UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO             ESCOLA POLITÉCNICACURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA         ...
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REDE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL   I)      Introdução:   1. O Conceito de Sustentabilidade na Rede de Transportes    ...
O Plano Diretor de Transportes Urbanos da Secretaria de Transportes do Estadodo Rio de Janeiro está atento ao atendimento ...
No contexto estratégico a partir do reconhecimento do Direito à Cidade, otransporte socialmente justo é a condição necessá...
•     redução das emissões de óxidos de nitrogênio de fontes de transporte, de forma a         permitir o alcance de padrõ...
os fluxos pendulares estariam distribuídos de maneira mais homogênea nos dois sentidos– horário e anti-horário, aliviando ...
Dadas as características de flexibilidade operacional e distribuidor de fluxo dotraçado em anel, entende-se que em regiões...
a) Anéis de distribuição   •   Anel de distribuição Metropolitana:Consiste num sistema de alta capacidade que interliga as...
regulador. Desta forma os projetos de rede são idealizados para que se permitamreestabelecimento através de manobras ou de...
A linha normal seria criada a partir da derivação do Ramal Deodoro e seguindo adiretriz da Linha Verde, do Projeto Policro...
Existem duas tecnologias de transporte de alta capacidade para o trecho normal daLinha 4: o metrô interligado (em início d...
Está prevista para a Avenida Brasil a construção do Corredor BRT-T6 partindo daZona Oeste ao Centro, que teria a caracterí...
•      Ligação para Ilha do Governador:          Devido às características geográficas da ilha, esta seria dotada de uma l...
LEGENDA:
IV)    BibliografiaILHA NOTÍCIAS, Trem na Ilha. Jornal Ilha Notícias, ano XXXIII, edição 1393 - Rio deJaneiro, 2009 (do si...
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  1. 1. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA POLITÉCNICACURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA EXERCÍCIO: REDE DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O DESAFIO DO TRANSPORTE NO RIO DE JANEIRO Robert Jeferson de Melo e Silva
  2. 2. UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO ESCOLA POLITÉCNICACURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ENGENHARIA URBANA EXERCÍCIO: REDE DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: O DESAFIO DO TRANSPORTE NO RIO DE JANEIRO Robert Jeferson de Melo e Silva Trabalho apresentado em cumprimento ao Módulo Mobilidade das Cidades – Planejamento dos Transportes do Curso de Especialização em Engenharia Urbana da Escola Politécnica da Universidade Federal do Rio de Janeiro como requisito para aprovação. Professora: Eva Vider Rio de Janeiro 20 de maio de 2010
  3. 3. REDE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL I) Introdução: 1. O Conceito de Sustentabilidade na Rede de Transportes A proposta do trabalho pretende elaborar uma rede de transportes concebida noconceito de sustentabilidade, isto é, que deve atender “às necessidades do presente semcomprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem às suas própriasnecessidades”, conforme definição do Relatório Brundtland.O transporte sustentável neste contexto deve ser um produto derivado dos valorescomuns de cidadania, partindo de um “princípio de uma sociedade que mantém ascaracterísticas necessárias para um sistema social justo, ambientalmente equilibrado eeconomicamente próspero por um período de tempo longo e indefinido”. (Elkington,2001). Entende-se, pois, que a integração dos projetos deverá atender ao preconizadopelo “Triple Bottom Line” de Elkington, isto é uma rede de transportes sustentável deveráatender às variáveis econômicas, sociais e ambientais de maneira equânime. A partir destas variáveis, pode-se então agrupar os compromissos pelos quais a oindivíduo, a sociedade, o Estado e as empresas do setor devem assumir para alcançar oobjetivo deste estudo, baseando em cartas e documentos de compromissos oficiais quedão segurança institucional ao projeto, cuja resultante decomposta neste tripé será oconceito do projeto. 2. O transporte economicamente próspero Ao reportarmos à Carta de Declaração de Princípios da Primeira Reunião deCúpula das Américas, realizada em 1994, a mesma definiu que a prosperidadeeconômica deve estar incluída no contexto de integração econômica e o livre comércio,“com a colaboração e o financiamento do setor privado e de instituições financeirasinternacionais, em prol da criação de uma infra-estrutura hemisférica. Este processorequer um esforço de cooperação em campos tais como telecomunicações, energia etransporte, que possibilitara a eficiente movimentação de bens, serviços, capital,informação e tecnologia, que são os fundamentos da prosperidade.” (OEA, 1994)
  4. 4. O Plano Diretor de Transportes Urbanos da Secretaria de Transportes do Estadodo Rio de Janeiro está atento ao atendimento das expectativas econômicas no contextodo planejamento estratégico urbano e regional, quando diz que se precisa “abolir asimprovisações e olhar para o futuro com base em informações e metodologias confiáveis,a fim de alcançar de modo mais eficiente, eficaz e efetivo o máximo de desenvolvimentopossível, com a melhor concentração de esforços e recursos do sistema. Portanto, éimprescindível o planejamento no momento em que se quer reverter o quadro deirracionalidade em que se encontra o transporte coletivo na Região Metropolitana do Riode Janeiro” (PDTU, 2003, caput). Ao trazermos estes conceitos para a rede de transporte urbano, os projetos deintegração deverão ser encarados como um investimento fundamental nodesenvolvimento econômico e dimensionado para atender a necessidade do setorprodutivo num contexto de múltiplas escalas. É de suma importância o domínio destesníveis de escalas de projeto nas suas intervenções estruturais e locais na sinergia deseus interesses específicos de mercado, mas com o sentimento comum de criação devalor econômico aos acionistas, otimizar cadeia de fornecedores, satisfação doconsumidor de bens e serviços e incentivo ao empreendedorismo e à inovaçãotecnológica. Todos estes componentes devem ser introduzidos como componentes na defesado plano de ações do planejamento estratégico comprometido com a sustentabilidade, norespeito aos princípios de uma sociedade responsável e zelosa por esses valorescontemporâneos. 3. O transporte socialmente justo: Os fundamentos do transporte com responsabilidade social devem estarcomprometidos com o princípio do Direito à Cidade, defindo na Declaração do 5º FórumUrbano Mundial da ONU-HABITAT como “direito coletivo de todas as pessoas a umacidade sem discriminação de gênero, idade, raça, condições de saúde, renda,nacionalidade, etnia, condição migratória, orientação política, religiosa ou sexual, assimcomo de preservarem sua memória e identidade cultural” (2010).
  5. 5. No contexto estratégico a partir do reconhecimento do Direito à Cidade, otransporte socialmente justo é a condição necessária no exercício do direito coletivo, eestratégico na “priorização de políticas de mobilidade urbana sustentáveis comotransporte público coletivo, incentivo ao uso de transporte com tecnologia não poluente,incentivo ao uso de bicicletas mediante implantação de ciclovias, acessibilidade das viaspúblicas e espaços públicos à população pedestre” (idem, 2010) O acesso a uma rede integrada com tarifa social justa, inclusiva, acessível euniforme se dará a partir da priorização de projetos que atendam a mobilidade urbanalocal, municipal e metropolitana, aliadas a políticas sociais que garantam a circulação emvias seguras, estruturem o uso e ocupação do solo e permitam acesso à moradia,sobretudo aos pobres, diminuído as fronteiras do urbano dividido. 4. O transporte ambientalmente equilibrado: A Política Ambiental do Ministério dos Transportes tem como referência inicial osconceitos “apresentados no documento Agenda 21 Brasileira - Bases para Discussão, eos resultados de estudos realizados no âmbito da Organização para Cooperação eDesenvolvimento Econômico - OCDE, que concluíram por uma conceituação detransporte ambientalmente sustentável.” (2002) Sendo assim a conceituação adotada de transporte ambientalmente sustentável foi:"transporte que não coloque em risco a saúde pública ou ecossistemas e que atenda àsnecessidades de mobilidade de forma consistente com o uso de recursos renováveis emníveis abaixo de suas taxas de regeneração e o uso de recursos não-renováveis emníveis abaixo do desenvolvimento de substitutos renováveis" (idem, 2002). O desenvolvimento de uma rede de mobilidade sustentável a partir da integraçãodos meios de transportes, a adoção de novas tecnologias de eficiência energética e osincentivos à utilização de recursos naturais renováveis deverão estar comprometidos coma realização das seguintes metas gerais definidas pela referida Política Ambiental:
  6. 6. • redução das emissões de óxidos de nitrogênio de fontes de transporte, de forma a permitir o alcance de padrões de qualidade do ar para dióxido de nitrogênio, ozônio e deposição de nitrogênio; • redução das emissões dos compostos orgânicos voláteis (COV) a tal nível de forma a evitar níveis excessivos de ozônio; redução das emissões de compostos orgânicos voláteis carcinogênicos a um nível de risco aceitável; • redução das emissões de material particulado a níveis que evitem a contaminação do ar; • controle das emissões de dióxido de carbono, de forma a atender valores per capita consistentes com as metas estabelecidas internacionalmente; • controle do ruído veicular e do tráfego de forma que os níveis resultantes de exposição não representem risco à saúde nem causem incômodos graves; • uso adequado do solo, de forma que a área de influência dos sistemas de transportes atenda aos objetivos e restrições de proteção de ecossistemas. II) Rede Integrada de Alta Capacidade: Através do enunciado no exercício, verificou-se a necessidade de unificar osprojetos em andamento em função das datas limites, de modo que o cumprimento dasmetas dos eventos Copa do Mundo 2014 e Jogos Olímipicos de 2016 possam estarassociadas num conceito unificado de mobilidade para a cidade do Rio de Janeiro. O ponto de partida conceitual da rede de mobilidade é baseado no transporteterrestes e parte da caracterização atual da circulação apoiada no eixo da linha 1 doMetrô, operando atualmente entre as estações Saens Peña e General Osório. O referidoeixo de circulação é responsável pela interligação das regiões de maior atividadeeconômica, concentração de renda e de postos de trabalho na cidade, serviços sociais,hospitais, escolas e áreas de lazer, considerada neste estudo como a mola propulsora daeconomia e maior atratora dos destinos de viagem casa-trabalho-casa da regiãometropolitana do Rio de Janeiro. A conclusão da linha 1 sob a forma de um anel (figura 1) consolidaria a opção umalinha circular que apresentaria ganho em flexibilidade de serviços de operação, pela qual
  7. 7. os fluxos pendulares estariam distribuídos de maneira mais homogênea nos dois sentidos– horário e anti-horário, aliviando a sobrecarga no sentido das viagens norte-sul eevitando a passagem obrigatória pelo Centro. Outra vantagem é que em caso de falha emum dos sentidos, o fluxo necessariamente não ficaria paralisado, podendo utilizar o outrosentido para redistribuição das composições e redução no intervalo até seurestabelecimento. Figura 1 – diagrama da Linha 1 em anel Neste momento não será tratada a tecnologia do material rodante, e sim a naturezadas ligações e sua importância na distribuição dos fluxos de pessoas nas regiões. Sendoassim, contextualizando este anel da Linha 1, sendo ele a ligação intrínseca das principaisregiões da cidade, pode ser denominado um Anel Urbano Metropolitano, uma vez queatravés deles, os fluxos vindo de outras regiões e cidades da RMRJ passamnecessariamente nas linhas tangentes de circulação (Presidente Vargas, Aterro doFlamengo, etc.). E, quando concorrentes (linha vermelha, Ponte Rio Niterói, TúnelRebouças), tem a capacidade de alimentar ou redistribuir fluxos conforme o sentidohorário ou anti-horário deste circuito fechado.
  8. 8. Dadas as características de flexibilidade operacional e distribuidor de fluxo dotraçado em anel, entende-se que em regiões estratégicas da cidade estes anéis dedistribuição pode-se reintroduzir este conceito conectando regiões de grande circulação,estar interligadas entre si por vias concorrentes e tangentes conforme diagramaesquemático abaixo: Figura 2 – diagrama do modelo teórico da rede de alta capacidadeO modelo consiste num sistema interligado formado por quatro anéis de distribuiçãoconforme descrição que segue abaixo:
  9. 9. a) Anéis de distribuição • Anel de distribuição Metropolitana:Consiste num sistema de alta capacidade que interliga as regiões centrais, Grande Tijucae Zona Sul responsável pela circulação entre si e conectada entre as demaismacrorregiões. O traçado coincide com o projeto em anel da linha 1. • Anel de distribuição SuburbanoConsiste num sistema de alta capacidade que interliga as regiões do subúrbio da Centraldo Brasil, compreendida entre os limites do Ramal Deodoro e Belford Roxo da Supervia,Linha Amarela, Avenida Brasil responsável pela circulação entre si e conectada entre asdemais macrorregiões. O sistema atualmente é desarticulado. • Anel de distribuição JacarepaguáConsiste num sistema de alta capacidade que interliga os bairros da Baixada deJacarepaguá e Barra da Tijuca até a Avenida das Américas responsável pela circulaçãoentre si e conectada entre as demais macrorregiões. O sistema atualmente é inexistente. • Anel de distribuição OesteConsiste num sistema de alta capacidade que interliga os bairros de Campo Grande,Padre Miguel, Guaratiba e adjacências, estendendo-se da Avenida Brasil até o final daAvenida das Américas responsável pela circulação entre si e conectada entre as demaismacrorregiões. O sistema atualmente é inexistente. b) Interligações em dupla alimentação: Para este modelo foi trazido um conceito utilizado no sistema de distribuição deenergia elétrica, cujo contato direto no campo de trabalho permitiu fazer uma comparaçãodos aspectos de qualidade de redee importasse para a rede de transportes urbanos. A natureza da rede de energia elétrica exige que a rede seja robusta o suficientepara evitar falhas de interrupção de energia elétrica acima do tolerável pelo órgão
  10. 10. regulador. Desta forma os projetos de rede são idealizados para que se permitamreestabelecimento através de manobras ou derivações de trechos na rede ou deredundância no sistema alimentador ou distribuidor, com duplo alimentador comtransferência de carga, de modo que possa-se isolar o trecho de rede com defeito paraexecução de reparo sem a paralização de todo um bairro ou cidade. Em geral, o sistema de transporte e de circulação da cidade é totalmentevulnerável a paradas súbitas sem previsão de restabelecimento do sistema, entrando emcolapso e trazendo diversos transtornos. Exemplo disso é a incapacidade derestabelecimento de fluxos em grandes chuvas na cidade, onde a sobrecarga de fluxosnão consegue ser redistribuída por ocasião de alagamentos, quedas de barreira, etc. Asfalhas operacionais recorrentes no sistema metroferroviário não são passíveis demanobras ou derivações que permitam o isolamento do veículo para avaria, o que gerauma reação em cadeia e contamina toda a rede pela falha pontual. A proposta do modelo de rede indica como solução que as ligações entre os anéismetropolitanos de distribuição sejam feitas por ramais de dupla alimentação para cadasetor/anel, com tecnologias modais de igual capacidade mas de natureza diferentes, deforma que na falha de uma ligação por trem, a ligação por ônibus articulada não sejainterrompida, ou vice versa. Desta forma estaríamos criando, com na rede de energia,ligações normal e reserva, de acordo com a natureza de cada ligação e possibilidade deadaptação de modais. Diferentemente da rede elétrica, na qual o ramal normal fica ligadoe o reserva, desligado, na realidade do transporte urbano os dois operarão em paralelo,mas a capacidade de manobra da rede de distribuição dos fluxos entre os anéis ficarámenos vulnerável a falhas. Abaixo, segue a descrição das características de cada ligação da proposta dodiagrama: • Ligação Suburbano – Metropolitano: A dupla alimentação se daria através de conexões entre os ramais Deodoro eBelford Roxo, interligando o modal do anel suburbano ao anel da Linha 1.
  11. 11. A linha normal seria criada a partir da derivação do Ramal Deodoro e seguindo adiretriz da Linha Verde, do Projeto Policromático de Doxiadis (atual Viaduto de Jacaré eTúnel Noel Rosa), passando por Vila Isabel e Andaraí até a estação Uruguai da Linha 1do Metrô. Deste modo, seria consolidada mais uma ligação norte-sul direta sempassagem pelo Centro da Cidade. Para isso, seria necessário o upgrade do RamalDeodoro, transformando-o em pré-metrô. A Linha Deodoro-Central do Brasil seria mantida em paralelo à nova LinhaDeodoro–Zona Sul, criando percursos paralelos e intercalados que poderiam conviveratravés da operação intercalada, conforme estudo de demanda mais detalhado. A linha reserva seria o Ramal Belford Roxo, que precisaria apenas de melhorias narede existente de trem suburbano, e adaptações no transbordo para transferência aometrô na Central do Brasil. Deste modo, a Avenida Brasil e Linha Vermelha estariam dedicadas ao fluxo detransportes de carga e de transporte de passageiros intermunicipais ou interestaduais edemais veículos, bem como uma melhoria na distribuição de fluxos das estradas BR-101,BR-116-Dutra, BR-040 e Ponte Rio-Niterói e a Linha 2 e Ramal Nova Iguaçu operaria semsobrecarga de passageiros, atuando nas intercessões com Avenida Brasil na captação depassageiros dos bairros Anchieta, Barros Filho, Ricardo de Albuquerque, etc. • Ligação Metropolitano-Jacarepaguá: A dupla alimentação se daria através de conexões que compreendem o traçado daLinha 4 do Metrô (Ipanema- Barra da Tijuca) estendida até o terminal Alvorada e numaderivação nova partindo da interligação com a Estação Uruguai, na Tijuca até pontos deinterecessão com o traçado da Linha Amarela e o Corredor BRT-T5 em construção - nomodelo teórico era desejável interligação reserva direta com o Anel Jacarepaguá, masface ao relevo acidentado da Serra da Tijuca e Engenho Novo, optou-se pelas conexõesem vias expressas.
  12. 12. Existem duas tecnologias de transporte de alta capacidade para o trecho normal daLinha 4: o metrô interligado (em início de obra) e o ônibus BRT Barra- Zona Sul , deacordo com o escopo apresentado para candidatura da cidade do Rio de Janeiro aosJogos Olímpicos de 2016. Supondo que o projeto de metrô está em fase mais avançadapara sua implementação, seguindo o conceito de rede flexível, a linha reserva poderá serimplantada com outra tecnologia de alta capacidade (BRT, Metrô-Leve, VLT, Bonde,Maglev), dependendo da escala de prioridade estratégica a ser adotada. A linha reserva segue parte do traçado da Linha Marrom de Doxiadis a partir do Engenho Novo, passando por diversos bairros da Zona Norte, interligando-se à Linha Amarela em Engenho de Dentro e ao BRT-T5 na altura de Campinho, podendo também integrar ao traçado do BRT Barra-Deodoro, previsto para as Olimpíadas. • Ligação Suburbano – Jacarepaguá: A dupla alimentação se daria através de conexões que compreendem o traçado daLinha Amarela e Avenida Ayrton Senna e o Corredor BRT Barra-Deodoro do Suburbio atéo Recreio dos Bandeirantes. A Linha Amarela atuaria com linha normal e deverá passar por reestruturação viáriadevendo comportar faixa exclusiva para o transporte pública de alta capacidade,preferencialmente o trem de superfície, pois permitira integrar as malhas dos RamaisNova Iguaçu e Belford Roxo e permitir derivações no serviço ferroviário e flexibilidade deoperação, com a programação de trens diretos ou paradores estendida até o terminal. O Corredor BRT Barra-Deodoro seria a linha reserva do sistema de alimentação doAnel Jacarepaguá e o BRT T5 passaria a ter um caráter de integrações linares por pontosde intecessão. na rede. • Ligação Suburbano – Oeste: A dupla alimentação se daria através de conexões que compreendem o traçado daAvenida Brasil e a nova linha Marrom partindo da altura de Senador Camará até a Linha.
  13. 13. Está prevista para a Avenida Brasil a construção do Corredor BRT-T6 partindo daZona Oeste ao Centro, que teria a característica de atuação como linha normal dosistema alimentador partindo de Deodoro até altura de Paciência (extremo do Anel Oestedistribuidor) A linha reserva trata-se da linha Marrom, cuja tecnologia poderia ser por veículorodatrilho (VLT, Metrô Leve, Metrô) articulando toda os pontos de integração ao critério deflexibilidade e independência tecnológica em caso de falha. • Ligação Oeste - Jacarepaguá: A dupla alimentação se daria através de conexões que compreendem o traçado daAvenida das Américas, (ampliada e duplicada) desde o Recreio dos Bandeirantes atéGuaratiba e a integração da Linha Marrom com o BRT-Barra-Deodoro, interligando osanéis do sistema. Para a Avenida das Américas está previsto um sistema de VLT, denominadoprojeto Bonde da Barra, interligando o Jardim Oceânico até o recreio Shopping, prometidono escopo do projeto olímpico. A proposta é que este sistema ganhe maior capacidade ese estenda até o fim da Avenida, passando pelos Bairros de Ilha de Guaratiba e Guaratibae interligando ao sul do anel Oeste, atuando como normal. A linha reserva é a Linha Marrom com derivação no BRT Barra-Deodoro,interligando o Anel Jacarepaguá na Altura de Campinho, margeando a face norte domaciço da Pedra Branca • Ligação Oeste - Metropolitana: A dupla alimentação se daria através do aumento de capacidade do Ramal Bangu -Campo Grande - Santa Cruz e Corredor T6 Avenida Brasil e linha Marrom combinadacom a Linha Verde até a Estação Uruguai A linha normal existente continuaria atuando até a Central do Brasil a reservaconectaria até o anel pelo lado da Zona Sul.
  14. 14. • Ligação para Ilha do Governador: Devido às características geográficas da ilha, esta seria dotada de uma linha dederivação do Ramal Belford Roxo, integrando ao modal ferroviário. O projeto em questão é de autoria do Governo do Estado, e conforme o Jornal daIlha (2009), pretende levar os trens administrados pela empresa SuperVia, a partir deBonsucesso até a Ilha do Governador. O projeto prevê 11 km de ramal e quatro novasestações: Avenida Brasil, Fundão, Galeão e Jardim Guanabara e execução em cincoanos. A linha deverá ser construída paralela a ponte e em terra será elevada, comacessos apenas nas plataformas de embarque e desembarque das quatro estações. Em caso de falha, a opção reserva continuaria a ser o modal rodoviário, integradoao corredor T6 na Avenida Brasil ou pela Linha Amarela III) Serviços integrados de ônibus urbanos, trens e vans: Dentro da rede tronco-alimentadora proposta, o papel dos veículos de menorcapacidade seria na atuação por capilaridade, alimentando e distribuindo fluxos derivadasda rede maior, convergindo ora para os anéis de distribuição, ora na confluência doscorredores de dupla alimentação e demais ligações. O sistema coletor integrado daria um salto na sustentabilidade dos transportes,uma vez que os percursos seriam menores e distribuídos ao longo da cidade, e extinguiriaa necessidade de ônibus de 80 passageiros ou vans com 12 fazendo coleta em percursosmuito extensos, trazendo eficiência ao consumo racional de combustíveis e reduzindo aconcentração de CO2 e demais compostos orgânicos voláteis – problema crônico erecorrente na Avenida Brasil e Avenida das Américas. No modelo proposto, osdeslocamentos seriam do no máximo até 10 quilômetros dos anéis e ligações normais ereservas. Para tanto, é necessário o avanço das políticas de integração tarifária, como obilhete único municipal e estadual e rearranjo da concessão de linhas urbanas municipais,racionalizado pelo conceito da rede de alta capacidade.
  15. 15. LEGENDA:
  16. 16. IV) BibliografiaILHA NOTÍCIAS, Trem na Ilha. Jornal Ilha Notícias, ano XXXIII, edição 1393 - Rio deJaneiro, 2009 (do site http://www.ilhanoticias.com.br/ilha/noticia.asp?Edicao=1393&ID=5782, 19/05/2010)MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Política Ambiental do Ministério dos Transportes.Brasília, 2002. (do site http://www.transportes.gov.br/cpma/cap01.htm, 18/05/2010)OEA - PRIMEIRA REUNIÃO DE CÚPULA DAS AMÉRICAS, Declaração de Princípios.Miami, 09 a 11 de dezembro de 1994. (do site http://www.summit-americas.org/i_summit/i_summit_dec_pt.pdf, Arquivo Adobe Portable Document File,10/05/2010)ELKINGTON, John. Canibais com Garfo e Faca. Makron Books Ltda. Brasil, 2001, (do sitehttp://www.bancoreal.com.br/sustentabilidade/?clique=Geral/Frame_Superior/Menu_Institucional/Sustentabilidade, 10/05/2010)SECRETARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES, Plano Diretor de Transporte Urbano. Riode Janeiro, 2003 (do site http://www.sectran.rj.gov.br/pdtu.asp, 10/05/2010)

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