes Auto-Alinhadores - conjunto de rolos dotado de mecanismo giratório acionado pela
correia transportadora, de modo a controlar o deslocamento lateral da mesma. Usualmente
utilizados, tanto no trecho carregado, quanto no retorno.
5. Roletes de Transição - conjunto de rolos localizados no trecho carregado próximo aos tambores
terminais, com a possibilidade de variação do ângulo de inclinação dos rolos laterais para
sustentar, guiar e auxiliar a transição da correia entre roletes e tambor.
6. Roletes de Anéis - Tipos de roletes de retorno onde os rolos são consituídos de anéis de
borracha espaçados, de modo a evitar o acúmulo de material no rolete e promover o
desprendimento do material aderido à correia.
7. Roletes em Espiral - Tipos de roletes de retorno onde os rolos têm forma espiral destinada a
promover o desprendimento do material aderido à correia.
8. Roletes em Catenária - conjunto de rolos suspensos dotados de interligações articuladas entre si.
A eficiência de qualquer equipamento industrial bem projetado depende do seu tempo de vida útil,
da mão de obra e do seu custo de manutenção. Em transportadores de correia, os rolos são o fator
principal, já que eles determinam a vida dos transportadores de correia. Por isto, devem ter o
máximo de vida útil, requerendo um mínimo de manutenção.
Os rolamentos devem ser de ótima qualidade e ter proteção absoluta contra o pó, partículas abrasivas
e contra infiltração de água.
A seleção dos rolos, para cada transportador, se faz em função do material transportado (peso
específico), velocidade da correia, espaçamento entre cavaletes e capacidade de carga desejada,
considerando-se um percentual de 70% de sua capacidade. Os rolos são projetados segundo as
normas da ABNT, ou CEMA.
Os rolos possuem corpos metálicos para carga; metálicos e revestidos com borracha, para retorno;
e revestidos com borracha, para impacto.

46
A flecha máxima admissível no eixo é de 9 minutos e os rolamentos deverão ser montados
obedecendo-se o padrão mínimo de concentricidade permitido.
O encosto deverá ser diretamente no eixo.
Obs.: Originalmente, os rolos de retorno e impacto possuíam anéis de borracha. A partir de 1997,
passaram a ser vulcanizados diretamente no eixo; e a partir de 2000, estão sendo vulcanizados
com uma proteção de cerâmica refratária no local dos rolamentos, para evitar que se
incendeiem.
Seção transversal típica de um rolo metálico (rolo de carga)
Ver Nota nº1
Notas:
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na
montagem.
13 Anel Ø (158.5/114.5) x 6 1.00 SAE 1020 2
12 Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5 DIN 471 2
11 Tampa Ø (150/45.5) x 7 0.80 GSG 13 Galvanizado 2
9 Retentor Ø (84/49) x 8 1.00 B. Nitrílica 2
8 Labirinto Ø (134/45) x 14 1.3 GSG # 14 Galvanizado 2
7 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2
6 Labirinto Ø (123/87) x 30 0.60 GSG # 14 Galvanizado 2
5 Rolamento SFF Nº 309 ZZ 1.90 SKF 2
3 Tubo Ø (168/158.7) x L3 Tab. ASTM A120 1
2 Tubo (Ø 4”) - Ø (114.3/97.18) x L2 (SCH 80) Tab. ASTM A120 1
1 Eixo Ø 50 x L Tab. SAE 1045 1
Grupo Peça Descrição do Material
Peso
(KG) Material Referência Quant.

47
Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de impacto)
Notas:
Ver Nota nº1
Ver Nota nº3
Ver Nota nº 04 Ver Nota nº 2
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na
montagem.
2 - Os rolamentos deverão ser lubrificados na montagem com graxa ‘Alvânia EP2 Shell’.
3 - Material refratário - Propriedades Físicas:
• Refratariedade simples (cone Orton): 30
• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C
• Massa específica aparente
- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3
- Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3
• Resistência a Compressão a Frio
- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa
- Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa
• Variação Dimensional Linear
- Após queima a 1.100°C: - 0.10
- Após queima a 1.400°C: +0.10
4 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.
14 Bucha Ø (141/116.5) x 80 1.80 2
13 Retentor Modelo R5 Nº 33120 - Ø (60/50) x 7 Vedabras
12 Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5 DIN 471 2
11 Espaçador Ø (74/45.1) x 5 0.20 SAE 1020 2
10 Retentor Ø (84/49) x 8 B. Nitrílica 2
9 Labirinto Ø (134/45) x 31.3 - CH 1.994 1.3 GSG # 14 Galvanizado 2
8 Labirinto Ø (96.5/50) x 14 1.30 GSG # 14 Galvanizado 2
7 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2
6 Labirinto Ø (123/87) x 30 - CH 1.994 0.60 GSG # 14 Galvanizado 2
5 Rolamento SKF Nº 21309C - Ø (100/45) x 25 1.90 SKF 2
4 Tampa interna Ø (100/51) x 15 1.10 SAE 1020 2
3 Borracha Ø (204/107 x L3 Tab. Ver Nota Nº 1 1
2 Tubo (Ø4”) - Ø 114.3 x L2 (SCH 80) Tab. ASTM A120 1
1 Eixo Ø 50 x L Tab. SAE 1045 1
Peso

48
Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de retorno)
Notas:
1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grauG-2 na montagem.
2 - Material refratário - Propriedades Físicas:
• Refratariedade simples (cone Orton): 30
• Temperatura máxima de utilização: 1.500°C
• Massa específica aparente
- Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3
• Resistência a Compressão a Frio
- Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa
• Variação Dimensional Linear
- Após queima a 1.100°C: - 0.10
- Após queima a 1.400°C: +0.10
3 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.
14 Bucha Ø (141/116.5) x 80 1.80 2
13 Arruela Ø (74/76) x 5 0.20 SAE 1020 2
12 Labirinto Ø (134/45) x 31.3 1.30 GSG #14 2
11 Retentor Ø (84/49) x 8 B. Nitrílica 2
10 Labirinto Ø (96.5/50) x 14 1.60 GSG #14 2
9 Labirinto Ø (123/87) x 30 0.60 GSG # 14 2
8 Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994 0.40 GSG # 14 Galvanizado 2
7 Rolamento SKF Nº 630922 - Ø (100/45) x 25 1.70 SKF 2
6 Anel Elástico Ø 45 x 1.75 DIN 471 2
5 Anel de Borracha Ø (204/107) x 50 Tabela Ver Nota nº1 TAB.
4 Anel de Borracha Ø (204/114) x P1 Tabela Ver Nota nº1 1
3 Anel de Borracha Ø (204/114) x 324 17,34 Ver Nota nº1 2
2 Tubo (Ø4”) – Ø 14.3 x L2 (SCH 80) Tabela ASTM A120 Galvanizado 1
1 Eixo Ø 50 x L1 Tabela SAE 1045 1
Peso
Ver Nota nº3

49
Seleção do Espaçamento entre Roletes
Os seguintes fatores devem ser considerados, quando da seleção do espaçamento dos roletes:
peso da correia, peso do material, capacidade de carga dos rolos, flecha da correia, vida útil dos
rolamentos e a tensão na correia. Para cálculo do referido espaçamento, pode-se adotar o padrão
ABNT NBR 6678, ou o padrão Americano CEMA.
Largura Espaçamento a dos Roletes de Carga Espaçam. b Espaçam.
da Peso Específico do Material (t/m³) dos Roletes dos Roletes
Correia 0,8 1,6 2,4 do Retorno Impacto
16" 1,5 m 1,5 m 1,35 m
20" 1,5 m 1,5 m 1,2 m
24" 1,35 m 1,2 m 1,2 m
30" 1,35 m 1,2 m 1,2 m
36" 1,35 m 1,2 m 1,05 m 3,00 m 0,3 a 0,4 m
42" 1,35 m 1,00 m 0,90 m
54" 1,20 m 1,00 m 0,90 m
60" 1,20 m 1,00 m 0,90 m
72" 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m
84" 1,20 m 0,90 m 0,90 m 2,5 m
Observações:
1. O espaçamento indicado ficará restrito à flecha que ocorre entre dois roletes sucessivos. O
valor desta flecha (f) será:
(wm + Wb) . a²
f = ––––––––––––
8 T0
Onde:
T0 = tensão para garantir uma flecha mínima da correia entre os roletes (kg)
WM = peso do material transportado (kg/m)
Wb = peso da correia (kg/m)
a = espaçamento dos roletes de carga (m)
f = flecha da correia (m)

50
2. Porcentagens da flecha da correia recomendadas:
INCLINAÇÃO MATERIAL
DOS
todo fino
pedaços de pedaços de
ROLETES tamanho máximo (50%) tamanho máximo (100%)
20° 3% 3% 3%
35° 3% 2% 2%
45° 3% 2% 1,5%
3. Na região de impacto, usa-se flecha máxima de 1%.
Rolete
Flecha
Exemplo de trabalho feito no transportador D15, para evitar que os rolos de retorno se incendiassem
em decorrência de espaçamento grande entre eles. Reduziram-se os espaços entre os mesmos,
estendendo-se o seu tempo de vida útil, com distribuição melhor da carga nos pontos de apoio.
Largura da correia: 84”
Velocidade da correia: 3,6 m/s
Peso da correia: 76,19 Kg/m
Peso do rolo: 135 kg
Fator Kdr: 1,90 (Kdr = coeficiente de segurança do rolo de retorno)
Peso das partes móveis: 97 kg
Eixo analisado: 50mm
Rolo de retorno plano Espaçamento 3.020 m 2.400 m 2.170 m
Carga atuante Par Kg 230 183 165
Carga de seleção Psr Kg 534 444 411
Carga atuante sobre o rolamento Prr N 2617 2178 2015
Momento de inércia calculado Jr Cm4 25,42 21,15 19,56
Diâmetro do eixo calculado Dr Cm 4,77 4,56 4,47
Verificação da deflexão do eixo B’ Rad 0,002891 0,002406 0,002225
Limite admissível de flecha = 9,00 Min. Min 9,94 8,27 7,65
Rotação do rolo rpm min 338 338 338

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Rolete de carga ou de impacto duplo Rolete de carga ou de impacto triplo
Rolete de retorno duplo (com e sem anéis)
Rolete em catenária
Rolete auto-alinhante de carga
Rolete auto-alinhante de retorno
Rolete de retorno (com e sem anéis)
Rolete de transição

52
TRANSIÇÃO DE CORREIA TRANSPORTADORA
1. OBJETIVO
A norma ABNT estabelece os procedimentos para o cálculo da distância mínima de transição entre
as regiões de carregamento e descarga de transportadores de correias.
2. DEFINIÇÃO
Transição é a distância mínima a ser mantida entre o último rolete com inclinação normal no
transportador e o tambor mais próximo (descarga ou retorno), com o objetivo de se evitarem tensões
excessivas na correia.
Esta Norma permite determinar as distâncias mínimas de transição para transportadores de correia
que empregam correias de alma de tecidos (lonas) e de cabo de aço.
Quando se empregam cavaletes com rolos inclinados, o topo do tambor de descarga será sempre
levantado (Figura 02). É opcional o levantamento do topo do tambor de retorno. Este procedimento
não se aplica aos transportadores de correia com cavaletes de rolos planos (Figura 01).
As Tabelas 01 e 02 apresentam as distâncias mínimas de transição com almas de tecidos, ou
cabos de aço.
Nas referidas tabelas, a percentagem de tensão admissível é o valor determinado por:
P = 100 . T / T1
Onde:
T = tensão atuante na correia, região onde se quer determinar a distância mínima de transição.
T1 = tensão admissível da correia
Quando a distância mínima de transição indicada nas Tabelas 01 e 02 for maior que o espaçamento
normal dos roletes de carga, utilizam-se roletes de transição no intervalo compreendido entre o
último rolete de carga e o tambor.

53
Calculam-se as alturas, ou espessuras dos calços dos roletes na área de transição por:
S1 = RL1 / L . s2 = RL2 / L .......
Exemplo de cálculo dos calços para uma correia de 60” com alma de tecido, tensão admissível
<60%, espaçamento = 900mm, R = 160 e L = 2745.
160 . 900 160 . 1800
s1 = ----------------- = 52 mm s2 = --------------- = 105 mm
2745 2745
^

54

55

56
TAMBORES
Os tambores são elementos importantes num transportador de correia, no que se refere à
transmissão de potência, desvio e retorno da correia. Um transportador pode ter os seguintes tipos
de tambores:
De Acionamento - serve para transmitir o torque.
De Retorno - serve para o retorno da correia.
De Esticamento - serve para dar a tensão necessária à correia e absorver o esticamento da mesma.
De Desvio - utilizado, sempre que necessário, um desvio no curso da correia.
De Encosto - serve para aumentar o ângulo do tambor de acionamento.
De Cabeça - caracteriza o fim do lado de carregamento e início do retorno.
De Descarga - serve para descarregar o material.
Os componentes principais dos tambores são:
1. Corpo
2. Discos laterais
3. Discos centrais
4. Cubos
5. Elementos de transmissão de torque (chavetas
e outros)
6. Eixo
7. Mancais
8. Revestimento
REVESTIMENTO
Condições Gerais
Teoricamente, tanto os tambores de acionamento, como os tambores livres podem, ou não, ter
revestimento, embora seja recomendável a sua utilização
O revestimento oferece como principais vantagens:
• Aumento do coeficiente de atrito entre a correia e o tambor, o que é especialmente vantajoso no
tambor de acionamento. Há uma diminuição das tensões necessárias, para se evitar o
deslizamento da correia no tambor.
• O revestimento ranhurado em tambores de acionamento evita o deslizamento da correia no
tambor, principalmente em locais úmidos.
• Devido à sua característica auto-limpante, o revestimento evita a aderência de material ao tambor,
aumentando a vida útil, tanto da correia, como do próprio tambor.

57
• Em casos de tambor não revestido, só se percebe o desgaste do cilindro quando este começa
a furar. Já no tambor revestido, o revestimento serve também como indicador de desgaste.
Deve-se trocar o tambor, no momento em que o desgaste atingir o cilindro, ou quando a superfície
da borracha se apresentar excessivamente irregular.
Não é boa prática a utilização de tambores livres, com ou sem revestimento, numa mesma instalação.
Considera-se recomendável revestirem-se os tambores em contato com o lado sujo da correia,
não havendo necessidade de se revestirem aqueles em contato com o lado limpo da mesma.
Deve-se lembrar porém que, com base neste critério, tornar-se-á necessário manter em estoque o
dobro de tambores revestidos e não revestidos que se estocam normalmente. Ao revestirmos
todos os tambores, além das vantagens supra citadas, será possível manter em estoque somente
aqueles revestidos.
Tipos de Revestimento
Utilizam-se normalmente nos tambores dois tipos de revestimento: a quente (vulcanizado) e a frio
(colado).
Para os tambores de acionamento, o revestimento pode ter, ou não, ranhura.
• Liso - sem ranhura alguma.
• Ranhura do tipo “espinha de peixe” - para uso geral, tendo o vértice apontado para o sentido do
movimento da correia.
• Ranhura do tipo “diamante” - para transportadores reversíveis.
• O revestimento de borracha deve ter resistência à abrasão de 50/80 mm3.
• Para se evitar deslizamento, utilizam-se tambores espaciais com revestimento de pastilhas de
cerâmica.
• As ranhuras são utilizadas para dar mais aderência à correia e evitar o acúmulo de água entre
esta e o tambor, que fica sujeito a deslizamento.
Nos tambores livres, o revestimento pode ser liso, uma vez que não há tração nestes tambores.
Ranhura do tipo “espinha de peixe” Ranhura do tipo “diamante”
Os tambores devem ser balanceados estaticamente e, se apresentarem vibrações perceptíveis na
velocidade de operação, devem ser balanceados também dinamicamente.

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CUBOS DOS TAMBORES
Os cubos são elementos de fixação dos eixos nos tambores propriamente ditos. Os tipos mais
utilizados são:
• Cubos Fixos - são o tipo mais tradicional, constituído de uma só peça, podendo, ou não, ter
chavetas para pequenas transmissões de torque.
• Cubos Cônicos - para desmontagem rápida, com elementos cônicos parafusados do tipo “taper-lock”
. Utilizados para pequenas e médias transmissões de torque.
• Cubos e Discos Fundidos - feitos em uma só peça, com elementos de expansão do tipo
“ringfeder” (anel de expansão), para fixação do eixo. Permitem transmitir torque e força axiais
elevados e são de fácil desmontagem.
• Cubos de Rolamento Interno - mantêm o eixo fixo e atuam como um mancal interno. Mais
utilizados em instalações para serviços leves.
Cubo Rígido Cubo Cônico
Cubo e Disco Fundido Cubo com Rolamento Interno

59
MANCAIS
São elementos muito importantes no dimensionamento e no custo de um transportador, já que
influem diretamente no funcionamento e no custo dos tambores.
Existe uma série muito variada de mancais, para um mesmo diâmetro de eixo, e sua escolha deve
ser bem analisada.
Seus principais componentes são:
• Caixa - Pode ser de aço ou ferro fundido, bipartida ou inteiriça, com dois ou quatro furos.
• Rolamento.
• Vedação - pode ser simples, com labirinto, com labirinto e retentor, ou com “Taconite”/ gaxetas
(labirintos axiais e radiais, com possibilidade de ponto de graxa).
Diâmetro mínimo dos tambores
A vida útil de uma correia é afetada diretamente pelo diâmetro dos tambores. Se o diâmetro não for
adequadamente selecionado, as tensões na carcaça, durante a flexão da correia sobre o tambor,
atingirão valores acima dos limites admissíveis.
Diâmetros inadequados provocam a separação das lonas em correias com carcaça de lonas, ou
uma pressão excessiva dos cabos de aço contra o tambor, em correias com carcaça de aço. A
emenda é a região mais crítica e necessitará de reparos frequentes.
Em determinadas aplicações, pode ser necessária a utilização de tambores com diâmetros inferiores
aos valores recomendados. Nestes casos, já se sabe, antecipadamente, que as emendas
apresentarão problemas. A limitação do espaço físico para instalação do tambor obriga ao uso
deste critério.
Em regiões de alta tensão de transportadores, quando houver flexões reversas da correia,
recomenda-se a utilização de diâmetros imediatamente acima dos valores de tabela. Dizemos que
uma correia sofre flexão reversa, quando o sentido de giro do tambor se inverte.
Em tambores de encosto com arco de contato de até 150mm, admite-se o uso de diâmetro
imediatamente inferior ao valor tabelado.
ESTICAMENTO
O esticamento é parte fundamental do transportador de correia e, sem ele, a correia simplesmente
não se moveria. O esticamento mantém a correia tensionada, para que o torque do motor chegue
a ela através do tambor de acionamento.
São funções básicas do esticamento:
• Assegurar tensão apropriada no lado frouxo da correia, no tambor de acionamento, para prevenir
deslizamento da correia, na partida.

60
• Assegurar tensão apropriada no ponto de carregamento e em outros pontos, ao longo do
transportador (necessário para prevenir flecha excessiva na correia e conseqüente derramamento
de material).
• Proporcionar o ajuste do comprimento da correia, absorvendo seu alongamento, ou contração.
• Permitir folga, para emendas de reposição.
ESTICAMENTO, OU ALONGAMENTO DA CORREIA
Algumas correias podem ter diversos tipos de esticamento, ou alongamento:
• Alongamento elástico - é a parte do alongamento que ocorre durante a aceleração de partida e
a desaceleração de frenagem. Este alongamento é quase inteiramente recobrado quando se
elimina o puxamento, ou tensão.
• Alongamento construtivo - depende do tipo de fabricação da correia. Com a aplicação da carga,
há uma tendência de acomodação das fibras da carcaça da correia, resultando em um aumento
de comprimento, parte do qual é irreversível.
• Aumento permanente do comprimento - inclui os aumentos de comprimento causados pelo
alongamento da estrutura das fibras básicas. Inclui ainda aquela porção irreversível dos
alongamentos elástico e construtivo.
O comprimento requerido para movimento do esticamento depende dos seguintes fatores:
1. Tipo de partida, ou frenagem.
2. Freqüência de partidas e paradas, com a correia totalmente carregada.
3. Tipos de emendas da correia.
4. Características de esticamento e alongamento da correia que está sendo usada.
a) Esticamento por parafuso
O esticamento manual por parafuso é recomendado somente onde não se pode aplicar o
esticamento automático, devido à limitação de espaço, no caso de transportadores de correia
pequenos, ou próprios para serviços leves, onde não são críticas as condições de esticamento.
Os esticadores de parafuso têm geralmente 300, 450, 600, 750 e 900 mm de curso.
O principal problema da utilização de esticadores manuais é não só o cuidado que ser requer do
operador, como sua atenção, no sentido de determinar o momento exato em que se faz necessário
esticar mais a correia, ajustando-se o esticador de forma a conseguir a tensão apropriada.
O operador tem que confiar no seu julgamento pessoal, além do seu conhecimento técnico e
experiência, para fazer o ajuste no momento certo.
Esticadores manuais normalmente localizam-se no tambor de retorno do transportador, oposto ao
tambor de acionamento. Além de ser o local mais conveniente, é o posicionamento de menor

61
custo, pois não envolve acréscimo de tambor(es). Entretanto, se necessário, é possível colocar-se
esticador manual em qualquer ponto da correia (parte do retorno).
b) Esticamento automático
O esticamento automático abrange os seguintes tipos:
1. Esticamento por gravidade
2. Esticamento por molas
3. Esticamento especial
O esticamento automático é o tipo mais recomendável para a maioria dos transportadores de
correia. Ele pode ser instalado horizontal e verticalmente, ou em posição inclinada, podendo ser
operado por gravidade, acionado por mecanismo hidráulico, elétrico, ou pneumático.
O tipo mais comum é o esticamento por gravidade. Outros tipos de esticamento automático são
utilizados quando em condições especiais que envolvem limitações de espaço, ou portabilidade.
c) Esticamentos Recomendados pela CEMA
Os valores de esticamento indicados na tabela a seguir adequam-se, geralmente, à maioria das
aplicações de transportadores de correia.
A redução, ou aumento destes valores dependerá de diversos fatores, tais como seleção da correia
e características da instalação, incluindo-se nestas últimas as condições de operação. Entretanto,
recomenda-se consultar as exigências do Fabricante da correia, antes de se determinar o
comprimento do esticamento.
Movimento de esticamento (ft)
Comprimento do transportador (ft) Correia de fibra Correia de cabos de aço
50 ou menos 1,5 –
100 3 –
200 6 –
300 8 –
500 14 –
700 18 –
1000 25 7
1500 34 8
2000 40 10
2500 47 12
3000 54 15
3500 59 17
4000 64 20
4500 70 22
5000 75 25
Considerando-se 3/4 do movimento total para o esticamento da correia

62
FATORES DE ALONGAMENTO DA CORREIA
A correia é constituída, basicamente, de uma carcaça e sua cobertura superior e inferior que
permitem o seu alongamento. Esta carcaça apresenta uma certa elasticidade. O referido
alongamento ocorre devido às características de construção, ou características do material de que
é feita a carcaça. Pode ser permanente, ou ocorrer apenas durante um período de maior solicitação
da correia, tal como a partida, ou parada do TC. Tanto o alongamento provisório, como o permanente,
devem ser absorvidos pelo esticamento.
Fatores que afetam o alongamento da correia:
• Tipo de carcaça (cabo de aço, poliéster, nylon, etc.).
• Comprimento do transportador (quanto maior a correia, mais esta se alongará).
• Instalação inicial (com ou sem pré-tensionamento).
• Posição do acionamento (afeta a tensão média do transportador).
• Partida com material (pode provocar picos de tensão).
• Tipos de partida (controlada, ou não).
• Frenagem (pode provocar picos de tensão).
• Temperatura (auxilia o alongamento)
• Umidade (afeta alguns tipos antigos de fibra).
CURSO DO ESTICAMENTO
Entende-se por curso de esticamento, o deslocamento máximo do tambor
de esticamento.
Condições especiais, tais como o tipo de material utilizado na correia,
podem aumentar ou diminuir o valor do curso de esticamento. De um modo
geral, podem-se considerar, porém, os percentuais indicados na tabela. O
curso do esticamento é tomado em relação ao comprimento do
transportador, ou seja, a distância entre centros dos tambores extremos
do transportador.
Esticamento por gravidade
Tipo de carcaça Curso
Nylon 3,0 a 4,0%
Poliéster 1,5%
Aramida 1,0%
Cabo de aço 0,5%
Curso

63
Esticamento por parafuso
Tipo de carcaça Curso
Lona 3% - 600 mm - mínimo
Cabo de aço Não recomendável
Tambor de
Esticamento
Esticamento por parafuso
Esticamento horizontal,
por gravidade
Esticamento vertical, por gravidade
Torre de Esticamento
Contrapeso
Carro de
Esticamento
Tambor de
Esticamento
Torre de
Esticamento
Contrapeso
Tambor de Desvio
do Esticamento
Tambor de
Esticamento

64
Rolete de Transição Rolete Auto-alinhamente de Carga Rolete de Transição
Rolete de Impacto
Rolete de Carga
Rolete Rolete de Retorno
Auto-alinhamente
de Retorno
Rolete
Helicoidal
TOPOGRAFIA DOS TRANSPORTADORES
Tambor
da Cabeça Roletes
Tambor de
Retorno
Lado
Direto
Lado
Esquerdo
Rolete de Carga Rolete de Impacto
Tambor da Cabeça
Rolete de Retorno
Tambor Esticador
Tambor de Desvio
Tambor de Retorno
Tambor de Desvio

65
ALINHAMENTO
O desalinhamento dos tambores não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas
passeiam sobre os tambores. Este desalinhamento só é prejudicial, quando a linha de centro dos
tambores estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da
correia pode sair do tambor, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
Alinhamento dos Tambores
Tambor Lado Esquerdo Lado Direito Diferença
1 1,708 1,708 00
2 1,708 1,710 -02
3 3,150 3,140 +10
4 1,614 1,594 +20
5 1,727 1,708 +19
6 3,200 3,185 +15
7 1,863 1,863 00
Diferenças superiores a 10mm devem ser corrigidas nos roletes de carga, para evitar que os mesmos
trabalhem forçados pela correia, desgastando-se mais rapidamente.
Alinhamento dos Rolos de Carga
ALINHAMENTO
Esquerdo Direito
Rolos Lado Esquerdo Lado Direito Diferença
1 1,181 1,160 -11
2 1,186 1,155 -16
3 1,190 1,151 -20
4 1,176 1,165 -06
5 1,152 1,189 +18
6 1,162 1,179 +08
7 1,170 1,170 00

66
O desalinhamento dos rolos de retorno não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas
passeiam sobre os rolos. Esse desalinhamento é prejudicial quando a linha de centro dos rolos
estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da correia pode
sair do rolo, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
Alinhamento dos Rolos de Retorno
1 1.181 1.160 +11
2 1.170 1.170 00
3 1.165 1.175 -05
4 1.150 1.190 -20
5 1.195 1.145 +25
6 1.170 1.170 00
7 1.110 1.230 -60
NIVELAMENTO
Quando o nivelamento dos tambores ultrapassa 0,5% do seu comprimento, o referido nivelamento
começa a influenciar no alinhamento das correias.
Cota Cota
Esquerdo Direito
Tamanho (mm) Tolerância (mm)
100 0,5
500 2,5
1000 5
2000 10
2500 12,5
NIVELAMENTO
Nivelamento dos Tambores
1 20,500 20,502 -02
3 21,208 21,207 -01
7 20,064 20,061 -03
8 20,901 20,903 +02
5 21,050 21,051 +01
6 20,067 20,067 00
4 49,363 49,393 +30

67
Um desnível negativo entre roletes (superior a 5mm) fará com que a correia force os rolos anterior
e posterior aos citados roletes; um desnível positivo fará com que a correia os force ainda mais,
ficando sujeita a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.
Cota Cota
Nivelamento dos Rolos de Carga
NIVELAMENTO
1 21,029 21,041 -12
2 21,030 21,042 -12
3 21,032 21,043 -12
4 21,033 21,044 -11
5 21,034 21,046 -11
6 21,036 21,047 -11
7 21,037 21,048 -11
8 21,038 21,049 -11
9 21,040 21,050 -10
Quando o nivelamento dos rolos de retorno ultrapassa 0.5% do comprimento dos rolos, o citado
nivelamento começa a influenciar no alinhamento das correias.
Tamanho (mm) Tolerância (mm)
100 0,5
500 2,5
1000 5
2000 10
2500 12,5

68
ESQUADREJAMENTO
ESQUADRO
Esquerdo Direito
O esquadro dos tambores influencia no desalinhamento da correia quando os referidos tambores
estão próximos uns dos outros, sem roletes entre eles (ex.: tambor motriz, tambor encosto, tambor
cabeça (descarga), tambor de desvio, dentre outros), e quando esse desalinhamento ultrapassa
0,5% do comprimento dos tambores. Quando o tambor é de esticamento, este esquadro às vezes
ultrapassa a referida medida, por ser forçado mais de um lado, para alinhar a correia.
Esquadro dos tambores
13 1,512 1,489 +23
37 36,473 36,471 +02
78 2,135 2,129 +06
85 2,506 2,504 +02
56 2,093 2,095 -02
64 288,940 288,911 +29
Quando a somatória das diferenças entre 3 cavaletes der ± 20mm, essas diferenças devem ser
corrigidas, pois tendem a forçar a correia para o lado menor, causando desalinhamento.
ESQUADRO
Esquerdo Direito

69
Esquadro dos Rolos de Carga
1 – – –
2 0,945 0,940 +05
3 0,784 0,795 -11
4 0,798 0,803 -05
5 0,792 0,797 -05
6 0,935 0,824 +111
7 0,945 0,943 +02
8 0,395 0,405 -10
Se o esquadro dos roletes de retorno ultrapassar o limite inferior de 10mm, os roletes forçarão a
correia para o lado que está mais fechado, desalinhando-a.
Esquadro dos Rolos de Retorno
ESQUADRO
Esquerdo Direito
1 5,840 5,820 +20
2 2,800 2,820 -20
3 4,770 4,800 -30
4 3,680 3,640 +40
5 4,430 4,350 +80
6 3,240 3,250 -10
7 2,150 2,160 -10
8 3,320 3,285 +35

70
CHAVES DE SEGURANÇA
São elementos que atuam no transportador, garantindo-lhe uma operação perfeita e interrompendo-a
no caso de anormalidade no seu funcionamento.
As chaves podem dividir-se em:
1. Chaves de Emergência - operadas manualmente, através de seus cabos, desligam o
transportador, caso ocorra qualquer anormalidade, ou toda vez em que se fizer necessária uma
parada imediata. São dispostas ao longo do transportador, em espaços regulares que variam
de 30 a 60 metros.
2. Chaves para Desalinhamento - acionadas pela correia, desligam o transportador toda vez que
a mesma se desvia de seu curso normal sobre os roletes. Dispostas em ambos os lados do
transportador, em espaços de 25 a 30 metros.
3. Chaves-Vigia de Velocidade - desligam o transportador sempre que a velocidade ultrapassar o
limite superior, ou ficar abaixo do limite inferior pré-estabelecido. Utiliza-se uma para cada
transportador. Podem ser centrífugas, operando acopladas a um rolete de retorno especial, ou
do tipo que opera com sensor magnético, em conjunto com um tambor (em geral, o de retorno).

71
4. Chaves de Fim de Curso - usadas em transportadores e cabeças móveis, ou em trippers. São
geralmente colocadas nos limites de curso dessas máquinas.
5. Chaves-Sonda - destinadas a controlar alturas de pilhas e evitar entupimento dos chutes de
descarga dos transportadores, por acúmulo de material nos mesmos. Utilizadas, também, para
controlar o nível do material em silos de armazenagem.

72
INSPEÇÃO
Sabe-se que a correia é o item de maior valor de um transportador. Daí, considerarem-se insignificantes
os esforços empreendidos e cuidados tomados em relação à correia, quando comparados aos resultados
obtidos, livres de problemas e uma longa vida de serviço prestado. Entendemos ser a inspeção das
correias transportadoras o ponto limite entre a preservação de um patrimônio valioso e/ou seu abandono.
A inspeção/manutenção de transportadores, seja delegada a uma pessoa, ou a um grupo de pessoas,
deve ser encarada de forma responsável e eficiente, observados os seus pontos críticos. Tão importante
quanto observar rasgões, desgaste na correia, rolos travados, raspadores sem funcionar, vazamento
de materiais, etc., é verificar como ocorrem, e sua localização, a fim de se determinarem as causas.
Não menos importante é a correção dos itens detectados pela inspeção. Na imediata correção de
falhas, tais como o dobramento da correia, curvatura acentuada, desalinhamento, desquadramento,
rolos travados, etc., podem-se evitar danos dispendiosos e prematuros.
Itens considerados fundamentais na inspeção de transportadores:
• estado dos roletes e tambores;
• alinhamento da correia;
• estado da cobertura e emendas da correia;
• esticamento da correia;
• situação dos raspadores e limpadores e estado das guias de material e chutes, para evitar
vazamentos.
MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE TRANSPORTADORES
O principal objetivo deste trabalho é o de deixar uma série de informações úteis e práticas para o
desenvolvimento da atividade de manutenção propriamente dita do transportador, sem, contudo,
defini-las como as únicas possíveis de serem aplicadas, ou as únicas através das quais se torne
possível solucionar os problemas que eventualmente surgirem, por ocasião da montagem e
manutenção de correias transportadoras.
Situações consideradas como “anormalidades” no sistema, e suas prováveis causas, serão
relacionadas, apresentando-se propostas para corrigi-las.
ESTRUTURA
Deverá estar em perfeito alinhamento e nivelada transversalmente. Nos transportadores curtos,
este alinhamento pode ser verificado com o auxílio de um barbante esticado de uma extremidade
à outra. Em transportadores longos, o barbante deve ser esticado por partes, em dado trecho da
estrutura, ou com o auxílio de um teodolito.
TAMBORES
a) Proceder à limpeza dos pontos onde serão fixados os tambores.
b) Os tambores deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar, ou fazer ruído.

73
c) Todos os tambores devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores.
Este alinhamento pode ser obtido, esticando-se um barbante sobre os mesmos.
d) Os tambores devem ser instalados com uma folga mínima de 600mm acima do piso, para facilitar
a limpeza dos mesmos.
ROLETES
a) Seus rolos deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído.
b) Todos os roletes devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores. Este
alinhamento pode ser obtido esticando-se um barbante sobre os mesmos.
c) É conveniente montar os cavaletes dos roletes, deixando-se os parafusos de fixação no meio
do rasgo de seus suportes. Isto permite uma movimentação posterior no sentido recomendado
para o alinhamento da correia.
d) Durante a montagem, não se deve apertá-los de maneira definitiva, mas de tal modo que se
possa ajustá-los posteriormente. Isto facilita o alinhamento da correia com uma ligeira mudança
de posição de alguns cavaletes, através de leves batidas de martelo em seus suportes.
e) Os roletes que têm os rolos laterais com inclinação de 2° deverão ser montados
de tal forma que a direção do deslocamento da correia coincida com a direção
da inclinação dos rolos laterais.
f) Os roletes que não têm os cavaletes laterais inclinados 2° podem ser montados
nesta inclinação, com o auxílio de pequenos calços (arruelas) do lado de trás
de seus suportes. Entretanto, a inclinação não pode ser superior à indicada,
porque provocará um desgaste acentuado na cobertura inferior da correia.
g) Os roletes auto-alinhantes devem ser montados 12 a 19mm
acima da linha normal dos demais roletes, para se garantir um
bom contato com a correia. A maioria dos auto-alinhantes
trabalhará melhor quando a correia estiver seca, pois, quando
úmida, o coeficiente de atrito entre correia e rolete diminui
bastante. Para ambientes úmidos, os roletes auto-alinhantes
devem possuir rolos laterais.
h) A posição mais atuante dos roletes auto-alinhantes é a situada
6 a 15 metros a partir dos tambores extremos, dependendo da largura da correia. Para
transportadores de grande capacidade e comprimento, devem-se utilizar espaçamentos de 30m.
Não se utilizam auto-alinhantes sob as guias de material.
i) Os rolos-guia dos roletes auto-alinhantes não devem ser colocados antes de se fazer um trabalho
prévio de alinhamento da correia e/ou em transportadores com máquinas móveis na parte da carga.
j) Todos os tipos de guia desgastam a correia, quando em contato permanente com a mesma.
k) Os transportadores reversíveis não deverão possuir roletes superiores inclinados 2° e os roletes
auto-alinhantes deverão ser especiais, diferentes dos descritos nos itens e e f.

74
l) No retorno, todas as correias devem estar suficientemente elevadas do piso para facilitar a
inspeção, manutenção e limpeza.
m) Os rolos-guia devem manter
25 a 30mm de distância da
borda da correia em cada
lado, pois aumentando-se, ou
diminuindo-se esta distância,
o conjunto perderá a eficiência
no alinhamento da correia.
Errado
Certo
n) Colocar o conjunto A. A. de carga sempre entre 2 cavaletes, a uma distância igual ou inferior a
0,90m pois, em se tratando de um conjunto apoiado sobre rolamentos, a uma distância maior,
ou em uma área de transição, ele receberá muito peso, sujeitando-o a esforço excessivo da
correia, o que causará danos ao conjunto. Por isso, quando se fizer necessário o posicionamento
de um A.A. de carga antes dos chutes, perto do retorno da correia, a distância do tambor traseiro
até o último cavalete da transição deverá ser cuidadosamente observada.
CORREIA
a) A primeira providência a se tomar é a colocação da correia simultaneamente no centro dos
tambores de acionamento e retorno.
b) O alinhamento deve ser iniciado com o transportador vazio, a partir do retorno da correia
passando, em seguida, à parte superior da mesma.
c) O melhor lugar para se iniciar o alinhamento, no retorno, é o tambor de acionamento. Se houver
tambor de encosto no retorno, este poderá ajudar o alinhamento da correia no tambor e no

75
trecho de retorno, através de pequenos deslocamentos no referido trecho, em caso de extrema
necessidade.
d) Qualquer ajuste no trecho superior da correia deverá ser iniciado pelo tambor de retorno. Quando
absolutamente necessário, o ângulo do tambor poderá ser ligeiramente alterado com pequenas
batidas de martelo, que o fazem correr para o lado desejado.
e) na montagem da correia, deixar o tambor de esticamento na posição de menor tensão.
f) Para um perfeito alinhamento da correia, é preciso que ela esteja bem assentada, quando
vazia, isto é, tocando no rolo central.
g) evitar que haja atrito da correia com as bordas, em qualquer componente metálico do
transportador.
h) Não usar correia com bordas ou revestimentos danificados.
i) O alinhamento natural da correia é garantido, no trecho superior, pelos roletes auto-alinhantes
de carga; e no trecho inferior, pelos roletes auto-alinhantes de retorno.
ESTICADOR
a) O esticador deve manter a correia sob a tensão mínima necessária, quando o transportador
estiver em operação permanente.
b) O tambor esticador deve estar ortogonal à linha de centro do transportador.
c) As guias dos esticadores de gravidade verticais devem ser montadas verticalmente.
d) Os trilhos dos esticadores horizontais de gravidade devem estar nivelados e alinhados com o
transportador.
e) Nos esticadores de parafusos, a distância “A” deve ser igual nos dois lados do transportador.

76
MOTOR
a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada.
b) Antes de se fazer qualquer acoplamento, verificar se o motor está girando livremente.
c) O eixo do motor e o de entrada do redutor devem estar perfeitamente alinhados.
REDUTOR
a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada.
b) Verificar se os eixos de entrada e de saída do redutor estão devidamente alinhados com os
eixos do motor e do tambor de acionamento.
c) Verificar se os eixos do motor e do redutor estão posicionados paralelamente e se os tambores
a eles acoplados estão num mesmo plano.
RASPADORES E LIMPADORES
a) Seus pontos de articulação deverão estar livres de sujeira e lubrificados, para permitir a livre
oscilação dos mesmos.
b) Suas lâminas de borracha, poliuretano, cerâmica, ou qualquer outro tipo de material deverão
estar bem posicionadas, pressionando a correia pela ação das forças exercidas pela molas ou
contrapeso.
MANUTENÇÃO PREVENTIVA
TAMBORES
a) Não desembalar os rolamentos, até o momento de usá-los.
b) Lubrificar os rolamentos do tambor ao menos uma vez a cada 15 dias (para materiais abrasivos),
ou a cada 3 meses (para materiais não abrasivos)
RASPADORES E LIMPADORES
a) Fazer inspeção ao menos 2 vezes por semana, regulando a pressão das molas, em caso de
desgaste das mesmas, ou se a limpeza for ineficiente.
b) Acompanhar o desgaste das lâminas com horômetro, para ver se as mesmas atendem aquele
transportador (tipo de material).

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c) Em hipótese alguma, poderão ser usados restos de correia para as lâminas dos raspadores, ou
limpadores.
MOTOR
a) A fim de conservar o motor em boas condições de limpeza, jatear ar comprimido sobre sua
carcaça, ao menos uma vez por semana.
b) Ao menos uma vez por semana, examinar a amperagem do motor, bem como sua temperatura
e a dos mancais.
c) Em caso de problemas mais graves, consultar o fabricante.
REDUTOR
a) As engrenagens do redutor devem sempre trabalhar imersas em óleo a uma temperatura de 30
a 40ºC acima da temperatura ambiente.
b) O nível de óleo deverá ser verificado semanalmente. Se necessário, completá-lo até o nível
indicado.
c) A primeira troca de óleo deverá ser feita após um mês de serviço. As trocas subseqüentes
deverão ser feitas a cada 6 meses, ou 2000 horas de trabalho.
ROLETES
a) Os rolos devem ser conservados livres de sujeiras e pó.
b) Verificar o funcionamento dos roletes auto-alinhantes.
c) Verificar o funcionamento dos rolos e, em caso de mau desempenho, substitui-los por novos.
d) Os roletes blindados não necessitam de lubrificação, ao contrário do que ocorre com os roletes
sem blindagem, que exigem lubrificação periódica.
e) Observar sempre os rolos de impacto, por estarem posicionados em local de difícil acesso,
onde se acumula muito material, o que não só costuma travar os rolos, como danificar a correia.
CORREIA
a) Verificar diariamente possíveis desalinhamentos, procurando corrigir-lhes as causas.
b) Certificar-se de que a correia não esteja tocando nenhum ponto fixo da estrutura.

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ESTICADOR DE GRAVIDADE
a) Lubrificar os mancais dos tambores desviadores e esticadores, de acordo com o item b de
tambores.
b) Examinar os tambores desviadores, substituindo-os, se necessário.
c) Garantir que não existam corpos estranhos entre a correia e o tambor esticador.
d) Examinar as tensões nos cabos de sustentação dos contrapesos. Em ambos, estas tensões
devem ser iguais.
ESTRUTURA
a) Deve estar sempre bem apoiada e nivelada.
• A estrutura dos transportadores pode sofrer desalinhamentos causados pelo calor (caso não
haja juntas de dilatação), e pela ação dos ventos. Os referidos desalinhamentos devem ser
corrigidos, para evitar o conseqüente desalinhamento da correia.
• Jatear, lixar e pintar as juntas parafusadas que apresentarem indícios de oxidação.
ALINHAMENTO DA CORREIA
a) Se a correia tende a correr para um lado, de tal maneira que possa danificar-se, devem-se
inclinar alguns roletes antes da região de desvio, para mantê-la na posição correta. Geralmente,
os roletes a serem inclinados distanciam-se cerca de 3 a 6 metros do ponto de desvio, porque o
desalinhamento não ocorre no mesmo ponto em que se origina. O efeito da inclinação dos
roletes não é imediato. Espere alguns minutos, antes de fazer outra modificação.
b) Se o deslocamento realizado de um lado não for suficiente para o alinhamento, é possível
ajustar-se o outro lado do suporte, desde que inicialmente os dois lados tenham sido colocados
no meio do rasgo, por meio do parafuso de fixação.
c) Se a mesma parte da correia se desalinha ao longo de todo o transportador, admitem-se duas
hipóteses: a correia está defeituosa naquele trecho, ou a emenda foi mal feita. A única maneira
de resolver este problema é retirar o pedaço defeituoso, ou refazer a emenda.
d) Se a correia desalinha sobre os mesmos roletes, eles podem estar fora de esquadro, ou a
estrutura pode estar desnivelada.
e) Quando as bordas da correia tocam continuamente as guias laterais, ou a estrutura do
transportador, há sinais de irregularidades que devem ser eliminadas, para que as bordas não
se danifiquem.
f) Nos casos em que o transportador possuir passadiço apenas de um lado, é muito perigoso
ajustarem-se os roletes do lado oposto ao passadiço, com a correia em movimento.

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g) Quando todas as providências foram tomadas para se alinhar a correia e esta continua
desalinhando no acionamento e no retorno, devem-se colocar roletes auto-alinhantes nos
referidos pontos, para solucionar o problema.
h) Uma correia que trabalhou satisfatoriamente num transportador poderá não trabalhar bem em
uma nova instalação, apesar de todos os cuidados tomados no que se refere ao alinhamento.
MANUTENÇÃO CORRETIVA - PROBLEMAS
DESALINHAMENTO DA CORREIA
A correia se desvia para um lado, num mesmo ponto.
Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora do esquadro)
em relação à linha de centro do transportador.
Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o
desvio, colocando os tambores no esquadro.
Causa: a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.
Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura.
Causa: a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para
verificar quais os roletes encontram-se descentralizados.
Causa: rolos emperrando.
Correção: substitui-los, limpando-os, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira
(material).
Causa: aderência de material aos rolos.
Correção: limpá-los, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza
e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com revestimento
de borracha no retorno.
Causa: estrutura desnivelada.
Correção: fazer o nivelamento, por topografia.
O desvio acompanha o movimento da correia.
Causa: emenda fora de esquadro.
Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro.
Causa: correia torta.
Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, ou
local úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades do
tambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso,
contacte o fornecedor.
Obs.: quando nova, ela voltará ao normal tão logo o transportador trabalhe com plena carga e
passe o período de adaptação.

80
Desvio ao longo de um grande trecho
Causa: os roletes, ou tambores, não estão posicionados com angulação de 90% (fora do
esquadro) em relação à linha de centro do transportador.
Causa: a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.
Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidade dos rolos, para
verificar quais são os roletes descentralizados.
Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de
limpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com
revestimento de borracha no retorno.
Causa: carregamento fora do centro da correia.
Correção: conferir se a correia entra alinhada no chute, verificando o desgaste da rampa interna e
substituir o revestimento. Acertar a rampa, direcionando o material para o centro da
correia e verificar eventuais entupimentos no chute.
Causa: correia descentralizada, no tambor de retorno e na área de carregamento.
Correção: nivelar o tambor de retorno, alinhando-o, e instalar roletes auto-alinhantes no retorno.
A correia trabalha irregularmente, desviando-se de um lado para outro, ao longo do seu
percurso.
Causa: correia pouco flexível, não se acomodando bem nos roletes.
Correção: usar roletes auto-alinhantes e correia mais flexível, verificando, no catálogo do fabricante,
tanto a largura, quanto o número máximo e mínimo de lonas, e inclinar os roletes 2°
para a frente, no sentido do movimento da correia.
Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora de esquadro)
Causa: a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.
Causa: linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

81
Correção: substitui-los, ou limpá-los no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira
(material).
Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de
limpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com
revestimento de borracha no retorno.
Causa: emenda fora de esquadro.
Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro.
Causa: correia torta.
Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, ou
local úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades do
tambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso,
contacte o fornecedor.
Desvio nos tambores
Causa: os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90º (fora do esquadro),
Causa: a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.
Causa: material aderido ao tambor.
Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver parado
e verificar não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, como
também o funcionamento dos raspadores e limpadores.
Causa: revestimento gasto no tambor de acionamento.
Correção: substituir o tambor, ou trocar-lhe as placas de revestimento, quando necessário,
verificando a profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm.
COBERTURA
Desgaste excessivo da cobertura superior
Causa: roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.
Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando roletes de retorno revestidos com borracha e
verificar tanto os raspadores, quanto os demais dispositivos de limpeza. Recomenda-se,
também, o realinhamento dos roletes de retorno.

82
Causa: cobertura da correia de qualidade inferior à exigida pelo serviço.
Correção: usar correia de cobertura adequada.
Causa: a correia forma uma “barriga” (flecha) muito grande, ocasionando um movimento
excessivo do material em relação à mesma.
Correção: diminuir a distância entre roletes, aumentando a tensão na correia através de um
contrapeso maior (consultar os documentos técnicos, quanto ao valor recomendado
pelo fabricante do equipamento). Para quaisquer modificações, consulte um especialista
em correias transportadoras com esticamento por parafuso e ajuste por tensão, mantendo
a flecha dentro dos valores recomendados (de 15 a 20mm).
Causa: carregamento de material inadequado.
Correção: melhorar a confecção do chute, modificando a calha, para entregar o material no sentido
da correia e evitar ângulo de inclinação do trasnportador na região da alimentação
superior a 8º, diminuindo o espaçamento entre roletes localizados sob a guia de material.
Desgaste excessivo da cobertura inferior.
Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira
(material).
Causa: deslizamento no tambor de acionamento.
Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente
4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de
abraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótese
de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento da correia, melhorando a limpeza
do equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumam
diminuir o atrito.
Causa: material aderido ao tambor.
Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver parado
e verificar, não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, como
o funcionamento dos raspadores e limpadores.
Causa: parafusos de fixação de revestimento do tambor em contato com a correia.
Correção: apertar os parafusos, ou substituir o revestimento.
Causa: acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.
Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentos
de material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas por
emendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüente
derramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade de
vazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletes
embaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modo
geral.
Causa: inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.
Correção: manter a inclinação vertical em 2°, no máximo.

83
Arrancamento, corte e estrias na cobertura superior.
Causa: lateral de borracha muito dura, exercendo pressão sobre a correia.
Correção: utilizar material de dureza inferior à da correia (em torno de 70 Shore) e regular em ±
1mm a distância entre a correia e a lateral.
Obs.:Não usar tiras de correia transportadora como proteção lateral.
Causa: a correia cede na região do impacto, fazendo com que o material fique preso entre a
correia e a lateral de borracha das guias de material
Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, ajustando a tensão, nos casos de
esticamento por parafuso, e verificar se o contrapeso está de acordo com as
especificações de projeto.
Causa: impacto do material na correia.
Correção: diminuir espaço entre os roletes de impacto, instalando-se bancadas internas, ou rampas,
para direcionar o material e evitar impactos.
Causa: roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.
Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando rolos de retorno com revestimento de borracha
e verificar tanto os raspadores, como os demais dispositivos de limpeza, substituindo os
rolos danificados. Recomenda-se, também, o realinhamento dos roletes.
Causa: partes metálicas dos raspadores, guias de material e estruturas raspando na correia.
Correção: verificar os batentes dos raspadores, procurando observar se as lâminas estão gastas,
se o espaço mantido entre a guia e a correia é de ± 25mm e se os suportes dos rolos de
retorno, estruturas dos tambores e esticamentos não estão pegando na correia.
Estrias, ou danos longitudinais na cobertura inferior.
Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira
(material).
Causa: deslizamento no tambor de acionamento.
Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente
4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de
abraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótese
de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento a correia, melhorando a limpeza
do equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumam
diminuir o atrito.
Causa: acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.
Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentos
de material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas por
emendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüente
derramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade de
vazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletes
embaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modo
geral.

84
Cobertura quebradiça, ou endurecida
Causa: falha da correia, devido ao calor, ou reação a produtos químicos.
Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usados
grampos aparentes, substitui-los por emenda vulcanizada.
Causa: estocagem inadequada.
Correção: armazenar a correia em suportes apropriados, de forma a protegê-la contra a ação
solar, ou fonte de calor.
Coberturas inchadas, ou com bolhas
Causa: graxa, ou óleo lubrificante na correia.
Correção: verificar os possíveis locais de contaminação. Rolos com lubrificação periódica podem
respingar o excesso de lubrificante na correia.
Causa: cortes, ou furos, que permitem ao material fino penetrar entre a cobertura e a carcaça.
Correção: reparar as áreas danificadas com material vulcanizado.
Pequenos cortes longitudinais, ou em estrela, paralelos às bordas da correia.
Causa: impacto do material na correia.
Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, instalando bancadas internas, ou rampas,
para direcionar o material e evitar impacto.
Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.
Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou
desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno
nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.
BORDAS
Desgaste excessivo da correia, ou quebra de suas bordas
Causa: as bordas tocam estruturas próximas ou, muito fortemente, os rolos-guia.
Correção: corrigir o desalinhamento da correia conforme orientações anteriores, instalar ou regular
as chaves de alinhamento, verificando se, ao longo da estrutura do transportador, há
arestas que possam danificar a correia, redefinindo a posição dos suportes dos rolos-guia,
caso os mesmos estejam muito próximos das correias.
Causa: distância de transição inadequada.
Correção: ajustar a distância de transição, conforme tabela.
Causa: curva convexa muito acentuada.
Correção: aumentar o raio da curvatura (após ter consultado um especialista para o dimensionamento
adequado da mesma)

85
CORREIA
Deslizamento no tambor de acionamento
Causa: contrapeso leve demais.
Correção: verificar nos desenhos, memórias de cálculo, ou folhas de dados, o contrapeso
recomendado. Caso haja necessidade de alterações nos valores do projeto, consultar
um especialista. Em transportadores com esticamento por parafuso, verificar o
tensionamento da correia.
Causa: revestimento gasto no tambor de acionamento.
Correção: substituir o tambor ou, quando necessário, trocar as placas de revestimento, verificando
a profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm.
Causa: tração (atrito) insuficiente entre o tambor de acionamento e a correia.
Correção: além das correções indicadas acima, aumentar o ângulo de abraçamento da correia.
Se o tambor for liso (de aço), revesti-lo com borracha ranhurada, melhorando as
condições de limpeza do tambor, para evitar a formação de uma película de sujeira
entre este e a correia.
Causa: aumento significativo das resistências no transportador.
Correção: a somatória de resistências tais como rolos emperrados, correia pegando na estrutura,
guias de material forçando a correia e acúmulo de material sob a correia seguram-na,
podendo provocar o seu desligamento. Deve-se proceder a uma limpeza no equipamento,
substituindo-se os rolos e corrigindo-se os pontos de atrito.
Abaulamento central da correia, por levantar-se dos roletes
Causa: graxa, ou óleo lubrificante na correia.
Correção: evitar a contaminação do material transportado por óleo, verificando os possíveis locais
de contaminação. Rolos submetidos a lubrificação periódica podem respingar o excesso
de graxa na correia.
Ausência de contato da correia com o rolo central
Causa: excesso de contrapeso, ou esticador por parafuso muito tensionado.
Correção: verificar a carga do contrapeso, ou folgar um pouco os parafusos do tensionador, para
deixar a correia com uma flecha de 15 a 20mm.
Causa: correia pouco flexível, não se acamando bem nos rolos.
Correção: usar correia com número de lonas adequado, verificando-se, no catálogo do fabricante
de correia, a largura ou o número máximo e mínimo de lonas. Em casos de emergência,
podem-se inclinar os roletes 2°, no máximo, no sentido da correia, utilizando-se roletes
auto-alinhantes.

86
Alongamento excessivo
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) superiores aos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique, na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações
das características de projeto tais como:
• aumento de tonelagem por hora
• aumento do contrapeso
• modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material,
excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando
na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros.
Causa: excesso de contrapeso.
Correção: verificar, nos desenhos, memórias de cálculos, ou folha de dados, o contrapeso
recomendado para transportador com esticamento por parafuso e aliviar a tensão da
correia, sem alterar a flecha recomendada. Caso haja necessidade de alterações nos
valores de projeto, consultar um especialista, verificar se há acúmulo de material estranho
(tal como sucata, pedaço de madeira, dentre outros), na caixa do contrapeso e retirá-lo.
Causa: curso insuficiente do contrapeso, dando a impressão de que a correia cedeu demais.
Correção: verificar o curso recomendado pelo fabricante da correia, procedendo a nova emenda,
após o período de amaciamento da correia. Se necessário, aumentar o curso.
Causa: Instalação inicial da correia com o contrapeso em posição inadequada, causando a
impressão de esticamento excessivo.
Correção: fazer nova emenda, quando o contrapeso estiver se aproximando do final do curso,
posicionando-o no local correto.
CARCAÇA
Separação das lonas
grampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada.
Causa: excesso de flexibilidade da correia.
Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogo
do fabricante, para verificar o número mínimo de lonas, e as larguras máxima e mínima
permitidas.
Causa: tambores com diâmetros pequenos.
Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia para escolha do diâmetro adequado.
Fadiga na região de folga entre os rolos
Correção: aumentar o raio da curvatura, após ter consultado um especialista para o dimensionamento
adequado da mesma.

87
Causa: inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.
Correção: manter inclinação vertical de, no máximo, 2°.
Causa: espaço excessivo entre os rolos nos cavaletes de carga.
Correção: substituir a correia por outra mais rígida e utilizar cavaletes com aberturas entre rolos de
acordo com as Normas Brasileiras.
Causa: excesso de flexibilidade da correia.
Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogo do
fabricante, para verificar o número mínimo de lonas e as larguras máxima e mínima permitidas.
Rupturas longitudinais na carcaça, sem avaria visível na cobertura superior e inferior
Causa: correia saindo dos roletes (desalinhando) e dobrando ao passar nos tambores.
Correção: alinhar a correia, conforme orientações anteriores.
Manchas esponjosas, com apodrecimento da carcaça.
Causa: penetração de umidade.
Correção: utilizar correia com carcaça resistente à umidade.
EMENDA VULCANIZADA
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de características de projeto, tais como:
Correção: aumentar o raio da curvatura (após ter consultado um especialista para o
dimensionamento adequado da mesma).
Causa: tambores com diâmetros pequenos.
Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia, para escolha do diâmetro adequado dos
tambores.
Causa: emenda mal feita.
Correção: refazer a emenda, verificando se os produtos utilizados encontram-se corretos e dentro
do prazo de validade.

88
Causa: pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.
Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou
desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno
nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.
Causa: partida, ou frenagens muito violentas, causando tensões de pico elevadas.
Correção: reestudar as condições de partida, ou frenagens, aumentando-lhes os tempos e instalar
acomplamento hidráulico com controle de torque, ou outro sistema de partida controlada,
após consulta a um especialista no assunto.
EMENDA MECÂNICA
Rasgos junto aos grampos e/ou grampos desprendendo-se
Causa: correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.
Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima
de características de projeto, tais como:
Causa: grampo de especificação errada, solto, ou fixado incorretamente.
Correção: siga as instruções do fabricante para aplicação dos grampos, realizando inspeções
periódicas aos mesmos, que incluem aperto dos parafusos, quando necessário.
grampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada.
Causa: emenda mecânica com placas desproporcionais ao tamanho dos tambores do
transportador.
Correção: usar placas menores, ou aumentar o diâmetro dos tambores.
LIMPEZA INDUSTRIAL
Acúmulo de material sob o retorno do transportador, em toda a sua extensão
Causa: raspador desregulado/aberto.
Correção: ajustar a pressão do raspador, melhorando a qualidade da inspeção e manutenção do
mesmo. Se aberto, verificar o motivo (emenda aberta, grampos na correia, lâminas
gastas, etc.).
Causa: raspador empenado.
Correção: substituir a parte empenada do raspador, ou todo o conjunto.
Causa: raspador ineficiente.
Correção: checar a posição em que o mesmo foi instalado, e adaptar outro raspador (primário ou
secundário), para melhorar a eficiência do sistema.

89
Causa: excesso de carga na correia.
Correção: diminuir a carga.
Acúmulo de material no piso, sob o chute de descarga
Causa: chute furado.
Correção: fazer reparo no chute.
Causa: entupimento no chute.
Correção: abrir a saída do chute, para aumentar a vazão.
Causa: desgaste na lateral de borracha da guia
Correção: substituir as laterais de borracha, regulando-as.
Causa: falta de “interlock” nas paradas dos equipamentos.
Correção: sincronizar a parada dos equipamentos.
Causa: chapas de revestimento desreguladas, ou gastas.
Correção: regular ou substituir as chapas.
Causa: sobrecarga na correia.
Correção: diminuir a carga.
Queda de material ao longo do transportador
Causa: correia desalinhada.
Correção: verificar se há rolos de carga travados, inspecionando também os rolos auto-alinhantes
(quantidades, localização e condições). Recomenda-se também o alinhamento dos
tambores (principalmente o traseiro, localizado antes do chute).
Causa: sobrecarga.
Correção: verificar se a máquina está recuperando mais do que a capacidade da correia e se a
velocidade da correia de recebimento está compatível com a velocidade da correia de
entrega. Recomenda-se verificar também o nível de óleo do acoplamento.
Causa: material caindo fora do centro da correia.
Correção: verificar desgaste nas chapas e trilhos da rampa frontal e lateral, bem como a posição
da bancada frontal e interna, a velocidade da correia de entrega no chute, o tipo de
material (teor de umidade, granulometria, etc.) e se há algo desviando o fluxo de material
(chapas, borracha, madeira, dentre outros).
Causa: material espalhado na correia.
Correção: verificar se a largura das guias obedece ao padrão e se as chapas de revestimento
estão gastas. Recomenda-se verificar, ainda, se as laterais de borracha estão sgastas,
ou faltando, bem como o tipo de material espalhado.
Causa: correia danificada.
Correção: verificar as condições da correia (bordas danificadas, ou rasgadas, etc.)

90
BIBLIOGRAFIA
LIVRO DA FAÇO - Fábrica de Aço Paulista S.A.
Manual de transportadores Contínuos.
LIVRO DE PAULO ADIB ENGENHARIA S.A.
Transporte Contínuo de Materiais a Granel - Volumes I e II.
APOSTILA DE MÁRCIO BONFIM DESSAUNE
Transportadores de Correia
APOSTILA DE JONES DE PAULA GAVI
Manual de Inspeção e Manutenção de Correias Transportadoras, 3ª Edição: Março de 2000.
CATÁLOGOS:
Lavrita - Engenharia, Consultoria e Equipamentos Industriais Ltda.
P.U.R. - Comercial Ltda.
Martin do Brasil
Comércio e Indústria Petropasy Ltda.
NGK do Brasil S.A.
Soldering - Soluções para Desgaste
Correias Mercúrio Indústria e Comércio

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