1. O documento discute os desafios logísticos às redes de negócios no Brasil e o que as parcerias público-privadas (PPPs) podem fazer para ajudar. 2. Ele define PPPs e discute suas características e condicionantes. 3. Analisa os impactos regionais potenciais dos projetos de PPP considerando a distribuição dos investimentos.
O documento discute os desafios do transporte público urbano no Brasil no contexto da crise econômica. A queda no número de passageiros transportados nos últimos três anos impactou negativamente a produtividade e a situação financeira das empresas. Há também poucos investimentos em infraestrutura e a judicialização frequente de reajustes tarifários, comprometendo a qualidade do serviço. Soluções como novas fontes de financiamento e retomada de investimentos são necessárias para garantir um transporte público de qualidade e acessível.
Este documento apresenta:
1) Um panorama da mobilidade urbana no Brasil, destacando o rápido crescimento urbano e a periferização da população.
2) A Lei no 12.587/2012 que estabelece diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
3) A importância de um sistema de transporte integrado, multimodal e central ao desenvolvimento urbano.
O documento discute o conflito entre o direito à habitação e a preservação dos mananciais na Região Metropolitana de Curitiba. Apresenta os casos da Vila Zumbi e do Guarituba, onde o poder público está atuando para urbanizar e regularizar áreas de ocupação irregular em zonas de preservação e mananciais. Também aborda a precariedade da gestão metropolitana e a falta de política habitacional para baixa renda na região.
PFPP - Programa de Fomento a Participacao Privada - Parceria IFC- BNDES - BID...Mauricio Portugal Ribeiro
Exposição realizada no dia 18 de novembro de 2010, no 3 Energy and Infrastructure Finance, seminário sobre infraestrutura voltado para o mercado financeiro, organizado pela Euromoney, no Hotel Sofitel, São Paulo - SP.
O documento discute a história e perspectivas da indústria de jogos eletrônicos, desde os primeiros contatos do autor com jogos em 1988 até os dias atuais. Apresenta estatísticas sobre o crescimento do mercado global e brasileiro de games, apesar da crise econômica, e encoraja o leitor a aprender mais sobre a área para identificar oportunidades profissionais.
Desenvolvimento comportamentos (sexualidade)tocha_turma9a
Este documento discute a sexualidade entre adolescentes. Aborda tópicos como mudanças na puberdade, sistemas reprodutores masculino e feminino, métodos contraceptivos, DSTs e a importância de educar os jovens sobre estes temas para que tenham conhecimentos precisos em vez de informações vagas. Também reconhece que, embora os pais e escolas devam ensinar sobre sexualidade, os jovens são bombardeados por muitas mensagens dos meios de comunicação.
Panamá es un país centroamericano ubicado entre Costa Rica y Colombia, con costas en el Mar Caribe y el Océano Pacífico. Limita al norte con el Mar Caribe, al sur con el Océano Pacífico, y al este y oeste con Costa Rica y Colombia. El país se divide políticamente en provincias y comarcas, y se caracteriza por su abundante biodiversidad y vegetación tropical.
O documento discute os desafios do transporte público urbano no Brasil no contexto da crise econômica. A queda no número de passageiros transportados nos últimos três anos impactou negativamente a produtividade e a situação financeira das empresas. Há também poucos investimentos em infraestrutura e a judicialização frequente de reajustes tarifários, comprometendo a qualidade do serviço. Soluções como novas fontes de financiamento e retomada de investimentos são necessárias para garantir um transporte público de qualidade e acessível.
Este documento apresenta:
1) Um panorama da mobilidade urbana no Brasil, destacando o rápido crescimento urbano e a periferização da população.
2) A Lei no 12.587/2012 que estabelece diretrizes para a Política Nacional de Mobilidade Urbana.
3) A importância de um sistema de transporte integrado, multimodal e central ao desenvolvimento urbano.
O documento discute o conflito entre o direito à habitação e a preservação dos mananciais na Região Metropolitana de Curitiba. Apresenta os casos da Vila Zumbi e do Guarituba, onde o poder público está atuando para urbanizar e regularizar áreas de ocupação irregular em zonas de preservação e mananciais. Também aborda a precariedade da gestão metropolitana e a falta de política habitacional para baixa renda na região.
PFPP - Programa de Fomento a Participacao Privada - Parceria IFC- BNDES - BID...Mauricio Portugal Ribeiro
Exposição realizada no dia 18 de novembro de 2010, no 3 Energy and Infrastructure Finance, seminário sobre infraestrutura voltado para o mercado financeiro, organizado pela Euromoney, no Hotel Sofitel, São Paulo - SP.
O documento discute a história e perspectivas da indústria de jogos eletrônicos, desde os primeiros contatos do autor com jogos em 1988 até os dias atuais. Apresenta estatísticas sobre o crescimento do mercado global e brasileiro de games, apesar da crise econômica, e encoraja o leitor a aprender mais sobre a área para identificar oportunidades profissionais.
Desenvolvimento comportamentos (sexualidade)tocha_turma9a
Este documento discute a sexualidade entre adolescentes. Aborda tópicos como mudanças na puberdade, sistemas reprodutores masculino e feminino, métodos contraceptivos, DSTs e a importância de educar os jovens sobre estes temas para que tenham conhecimentos precisos em vez de informações vagas. Também reconhece que, embora os pais e escolas devam ensinar sobre sexualidade, os jovens são bombardeados por muitas mensagens dos meios de comunicação.
Panamá es un país centroamericano ubicado entre Costa Rica y Colombia, con costas en el Mar Caribe y el Océano Pacífico. Limita al norte con el Mar Caribe, al sur con el Océano Pacífico, y al este y oeste con Costa Rica y Colombia. El país se divide políticamente en provincias y comarcas, y se caracteriza por su abundante biodiversidad y vegetación tropical.
El documento describe los factores hormonales y mecánicos que causan el comienzo del parto. Los cambios hormonales en el séptimo mes de embarazo, como los aumentos de estrógenos y progesterona, preparan el útero para el parto. La oxitocina aumenta el número de receptores en el útero y causa las contracciones rítmicas que conducen al nacimiento del bebé a través de una retroalimentación positiva. Las contracciones del útero también se ven afectadas por la distensión mecánica del cuello
LinkedIn es una red social encuadrada dentro del grupo de redes profesionales. En ella podemos crear perfiles donde publicar información personal y profesional, y a través de dichos perfiles generar redes y contactos. También podemos generar debates o publicar artículos, noticias, preguntas y respuestas así como crear grupos de interés.
O documento descreve o regulamento para a eleição do Rei do Carnaval de 2014 em Jaboatão dos Guararapes, incluindo datas de inscrição e eliminatórias, critérios de elegibilidade, processo de julgamento, prêmios e deveres do vencedor.
Este documento contiene una serie de frases cortas y citas sobre fotografía y edición de imágenes. Aborda temas como el uso de Photoshop, opciones versus compromisos, atajos, colores RGB, iluminación, composición, profundidad de campo, color y luz, patrones visuales, y la importancia del fondo en relación con la figura principal.
Este documento apresenta um resumo sobre reflexologia, uma técnica terapêutica alternativa cuja abordagem se baseia na teoria de que os pés representam todas as partes do corpo. A reflexologia envolve a aplicação de pressão em pontos específicos dos pés que correspondem a órgãos e glândulas do corpo, promovendo relaxamento e equilíbrio energético. Hoje é usada como complemento no tratamento de diversas doenças e em alguns casos como forma alternativa de tratamento.
O documento discute a abordagem de sustentabilidade da Natura. Resume os principais pontos como: 1) O compromisso da Natura com a sustentabilidade para assegurar sucesso de longo prazo; 2) Uma linha do tempo das iniciativas de sustentabilidade da Natura desde os anos 1960; 3) Sete temas prioritários de sustentabilidade incluindo gases de efeito estufa.
La Unión Europea ha acordado un paquete de sanciones contra Rusia por su invasión de Ucrania. Las sanciones incluyen restricciones a las importaciones de productos rusos clave como el acero y la madera, así como medidas contra bancos y funcionarios rusos. Los líderes de la UE esperan que las sanciones aumenten la presión económica sobre Rusia y la disuadan de continuar su agresión contra Ucrania.
O documento apresenta Cristina Martins, uma terapeuta que oferece massagem ayurvédica tradicional, reflexologia podal e reiki tradicional. Ela acredita que as terapias alternativas ajudam as pessoas a se curarem como um todo, tratando o corpo, mente e espírito. O documento descreve brevemente cada uma das terapias oferecidas e convida o leitor a experimentá-las.
La Unión Europea ha propuesto un nuevo paquete de sanciones contra Rusia que incluye un embargo al petróleo. El embargo prohibiría las importaciones de petróleo ruso por mar y por oleoducto, aunque se concederían exenciones temporales a Hungría y Eslovaquia. Este sexto paquete de sanciones de la UE pretende aumentar la presión económica sobre Rusia para que ponga fin a su invasión de Ucrania.
O documento apresenta o quadro de vagas por curso e campus da Universidade de Pernambuco para o primeiro e segundo semestres. A maioria dos cursos oferece vagas apenas no Campus do Recife, com exceção de alguns cursos nos campi de Vitória de Santo Antão e Caruaru. No total, são ofertadas 5.502 vagas no primeiro semestre e 4.121 vagas no segundo semestre.
O Índice de Confiança da Indústria de Pernambuco avançou 3,2% em dezembro, atingindo o maior patamar desde junho. Tanto o Índice da Situação Atual quanto o Índice de Expectativas cresceram, influenciados pelo aumento dos estoques e das expectativas de contratação. O Nível de Utilização da Capacidade Instalada registrou ligeiro avanço.
El documento contiene los resultados y programación de varios partidos de fútbol entre equipos como Afoso Cláudio, Baixo Guandu, Itaguaçu y otros. Se enumeran los goles y tarjetas de cada jugador. También incluye la clasificación general y la programación de las finales.
No Brasil, a oferta de infraestrutura de transporte urbano é fundamental para se assegurar o crescimento sustentado das cidades brasileiras No caso particular das grandes cidades, o transporte metro-ferroviário aparece como modalidade importante que pode e deve ser incentivada. Apesar da demanda potencial por transporte urbano a oferta disponível atualmente é muito inferior. No âmbito do ordenamento jurídico atual pode-se considerar a utilização de três instrumentos para o financiamento de investimentos em transporte metro-ferroviário no País: (i) consórcio Público, (ii) Projeto Piloto de Investimento e (iii) Parcerias Público-Privadas
A presentation about how is the regulation for sanitation services in Brazil and its institutional and legal relations to implement concessions and PPP contracts.
El documento describe los factores hormonales y mecánicos que causan el comienzo del parto. Los cambios hormonales en el séptimo mes de embarazo, como los aumentos de estrógenos y progesterona, preparan el útero para el parto. La oxitocina aumenta el número de receptores en el útero y causa las contracciones rítmicas que conducen al nacimiento del bebé a través de una retroalimentación positiva. Las contracciones del útero también se ven afectadas por la distensión mecánica del cuello
LinkedIn es una red social encuadrada dentro del grupo de redes profesionales. En ella podemos crear perfiles donde publicar información personal y profesional, y a través de dichos perfiles generar redes y contactos. También podemos generar debates o publicar artículos, noticias, preguntas y respuestas así como crear grupos de interés.
O documento descreve o regulamento para a eleição do Rei do Carnaval de 2014 em Jaboatão dos Guararapes, incluindo datas de inscrição e eliminatórias, critérios de elegibilidade, processo de julgamento, prêmios e deveres do vencedor.
Este documento contiene una serie de frases cortas y citas sobre fotografía y edición de imágenes. Aborda temas como el uso de Photoshop, opciones versus compromisos, atajos, colores RGB, iluminación, composición, profundidad de campo, color y luz, patrones visuales, y la importancia del fondo en relación con la figura principal.
Este documento apresenta um resumo sobre reflexologia, uma técnica terapêutica alternativa cuja abordagem se baseia na teoria de que os pés representam todas as partes do corpo. A reflexologia envolve a aplicação de pressão em pontos específicos dos pés que correspondem a órgãos e glândulas do corpo, promovendo relaxamento e equilíbrio energético. Hoje é usada como complemento no tratamento de diversas doenças e em alguns casos como forma alternativa de tratamento.
O documento discute a abordagem de sustentabilidade da Natura. Resume os principais pontos como: 1) O compromisso da Natura com a sustentabilidade para assegurar sucesso de longo prazo; 2) Uma linha do tempo das iniciativas de sustentabilidade da Natura desde os anos 1960; 3) Sete temas prioritários de sustentabilidade incluindo gases de efeito estufa.
La Unión Europea ha acordado un paquete de sanciones contra Rusia por su invasión de Ucrania. Las sanciones incluyen restricciones a las importaciones de productos rusos clave como el acero y la madera, así como medidas contra bancos y funcionarios rusos. Los líderes de la UE esperan que las sanciones aumenten la presión económica sobre Rusia y la disuadan de continuar su agresión contra Ucrania.
O documento apresenta Cristina Martins, uma terapeuta que oferece massagem ayurvédica tradicional, reflexologia podal e reiki tradicional. Ela acredita que as terapias alternativas ajudam as pessoas a se curarem como um todo, tratando o corpo, mente e espírito. O documento descreve brevemente cada uma das terapias oferecidas e convida o leitor a experimentá-las.
La Unión Europea ha propuesto un nuevo paquete de sanciones contra Rusia que incluye un embargo al petróleo. El embargo prohibiría las importaciones de petróleo ruso por mar y por oleoducto, aunque se concederían exenciones temporales a Hungría y Eslovaquia. Este sexto paquete de sanciones de la UE pretende aumentar la presión económica sobre Rusia para que ponga fin a su invasión de Ucrania.
O documento apresenta o quadro de vagas por curso e campus da Universidade de Pernambuco para o primeiro e segundo semestres. A maioria dos cursos oferece vagas apenas no Campus do Recife, com exceção de alguns cursos nos campi de Vitória de Santo Antão e Caruaru. No total, são ofertadas 5.502 vagas no primeiro semestre e 4.121 vagas no segundo semestre.
O Índice de Confiança da Indústria de Pernambuco avançou 3,2% em dezembro, atingindo o maior patamar desde junho. Tanto o Índice da Situação Atual quanto o Índice de Expectativas cresceram, influenciados pelo aumento dos estoques e das expectativas de contratação. O Nível de Utilização da Capacidade Instalada registrou ligeiro avanço.
El documento contiene los resultados y programación de varios partidos de fútbol entre equipos como Afoso Cláudio, Baixo Guandu, Itaguaçu y otros. Se enumeran los goles y tarjetas de cada jugador. También incluye la clasificación general y la programación de las finales.
No Brasil, a oferta de infraestrutura de transporte urbano é fundamental para se assegurar o crescimento sustentado das cidades brasileiras No caso particular das grandes cidades, o transporte metro-ferroviário aparece como modalidade importante que pode e deve ser incentivada. Apesar da demanda potencial por transporte urbano a oferta disponível atualmente é muito inferior. No âmbito do ordenamento jurídico atual pode-se considerar a utilização de três instrumentos para o financiamento de investimentos em transporte metro-ferroviário no País: (i) consórcio Público, (ii) Projeto Piloto de Investimento e (iii) Parcerias Público-Privadas
A presentation about how is the regulation for sanitation services in Brazil and its institutional and legal relations to implement concessions and PPP contracts.
Transportadores entregam Proposta aos PresidenciáveisTransvias
1. O documento discute os desafios e oportunidades do setor de transporte e logística no Brasil, identificando projetos prioritários.
2. Há uma carência de investimentos em infraestrutura de transporte que limita a oferta e qualidade dos serviços, onerando custos.
3. São apontadas fragilidades e necessidades de cada modal de transporte, com ênfase na falta de integração e continuidade da malha ferroviária e nas deficiências da malha rodoviária, propondo intervenções prioritárias.
Discurso de abertura do diretor-titular do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) no 7º Encontro Logística de Transportes, evento realizado pela Fiesp em parceria com a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), nos dias 21/05 e 22/05/2012.
- O documento discute a contratualização entre níveis de governo no âmbito da implementação do QREN em Portugal, incluindo orientações iniciais, desafios na execução e lições aprendidas.
- 22 contratos iniciais foram assinados em 2008 entre associações de municípios e autoridades de gestão dos programas operacionais, cobrindo todo o território das regiões de convergência.
- Dificuldades na execução levaram a três memorandos sucessivos para flexibilizar procedimentos e reforçar a capacitação instituc
Value capture fundo de investimento imobiliário - parcerias com setor públi...Isadora Chansky Cohen
Texto com intenção de compartilhar idéias acerca da viabilidade de utilização de mecanismos de mercado de capitais (FII) pelo Governo como instrumento de conferir financiabilidade para projetos de infraestrutura. Estudos ainda em andamento. Convite à discussões a respeito dos temas apresentados
A contribuição da logística integrada às decisões de gestão das políticas púb...Hytalo Rafael
1. O artigo discute como as decisões logísticas são importantes para a gestão de políticas públicas no Brasil.
2. As transformações recentes no Estado brasileiro, como a crise fiscal e as novas demandas sociais, exigem maior eficiência na prestação de serviços públicos.
3. Novos desenvolvimentos na logística, como a logística integrada e a gestão da cadeia de suprimentos, podem ajudar a melhorar a implementação de políticas públicas.
Este documento discute a existência de dois regimes de crescimento econômico no Brasil recente. O primeiro regime entre 1997-2003 foi marcado por instabilidade e volatilidade no crescimento do PIB e investimentos. O segundo regime a partir de 2004 mostra sinais de maior estabilidade e taxas mais altas de crescimento, investimento e emprego, o que poderia indicar bases para um novo padrão de desenvolvimento. Infraestrutura é apontada como fator fundamental para sustentar taxas mais altas de crescimento no longo prazo.
Lei 12.587/2012 Política Nacional de Mobilidade UrbanaAndre Dantas
O documento discute os desafios para implementar a Lei da Mobilidade Urbana no Brasil. Ele destaca a necessidade de mudança de mentalidade dos entes envolvidos, planejamento de longo prazo e parcerias entre setor público e privado. Também ressalta pontos-chave da lei como a obrigatoriedade de planos de mobilidade e licitações para definir tarifas do transporte público.
Transporte coletivo na Região Metropolitana de Belém: Uma análise da outorga ...LcioMauroCavalcanteR
Este documento analisa o processo de outorga do serviço de transporte coletivo por ônibus na Região Metropolitana de Belém à luz da legislação. Apresenta o contexto regulatório do transporte coletivo no Brasil e discute os conceitos de concessão e permissão. Também caracteriza a RMB e aponta que ela possui a maior incidência de domicílios precários e que as famílias gastam grande parte da renda com transporte público.
O documento discute a logística e transportes no Brasil, apresentando o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) e dividindo o país em sete vetores logísticos. O PNLT visa equilibrar a matriz de transportes brasileira, atualmente dependente do modal rodoviário, por meio de investimentos em ferrovias e hidrovias. Cada vetor logístico possui características e produtos específicos que geram demanda por transporte.
Sobre Pernambuco, leia a página 17 do Relatório PPP BrasilGiovanni Sandes
1. O Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) vem sendo amplamente utilizado pelos estados brasileiros para estruturar projetos de parcerias público-privadas.
2. Entre 2007 e 2012, 73 PMIs foram realizados por 16 estados e o Distrito Federal, sendo que 52 ocorreram entre 2011-2012.
3. No entanto, o acesso às informações sobre os PMIs nem sempre é transparente e alguns estados precisam aprimorar a disponibilização de dados sobre os projetos de PPP em estruturação.
Debate tv brasil nassif.spnt-mt-perrupato.18jun2010Luis Nassif
O documento discute os desafios da infraestrutura de transportes no Brasil e as estratégias para superá-los. Os principais problemas incluem baixos investimentos, matriz de transportes desbalanceada, limitações portuárias e restrições em rodovias e ferrovias. O Plano Nacional de Logística e Transportes define vetores logísticos para orientar investimentos e promover o desenvolvimento equilibrado do país.
A necessidade de aperfeiçoamento da distribuição de riscos a ser prevista nos...Mauricio Portugal Ribeiro
Este documento discute a necessidade de atualizar as cláusulas de distribuição de riscos nos contratos de concessão de rodovias do Estado de São Paulo. O autor argumenta que as cláusulas atuais não seguem as melhores práticas e precisam ser aprimoradas para tornar os contratos mais eficientes e atraentes a investidores. Diretrizes são propostas para uma nova abordagem à distribuição de riscos.
Revista excelencia em_gestao_por_um_brasil_mais_competitivoOscir Zancan
O documento discute os esforços para reduzir os custos sistêmicos no Brasil e aumentar a competitividade e produtividade das organizações e do país. Investimentos em infraestrutura, redução da carga tributária e melhoria da educação são apontados como necessários para tornar o Brasil mais competitivo. O documento também aborda seminários sobre riscos e oportunidades e entrevista com especialista sobre crescimento econômico.
O documento pede a prorrogação do prazo para a elaboração dos Planos Estaduais e Municipais de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos. Alega que os entes federativos precisam de mais tempo para elaborar os planos devido às grandes diferenças regionais e à falta de recursos e qualificação dos gestores municipais para lidar com a complexa questão dos resíduos sólidos. Também destaca que a não elaboração dos planos trará graves consequências jurídicas, administrativas e financeiras para os munic
O documento discute conceitos e impactos dos pólos geradores de tráfego no meio urbano. Define pólos geradores de tráfego como empreendimentos que atraem grande número de viagens, podendo causar congestionamentos e degradação ambiental na área. Shoppings, hospitais e estádios são exemplos de pólos geradores. As legislações brasileiras tratam da regulamentação desses pólos para reduzir seus impactos negativos.
Presidência da República sanciona, com vetos, Lei que promove alterações no PRONATEC;
• CNI participa de debate no Senado sobre o cenário atual da infraestrutura do país.
Este documento apresenta um resumo de um artigo acadêmico que discute os desafios do planejamento de transportes nos países em desenvolvimento. O artigo identifica vários problemas comuns, como baixa qualidade dos transportes públicos, desigualdade no acesso e alta incidência de acidentes. Ele também analisa as variáveis que influenciam esses problemas, como questões políticas, sociais, institucionais e econômicas. Por fim, o artigo propõe novos objetivos para o planejamento de transportes nos países em desenvolvimento, como representativ
Novas estrategias para o transporte coletivoAndre Dantas
O documento discute novas estratégias para o transporte coletivo no Brasil, incluindo a Lei 12.587/2012 que define regras e objetivos claros, a exigência de Planos de Mobilidade Urbana para cidades acima de 20 mil habitantes, e iniciativas em andamento em cidades como Curitiba, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. As estratégias visam um "Ciclo Virtuoso" que melhore significativamente a qualidade de vida de milhões de brasileiros.
Semelhante a Revista de Administração Pública - RAP (20)
LOGÍSTICA REVERSA: OPORTUNIDADES PARA REDUÇÃO DE CUSTOS EM DECORRÊNCIA DA EVO...Hytalo Rafael
1. O documento discute oportunidades de redução de custos por meio da logística reversa, incluindo conceitos, aplicações e ganhos para empresas através da reciclagem e reaproveitamento.
2. A logística reversa envolve o fluxo de materiais desde o ponto de consumo até o ponto de origem, visando recuperar valor ou descarte adequado. Isso pode reduzir custos para empresas.
3. Fatores críticos para o sucesso incluem evitar retornos não planejados, reduzir tempos de c
LOGÍSTICA - OTIMIZAÇÃO DO TRANSPORTE E ESTOQUES NA EMPRESAHytalo Rafael
1) O documento discute a importância da logística no comércio exterior e como ela tem se tornado mais importante com a globalização. Logística internacional requer cuidados adicionais em relação a transporte, moedas, sistemas cambiais e políticas entre países.
2) O documento também aborda a qualidade total em serviços logísticos e como ela difere da fabricação de produtos, requerendo considerações adicionais como produção e consumo simultâneo de serviços.
3) Por fim, o documento discute a administração de estoques
AVALIAÇÃO DAS CÂMARAS FRIAS USADAS PARA O ARMAZENAMENTO DE FRUTAS E HORTALIÇA...Hytalo Rafael
1) O documento avalia as câmaras frias usadas para armazenar frutas e hortaliças no CEAGESP, identificando problemas como mistura de produtos incompatíveis e temperaturas inadequadas.
2) Maçãs, pêras e bananas são os produtos mais armazenados, porém muitas câmaras não mantêm as temperaturas ideais para conservação da qualidade.
3) Muitos motores de refrigeração são superdimensionados em relação à carga térmica real das câmaras.
O documento fornece informações sobre o negócio de frete e transporte de pequenas cargas, descrevendo o mercado, exigências legais, estrutura e equipamentos necessários. O transporte de cargas é um serviço essencial que contribui para todos os setores da economia, sendo realizado por veículos de pequeno porte como motos e caminhonetes. O mercado é composto principalmente por micro e pequenas empresas e há oportunidade para novas empresas.
GERENCIANDO RELACIONAMENTOS COLABORATIVOS COM FORNECEDORESHytalo Rafael
1) O documento discute a importância da confiança e dos investimentos em ativos específicos nos relacionamentos colaborativos entre compradores e fornecedores.
2) Também discute o efeito moderador da rede de informações sobre as ações conjuntas entre compradores e fornecedores.
3) Uma pesquisa empírica com compradores do setor de flores holandês testou hipóteses sobre esses fatores e suas relações com a colaboração.
Este documento discute a aliança logística entre pequenas empresas de mercadinhos no bairro José Walter em Fortaleza, Ceará. A criação de uma rede de negócios permitiu às empresas realizarem compras conjuntas, resultando em ganhos de custo e competitividade. O documento analisa os benefícios dessa aliança logística e propõe novas ações conjuntas para aumentar ainda mais a competitividade dos pequenos negócios.
Diferentes Densidades de Estocagem na Produção de Alevinos de Trairão (Hoplia...Hytalo Rafael
Este documento analisa os efeitos de duas densidades de estocagem (1 e 4 alevinos/m2) no desempenho de alevinos de trairão (Hoplias cf. lacerdae). Os resultados mostraram taxas de sobrevivência de 86,7% e 96,7%, conversão alimentar de 1,6 e 1,2, e ganhos diários de peso e comprimento semelhantes para as duas densidades estudadas, indicando que ambas podem ser usadas sem comprometer a produção.
Controle dos Estoques e Logística: Receita de SucessoHytalo Rafael
Este documento discute a importância do controle de estoques e logística para o sucesso de uma empresa. Ele explica que estoques representam capital investido e que é estratégico controlá-los para reduzir custos. Também discute os desafios da entrega just-in-time e a necessidade de dimensionar corretamente os estoques. Finalmente, destaca a importância da logística para disponibilizar produtos aos clientes de forma eficiente e com menor custo possível.
ALMOXARIFADO: COMPARAÇÃO ENTRE A PRÁTICA APLICADA NA EMPRESA E A TEORIA EXIST...Hytalo Rafael
O documento descreve um trabalho de conclusão de estágio realizado na Companhia Estadual de Habitação Popular (CEHAP). O trabalho analisa o funcionamento do almoxarifado da empresa comparando a prática com a teoria, e inclui revisão bibliográfica sobre administração de materiais e almoxarifado, metodologia, levantamento de dados, análise dos resultados e conclusões.
DETERMINAÇÃO DO ESTOQUE DE SEGURANÇA EM UM SISTEMA DE ESTOQUE DE REVISÃO PERI...Hytalo Rafael
Este documento discute um método para determinar o estoque de segurança em sistemas de estoque com revisão periódica e demanda correlacionada. O método deriva uma fórmula para calcular o estoque de segurança necessário para atingir uma probabilidade desejada de falta de estoque, considerando que a demanda segue um processo estocástico gaussiano com covariância estacionária. O método não requer ajustar modelos paramétricos de séries temporais aos dados, sendo de fácil implementação na prática.
CADEIA DE ABASTECIMENTO: GESTÃO DO ESTOQUE PELO DISTRIBUIDORHytalo Rafael
Este artigo discute a gestão de estoques em uma cadeia de suprimentos de quatro níveis. Ele propõe que, sob certas condições, sistemas nos quais o distribuidor coordena os fluxos de informação e produtos ao longo da cadeia (chamado de Estoque Gerido pelo Distribuidor - EGD) pode ser mais vantajoso do que o modelo tradicional de Estoque Gerido pelo Fabricante (EGF). O artigo analisa a proposta do EGD do ponto de vista estratégico e econômico e usa simulação numé
DINÂMICA DA ESTRATÉGIA LOGÍSTICA EM EMPRESAS BRASILEIRASHytalo Rafael
Este artigo analisa a estratégia logística de empresas brasileiras medindo o impacto de características dos negócios em decisões de produção e distribuição. Uma pesquisa com empresas de alto ranking testou quatro políticas de estratégia logística e desenvolveu modelos quantitativos. Os resultados quantificam e hierarquizam relações entre características dos negócios e políticas de produção e distribuição, fornecendo insights gerenciais.
Modelo analítico de suporte à configuração e integração da cadeia de suprimentosHytalo Rafael
Este artigo propõe um modelo analítico para auxiliar na configuração e integração de cadeias de suprimentos como base para o desenvolvimento de projetos de gestão da cadeia de suprimentos. O modelo considera perspectivas como alinhamento de objetivos, nível de serviço, princípios de gestão da cadeia de suprimentos e mapeamento das interações entre os membros. O modelo visa fornecer subsídios para o aprimoramento de projetos de gestão da cadeia de suprimentos mediante o mapeamento contextualizado do arranjo de
1) O documento discute a necessidade de uma abordagem holística para a gestão da cadeia de suprimentos, considerando não apenas aspectos operacionais, mas também estratégicos, sustentabilidade e gestão de riscos.
2) A gestão holística da cadeia de suprimentos envolve oito elementos-chave: integração vertical, projeto da cadeia, gestão de riscos, gestão socioambiental e fluxos de conhecimento, financeiro, informação e produtos/serviços.
3) Abordagens tradicionais ten
REFLEXÃO PARA GESTÃO TECNOLÓGICA EM CADEIAS DE SUPRIMENTOHytalo Rafael
Este documento discute a gestão tecnológica em cadeias de suprimento. Ele propõe um modelo conceitual para organizar a colaboração entre fornecedores e fabricantes diante de mudanças tecnológicas, focando na relação entre eles. O modelo conceitualiza uma "arquitetura interorganizacional" para estruturar o novo arranjo produtivo resultante de inovações.
O USO DA FERRAMENTA GERENCIAMENTO POR CATEGORIA NA GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIM...Hytalo Rafael
Este artigo apresenta um estudo de caso sobre a implementação da ferramenta de gerenciamento por categoria (GC) em pequenos e médios supermercados. O GC é uma ferramenta do programa ECR que visa melhorar a eficiência da cadeia de suprimentos através da cooperação entre varejistas e fornecedores. O estudo analisa os benefícios do GC para a cadeia de suprimentos, as etapas para implementação no varejo, os fatores que facilitam ou limitam o processo, e critérios para escolha de parceiros
GESTÃO DA INFORMAÇÃO INTERORGANIZACIONAL NA CADEIA DE SUPRIMENTOS AUTOMOTIVAHytalo Rafael
Este documento descreve uma pesquisa sobre a gestão da informação interorganizacional em uma cadeia de suprimentos automotiva no Brasil. A pesquisa analisou como quatro empresas da cadeia definem, obtêm, distribuem e usam informações entre si. Concluiu-se que as informações trocadas são basicamente operacionais e cada empresa tem sua própria abordagem para a gestão da informação interorganizacional, indicando que não existe um modelo único.
O Impacto das Características do Negócio nas Decisões Logísticas e na Organiz...Hytalo Rafael
O documento descreve uma pesquisa exploratória sobre como as características do negócio influenciam decisões logísticas e a organização do fluxo de produtos em seis setores econômicos brasileiros. A pesquisa avaliou como características do produto, operação e demanda se relacionam com decisões sobre coordenação do fluxo, alocação de estoques e base para produção. A principal conclusão é que não existe um conjunto único de características capaz de explicar todas as decisões, sugerindo a necessidade de segmentar estratégias log
Exportadores brasileiros: estudo exploratório das percepções sobre a qualidad...Hytalo Rafael
Este documento explora as percepções de diferentes segmentos de exportadores brasileiros sobre a qualidade da infraestrutura logística. Os autores identificam que exportadores de carga a granel tendem a considerar o escoamento e o acesso aos portos uma dificuldade mais crítica do que exportadores de carga em contêineres. Além disso, exportadores do setor de insumos industriais percebem a piora da qualidade da infraestrutura física do modal marítimo e da burocracia para exportação como limitações à sua capacidade
Avaliação da Organização Logística em Empresas da Cadeia de Suprimento de Ali...Hytalo Rafael
O documento avalia o nível de sofisticação da organização logística em empresas industriais e comerciais da cadeia de suprimento de alimentos no Brasil. As empresas industriais tendem a ter operações logísticas mais complexas e buscam maior flexibilidade operacional em comparação às empresas comerciais.
O Que é Um Ménage à Trois?
A sociedade contemporânea está passando por grandes mudanças comportamentais no âmbito da sexualidade humana, tendo inversão de valores indescritíveis, que assusta as famílias tradicionais instituídas na Palavra de Deus.
PP Slides Lição 11, Betel, Ordenança para exercer a fé, 2Tr24.pptxLuizHenriquedeAlmeid6
Slideshare Lição 11, Betel, Ordenança para exercer a fé, 2Tr24, Pr Henrique, EBD NA TV, 2° TRIMESTRE DE 2024, ADULTOS, EDITORA BETEL, TEMA, ORDENANÇAS BÍBLICAS, Doutrina Fundamentais Imperativas aos Cristãos para uma vida bem-sucedida e de Comunhão com DEUS, estudantes, professores, Ervália, MG, Imperatriz, MA, Cajamar, SP, estudos bíblicos, gospel, DEUS, ESPÍRITO SANTO, JESUS CRISTO, Comentários, Bispo Abner Ferreira, Com. Extra Pr. Luiz Henrique, 99-99152-0454, Canal YouTube, Henriquelhas, @PrHenrique
REGULAMENTO DO CONCURSO DESENHOS AFRO/2024 - 14ª edição - CEIRI /UREI (ficha...Eró Cunha
XIV Concurso de Desenhos Afro/24
TEMA: Racismo Ambiental e Direitos Humanos
PARTICIPANTES/PÚBLICO: Estudantes regularmente matriculados em escolas públicas estaduais, municipais, IEMA e IFMA (Ensino Fundamental, Médio e EJA).
CATEGORIAS: O Concurso de Desenhos Afro acontecerá em 4 categorias:
- CATEGORIA I: Ensino Fundamental I (4º e 5º ano)
- CATEGORIA II: Ensino Fundamental II (do 6º ao 9º ano)
- CATEGORIA III: Ensino Médio (1º, 2º e 3º séries)
- CATEGORIA IV: Estudantes com Deficiência (do Ensino Fundamental e Médio)
Realização: Unidade Regional de Educação de Imperatriz/MA (UREI), através da Coordenação da Educação da Igualdade Racial de Imperatriz (CEIRI) e parceiros
OBJETIVO:
- Realizar a 14ª edição do Concurso e Exposição de Desenhos Afro/24, produzidos por estudantes de escolas públicas de Imperatriz e região tocantina. Os trabalhos deverão ser produzidos a partir de estudo, pesquisas e produção, sob orientação da equipe docente das escolas. As obras devem retratar de forma crítica, criativa e positivada a população negra e os povos originários.
- Intensificar o trabalho com as Leis 10.639/2003 e 11.645/2008, buscando, através das artes visuais, a concretização das práticas pedagógicas antirracistas.
- Instigar o reconhecimento da história, ciência, tecnologia, personalidades e cultura, ressaltando a presença e contribuição da população negra e indígena na reafirmação dos Direitos Humanos, conservação e preservação do Meio Ambiente.
Imperatriz/MA, 15 de fevereiro de 2024.
Produtora Executiva e Coordenadora Geral: Eronilde dos Santos Cunha (Eró Cunha)
000. Para rezar o terço - Junho - mês do Sagrado Coração de Jesús.pdf
Revista de Administração Pública - RAP
1. issn
0034-7612
Desafios logísticos às redes de negócios no Brasil: o
que podem as parcerias público-privadas (PPPs)?*
arlan Mendes Mesquita**
ricardo S. Martins***
S u m á r i o : 1. Introdução; 2. Definição, características e condicionantes das PPPs;
3. Sistemas de transporte e desenvolvimento regional: aspectos teóricos e da realidade
brasileira; 4. Financiamento público da infra-estrutura brasileira e PPP; 5. Análise
dos impactos regionais dos projetos de PPP; 6. Considerações finais.
S u m m a r y : 1. Introduction; 2. Definition, characteristics and causes of PPPs;
3. Transportation systems and regional development: theoretical aspects and the
Brazilian reality; 4. Public financing of Brazilian Infrastructure and PPP; 5. Analysis
of regional impacts of PPP projects; 6. Final remarks.
P a l av r a S - c h av e : logística regional; parcerias público-privadas (PPPs); Brasil.
Key wordS: regional logistics; public-private partnerships (PPPs); Brazil.
Este artigo discute a distribuição regional dos investimentos prioritários para parce-
rias público-privadas (PPPs), tendo por base as condições logísticas para formação
de redes de negócios nas regiões e a perspectiva de estratégia de redução das de-
sigualdades regionais, e como foco os sistemas de transporte. Considerando-se os
aspectos positivos da regulamentação e o fato de não ter o objetivo de promover uma
descentralização da riqueza nacional, conclui-se que além de não se poder esperar
* Artigo recebido em out. 2006 e aceito em nov. 2007.
** Doutorando em economia pela Universidade Federal de Minas Gerais (Cedeplar/UFMG).
Analista de regulação da Agência de Regulação dos Serviços Públicos Delegados do Estado do
Ceará (Arce). Endereço: Rua Santos Dumont, 1789/14o andar — CEP 60150-160, Fortaleza, CE,
Brasil. E-mail: arlan@arce.ce.gov.br.
*** Pós-doutorando em economia regional no Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional
da Universidade Federal de Minas Gerais (Cedeplar/Face/UFMG). Pesquisador do Grupo de Pesqui-
sa em Transporte, Logística e Modelagem de Sistemas (Translog). Endereço: Rua Curitiba, 832/9o
andar — CEP 30170-120, Belo Horizonte, MG, Brasil. E-mail: ricleimartins@uol.com.br.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul/ago. 2008
2. 736 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
das PPPs o efeito de redução das desigualdades regionais no Brasil — uma distorção
com repercussões extremamente negativas para o desenvolvimento brasileiro — é
bastante possível que o efeito seja no sentido de reforçar as desigualdades.
Logistical challenges to business networks in Brazil: what can public-private
partnerships (PPPs) do?
This article investigates the regional distribution of priority investments of public-
private partnerships (PPP), based on the logistic conditions for business-oriented
networks in the regions and the strategic perspective of reducing regional inequali-
ties, with a focus on transportation systems. Taking into consideration the positive
aspects of regulation and the fact that it does not have as its objective the promotion
of decentralization of the national wealth, the article concludes that PPPs are not
supposed to reduce regional inequalities in Brazil, a distortion with extremely negative
repercussions for Brazilian development. Besides, the article indicates that it is even
possible for PPPs to have an adverse effect, strengthening inequalities.
1. Introdução
As redes de transporte têm um efeito marcante sobre as decisões logísticas
de cadeias de suprimentos. A qualidade dos serviços e os custos resultantes
do formato da rede quanto à qualidade, à densidade e à capilaridade das vias
influenciam a tomada de decisão na logística das empresas nos aspectos de
localização, política de estoque e modal, gestão da frota, e outros.
No contexto da economia brasileira, tais relações já foram testadas em-
piricamente. De acordo com Sousa (2002), os gastos públicos em infra-estru-
tura estão entre os principais fatores explicativos da localização da indústria
brasileira nos anos 1970 e 1980, à frente de outros indicadores convencionais,
como potencial de mercado, subsídios e níveis educacionais.
Considerando ainda a realidade brasileira, observa-se a coexistência da
concentração espacial da renda conjugada com provisão da infra-estrutura
desbalanceada entre as regiões (Barros e Raposo, 2002). Nesse contexto, os
sistemas de transporte ineficientes na prestação dos serviços e pouco capilares
têm a implicação logística de elevarem os custos logísticos nas atividades de
transportes e formação de estoques, na cobertura e na parcela de segurança
(Castro, 2004).
Numa dimensão regional, os altos custos logísticos do atendimento de
mercados mais distantes ou de menor escala tendem a reforçar a concentração
de renda. As regiões menos favorecidas na dotação da infra-estrutura ou na
renda ficam pouco competitivas para atrair negócios em razão dos elevados
custos incorridos para o suprimento e para a distribuição dos produtos nos
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
3. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 737
mercados nacionais, uma vez que os diferenciais de custos de produção even-
tualmente existentes perdem preponderância na análise dos custos totais.
Recentemente, foi aprovada a regulamentação da formação de parceria
público-privada (PPP). Na verdade, a lei de parceria foi uma opção política
para o financiamento da ampliação e/ou da melhoria da logística pública, ten-
do em vista a incapacidade financeira do Estado para implementar de forma
exclusiva os investimentos demandados pelo processo de crescimento econô-
mico em marcha.
Cabe uma análise de diversos aspectos dos impactos estimados para a
efetivação dessas parcerias. Neste artigo, são abordados os referentes à dis-
tribuição regional dos investimentos, que são discutidos no contexto da com-
petitividade entre regiões na atração de investimentos e na perspectiva do
desenvolvimento regional.
Em seguida, procuramos contextualizar as parcerias público-privadas.
Depois, discutimos teoricamente a relação entre os sistemas de transporte e o
desenvolvimento, examinando o contexto histórico, legal e da regulação, com
as considerações finais encerrando o artigo.
2. Definição, características e condicionantes das PPPs
A Lei Federal no 11.079, de 30 de dezembro de 2004, regula a parceria fi-
nanceira entre o setor público e o privado na área de infra-estrutura socio-
econômica, conhecida genericamente como parceria público-privada (PPP).
Tais parcerias já vinham sendo praticadas, inicialmente, nos estados de Minas
Gerais e de São Paulo e, em seguida, no Ceará, Rio Grande do Sul, Paraná,
Bahia, Goiás, Pernambuco e Santa Catarina. São exemplos a gestão privada da
Penitenciária Industrial Regional do Cariri, no Ceará; e a manutenção da ma-
lha rodoviária em Goiás por empresas privadas, dentro do programa Terceira
Via. Nesse novo cenário regulatório, as leis estaduais de parceria permanecem
válidas nos pontos condizentes com a lei federal.
A flexibilização de alguns empecilhos de outros instrumentos legais, o
que vem ampliar o conjunto de alternativas de parcerias, é o aspecto-chave da
nova lei. Na Lei de Licitações (no 8.666, de 21 de junho de 1993), o setor pri-
vado é basicamente um fornecedor de produtos e serviços para a administra-
ção pública, onde é proibida a cobrança de tarifas e os contratos são limitados
a cinco anos. Na Lei de Concessão e Permissão (no 8.987, de 13 de fevereiro
de 1995), o setor privado pode construir e operar, inclusive cobrar tarifas dos
usuários dos serviços, mas não pode ser remunerado pelo setor público.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
4. 738 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
Em um sentido mais amplo, parceria público-privada (PPP)1 é qualquer
forma de associação entre a administração pública e o setor privado com o
objetivo de ampliar a quantidade e/ou de melhorar a qualidade de produ-
tos e serviços essenciais ao bem-estar da sociedade. Nessa definição bastante
abrangente, é possível considerar, por exemplo, uma permissão pública para o
transporte privado intermunicipal de passageiros, uma concessão para o ser-
viço de distribuição de energia elétrica ou um procedimento licitatório para o
recolhimento de resíduos sólidos em determinado município.
Em um conceito mais restrito, PPP é um acordo, formalizado pela cele-
bração de um contrato, entre a administração pública e o ente privado, com
vistas à construção e/ou gestão de infra-estrutura socioeconômica. Como
exemplo típico, pode ser citado o estabelecimento de uma PPP para a implan-
tação de uma rodovia, sendo o setor privado responsável pela construção,
operação e manutenção por um determinado período de tempo e a admi-
nistração pública pela remuneração adequada do agente privado, por meio
de autorização para a cobrança de pedágio e/ou de transferências diretas de
recursos públicos.
A forma convencional de PPP foi criada em 1992, no Reino Unido, como
conseqüência da flexibilização das regras pertinentes à participação do capital
privado no financiamento da logística pública (IFSL, 2003). Assim, ela foi ide-
alizada como uma alternativa para acelerar o ritmo do nível de investimentos
— e, por conseguinte, do nível de crescimento econômico — sem a necessi-
dade de sobrecarregar os limitados recursos públicos. Atualmente, esse tipo
de parceria encontra-se bastante disseminado, como mostra o quadro, sendo
possível identificar projetos na Finlândia, França, Grécia, Irlanda, Itália, Ho-
landa, Portugal, Espanha, Japão, Austrália, África do Sul, Polônia, Hungria,
Eslovênia, República Tcheca, Chile, entre outros países.
Algumas experiências internacionais de parcerias público-privadas
País Área do projeto
finlândia a
concessão de rodovias e educação
françaa concessão de rodovias e de água potável
grécia a
concessão de rodovias e de ferrovias, educação e água potável
Continua
1
Em países de língua espanhola esse tipo de parceria é conhecido como Asociación Público-Privada
(APP) e em de língua inglesa como Public Private Partnerships (PPP).
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
5. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 739
País Área do projeto
irlanda a, b
tratamento de resíduos sólidos e concessão de rodovias
itália a
Hospitais, transportes e tratamento de resíduos sólidos
Hungria b
concessão de rodovias
chileb transportes e saneamento básico
Holandaa Água potável e transporte ferroviário de alta velocidade
portugala, b aeroportos e concessão de rodovias
espanhaa concessão de rodovias
Japãoa Saneamento básico, habitação, tecnologia da informação e transporte
austrália a
concessão de rodovias, hospitais e presídios
África do Sul a
presídios, saneamento básico e educação
eslovênia b
esgotamento sanitário
república tcheca b
telecomunicações
polônia b
concessão de rodovias
fontes: a ifSl (2003); e b pasin e borges (2003).
Entre as principais características da PPP (IFSL, 2003; Pasin e Borges,
2003; Harris, 2003) cabe mencionar as seguintes:
t a construção da infra-estrutura pode ser de inteira responsabilidade do se-
tor privado, o que desobriga a administração pública de riscos inerentes a
essa etapa de engenharia, especialmente aqueles referentes a atrasos no
cronograma das obras e a superfaturamentos. Em vários países em que a
construção é administrada pelo setor público, é usual o atraso na entrega
das obras, tendo em vista o contingenciamento dos recursos para o atendi-
mento de disciplina fiscal definida pela política macroeconômica;
t criação de uma sociedade de propósito específico (SPE), como pessoa jurí-
dica, para implantar e administrar o projeto da PPP com adoção de gestão
financeira e contábil no âmbito de governança corporativa, o que vem fa-
cilitar a sua fiscalização por instituição pública competente (agências de
regulação, Tribunal de Contas, Bolsa de Valores etc.);
t identificação e hierarquização dos projetos de PPPs pelo governo, dando
prioridade àqueles de maior retorno socioeconômico. Obviamente, quanto
mais viável economicamente o projeto, menor a remuneração do parceiro
público à SPE;
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6. 740 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
t realização de procedimento licitatório na modalidade de concorrência para
contratação da PPP cujo julgamento pode abranger a menor tarifa, a melhor
,
técnica, o menor dispêndio público ou uma combinação das alternativas
econômica e tecnológica;
t constituição de garantias adicionais de pagamento visando diminuir o risco
do financiamento dos projetos. A criação de fundos de infra-estrutura é fun-
damental para assegurar o cumprimento das obrigações, particularmente
quando não é possível vincular as receitas tributárias aos compromissos
financeiros da PPP;
t elaboração de uma engenharia financeira para montagem da complexa es-
trutura de financiamento da PPP visto que os projetos geralmente envolvem
,
elevados custos de implantação (sunk costs) e longo prazo de maturação;
t contratação de mão-de-obra bastante especializada, especificamente nas
áreas financeira, jurídica, administrativa, econômica e de engenharia, para
participar do processo de implantação da PPP;
t definição de um marco legal e regulatório por parte do governo para regula-
mentar todos os estádios da PPP o que pode determinar a criação de novas
,
instituições e a resolução dos possíveis conflitos por meio do processo de
mediação e conciliação fora da esfera jurídica.
Visando proporcionar maior segurança para o retorno do capital inves-
tido nos projetos de PPP alguns requisitos e condicionantes não podem ser
,
dispensados. Primeiro, deve-se considerar a estabilidade macroeconômica do
país, onde a expectativa de inflação esteja num patamar internacionalmente
aceitável e as contas nacionais apresentem resultados satisfatórios e com ten-
dência positiva ao longo do tempo.
Segundo, a classe política deve estar comprometida com o programa de
PPP haja vista a necessidade de alterações na legislação do país e de constitui-
,
ção de um marco regulatório crível e transparente. Por fim, a existência de um
sistema financeiro maduro para colocar à disposição da SPE várias opções de
financiamento apoiadas em bancos privados e estatais sólidos, fundos de pen-
são capitalizados, agências multilaterais, mercado eficiente de capitais, entre
outras instituições financeiras complementares.
Pasin e Borges (2003), no entanto, destacam que, apesar do interesse
crescente pelo uso da PPP alguns países não têm adotado essa forma de finan-
,
ciamento. Por exemplo, nos países escandinavos, considera-se que os investi-
mentos em infra-estrutura devam ser realizados somente pelo Estado, supor-
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
7. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 741
tados por tributação e pela participação política das comunidades afetadas,
que definem as obras prioritárias.
3. Sistemas de transporte e desenvolvimento regional: aspectos
teóricos e da realidade brasileira
A infra-estrutura econômica tem papel estratégico nas políticas de crescimento
e desenvolvimento, pois influenciam praticamente todas as atividades econô-
micas. Os sistemas de transporte são um dos componentes dessa infra-estrutu-
ra — ao lado dos de energia e de telecomunicações — que comporta setores
que propiciam importantes externalidades positivas e economias de escala,
segundo o Banco Mundial (World Bank, 1994).
Outra característica relevante é destacada por Pêgo Filho, Cândido Jú-
nior e Pererira (1999), que entendem que a infra-estrutura enquadra-se bem
nas situações que justificam a intervenção do Estado. Os setores econômicos
que a compõem podem ser mais racionais em situações de alta escala de pro-
dução, às vezes monopólios, como energia, ou com dificuldade de não-exclu-
são do consumo, como no caso dos sistemas de transporte.
Os impactos de sistemas de transporte eficientes ocorrerão no âmbito
dos custos de produção e de distribuição mais baixos e da mais elevada qua-
lidade dos serviços, com externalidades sobre a competitividade e efeitos de
aglomeração, conseqüentemente, aumentado os fluxos de comércio regional e
inter-regional, o que deverá transcender para a sociedade como elevação dos
níveis de bem-estar. Conforme Castro (1995) e Hesse e Rodrigue (2004), a
logística é uma variável decisiva na orientação dos processos produtivos, que
buscam atender aos requisitos dos mercados consumidores quanto à qualida-
de dos insumos e produtos, prazos de entrega, assistência técnica e inovações.
Dessa forma, a eficiência do sistema logístico se torna uma condição básica
para a competitividade de todos os setores da economia.
Com base nessas características da infra-estrutura, alguns estudos têm
produzido resultados que corroboram e contextualizam suas relações com o
crescimento e desenvolvimento. Limão e Venables (2002) modelaram a rela-
ção da infra-estrutura com fluxos de comércio entre países, concluindo que
uma infra-estrutura de transporte simples e empobrecida isola países, desabi-
litando-os de participar das redes de produção global. Considerando-se uma
amostra de 93 países, foi estimada em –2,5 a elasticidade de fluxos de comér-
cio em relação aos custos de transporte.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
8. 742 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
Em nível internacional, os sistemas domésticos, segundo Martin e Ro-
gers (1995), influenciam as firmas que operam com retornos crescentes a se
localizarem nos países com melhor logística doméstica quando o comércio é
integrado, visando se beneficiarem de vantagens oriundas de economias de es-
cala. Assim, o modelo desenvolvido pelos autores sugere que a infra-estrutura
pública pode ser usada como instrumento estratégico para atrair indústrias.
Para Owen (1959), essa relação estreita permite comparações entre paí-
ses em diferentes estágios de desenvolvimento econômico. Segundo o autor,
os indicadores de transportes dos países refletem as potencialidades de pro-
dução de riquezas e podem servir de indicadores do desenvolvimento local,
tais como as comparações da extensão de rodovias pavimentadas, da relação
número de carros/população e da densidade do tráfego ferroviário.
Cain (1997) chama a atenção para os efeitos diretos e indiretos dos
investimentos na infra-estrutura. Por exemplo, citando Fogel (1960), embora
a taxa privada de retorno da Union Pacific Railroad tivesse sido estimada em
11,6%, considerando-se as externalidades, na forma de custos sociais, tais
como subsídios e desapropriações, e benefícios sociais, como redução dos cus-
tos de transporte e de formação de estoques, a taxa de retorno social do inves-
timento foi estimada em 29,9%.
No âmbito da teoria macroeconômica, os efeitos do investimento públi-
co na infra-estrutura sobre o produto e a produtividade total dos fatores foram
inseridos nos modelos de crescimento. De forma pioneira, Aschauer (1989)
mostrou os efeitos da infra-estrutura pública sobre os ganhos de produtivida-
de dos investimentos privados, tendo estimado que o aumento em 1% no nível
do capital público implica um incremento de 0,35% a 0,49% na produtividade
dos fatores, enquanto a elasticidade do produto total foi estimada entre 0,36 e
0,39. Easterly e Rebelo (1993) estimaram que os investimentos em transporte
e comunicação parecem estar consistentemente correlacionados com cresci-
mento e possuem coeficientes elevados e que não há evidência de crowding out
entre investimento público em infra-estrutura e investimento privado.
Considerando os estudos para a realidade brasileira, Ferreira (1996)
avaliou as relações entre a infra-estrutura e a renda agregada para o período
de 1970 a 1993. Além de ter sido constatada co-integração estatística en-
tre o estoque de capital público e produto, as elasticidades-renda atingiram
coeficientes de 0,34 a 1,12. Benitez (1999) também constatou correlações
positivas entre produtividade e infra-estrutura, revelando que um aumento
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
9. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 743
de 1% na taxa entre a dotação de infra-estrutura e a dotação de capital e
de trabalho aumenta a produtividade dos fatores em 0,28%. Isso implica,
portanto, uma elasticidade de 0,28, quando considerados todos os estados
brasileiros.
Os efeitos positivos dos investimentos na infra-estrutura podem ser usa-
dos estrategicamente na elaboração de políticas de desenvolvimento regional.
As principais matrizes teóricas do desenvolvimento posicionam a infra-estru-
tura com participação direta, indireta ou de forma velada nas diversas teorias
de desenvolvimento regional, às vezes fortalecendo o processo de desenvolvi-
mento, como em Gunnar Myrdal (Schinckler, 1974) e na elaboração da teoria
da polarização de Perroux (1977), às vezes sendo decisiva, como para os teó-
ricos da base econômica regional, e na teoria das etapas de crescimento, como
uma fase obrigatória (Rostow, 1974). No âmbito da teoria da localização,2 a
infra-estrutura tem papel importante na determinação da localização das fir-
mas. No aspecto mais contemporâneo, os teóricos da nova geografia econômi-
ca resgatam o problema da localização de atividades econômicas, imputando
aos custos de transporte papel relevante na disputa entre as forças centrípetas
e centrífugas para a determinação da aglomeração ou dispersão das atividades
entre as regiões (Krugman, 1991; Krugman e Venables, 1995; Puga, 1999;
Fujita, Krugman e Venables, 1999).
Como parte da infra-estrutura, os sistemas de transporte colocam-se
como variável estratégica para o desenvolvimento regional e nacional. Mais
ainda no momento atual, os impactos de evoluções nos sistemas de transporte
sobre a condição de competitividade das regiões e países nos mercados globais
são extremamente sensíveis. As capacidades de mobilidade de pessoas e cargas
estão alterando profundamente alguns aspectos dos quais a competitividade e
as vantagens comparativas das regiões são dependentes. Conforme Nielsen e
colaboradores (2003), as redes de transporte podem ser consideradas “loco-
motivas” de novos sistemas industriais e de organização espacial.
Nas regiões com economia baseada, principalmente em produtos primá-
rios, o impacto dos transportes é mais significativo, pois o frete é mais oneroso
em relação ao preço final. Como esses preços são geralmente determinados no
mercado internacional, existe uma barreira para repasses de aumento nos cus-
tos de transporte para os preços. Logo, os custos de transporte podem definir
2
Representado pelos autores clássicos: Alfred Weber, August Losch e Vön Thunen (Fujita et al.,
1999).
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
10. 744 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
as regiões capazes de concorrer nos diferentes mercados, afetando os preços
dos bens e a geração de renda regional (Castro, 2001).
Dessa forma, esse recurso pode afetar o grau de desenvolvimento re-
gional, estimulando ou atenuando as disparidades regionais, se usados estra-
tegicamente como política pública, e atuando como elemento de decisão na
análise de investimentos públicos e privados. Isso porque a melhor dotação
em logística pública eleva a produtividade dos investimentos privados e as
vantagens comparativas localizadas, em relação a outra localização com me-
nor oferta de infra-estrutura (Conrad e Seitz, 1997).
Uma breve caracterização da provisão dos sistemas de transporte
entre as regiões brasileiras
O desenvolvimento histórico da infra-estrutura de transportes no Brasil foi
condicionado pela demanda das atividades econômicas, sem sua utilização
determinada como política de redução de desigualdades regionais. No século
XIX, no período da implantação das ferrovias para dar condições logísticas de
exploração do açúcar e, posteriormente, do café, a iniciativa do investimento
era privada, com suporte público da garantia das taxas de retorno (Duncan,
1932).
O século XX é caracterizado como a era rodoviária. As rodovias predo-
minaram entre os sistemas de transporte e, conseqüentemente, na matriz de
transporte de cargas,3 segundo estimativas do Ministério das Minas e Energia.
Isso em função das rodovias terem sido concebidas como fator de acelera-
ção do processo de desenvolvimento, respondendo às demandas exigidas pelo
processo de substituição de importação e oficializadas no Plano Nacional de
Viação (1951) e no Plano de Metas (governo JK), preenchendo as lacunas dos
quesitos eficiência e capilaridade deixadas pelos sistemas ferroviário e de ca-
botagem. Segundo Castro (2004), a malha rodoviária pavimentada evoluiu de
3.133 km, em 1956, para 12.703, em 1960 (atualmente são 164.988 km).
No entanto, apesar da estruturação de eixos rodoviários de longo alcan-
ce territorial (BRs 101, 116 e 153, por exemplo), as rodovias pouco obtiveram
3
Sessenta e quatro por cento, segundo estimativas da Empresa Brasileira de Planejamento e
Transportes-Geipot/Ministério dos Transportes para o ano de 2002, considerando-se os principais
grupos de cargas movimentadas no país, complexo soja, derivados de petróleo e álcool, fertilizan-
tes, minério de ferro, cimento, e 87%, segundo a estimativa do Ministério das Minas e Energia,
considerando-se a demanda de óleo diesel, de acordo com a especificidade dos veículos.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
11. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 745
êxito na integração das economias regionais. Os investimentos foram concen-
trados nos espaços geográficos em torno do principal centro econômico, São
Paulo, atendendo a gargalos existentes ou prognosticados.
Conforme Galvão (1996), o modelo agrário-exportador concentrador e
excludente colocava às demais regiões, distantes do centro econômico, o pro-
blema da pequena densidade de tráfego por unidade de área, não justificando
a aplicação dos recursos públicos nos sistemas de transporte.
Como resultado desse processo, o país convive com a incômoda situação
da desigualdade regional na provisão da infra-estrutura de transportes acom-
panhar a desigualdade regional na renda (Barros e Raposo, 2002), o que cria
um círculo vicioso difícil de ser rompido: algumas regiões não se desenvolvem
plenamente porque faltam sistemas de transportes. Isso porque não há escala
de cargas que justifiquem os investimentos. Segundo Barros e Raposo (2002),
nos estados das regiões Norte e Nordeste há provisão de sistemas de trans-
porte dentro de parâmetros esperados pelo PIB per capita, urbanização, área
e população, apenas para ferrovias, com a ressalva de elas atenderem quase
exclusivamente ao transporte de minério, na região Norte, e apenas ao Pará, e
da malha total não refletir a malha efetiva em operação na região Nordeste. A
tabela 1 ilustra bem essa discussão.
ta b e l a 1
Desigualdade regional na renda e na provisão da infra-estrutura de
transportes no Brasil
Rodovias Ferrovias
% do Extensão Densidade Extensão Densidade
Regiões
PIB (km vias/km2 de (km vias/km2 de
km % área em milhares) km % área em milhares)
norte 4,6 12.394 7,5 3 451 1,5 0
nordeste 13,1 45.232 27,4 29 7.295 24,9 5
Sudeste 58,3 54.184 32,8 59 12.138 41,5 13
Sul 17,6 32.364 19,6 56 6.980 23,8 12
centro-oeste 6,4 20.814 12,6 13 2.419 8,3 2
total 100,0 164.988 100,0 19 29.283 100,0 3
São paulo 33,7 26.377 16,0 106 5.339 18,2 21
fonte: compilado de castro (2004).
obs.: Valores referentes ao ano de 2000; rodovias federais pavimentadas.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
12. 746 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
4. Financiamento público da infra-estrutura brasileira e PPP
No caso do Brasil, é consensual o ponto de vista de que o país necessita de in-
vestimentos consideráveis para superar suas deficiências na infra-estrutura. O
nível de endividamento do setor público, a desvinculação de receitas e a polí-
tica tributária do país, entre outros fatores, tornaram inexeqüíveis a execução
de projetos com financiamento exclusivo de recursos públicos, o que provocou
a deterioração acelerada da infra-estrutura brasileira.
O comportamento do investimento público ao longo dos anos está asso-
ciado à tendência da dívida líqüida do setor público. De acordo com a figura 1,
a taxa de investimento nominal do governo inicia em 1937, no Estado Novo de
Getulio Vargas (1937-45), um processo de crescimento e alcança o seu auge em
1977 (cerca de 10% do PIB), no governo militar de Geisel (1974-79), já contan-
do com a colaboração significativa das empresas estatais. A partir dessa década,
a conjunção de elevados preços do petróleo e taxas internacionais de juros agra-
vou sobremaneira a dívida externa, com rebatimentos na taxa de investimento
do setor público. Ao final do século XX, a taxa anual de investimento do setor
público se mantinha na faixa de 3% a 4% do PIB, salientando o poder declinante
dos investimentos das estatais — cerca de 1% do PIB no ano de 2000.
figura 1
Participação do setor privado, das empresas estatais e do governo na taxa
de investimento nominal da economia (% do PIB), 1908-2000
estatais (1966-68 interpolados) governo (federal até 1947) Setor privado
30
25
20
% do pib
15
10
5
0
1908
1910
1912
1914
1916
1918
1920
1922
1924
1926
1928
1930
1932
1934
1936
1938
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
fonte: reis e colaboradores, 2002.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
13. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 747
Nesse contexto, em decorrência do processo de privatização das empre-
sas estatais, iniciado no governo Collor (1990-92, por meio do Plano Nacional
de Desestatização) e continuado nos governos Fernando Henrique Cardoso
(1994-2002), e da pouca capacidade fiscal do setor público, o governo veio a
ponderar a importância do setor privado como parceiro na implantação da in-
fra-estrutura. No sentido de legalizar tal parceria, foi aprovada a Lei Federal no
11.079, de 30 de dezembro de 2004, que instituiu normas gerais para licitação
e contratação de PPP no âmbito da administração pública.
A lei federal da PPP determina a criação de mais duas modalidades de
concessão. Até então, apenas a concessão comum de serviços públicos ou de
obras públicas (Lei Federal no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995) era permi-
tida, onde não há desembolso de recursos públicos para o setor privado.4 No
caso da concessão do serviço de distribuição de energia elétrica, por exemplo,
o Estado fez uma concessão onerosa, em que o setor privado pagou um certo
montante, por sistema de leilão, para assumir esse serviço por um determina-
do período de tempo.
Agora se tem, pela lei da PPP a concessão patrocinada, que complemen-
,
ta a concessão comum, tendo em vista que permite a contraprestação pecuni-
ária do Estado ao setor privado, além da cobrança de tarifas dos usuários; e a
administrativa, consubstanciada num contrato de prestação de serviços onde
só é consentida a contraprestação pública.
Como exemplo de concessão patrocinada, pode ser citada a constru-
ção e/ou recuperação/manutenção de rodovias com fluxos insuficientes de
veículos, em que o parceiro privado seria remunerado pela tarifa cobrada ao
usuário e por recursos orçamentários da administração pública. No caso da
concessão administrativa, a utilização de recursos públicos para remunerar o
setor privado poderia envolver serviços de educação e saúde em estabeleci-
mentos públicos, manutenção do patrimônio histórico e cultural, entre outras
atividades economicamente menos atrativas.
A lei da PPP determina as seguintes limitações para a efetivação da
parceria:
t proibição da celebração de contrato de PPP que tenha como único objetivo
o fornecimento de mão-de-obra, a execução de obra pública ou o forneci-
mento e instalação de equipamentos. Além disso, o valor do contrato não
4
Nas concessões comuns, o setor privado (concessionário) é remunerado basicamente pelas tarifas
cobradas dos usuários dos serviços.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
14. 748 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
pode ser inferior a R$ 20 milhões e o seu prazo de vigência não pode ser
inferior a cinco anos e nem superior a 35 anos;5
t antes da abertura do processo licitatório, a administração pública tem que
verificar a compatibilidade da PPP com a Lei de Responsabilidade Fiscal
— LRF (Lei Complementar no 101, de 4 de maio de 2000). Desse modo,
deve-se assegurar que as despesas/dívidas criadas ou aumentadas pela PPP
não prejudiquem o equilíbrio fiscal das contas públicas, levando em conta
o limite de endividamento — quando a PPP for equiparada à dívida — e o
gasto corrente de natureza continuada — quando a contratação só é possí-
vel se houver redução de outra despesa ou elevação de receita;6
t o financiamento público por instituição controlada pela União para viabi-
lização da PPP fica limitado a 70% do total das fontes de recursos da SPE
— 80% nas áreas das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste onde o índice
de desenvolvimento humano (IDH) for inferior à média nacional. Quando
o financiamento público incluir as entidades fechadas de previdência com-
plementar, os limites elevam-se para 80% e 90%, respectivamente;7
t a União só poderá contratar uma PPP quando o total das despesas de ca-
ráter continuado das parcerias já contratadas não exceder a 1% da receita
corrente líqüida e as despesas anuais dos contratos vigentes nos 10 anos
subseqüentes não superarem a 1% da receita corrente líquida projetada
para os respectivos exercícios. Da mesma forma, os estados, Distrito Federal
e municípios não podem exceder esse limite de 1%, sob pena da União não
realizar as transferências voluntárias e nem conceder garantias;8
t as obrigações assumidas pela administração pública e estabelecidas nos
contratos devem estar previstas na Lei Orçamentária Anual e ser compatí-
veis com a Lei de Diretrizes Orçamentárias.9
Com relação à garantia de pagamento das obrigações pecuniárias assu-
midas pelos parceiros públicos, a lei criou o fundo garantidor de parcerias pú-
blico-privadas (FGP), que tem natureza privada e patrimônio próprio separado
do patrimônio dos cotistas (União, suas autarquias e fundações públicas).10 A
5
Parágrafo 4o, do art. 2o e inciso I, do art. 5o.
6
Item b, do inciso I, do art. 10.
7
Art. 27.
8
Art. 28.
9
Inciso III, do art. 10.
10
Arts. 16 a 21.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
15. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 749
forma jurídica do FGP impede o contingenciamento do seu capital — limitado
a R$ 6 bilhões — e sujeita o fundo ao direito privado em caso de litígio, evitan-
do as dilações burocráticas do regime de precatórios. O ativo do FGP pode ser
formado por recursos orçamentários, títulos da dívida pública, bens móveis e
imóveis, inclusive ações de sociedade de economia mista, mantido o controle
da União. Além do fundo garantidor, a lei estabelece as seguintes garantias
adicionais: vinculação de receitas (observada a proibição constitucional de
vinculação de impostos), contratação de seguro-garantia, garantia prestada
por organismos internacionais, entre outras admitidas em lei.11
Antes da celebração do contrato da PPP a lei estabelece a constituição
,
de uma SPE para implantação e gestão do projeto,12 que deve obedecer a
padrões de governança corporativa. A administração pública não pode ter a
maioria do capital votante da SPE, mas pode autorizar a transferência do seu
controle para os financiadores visando promover a sua reestruturação finan-
ceira e assegurar a continuidade da prestação dos serviços (step-in-rights).13
O Decreto no 5.385, de 4 de março de 2005, que regulamenta o art.
14 da Lei da PPP instituiu o Comitê Gestor de Parceria Público-Privada Fede-
,
ral (CGP), com competência para selecionar os projetos de PPP prioritários,
fixar os procedimentos para celebração dos contratos, autorizar a abertura
de licitação e aprovar seu edital. O CGP composto por três membros (repre-
,
sentantes do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Ministério
da Fazenda e da Casa Civil da Presidência da República), deve prestar contas
ao Congresso Nacional e ao Tribunal de Contas da União (TCU), por meio de
relatórios anuais de desempenho dos contratos.
Com respeito ao procedimento licitatório,14 todas as contratações de
PPP devem ser precedidas de licitação na modalidade de concorrência, que é
regulada pela Lei Federal no 8.666, de 21 de junho de 1993. Após a autoriza-
ção prévia do CGP as minutas do edital de licitação e de contrato são subme-
,
tidas a consulta pública e, posteriormente, os ministérios setoriais, apoiados
pelas agências de regulação, procedem à licitação. Os critérios de julgamento
da licitação podem incluir o menor valor da tarifa/contraprestação pública
e/ou a melhor técnica.
Por fim, vale a pena salientar outras características importantes da PPP
brasileira:
11
Art. 8o.
12
Art. 9o.
13
Inciso I, do §2o, do art. 5o.
14
Capítulo V .
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
16. 750 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
t o contrato deve estabelecer metas de desempenho do parceiro privado, po-
dendo inclusive vincular o pagamento da contrapartida pública à consecu-
ção desses padrões de qualidade;15
t a repartição objetiva dos riscos entre os parceiros, em que o parceiro privado
deve prestar garantias de execução suficientes e compatíveis com os ônus e
riscos envolvidos. Além do mais, os ganhos do setor privado decorrentes da
redução do risco de crédito devem ser compartilhados com a administração
pública;16
t no sentido de dirimir conflitos derivados ou relacionados ao contrato, é
permitida a utilização dos mecanismos privados de resolução de disputas,
inclusive a arbitragem;17
t a abertura do processo licitatório fica condicionada à expedição prévia de
licença ambiental ou das diretrizes para o licenciamento ambiental do pro-
jeto, sempre que exigir o objeto do contrato.18
Comentários à lei
Sem dúvida, a Lei da PPP estabelece uma alternativa financeira inovadora
para tornar viável, numa forma mais rápida, a implantação da infra-estrutu-
ra no país, admitidas as restrições fiscais verificadas, especialmente pelo alto
nível de endividamento da administração pública. Entre as vantagens desse
sistema de financiamento, cabe destacar que a possibilidade do parceiro priva-
do se responsabilizar pela implantação e gestão do empreendimento propicia
uma utilização mais eficiente dos escassos recursos públicos. Essa eficiência
produtiva deve se refletir numa menor relação preço/qualidade, respaldada
pelo estabelecimento legal de uma concorrência para assunção do projeto,
bem como do alcance de padrões de qualidade adequados. O parceiro públi-
co não efetua qualquer contraprestação pecuniária até a disponibilização dos
serviços objeto do contrato, onde o setor privado assume o ônus pela eventual
elevação dos custos e atraso das obras, que têm sido dois problemas recorren-
tes na administração pública.
15
Inciso VII, do art. 5o e parágrafo único, do art. 6o.
16
Incisos III, VIII e IX, do art. 5o.
17
Inciso III, do art. 11.
18
Inciso VII, do art. 10.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
17. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 751
A função de planejamento da logística pública não é delegada para o
setor privado, uma vez que o comitê gestor (CGP) é o responsável pela seleção
e hierarquização daqueles projetos de maior impacto socioeconômico para o
país. Outrossim, o CGP pode priorizar projetos com insuficientes taxas de re-
torno privadas, mas de elevada relevância social.
A flexibilidade nas opções de investimentos permitidos pela PPP que
abrangem a infra-estrutura econômica (rodovias, ferrovias, portos, hidrovias,
energia, aeroportos etc.), social (educação e saúde em estabelecimentos pú-
blicos, saneamento básico, segurança pública, habitação etc.), cultural (ma-
nutenção do patrimônio histórico), ambiental (recuperação e/ou preservação
do meio ambiente), entre outras alternativas. Assim, a PPP possibilita a parti-
cipação do setor privado em projetos inviáveis do ponto de vista privado, visto
que a administração pública assegura um desembolso integral ou parcial para
viabilizar o empreendimento.
Os riscos dos projetos são compartilhados de forma objetiva entre os
parceiros, inclusive os referentes a caso fortuito, força maior, fato do príncipe
e fatos econômicos extraordinários.
A preocupação do setor privado com o menor custo e com a eficiência
da gestão, dadas as metas contratuais de qualidade, resulta na adoção e disse-
minação no ambiente público de recursos tecnológicos mais modernos.
Com respeito ao setor privado, a Lei da PPP apresenta uma série de
medidas para mostrar claramente o interesse da administração pública na pre-
sença do investimento privado na infra-estrutura socioeconômica do país. O
espírito da lei é superar entraves legais e proporcionar incentivos à participa-
ção do agente privado nos projetos. Entre esses incentivos, podemos ressaltar
os seguintes:
t definição de garantias mais consistentes para assegurar o pagamento da
contraprestação pública, particularmente a criação do fundo garantidor
(FGP), a vinculação de receitas, a contratação de seguro-garantia e as ga-
rantias prestadas por organismos internacionais;
t o setor público garante a obtenção de uma taxa real de retorno do investi-
mento ao longo do ciclo de vida do projeto, a qual é definida no momento
da licitação e, seguidamente, incorporada ao contrato. Caso seja necessário,
a administração pública deve efetuar contrapartidas financeiras para o al-
cance dessa remuneração mínima pactuada;
t minimização do risco de paralisação do projeto em decorrência de questões
ambientais, vez que o início das licitações só pode ocorrer após a obtenção
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
18. 752 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
da licença ambiental prévia ou expedição das diretrizes para o licenciamen-
to ambiental do empreendimento;
t o emprego da arbitragem como instrumento legal para dirimir conflitos so-
bre direitos disponíveis derivados ou relacionados ao contrato. Esse me-
canismo permite uma resolução mais rápida das disputas, relativamente à
esfera judicial, e um envolvimento de técnicos especializados no objeto do
contrato;
t o pagamento pelo parceiro público dos contratos não depende de precató-
rio e tem prioridade em relação a outros investimentos e despesas corren-
tes. No caso de não-pagamento de obrigação financeira líquida e certa, o
parceiro privado pode acionar a garantia do FGP a partir do 45o dia do seu
vencimento;19
t disponibilidade de recursos para o financiamento do projeto, que pode alcan-
çar até 90% do total das fontes financeiras da SPE, por meio do apoio de ban-
cos de desenvolvimento nacionais, agências multilaterais, entidades fechadas
de previdência complementar, bancos privados e mercado de capitais.
Por outro lado, apesar da lei estabelecer como diretriz a responsabilida-
de fiscal na celebração e execução das parcerias, bem como os limites para o
financiamento público da PPP para o total das despesas de caráter continuado
,
e para o patrimônio público do FGP essas medidas não estão sendo julgadas
,
suficientes ao atendimento adequado da disciplina fiscal. Assim, a lei vem so-
frendo uma série de críticas no tocante à insuficiência da blindagem dispensa-
da ao equilíbrio fiscal da administração pública (Garcia, 2003; Werneck, 2003,
2004a e 2004b; Pinheiro, 2003; Soares e Campos Neto, 2004).
A crítica mais razoável reside nas garantias ofertadas pelo parceiro pú-
blico que ao se configurarem como passivos fiscais contingentes não são con-
sideradas no cômputo da emissão de dívida pública. A lei deveria estabelecer
que os compromissos com a concessão de garantias fossem incorporados à
dívida pública, por meio de métodos de avaliação de obrigações contingentes.
Conforme Werneck (2003), ao se comprometer com garantias relacionadas na
lei da PPP “o governo está assumindo um passivo que tem de ser devidamente
,
contabilizado, mesmo que seu caráter contingente possa exigir análise de risco
adequada e contabilização mais elaborada”.
Outra ponderação crítica refere-se à garantia dada ao parceiro privado
de uma remuneração atrativa para implantação do projeto (Werneck, 2003;
19
Parágrafo 4o do art. 18.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
19. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 753
Juruá, 2005). Essa modalidade de “negócio sem risco” faz parte da formação
histórica da economia brasileira, especialmente no período do Segundo Impé-
rio e da República Velha. Um dos casos mais exemplares de subsídio ao setor
privado, por meio de garantia de remuneração sobre o capital investido, diz
respeito ao processo de implantação das ferrovias no período 1840-89 (Dun-
can, 1932).
Uma medida também questionável é a submissão prévia dos projetos
dos governos subnacionais (estados, Distrito Federal e municípios) à análise
da União, com o objetivo de verificar o seu enquadramento fiscal (limite de
1% da receita corrente líquida) pela Secretaria do Tesouro Nacional (STN)
e de proceder à sua devida hierarquização e autorização pelo comitê gestor
(CGP). Essa obrigatoriedade contraria o princípio constitucional de adminis-
tração autônoma dos entes federados (Nunes, 2005) e cria uma elevada de-
manda de trabalho ao CGP inclusive porque a PPP admite o enquadramento
,
de um número significativo de projetos, o que pode provocar a burocratização
do procedimento administrativo com o conseqüente engessamento do fluxo
de PPP (Soares e Campos Neto, 2004).
Com relação ao procedimento licitatório, as críticas vão desde a defesa
de um maior rigor no controle público do processo (Nunes, 2005) até a con-
sideração da inclusão de modalidade negociada na prática licitatória da PPP
(Marar, Aragão e Santos, 2003). No primeiro caso, a possibilidade de combi-
nar menor valor da contraprestação pública com a melhor técnica poderia di-
recionar as licitações, prejudicando a transparência e a isonomia do processo,
já que a comissão julgadora enfrentaria uma tarefa complicada de comparar
preços divergentes relativos a tecnologias diferentes. No segundo caso, dado
o alto nível de complexidade envolvido no desenvolvimento dos projetos de
PPP seria prudente considerar, após a fase de habilitação, a negociação do
,
projeto até a etapa de celebração do contrato, sem abandonar os princípios
constitucionais básicos (legalidade, impessoalidade, moralidade, igualdade,
publicidade, probidade administrativa, vinculação ao instrumento convocató-
rio e julgamento objetivo).
Deve-se levar em conta, ainda, que a participação do setor privado
envolve a cobrança de juros mais elevados no financiamento da PPP já que
,
geralmente esse parceiro possui um risco superior ao da administração pú-
blica, mesmo considerando o nível da dívida pública brasileira. No entanto,
o problema colocado à sociedade é o da escassez de recursos públicos para
implantar a infra-estrutura necessária, o que implica a falta de capacidade de
endividamento a juros inferiores.
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
20. 754 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
Finalmente, é sensato questionar a liberalidade dos limites impostos à
participação de recursos próprios do setor privado. Pela lei, o financiamen-
to pelas empresas públicas, sociedades de economia mista controladas pela
União e entidades fechadas de previdência complementar pode alcançar até
90% dos recursos financeiros da SPE em determinadas áreas do país. Nesse
caso, grande parte dos recursos para viabilizar os projetos deve ter origem na
contribuição tributária do brasileiro.
5. Análise dos impactos regionais dos projetos de PPP
A Lei da PPP não foi elaborada com a pretensão de promover uma modifica-
ção no quadro distributivo da riqueza nacional. Apenas no seu art. 27 há um
incentivo, que podemos julgar de pouca significância, que eleva em 10 pontos
percentuais o limite do total das fontes de recursos públicos para as regiões
Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Em outros termos, o financiamento público
da SPE nas regiões Sul e Sudeste pode alcançar 80%, enquanto nas áreas de
IDH inferior à média nacional das regiões menos desenvolvidas esse limite é
de 90%. Certamente, esse incentivo não é suficiente para alterar o direciona-
mento da maior parcela dos investimentos logísticos e nem para promover a
desconcentração da renda brasileira.
Com o objetivo de verificar essa tese, vamos realizar uma análise espacial
dos projetos de PPP relacionados no Plano Plurianual 2004/07, do governo fede-
ral. Conforme a tabela 2, o custo total desses projetos alcança o montante de R$
13.067 milhões, onde a maior parte (54,4% do total) é alocada para as regiões
Sudeste (51,6%) e Sul (2,8%). Para as regiões Nordeste (36,2%), Norte (4,8%) e
Centro-Oeste (4,6%) foram selecionados projetos no valor de R$ 5.953 milhões.
A expectativa é que o setor privado venha a contribuir com recursos da ordem de
R$ 5.992 milhões, o que representa cerca de 45,9% do total nacional.
Na região Nordeste, a maior parcela dos projetos está localizada fora do
semi-árido — R$ 2.652 milhões ou 56,1% do total regional —, em que se dis-
tingue a duplicação da BR-101 no trecho de Natal (RN) até o entroncamento
da BR-324, na Bahia, estimada em R$ 1.972 milhões. Para o semi-árido nor-
destino foram selecionados dois trechos da Ferrovia Transnordestina: Petroli-
na-Salgueiro-Missão Velha (para possibilitar o intercâmbio de cargas agrícolas
e gerais da hidrovia do São Francisco até o Porto do Pecém, no Ceará, ou até
o Porto de Suape, em Pernambuco) e o Ramal do Gesso (visando escoar a
produção de gipsita e derivados de gesso do Sertão do Araripe até o Porto de
Suape); e os projetos de irrigação de Salitre-BA (31.300 hectares), Baixio do
Irecê-BA (59.630 hectares) e Pontal-PE (7.897 hectares).
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
21. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 755
ta b e l a 2
Projetos federais passíveis de PPP, segundo as regiões brasileiras
Recursos
Total Privados Públicos
Região/Projeto UF
R$ R$ R$
milhões % milhões % milhões %
1. Norte
1.1. construção do trecho rodoviário
da br-163: Santa Helena-divisa
Mt/pa-Santarém Mt/pa 623 4,8 569 9,5 54 0,8
2. Nordeste
2.1. rodovias
2.1.1. duplicação do trecho
rn/pb/
rodoviário na br-101:
natal-divisa al/Se pe/al 1.591 12,2 956 16,0 635 9,0
2.1.2. duplicação do trecho
rodoviário na br-101: divisa al/Se-
entroncamento br-324 (ba) Se/ba 381 2,9 230 3,8 151 2,1
2.2. ferrovias
2.2.1. construção do trecho
ferroviário estreito-balsas Ma 480 3,7 288 4,8 192 2,7
2.2.2. construção da ferrovia
transnordestina
2.2.2.1. ramal do gesso pe 346 2,6 346 5,8 0 0,0
2.2.2.2. trecho petrolina-Missão
Velha pe/ce 364 2,8 364 6,1 0 0,0
2.2.3. construção do contorno
ferroviário de São félix ba 40 0,3 30 0,5 10 0,1
2.3. portos
2.3.1. recuperação e ampliação do
porto de itaqui Ma 160 1,2 96 1,6 64 0,9
2.4. irrigação
2.4.1. Salitre ba 362 2,8 210 3,5 152 2,1
2.4.2. baixio do irecê ba 750 5,7 600 10,0 150 2,1
2.4.3. pontal pe 256 2,0 96 1,6 160 2,3
3. Sudeste
3.1. rodovias
Continua
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
22. 756 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
Recursos
Total Privados Públicos
Região/Projeto UF
R$ R$ R$
milhões % milhões % milhões %
3.1.1. duplicação do trecho
rodoviário na br-381: belo Sp/Mg 1.500 11,5 230 3,8 1.270 18,0
Horizonte-São paulo
3.1.2. construção da br-493
arco rodoviário metropolitano rJ 250 1,9 228 3,8 22 0,3
3.1.3. duplicação de trecho
rodoviário na br-116: régis Sp 970 7,4 300 5,0 670 9,5
bittencourt
3.1.4. construção do rodoanel
Metropolitano de São paulo-trecho Sp 1.900 14,5 334 5,6 1.566 22,1
Sul
3.2. ferrovias
3.2.1. construção do anel ferroviário
de São paulo ferroanel - trecho Sp 200 1,5 80 1,3 120 1,7
norte
3.3. portos
3.3.1. Melhoramentos da infra-
estrutura portuária
porto de Sepetiba (Zona de apoio
rJ 100 0,8 50 0,8 50 0,7
logístico)
3.3.2. adequação do complexo
Sp 500 3,8 220 3,7 280 4,0
viário do porto de Santos
3.4. irrigação
3.4.1. Jaíba Mg 1.324 10,1 105 1,8 1.219 17,2
4.1.2. construção da variante
pr 220 1,7 130 2,2 90 1,3
ferroviária ipiranga-guarapuava
5. Centro-Oeste
5.1. ferrovias
5.1.1. construção do trecho
ferroviário alto taquari – Mt 400 3,1 320 5,3 80 1,1
rondonópolis
fonte: Ministério do planejamento, orçamento e gestão (Mpog).
De acordo com a figura 2, à região Norte foi relacionado o projeto de
construção e pavimentação da BR-163 no trecho da divisa MT/PA até San-
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
23. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 757
tarém (PA), com uma extensão de 1.029,7 km, no valor de R$ 623 milhões,
com a expectativa do setor privado participar com R$ 568,7 milhões (91,3%
do total). O benefício essencial desse projeto é reduzir o tempo de viagem no
principal eixo de ligação da região Norte ao Centro-Oeste e escoar produtos
agrícolas, especialmente a soja, pelo Porto de Santarém.
figura 2
Projetos federais para PPP nas regiões Norte e Nordeste
fonte: Ministério do planejamento, orçamento e gestão (Mpog).
Na região Sudeste, cabe evidenciar a construção de 23 km do trecho Sul
do Rodoanel Metropolitano de São Paulo, que fará a conexão do ABC paulista
até o Porto de Santos sem trafegar no interior da cidade de São Paulo, orçado
em R$ 1.900 milhões, dos quais se espera a participação da iniciativa privada
por meio do aporte de 17,6% desse total (figura 3). Na região Sul, foram se-
lecionados dois projetos no Paraná — construção de ferrovias para o contorno
de Curitiba e para a variante Ipiranga-Guarapuava — totalizando a quantia de
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24. 758 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
R$ 370 milhões, sendo esperado R$ 220 milhões (59,5%) do agente privado.
E na região Centro-Oeste, destaque-se o projeto turístico do trem do Pantanal,
com 200 km de ferrovia, que foi estimado em R$ 200 milhões, prevendo a
participação de 40% do setor público e 60% do privado.
figura 3
Projetos federais para PPP nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste
fonte: Ministério do planejamento, orçamento e gestão (Mpog).
Além desses projetos inseridos no Plano Plurianual, o governo federal
espera contar posteriormente com o apoio do capital privado para parceria
nas seguintes áreas: transporte (concessão rodoviárias), energia elétrica (su-
bestações, linhas e sistemas de transmissão), gás natural (instalação de ga-
sodutos), agronegócio (soja, álcool e açúcar, café, sucos e frutas, produtos
florestais, algodão, cacau e agricultura orgânica), pecuária (bovinos, frangos,
suínos, couro e calçados), pesquisa e desenvolvimento e turismo.
Nesse contexto, pode-se verificar que as PPPs seguem mais a linha do
estudo dos “Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento”, não se re-
rap – rio de Janeiro 42(4):735-63, Jul./ago. 2008
25. deSafioS logíSticoS àS redeS de negócioS no braSil 759
vestindo, portanto, de uma política regional específica para as áreas menos
desenvolvidas do país. Não é difícil depreender prontamente a falta de capa-
cidade das PPPs de desconcentrar a riqueza nacional tanto em termos inter-
regionais, já que está prevista a concentração de 51,6% do valor total dos
projetos federais na região Sudeste, como na sua dimensão intra-regional,
onde o direcionamento da maior parte dos recursos das parcerias nordestinas
está relacionado com projetos fora do semi-árido.
6. Considerações finais
A definição de PPP estabelecida na Lei Federal no 11.079 vem complementar,
por meio das concessões patrocinada e administrativa, as parcerias regula-
mentadas pela Lei de Concessão e Permissão (Lei no 8.987/95). Na verdade, o
objetivo básico da lei é estimular o setor privado a participar de maneira mais
robusta na implantação da infra-estrutura socioeconômica do país que, pela
sua precariedade atual, vem contribuindo para obstar um crescimento mais
vigoroso e sustentado da economia.
O procedimento para viabilização de um projeto da PPP pressupõe uma
determinada parcela de burocracia. Inicialmente, os entes federados remetem
os seus projetos para o comitê gestor (CGP). Em seguida, após o enquadramen-
to fiscal da administração pública, o CGP seleciona os projetos considerados
prioritários e autoriza a abertura de licitação, bem como aprova as minutas de
editais e de contratos. Essas minutas devem ser submetidas à consulta pública
com um prazo mínimo de 30 (trinta) dias para recebimento de sugestões. An-
tes da celebração do contrato, a sociedade de propósito específico (SPE) deve
estar constituída. Por fim, o CGP faz uma avaliação periódica da execução dos
contratos e presta contas ao Congresso Nacional e ao Tribunal de Contas.
Com certeza, foi possível visualizar aspectos positivos e negativos na
PPP brasileira. Entre os benefícios podem ser destacados: a viabilidade da
implantação da infra-estrutura socioeconômica num ritmo mais acelerado,
considerando a restrição fiscal da administração pública, e seu conseqüente
impacto no crescimento e desenvolvimento do país; um menor valor da re-
lação preço/qualidade, levando em conta a concorrência para assunção do
projeto, bem como o alcance de padrões contratuais de qualidade; o risco do
parceiro privado pela construção e/ou operação do empreendimento; a manu-
tenção do planejamento da infra-estrutura na esfera pública; e a flexibilidade
na participação do setor privado nos investimentos, inclusive em alternativas
inviáveis do ponto de vista econômico.
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26. 760 arlan MendeS MeSquita • ricardo S. MartinS
Com relação aos pontos críticos, vale a pena salientar a insuficiência da
blindagem fiscal, especialmente por não considerar como passivos contingentes
as garantias prestadas pelo parceiro público, o que pode dar origem a novos
“esqueletos”;20 garantia de remuneração real mínima do investimento estabele-
cida em contrato; poder excessivo e centralizador do comitê gestor; e a pouca
exigência na participação de recursos próprios do setor privado na parceria.
No contexto da logística pública, depreende-se que a PPP brasileira não
foi formatada com a preocupação de promover uma descentralização da rique-
za nacional. Uma vez que os projetos logísticos das áreas com IDH insuficiente
são os menos viáveis do ponto de vista privado, a remuneração pública deve
ser preponderante para a implantação desses empreendimentos. Essa hipótese
tem um limite estreito em virtude do alto endividamento da administração
pública. Em suma, a atuação da política pública estará, via PPP atendendo
,
as demandas insatisfeitas, fazendo a provisão de infra-estrutura nas áreas de
franco crescimento e nos setores e locais onde os gargalos acontecerem, o que
implica a ação pública não implementando os sistemas de transporte enquanto
uma estratégia de desenvolvimento voltada para as áreas menos favorecidas,
o que fortalece o círculo vicioso das desigualdades regionais no país.
É interessante ponderar que o formato legal e regulatório, por exemplo,
nos aspectos prazo, compatibilidade entre legislações vigentes e comprome-
timento de dívida, despesas e recursos públicos, condenam as áreas menos
favorecidas à quase total dependência de recursos públicos.
Pode-se concluir, portanto, que a PPP é uma alternativa importante para
elevar a oferta de infra-estrutura e serviços, da qual o Brasil não poderia pres-
cindir. Entretanto, não se pode esperar das PPPs o efeito de redução das desi-
gualdades regionais na atração e formação de redes de negócios no Brasil, uma
distorção com repercussões extremamente negativas para o desenvolvimento
brasileiro, que deve continuar concentrador e excludente. É bastante possível,
entretanto, que o efeito seja no sentido de reforçar tais desigualdades.
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20
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exercícios anteriores (Garcia, 2003).
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