resumo transportes

1. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
Conceito: Ramo da engenharia de transportes que se relaciona com o projeto geométrico, o
planejamento e a operação do tráfego de estradas e vias urbanas, suas redes, os seus terminais, o uso
do solo adjacente e o seu inter-relacionamento com os outros meios de transporte.
Finalidade: Visa proporcionar a movimentação segura, eficiente e conveniente de pessoas e
mercadorias.
No Brasil: A Engenharia de Trafego, evoluiu como um ramo da Engenharia,a partir do final da década de
50, face ao aumento do processo de urbanização, causado pela industrialização dos centros urbanos,
particularmente da indústria automobilística.
Estudo das Características do Tráfego: estudo do usuário da via; estudo dos veículos; estudo da
velocidade, tempo de viagem e os atrasos; volume de tráfego; origem/destino; capacidade viária;
estudo do estacionamento; acidentes; transporte público.
Medidas regulamentadoras: leis e normas; regulamentação da operação. Planos de controle de tráfego
(tipo de sinalização/controle a ser adotado para determinada situação).
Planejamento de Tráfego: estuda as características das viagens urbanas, inclusive transporte público;
condução dos principais estudos de transportes; técnicas usadas para a compreensão dos planos de
transporte.
Projeto Geométrico: projeto de vias e interseções, estacionamentos e terminais.
Características Fundamentais dos Motoristas
Reação a Estímulos Externos:
Fatores Visuais na Percepção e Reação:
 Acuidade Visual, Visão Periférica, Audição na Percepção
 Variabilidade dos motoristas: quanto à idade, sexo, conhecimento e habilidade ao dirigi r,
nervosismo, impaciência. Quanto ao desejo dos motoristas: motivação para a viagem.
Efeito de Fadiga (mental ou física)
• Causa: vibrações, excesso de calor, longos períodos sem pausa.
• Distração: motivos externos ou internos.
• O Motorista x Veículo: altura e posição das pernas, assentos etc.
Pedestres: estudos dos locais onde ocorrem altas taxas de atropelamento. Fatores: físicos, mentais ou
emocionais. Velocidade de caminhada: 1,0 a 1,5 m/s. tempo de reação: 4,0 a 5,0 segundos.
Atividades da Engenharia de Tráfego que Envolvem as Características dos Veículos: projeto geométrico
de vias rurais e urbanas; estudos da capacidade das vias; estudo da segurança de tráfego; estudo da
sinalização etc.
Classificação Básica dos Veículos:
 Biciclos (motocicletas e bicicletas com ou sem motor): Não influenciam muito na capacidade
das vias. Bastante envolvidos em acidentes.
 Ligeiros (automóveis e veículos de turismo pequenos): Transportam 4 a 9 pessoas, incluem
caminhões e pequenos furgões – carga útil < 2 ton., importantes para o tráfego, representam a
maior porcentagem do fluxo de tráfego.
 Pesados: caminhões e ônibus, transporte de mercadorias pesadas e transporte coletivo de
pessoas.
 Especiais: tratores agrícolas,máquinasde obras públicas etc; grandes dimensões e lentidão de
movimentos, vias não dimensionadas para este tipo de veículo, devem procurar a rota
adequada.
Definições de acidente de trânsito
Denatran: Conforme o Denatran o acidente de trânsito pode ser apresentado sob duas formas distintas:
• Acidente evitável: que seria aquele acidente que ocorre pelo fato do condutor ter deixado de
fazer tudo aquilo que poderia ter sido feito para evitá-lo.
• Acidente inevitável: é muito raro, mas pode ser considerado como aquele evento fruto da
fatalidade e que independente da vontade humana.
Componentes básicos de um sistema de tráfego:
 O usuário: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre.
• A via: ruas, avenidas, estradas, tráfego e meio ambiente
• O veículo: motorizado ou não.

2. Conclusão: Existe uma interação entre os 3 fatores. Há predominância dos fatores humanos numa
proporção de 95%, que de inúmeras formas, desencadeiam o processo de acidente. Existem também
fatores agravantes viário-ambientais, e do veículo.
Fatores que afetam os acidentes
Fatores Humanos: educação e o preparo do cidadão para o transito através do conhecimento e respeito
à legislação, treinamento para aquisição de habilidade, uso de equipamentos de segurança, condições
físicas e psicológicas das pessoas, como idade, uso de álcool ou drogas, fatores emocionais, etc.
Fator Via:
• Sinalização (horizontal evertical,visibilidadee conservação);regulamentação e uso da via (mão
simples ou dupla, hierarquização, estacionamento, etc);
• Sua geometria (largura, declividade, superelevação, tipos de interseções, etc.);
• Pavimentação (tipo drenagem e conservação);
• O fluxo de tráfego (quantidade e composição da frota de veículos, conflitos de tráfego).
Fator veículo:
• O projeto (equipamentos de segurança, potência do motor, estabilidade, etc.);
• Condições de manutenção e conservação dos veículos (motor, pneus, freios, etc);
Fator ambiente:
• As condições do tempo e visibilidade (chuva, neblina, fumaça, etc.);
• Aspectos de uso e ocupação do solo (área comercial ou residencial, polos geradores de tráfego,
interferências visuais, etc.);
Fator institucional/social:
 Engloba a regulamentação das leis (legislação) e o policiamento (fiscalização).
Alguns Fatores em Especial:
• Iluminação: 50% dos acidentes mortais ocorrem à noite. Levar em consideração que o período
de obscuridade é de 40% do total e que o volume de tráfego é menor. Estudos ingleses
comprovaram a redução de 50% dos acidentes mortais, 33% dos acidentes graves e 27% dos
acidentes leves, com iluminação nos principais pontos de acidentes.
• Intensidade do tráfego: Numerosos estudos mostraram que os índices de acidentes aumentam
na mesma proporção que o volume médio diário.
• Idade do condutor e das vítimas: Grande proporção de jovens envolvidos em acidentes. Entre
pedestres a maior proporção de acidentes ocorre entre crianças e idosos. Estudos ingleses
mostraram que para acidentes fatais, relacionando nº de acidentes com km de viagem
percorrido e idade, o maior n° de acidentes ocorreu entre menores de 19 anos e entre 20-24
anos.
Estudos de pontos críticos
Pontos Críticos: locais com maiores taxas de acidentes.
Informações sobre acidentes: Acidentes com somente danos materiais: Peso 1 ;Acidentes com feridos
Peso 5 ;Acidentes com mortos: Peso 13
Fases dos Pontos Críticos: Listar todos os locais c/ acidentes, quantidade, tipo, por ano; Elaborar
segunda lista, eliminando locais com menos de 3 acidentes sem vítimas fatais no período considerado;
Calcular UPS; Classificar os locais por interseção e por trechos entre interseções; Levantar volume;
Determinar a taxa de acidentes para cada local; Calcular as taxas médias para interseções e trechos;
Selecionar os locais com taxa > média → P.C
Diagnóstico dos Pontos Críticos: Os acidentes ocorrem por falha do sistema veículo / via / usuário.
Causa normalmente não é única, vários fatores que culminam no acidente.
Medidas corretivas para tratamento de pontos críticos:
• Minimizar a ambiguidade do sistema via/tráfego: quando o condutor se defronta com mais de
uma ação possível, todas aparentemente razoáveis, deve-se garantir que o projeto geométrico,
as medidas de controle, as informações aos usuários, sejam definidas segundo padrões e
critérios consistentes, aplicados de maneira uniforme à rede viária.
• Estar consciente dos efeitos colaterais de suas medidas, que serão descritas a seguir: Aqueles
que na tentativa de eliminar uma deficiência no sistema viário, introduzem novos perigos;
Aqueles que criam dificuldades extras em termos de circulação do tráfego ou de capacidade

3. viária; Medidas visando aumentar os padrões de segurança podem acarretar em danos à
qualidade do meio ambiente urbano.
Medidas Corretivas em Interseções
• Representam 70% de acidentes em áreas urbanas.
• Representam 40% de acidentes em áreas rurais.
• Em termos de projeto geométrico, interseções em desnível são mais seguras,depois as rótulas.
Interseções não controladas: Os acidentes ocorrem devido à ambiguidade sobre quem tem a
preferência. Como medidas deve-se definir prioridades tipo “Pare” ou “Dê a preferência” p/ interseções
e transformação em rótulas para geometrias irregulares.
Interseções com definição de prioridade: A alta taxa de acidentes indica ineficiência das regras de
prioridade, caso estejam com a demanda próxima da capacidade, implantar uma rótula ou um
semáforo. Verificar se o tipo de prioridade é condizente com as condições de visibilidade, eliminar as
travessias diretas, em vias de mão dupla, sem divisão física entre os 2 sentidos de tráfego, ainda é
possível introduzir ilhas demarcadas apenas por meio de pintura no pavimento, redução de 40%
acidentes em áreas rurais. Eminterseções em cruz, reorientação das ilhas de canalização, canalizar os
movimentos de conversão da via principal para a secundária, reduzem os acidentes do tipo frente-
traseira e até 20 a 50% do número global de acidentes.
Rótulas: Tipos mais seguros de interseção em nível. Os acidentes mais comuns são com pedestres,
colisões angulares e frente raseira, como medida corretiva deve-se instalar rótula com geometria da
entrada de maneira a forçar o motorista a ser desviado para a direita, visando reduzir a velocidade.
Tipos de rótulas: Com ilha central de grande diâmetro, com ilha central de pequeno diâmetro.
Características geométricas mais importantes: Faixa de circulação mais larga na rótula, alargamento
progressivo da pista em cada aproximação para fornecer maior faixa deretenção, deflexão para a direita
dos veículos que entram a fim de promover movimentos giratórios, Ilhas centrais com diâmetro
suficiente para orientar os condutores sobre os movimentos a serem realizados. Eficiente mini rótula
(R≈1m ø).
Interseções Semaforizadas
Tipos de acidentes: Colisão 90 graus, frente-traseira e angular.
Medidas corretivas: Verificação dos tempos de semáforo (tempos de ciclos muito longos ou muito
curtos incentivam à violação do sinal), verificação da localização e visibilidade dos focos, quando
possível recomenda-se utilizar fase especial para conversão à esquerda, a coordenação semafórica
reduz velocidadee nº de acidentes,proibição deestacionamento e paradas deveículos na aproximação.
Rampas e Seções de entrelaçamento
Tipos de acidentes: Colisões angulares e frente-traseira no ponto de aproximação de veículos.
Medidas corretivas: Deve existir sempre uma faixa de aceleração de comprimento suficiente para
permitir aos veículos que entram uma velocidadeajustada a dos veículos quecirculamna pista principal,
acostamento pavimentado para acomodar os veículos que não conseguirem entrar na pista principal
com segurança, nas bifurcações da pistaprincipal manter um alto padrão das sinalizações horizontais de
advertência, indicativa de direção e iluminação noturna.
Alinhamento horizontal e/ou vertical
Tipos de acidentes: Em manobras de ultrapassagem aumentam com o grau de curvatura horizontal,
especialmente raios menores de 430 metros. No alinhamento vertical estão principalmente
relacionados com a velocidade. Veículos lentos com rampas ascendentes, bem como veículos rápidos
em descidas íngremes são mais propensos a se envolverem em acidentes.
Medidas corretivas: Superelevação adequada à velocidade e ao raio de curva no local, reforçar a linha
amarela por meio de tachões, também amarelos, com refletorização interna em intervalos de 4 ou 5
metros, fiscalização adequada do excesso de velocidade e proibição de ultrapassagem.

4. Pedestres
Condições básicas de travessia: Tempo de espera não excessivo e desvio da linha de desejo não
excessivo.
Medidas corretivas: Com relação a distânciadetravessia,quanto maior à distância,mais arriscada será
a travessia, larguras maiores que 9m devem preferencialmente ser divididas em 2 estágios, com a
construção de um refúgio. Quanto a duração das brechas nos fluxos veiculares, quanto menor a
duração, mais difícil sua percepção. Deve-se regular os tempos semafóricos de forma adequada.
Frequência das brechas adequadas nos fluxos veiculares: Quanto menor a frequência, menos aparente
que existam brechas adequadas. Idem semáforo.
Mãos de direção dos veículos: Mais difícil avaliar uma brecha numa via de mão dupla
Velocidade dos veículos: Quanto maior a velocidade mais difícil a avaliação das brechas e menor a
duração das mesmas. Placas de regulamentação, redução da largura da via e implantações de
obstáculos podem reduzir a velocidade dos veículos, simplificar com a implantação de refúgio ou mão
única.
Número de fontes de fluxos veiculares: Quanto mais fontes, mais complicada a avaliação.
Mudança de condições durante a travessia: Quanto mais mudam as condições, mais arriscada a
travessia.
Visibilidade dos veículos: Quanto mais prejudicada a visibilidade dos veículos, mais difícil a correta
avaliação da situação pelo pedestre. Eliminação do estacionamento nas esquinas.
Medidas corretivas para circulação ao longo da via
Pavimentação: Em locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos, são obtidas reduções de
acidentes ao se modificar a superfície do pavimento. A superfície deve ter macro textura com grande
rugosidade.Pistas derrapantes devem ser tratadas removendo o material ou adicionando novo material.
No caso de pavimento de concreto pode-se modificar a textura do concreto existente ou recapeá-lo com
uma mistura betuminosa. No caso de pavimento asfáltico, é necessária a colocação de novo material.
No caso de paralelepípedo deve-se ter o cuidado de manter o pavimento livre de areias e pedregulhos.
Iluminação: As taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalação de iluminação nas áreas
urbanas e interseções de vias de alta velocidade.
Controle de tráfego: São medidas de natureza administrativa e legal destinadas à regular o fluxo de
veículos, o estacionamento de veículos e o fluxo de pedestres.
Controle do estacionamento: Importante a proibição do estacionamento nas vizinhançasdeparadas de
ônibus e nos locais de pedestres, como modo de reduzir o n° de acidentes envolvendo pedestres.
Controle de mão de direção e conversões: Implantação de mão única produz redução de conflitos
potenciais,alémde ser mais seguro para os pedestres. A proibição de conversão à esquerda em vias de
mão dupla muito movimentada, também é eficiente.
Controle sobre o tipo de tráfego permitido na via
Controle de velocidade
Controlador de Tráfego: Equipamento que comanda o semáforo através do envio de pulsos elétricos
para comutação das luzes dos focos. Pode ser de dois tipos:
 Manual: normalmente operado pelo guarda de trânsito.
 Automático: programação interna com tempo de ciclo, duração e mudanças dos estágios.
Estratégia de Operação:
Controle isolado de operação: considera-se o movimento de veículos no cruzamento isoladamente.
Controle arterial de cruzamentos (rede aberta): opera os semáforos de uma via principal de forma a
dar continuidade de movimento. (Sistema progressivo de onda verde).
Controle de cruzamento em área (rede fechada): incluemtodas as interseções sinalizadas de uma área.
Estacionamento
Na via: Conforme o ângulo de estacionamento: 0°, 30°, 45°, 60°, 90
Fora da via: devem ser projetados para fornecer o número máximo de vagas, minimizar o desconforto
da viagem, minimizar interferências de entrada e saídas com faixas de pedestres e veículos em
movimento externo ao estacionamento.

5. Distância de caminhada nos estacionamentos: Na decisão da localização de vagas adicionais de
estacionamento, pensa-se na distância de caminhada. À medida que aumenta o número de habita ntes
de uma cidade esta distância aumenta.
Usos: Determinação do grau de solicitação de um determinado trecho da via, para efeitos de
comparação entre a oferta e a demanda de vagas. Determinação das características do estacionamento
a ser formado em um determinado local, em função das características do estacionamento existente.
Efeitos associados no meio ambiente: Provocam a destruição de cenários históricos e arquitetônicos,
de praças, provocam poluição atmosférica e sonora.
Acessibilidade e Congestionamento: Redução do congestionamento através da eliminação ou controle
do estacionamento lateral da via, que é um redutor de capacidade. Quando o volume de tráfego é fixo,
os veículos estacionados reduzem a velocidade e aumentam o tempo de viagem, consequentemente
reduzindo a acessibilidade ao centro da cidade.
Acidentes: Os veículos estacionados ou em manobras podem ser importante causa de acidentes.
O estacionamento deve ser proibido em:
 Interseção: para aumentar a capacidade da via permitir estacionamento a 50 m da maior
junção.
 Vias estreitas: aumentar a capacidade da via de mão dupla com, no mínimo, 5,75 m de largura
por sentido, na área central para permitir estacionamento.
 Acessos: não permitir estacionamento em acessos de casas e edifícios.
 Travessia de pedestres: por motivo de, para evitar obstrução visual.
 Condições de greide e curvatura: proibir estacionamento por questões de segurança.
Estacionamento por tempo limitado
Método da espera limitada controlada por policiais ou fiscais: Controlado por fiscais ou policiais, a
sinalização indica o tempo de permanência do estacionamento, que é gratuito. Pode ser efetivamente
localizado em locais onde o número total de vagas disponíveis é sabi do ser suficiente para atender a
demanda de estacionamento. Normalmente usados em áreas centrais depequenas cidades.Em grandes
cidades exige forte fiscalização para não ser desobedecido.
Método do medidor de estacionamento: (Parquímetro): Pode ser manual ou mecânico.
Método do disco de estacionamento: O motorista deve obter antecipadamente o disco, que mostra o
tempo de chegada e de saída do estacionamento, através de 2 aberturas.
Método do cartão de estacionamento: É necessária a implantação de sinalização de regulamentação
com as condições de permissão de estacionamento, sendo os usuários obrigados a preencher o cartão
com a data e hora de chegada, além da placa do veículo, colocando-a junto ao para-brisa de maneira
visível. A obediência à regulamentação é fiscalizada por pessoas credenciadas.
De maneira geral, pode-se dizer que o parquímetro exige um capital considerável para ser implantado,
além da manutenção dos dispositivos.Já os sistemas de disco e cartão requerem apenas a implanta ção
de sinalização de regulamentação. Com relação à rentabilidade, o sistema disco apresenta baixos
valores de retorno de capital empregado e/ou pagamento, enquanto os sistemas de parquímetro ou
cartão constituem-se, frequentemente, em fontes de renda para a municipalidade.
Preparação do planejamento do estacionamento no centro das cidades
Dificuldade de calcular os efeitos exatos dos seguintes fatores: A futura população da área de
influência;
O número de proprietários de carros de passeio, ou o número de automóveis do ano de projeto; O
número e a proporção de viagens geradas pela área central ; Hora pico de viagens; Capacidade do
sistema viário da área central; A relação entre o pico acumulado de estacionamento com o n° de vagas
de estacionamento; A quantidade e a qualidade do transporte coletivo; Tempo de duração do
estacionamento por tipo; Eficiência do uso de vagas (rotatividade); Planejamento para quantos anos;
Custo antecipado do estacionamento; Crescimento da área construída; Atratividade da área com o
surgimento de outros polos; Políticas antecipadas de estacionamento, em relação à escolha modal e a
qualidade do meio ambiente.
Métodos de Dimensionamento do n° de Vagas na Área Central: Assume que existe correlação entre o
n° de veículos registrados na cidade e o n° de vagas durante o período de pico da demanda do
estacionamento. O n° de vagas necessárias édeterminado pela estimativa do n° de veículos registrados
no ano de projeto multiplicado pela proporção adequada de vagas de estacionamento.

6. DETERMINAÇÃO DO VOLUME DE TRÁFEGO
Volume Tráfego: Número de veículos que passam numa determinada seção da via na unidade de
tempo.
AADT ou VMDA: Volume médio diário anual do tráfego. Volume total anual ÷ 365 dias. Assim, tem-se:
• VMDM: Volume médio diário mensal. Número total de veículos trafegando em um mês
dividido pelo número de dias do mês.
• VMDS: Volume médio diário semanal. Número total de veículos trafegando em uma semana
dividido por 7. É sempre acompanhado pelo nome do mês a que se refere.
• VMDD: Volume médio diário em um dia de semana. Deve ser sempre acompanhado pela
indicação do dia de semana e do mês correspondente.
Para todos esses casos a unidade é veículos/dia. O VMDa é o de maior importância
Composição do Tráfego: porcentagem dos diferentes tipos de veículos que compõem o tráfego
(Automóveis + Caminhões + ônibus + motos + outros) = contagem classificada.
Volume Abreviado: fluxo para período < 1 hora (0 a 30 minutos).
Variações do Volume de Tráfego: Variações sazonais ou mensais (ao longo do ano); Variações diárias
(ao longo da semana); Variações horárias (ao longo do dia); Variações dentro da hora
PESQUISA DE TRÁFEGO: CONTAGENS
As contagens de tráfego são feitas com o objetivo de conhecer-se o número de veículos que passa
através de um determinado ponto da estrada, durante certo período, podendo-se determinar o Volume
Médio Diário (VMD), a composição do tráfego, etc. Tais dados servem para a avaliação do número de
acidentes, classificação das estradas e fornecem subsídios para o planejamento rodoviário, projeto
geométrico de estradas, estudos de viabilidade e projetos de construção e conservação. Permitem,
ainda, aglomerar dados essenciais para a obtenção de séries temporais para análise de diversos
elementos, tais como a tendência de crescimento do tráfego e variações de volume.
Contagens Globais; Contagens Direcionais; Contagens Classificatórias; Contagem Manual;
Contagem Mecânica.
TIPOS DE CONTADORES
Detectores Intrusivos
Tubos Pneumáticos: O objetivo é a contagem de tráfego em períodos curtos, classificação dos veículos
por número de eixos, medição de velocidade e espaçamento, entre outros estudos. Esta foi a primeira
tecnologia de detecção de tráfego
Laços Indutivos: Os detectores por laços indutivos(loops) são os sensores mais utilizados para a coleta
de dados de tráfego. O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença,
ocupação e velocidade, também pode realizar a classificação de veículos
Sensores Magnéticos: São utilizados paramedir volume, headway, presença e velocidade dos veículos e
podem ser divididos em dois tipos:Magnetômetros de não consegue detectar veículos parados na via,
necessita de veículos com uma velocidade mínima entre 5 e 16 km/h.Magnetômetros de eixo duplo:
pode detectar veículos em movimento ou parados.
Sensores Piezoelétricos: Esses sensores podem medir volume, velocidade, peso e classificar. São
utilizados, principalmente, na coleta de dados de tráfego e verificação de peso.
Detectores Não-Intrusivos
Sensores Infravermelhos: Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos.
• Sensores infravermelhos passivos: Podem acusar presença do veículo, medir volume e
ocupação, além de velocidade se utilizadas várias zonas de detecção.
• Sensores infravermelhos ativos: Podem detectar presença, medir volume, densidade,
classificar veículos e medir velocidade, e podem ser instalados vários detectores em uma
mesma interseção, sem que haja interferência entre eles.
Sensores Microondas:
• Doppler: Podem medir a presença e a velocidade de um veículo em movimento. Esse sistema
tem a desvantagem de não conseguir medir veículos parados e de ter dificuldade de contar
veículos em regime de “anda-e-pára”.

7. • Radar: Pode acusar a presença deveículos parados, assim, além de medir velocidade, pode ser
utilizado para monitorar filas de veículos e ocupação.
Detectores por Imagem (Vídeo): As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de
tráfego. As câmeras de vídeo podem ser utilizadasparacoletar velocidade,volume, presença,ocupação,
densidade,movimentos de conversão,mudança de faixa,aceleração,classificação de veículos e outros.
Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os principais instrumentos de sistemas de monitoramento
das condições de tráfego e do gerenciamento de incidentes.
Sensores Ultrassônicos: Existem dois tipos de sensores ultrassônicos:
• Sensor de pulso ultrassônico: fornece dados como altura, largura, ocupação, presença, volume
e classificação do veículo.
• Sensor de onda ultrassônica contínua: acusam a presença de um veículo, volume e velocidade
Detectores Acústicos Passivos: Podem detectar volume, velocidade e ocupação. Uma desvantagem é o
fato de serem sensíveis a efeitos ambientais, como chuva e ventos fortes.
CONTAGENS PONTUAIS OU LOCAIS
São realizadas emlocaisespecíficos da via;utilizadaspara projeto viário,análise de capacidade, análise
de operação, dimensionamento de semáforos, levantar dados por direção e/ou classificada. O tempo de
duração varia conforme sua classificação:
• Automática: 1 dia a 1 semana
• Manual: algumas horas
• Classificada: 10 a 15 min
Contagem em Interseções: são realizadas visando à obtenção de dados necessários à elaboração de
seus fluxogramas detráfego, projetos de canalização,identificação dos movimentos permitidos,cálculos
de capacidadee análisedeacidentes.Normalmente são utilizadas contagens manuais, são contados os
volumes que entram na interseção, são contados os volumes por movimento (direto ou de conversão) e
por tipo de veículo, devem ser divididas em intervalos de 15 minutos, para determinar as variações
dentro da hora de pico.
Procedimento especial para interseções semaforizadas: todos os movimentos não ocorrem
simultaneamente (por fase); anotar o tempo de ciclo e a divisão de tempo de verde por fase; período de
contagens divididos em intervalos de tempo múltiplos do tempo de ciclo.
Contagem entre Interseções: normalmente são utilizadas contagens automatizadas; para determinação
do volume total, pode ser utilizado 1 contador (desde que capture todas as faixas); para determinação
do volume por direção, é necessário mais de um contador, com sensores para cada direção; contagens
manuais curtas são utilizadas para estimar a proporção dos diversos tipos de veículos (classificada).
CONTAGEM EM ÁREAS
Postos de contagem contínua (permanente): São instalados em todos os pontos onde se necessite uma
série contínua de dados para a determinação de volumes horários, tendências dos volumes de tráfego,
ajustamento de contagens curtas em outros locais,etc. Sua localização deve ser distribuída de tal modo
que sejamrepresentativos de cada tipo de via do sistema, de acordo com: função, situação geográfica,
relação com zonas urbanas ou industriais e o volume de tráfego. Os postos permanentes funcionam 24
horas por dia, durante os 365 dias do ano. Neles devem ser instalados contadores que registrem os
volumes que passam em cada hora e a cada 15 minutos.
Postos de contagem de controle: Em períodos repetidos de tempo, porém intermitentes, para
estabelecer fatores de expansão diárias e sazonais dos dados dos postos de cobertura. Divididos em
principais (1 semana de contagem durante cada mês do ano) ou secundários (1 semana de contagem a
cada 2 meses do ano), o número de postos secundários é normalmente o dobro dos principais.
Postos de contagem de cobertura: Fornece informações para se estimar VMD (volume médio diário)
para cada seção da via, pelo menos uma vez por ano no local. A duração das contagens nesses postos
será função do grau de confiabilidade desejado na determinação do VMD, podendo ser de 7, 3 ou 1 dia,
de 24 ou 16 horas. O período deve ser suficiente para a determinação de fatores de correção a serem
introduzidos nas contagens de menor duração.