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O objetivo deste artigo é apresentar as vantagens do transporte fluvial na região amazônica, bem como suas dificuldades e desafios. Discute-se as questões de caráter ambiental, custos, vantagens e dificuldades deste modal bem como as condições geográficas da região. Os tipos de transporte na Amazônia são discutidos em seu bojo, incluindo os problemas do transporte na rodovia transamazônica. Em uma segunda parte, apresentam-se como caráter ilustrativo três casos de empresas de grande porte que estão explorando o transporte fluvial na região, como a Caixa Econômica Federal, Nestlé e a Kibon.

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Modal fluvial na amazônia desafios e oportunidades simredes 2013

  1. 1. Modal fluvial na Amazônia: desafios e oportunidades BUENO, M. J. C.1*, SILVA, G. G. R.2, STETTINER, C. F.2, 4 MARCELLOS, L. N.3, SARDEIRO, F. G.2 1 Faculdades Uniban/Anhanguera 2 Centro Universitário Senac 3 Faculdade de Tecnologia de Itaquaquecetuba * Marcos José Corrêa Bueno, e-mail: mjvm@ig.com.br Resumo O objetivo deste artigo é apresentar as vantagens do transporte fluvial na região amazônica, bem como suas dificuldades e desafios. Discute-se as questões de caráter ambiental, custos, vantagens e dificuldades deste modal bem como as condições geográficas da região. Os tipos de transporte na Amazônia são discutidos em seu bojo, incluindo os problemas do transporte na rodovia transamazônica. Em uma segunda parte, apresentam-se como caráter ilustrativo três casos de empresas de grande porte que estão explorando o transporte fluvial na região, como a Caixa Econômica Federal, Nestlé e a Kibon. Palavras-chave: Transportes, Modal fluvial, Amazônia. Abstract The aim of this article is to show the advantages of river transportation in the Amazon region, as well as its difficulties and challenges. It discusses the issues of environamental nature, costs, advantages and difficulties of this transport mode, as well as the geographical conditions of the region. The kinds of transportation in the Amazon region are discussed in their core, including the problems affecting transport in the Transamazônica Road. Part 2 shows three cases of big-sized companies that are exploiting river transportation in the region, such as the Caixa Econômica Federal, Nestlé and Kibon. Keywords: Transportation, River Transport, Amazon. 1. Introdução Em um país de proporções continentais como o Brasil, é salutar que haja viabilidade na exploração de diversos modais de transporte. A mesma observação vale para a extensa e pouco explorada bacia hidrográfica brasileira, principalmente a amazônica, foco deste estudo. A integração entre modais também é um assunto muito discutido e um requisito a ser melhorado neste país. A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e dispõe de uma extensão de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional. Compreende as hidrovias do Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, de “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  2. 2. I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 2 Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de menor porte. Tem como principais características a movimentação de petróleo e derivados, o transporte de granéis sólidos (grãos e minérios), de carga geral e de passageiros (ANA; 2005). Ainda segundo a Agência Nacional de Águas, esta região desempenha alta função social de abastecimento e comunicação entre as comunidades ribeirinhas. A importância do transporte aquaviário na região, tanto para o deslocamento de passageiros, como também para cargas diversas, fica evidente quando algum habitante dali se refere às distâncias entre as cidades e localidades ribeirinhas em “horas de barco”. Segundo o Ministério dos Transportes (2010), o Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres. A partir da tabela 1 pode-se verificar que embora a Amazônia apresente a maior extensão de malha navegável do Brasil (18300 km), o seu potencial é pouco explorado em torno de apenas 723,5 km. Tabela 1: Rede Hidroviária Brasileira. Extensão Aproximada Km Bacia Estados Rios Navegáveis Potenciais Total Amazonas, Solimões, AM, PA, AC, Amazônica RO, RR, AP Negro, Branco, Madeira, 18.300 723,5 19.023,5 Purus, Juruá, Tapajós, Teles Pires, Guaporé. Meariam, Pindaré, Nordeste MA, PI 1.740 2975 4.715 Itapecuru, Parnaíba, Balsas. Tocantins/ Tocantins, TO, MA, GO 2.200 1.300 3.500 Araguaia Mortes. MG, BA, PE, São Francisco São Francisco, 1.400 2.700 Grande, 4.100 SE Corrente. Doce, Leste Araguaia, das MG, ES, RJ - 1.094 1.094 Paraíba do Sul, Jequitinhoha. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  3. 3. I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 3 Paraná, Tietê, Paraná SP, PR, SC 1.900 2.900 Paranaíba, 4.800 Grande, Ivaí, Ivinhema. Paraguai, Paraguai MT, MS, PR 1.280 1.815 3.095 Miranda, Cuiabá, São Lourenço, Taquariejauro. Jacuí, Taquari, Lagoa dos Sudeste RS 600 700 1.300 Patos, Lagoa Mirim. Uruguai RS, SC 1. 00 1.200 37.420 Total - 15.407,5 Uruguai, Ibicuí. 42.827,5 Fonte: OLIVA, 2007 2. Metodologia de Pesquisa A metodologia de pesquisa utilizada foi o estudo de caso, o qual investiga fenômenos contemporâneos levando em conta o contexto e o ambiente do fenômeno foco deste estudo (YIN, 1989), esta metodologia pode ser utilizada para atingir os seguintes objetivos: fornecer descrição sobre o tema, testar a teoria e conceber a teoria (EISENHART,1989). Este estudo de caso empregou dois destes objetivos; forneceu a descrição sobre o tema e conceber a teoria ao descrever o ambiente do transporte fluvial na Bacia Amazônica Brasileira e de como é atualmente o transporte e distribuição de bens e serviços nesta área geográfica e de como ela pode ser utilizada por demais empresas. 3. Rodovia Transamazônica e as dificuldades logísticas da região A rodovia Transamazônica, construída no início da década de 1970 com o objetivo de levar o desenvolvimento à região norte do Brasil, mostrou-se um pesadelo para a integração multimodal na região. Essa rodovia, denominada oficialmente de BR-230, foi projetada em 1972, durante o governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici como parte do primeiro Plano de Integração Nacional – PIN, através do decreto-lei nº 1106, de 16 de julho de 1970. É a terceira maior rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, passando pelos estados brasileiros da Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. A rodovia não é pavimentada em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, Ressalta-se que a construção de estradas de rodagem já fazia parte da maioria dos planos de desenvolvimento nacional desde a década de 1950, criando-se uma desequilibrada matriz de transportes com ênfase no modal rodoviário em detrimento de outros modais. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  4. 4. 4 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 A construção da Rodovia Transamazônica trouxe pouco desenvolvimento para a região e muita exploração da madeira e um consequente desmatamento. Conforme a Figura 1, temos a imagem da área próxima de Itaituba (PA), onde pode-se observar a Rodovia Transamazônica e o característico processo de ocupação desencadeado na Amazônia a partir da década de 1970 através do padrão espinha-de-peixe, em que um acesso é aberto transversalmente a uma grande rodovia e os lotes ficam dispostos lado a lado ao longos das estradas que partem da rodovia principal', conforme declarações de Maurício Silva, geógrafo do Sipam, Sistema de Proteção da Amazônia. Figura 1: Desmatamento ao longo da Transamazônica Fonte: INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 2008 Vale ressaltar que a região também apresenta dificuldades no que tange às condições estruturais de seus portos. Para Medeiros (2009), a estrutura portuária em vários pontos do Amazonas não dependeria de grandes estruturas, exceto as de segurança, em seu entorno, tendo em vista o número reduzido de população em alguns locais da região. No entanto, conforme pode ser observados na figura 2, portos como o Careiro da Várzea (AM), carecem de um sistema adequado e seguro de acessibilidade. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  5. 5. I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 5 Figura 2: Acessibilidade na orla portuária do Careiro da Várzea(AM). Fonte: Medeiros (2009) A falta de sinalização e balizamento das passagens causam dificuldades, insegurança e restrição a navegação noturna, aumentando o tempo das viagens. Os rios apresentam variações de profundidade e condições de calado ao longo do ano, de acordo com as cheias épocas de seca. O rio Amazonas pode apresentar condições de atracação continentais, com profundidades de até 26 metros. Mas no rio Madeira as profundidades em seus terminais são determinadas pelo regime das águas, que variam entre 2,5m e 17,5m. 4. Vantagens no transporte fluvial Para Rodrigues (2011), o modal apresenta vantagens de custo como mão de obra empregada, onde para se transportar 10000 toneladas de carga são necessários 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada caminhão com capacidade média de 36 toneladas e considerando motorista e ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade necessita de apenas 12 homens em sua tripulação. O modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no requisito desmatamento, como pode se verificar na tabela 2 a seguir. Tabela 2: Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte Modal de Transporte Extensão (km) Área desmatada Hidrovia 2.202 0 115,7 Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0 Rodovia 2.500 100.000.00 625,0 (km2) Investimento (milhões US$) Fonte: CDP (2011). A tabela 3 apresenta se mais algumas vantagens em relação à custos e questões ambientais envolvidas no transporte fluvial. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  6. 6. I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 6 Tabela 3 - Vantagem do modal hidroviário sobre os demais modais. Atributos Barco Trem Caminhão Peso morto por tonelada transportada 350 kg 800 kg 700 kg Força de tração – 1 CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 kg Energia: 1 kg de carvão mineral leva 40 km 20 km 6,5 kg 0,46 1,55 1,86 1 empurrador 1 locomotiva 50 cavalos mecânicos e transportar mil toneladas e 1 balsa e 50 vagões 50 reboques Distância (km) percorrida com 1 litro 219 km 86 km 25 km Vida útil em anos de uso 50 30 10 Custo médio (R$/km) tonelada por 0,009 0,016 0,056 1 tonelada Investimentos para transportar mil toneladas, em milhões de US$ Quantidade de equipamento para de combustível e carga de 1 tonelada km transportado Fonte: Afonso (2006). Os dados acima apresentados mostram a o modal de transporte fluvial quanto a sua eficácia energética, ambiental e sua economia de mão de obra utilizada. 5. Estudos de Caso: Kibon, Nestlé e Caixa Econômica Federal Esta parte do artigo apresenta-se como modelo ilustrativo, três estudos de caso de grandes empresas que recentemente exploram as potencialidades do modal fluvial na região amazônica. 5.1 Distribuição dos picolés da Kibon na Amazônia A Kibon, fabricante de sorvetes pertencente ao grupo Unilever, teve como desafio distribuir seus picolés na região Amazônica. Segundo as transportadoras que prestam serviços na região, o transporte aéreo, consideravelmente utilizado na região, seria caro demais para a distribuição de um produto de baixo valor agregado como o picolé. Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus até Parintins, por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por avião custa 2 000 reais, o equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial. A saída para a Kibon foi utilizar uma extensa e complexa malha de distribuição fluvial ao longo dos rios da Amazônia. A logística começa no centro de distribuição da Kibon, na cidade de Taboão da Serra, na região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios de carretas carregadas de produtos em direção às capitais da Região Norte do país. O trajeto rodoviário de 2 900 quilômetros até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  7. 7. 7 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 caminhões seguem de balsa até Manaus, onde parte da carga passa a ser transportada em catraias, gaiolas e outras pequenas embarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira. Em alguns casos, um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a passagem de canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Por causa dessa complicada logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo de aproximadamente 10% até o destino. O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforço logístico. Entre 2002 e 2005, dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento da economia da região foi de 15%, a maior do Brasil durante o período. No caso dos sorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a um décimo do registrado no interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa mais a expectativa de crescimento que o tamanho do mercado. "Se deixarmos de abastecer o interior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo", afirma Marcelo Furtado, gerente de logística da Unilever (MARANHÃO, 2008). A figura 3 temos uma ilustração da rota utilizada pela Kibon entre a fábrica e um dos destinos na Amazônia. Figura 3: Rota da Kibon entre a fábrica e um dos destinos Fonte: Fleury, 2011 Para o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, da transportadora Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo, o percurso que hoje dura cinco dias costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era de terra batida. "Agora é asfalto, com alguns buracos, mas é asfalto", afirma Lima. Uma pesquisa feita em 2012 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) dá a exata idéia da dificuldade que é dirigir até a região. Nas regiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Na tabela 4 temos uma classificação qualitativa elaborada pela CNT que apresenta as condições gerais das estradas na região norte do país. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  8. 8. I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 8 Tabela 4: Classificação geral das condições das estradas em km. Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL Rondônia - 147 540 729 120 1536 Acre - 11 339 426 475 1251 Amazonas - - 288 446 213 947 Roraima - 60 216 428 239 943 Pará 20 278 907 965 445 2615 Amapá - 77 170 107 48 402 Tocantins 50 238 1127 867 417 2699 Total 70 811 3587 3968 1957 Fonte: CNT Confederação nacional de Transportes 2012 10393 As dificuldades no transporte rodoviário também se estendem no processo de conferência de notas fiscais feita pela Suframa Superintendência da Zona Franca de Manaus, que leva cerca de 12 horas, gerando filas de mais de 100 caminhões. 5.2 Nestlé e o Supermercado Flutuante Assim como a Kibon, a Nestlé também tinha o desafio de distribuir produtos de baixo valor agregado para regiões de difícil acesso por terra como a Amazônia. Em julho de 2010 a Nestlé tomou a iniciativa inédita de lançar um supermercado flutuante batizado de “Nestlé Até Você a Bordo”. A empresa investiu cerca de R$ 1 milhão neste projeto. O barco sai do porto de Belém e percorre 27 cidades que compõem a região da Ilha de Marajó até a cidade de Almeirim, na região do Baixo Amazonas. O percurso total leva em torno de 18 dias e a embarcação permanece um dia em cada cidade. A princípio, cerca de 800 mil consumidores /mês seriam atendidos, ampliando a presença da Nestlé nos lares brasileiros. O barco, conforme a figura 4, é todo envelopado com a logomarca da companhia. Figura 4: Barco envelopado Fonte: Nestlé http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx, acessado em 13/07/2013 Nas prateleiras, conforme a figura 5 são ofertados apenas produtos Nestlé - de papinha para criança e sorvetes a ração para cachorro. “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  9. 9. 9 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 Figura 5: Gôndolas do supermercado flutuante Fonte: Nestlé http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspx acessado em 13/07/2013 O supermercado flutuante conta com cerca de 300 produtos Nestlé e tem uma área total de 100 m2. Trabalham na embarcação nove pessoas, sendo quatro funcionários da loja, quatro tripulantes e um capitão. Além de vender, o barco também funciona como um canal entre a empresa, os microdistribuidores e as revendedoras porta a porta, que o têm como referência do negócio e abastecimento dos produtos. A iniciativa faz parte do programa "Nestlé até você" e tem como objetivo atingir um público de classes C, D e E. "Queremos entender e ter mais contato com o consumidor de baixa renda, com produtos diversificados e canais diferentes de venda", disse Alexandre Costa, diretor de regionalização da Nestlé Brasil (AGÊNCIA ESTADO, 2010). Em janeiro de 2011 o Nestlé Até Você a Bordo expandiu sua rota, passando a atender mais seis municípios. Com a ampliação, o projeto atinge a marca de 24 cidades na região do Baixo Amazonas, impactando um milhão e meio de consumidores. Em seguida, o projeto foi ampliado distribuindo kits de produtos para consultoras de vendas, facilitando assim a distribuição de seus produtos no interior das regiões ribeirinhas. 5.3 Caixa Econômica Federal e o Barco Agência Em início de 2011, a Caixa Econômica Federal lançou um projeto pioneiro de agência bancária flutuante para atender a população ribeirinha do Rio Solimões (AM), no trecho ManausCoari. A agência Chico Mendes, como é chamada, já havia realizado mais de 10 mil atendimentos à população em meados de 2011. A unidade é a primeira embarcação dedicada a uma agência bancária no Brasil. A embarcação atende à requisitos sócio ambientais. Autossuficiente para navegar por 23 dias seguidos tem recursos de acessibilidade para pessoas com necessidades especiais ou mobilidade reduzida, bem como idosos e gestantes. Conta com separação de lixo para reciclagem e dejetos secos, casco pintado com tinta não poluente e sua própria estação de tratamento de efluentes de esgoto, que permite lançar, no rio, água 100% tratada. Além disso, utiliza iluminação à base de LED, que economiza cerca de 50% de energia, quando comparada com lâmpadas convencionais, e não contêm mercúrio. Durante o período, atendimentos relativos a programas sociais, como Bolsa Família, Cartão do Cidadão, saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e cadastramento do Programa de Integração Social (PIS). Foram abertas 1.500 contas nas modalidades CAIXA Fácil, poupança e corrente de pessoa física e jurídica. Com mais de 1.200 m², conforme figura 6 a “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  10. 10. 10 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 unidade também oferece habitação de interesse social, microcrédito produtivo orientado, produtos como Construcard CAIXA, crédito consignado e cartões de crédito. Figura 6: Agência Chico Mendes Fonte: IG. http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/ acessado em 13/07/2013. A Agência Chico Mendes partiu no dia 7 de julho de 2011 de Manaus, passou por Careiro da Várzea e Iranduba. No dia 12, atendeu a cidade de Manaquiri (AM). No dia 29/07atendeu as cidades de Anamã, Beruri, Anori e Codajás (CEF, 2013). Em março de 2012, a agência foi premiada no Beyond Banking 2012, promovido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela iniciativa pioneira da agência barco Chico Mendes. A premiação elege as melhores iniciativas de sustentabilidade ambiental, social e governança corporativa dos principais intermediários financeiros da América Latina e Caribe. A CAIXA foi vencedora na categoria Acesso Bancário (accessBanking), além de ter recebido o maior número de votos entre todos os projetos inscritos (Categoria beyondBanking people’s choice) (CEF, 2013). 6. Considerações Finais Há uma elevada complexidade ao se analisar os cenários de transportes na Amazônia, devido às inúmeras variáveis existentes. Este trabalho evidencia vantagens de custos e de implementação de infraestrutura em relação aos demais modais. Também está claro que o modal fluvial é altamente vantajoso para o transporte de granéis, mas não se mostra tão adequado para uma variedade maior de produtos. As dificuldades variam da baixa velocidade de deslocamento oferecida por este modal e o atendimento a uma população de baixo poder aquisitivo na região. Mesmo assim, as empresas citadas foram pioneiras, cada um em seu seguimento, em apostar nas vantagens e oportunidades oferecidas tanto pela região, quanto pelo modal fluvial. Estes modelos podem servir de benchmark para diversas outras empresas que pretendem desafiar as dificuldades e aproveitar o que a região tem de melhor a oferecer. Referências Bibliográficas “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  11. 11. 11 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 AGÊNCIA ESTADO. Jornal O Estado de São Paulo. Caderno de Negócios. Página B14 de 18/06/2010 AFONSO, H. C. A. da G. Análise dos custos de transporte da soja brasileira. 2006. Tese de Mestrado (Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. 2006 ANA - Agência Nacional de Águas. A navegação Interior e sua Interface com o Setor de Recursos Hídricos. Caderno de Recursos Hídricos. Ministério do Meio Ambiente. Brasília. DF. 2005 CDP Cia Docas do Pará. Elaboração do Estudo de Viabilidade Visando a Licitação para Arrendamento dos Terminais de Carvão e de Placa e de Bobina do Porto da Vila do Conde em Barcarena PA. Belém. PA. Setembro de 2011. CEF Caixa Econômica Federal. http://www1.caixa.gov.br/imprensa/imprensa_release.asp?codigo=6610874 acesso em 13/07/2013. CEF Caixa Econômica Federal. http://www1.caixa.gov.br/imprensa/imprensa_release.asp?codigo=6911983 acesso em 13/07/2013 CEF Caixa Econômica Federal. http://www1.caixa.gov.br/imprensa/imprensa_release.asp?codigo=6911564 acesso em 13/07/2-13 EISENHARDT, K.M. Building theories form case study research, Academy of Management Review, v. 14, n. 4, p. 532-550, 1989. FLEURY, Paulo Fernando. Oportunidades e Desafios para o Transporte Multimodal na Região Amazônica. ILOS Instituto de Supply Chain. Rio de Janeiro RJ 2011 INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 2008. Acessado em 11/07/2013 <http://www.globoamazonia.com/Amazonia/0,,MUL937146-16052,00 GEOGRAFO+ENSINA+A+INTERPRETAR+IMAGENS+DE+SATELITE+DA+AMAZONIA.ht ml> MARANHÃO, Tiago. Revista Exame 23/12/2008. exame/edicoes/infra2008/noticias/longo-tortuoso-410837> <http://exame.abril.com.br/revista- MEDEIROS, Juliana Terezinha da Silva. O transporte fluvial e o direito à dignidade da pessoa humana na Amazônia. Dissertação de Mestrado – Universidade do Estado do Amazonas. Programa de Pós-graduação em Direito Ambiental. Manaus. AM. 2012. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Diretrizes da Política Nacional de Transportes Hidroviários. Brasília. DF. Outubro de 2010. NESTLÉ. http://www.nestle.com.br/criandovalorcompartilhado/noticias/o-primeiro-supermercadoflutuante-no-norte-do-pais.aspx acessado em 13/07/2013. OLIVA, José Alex Botelho. A Malha Hidroviária Brasileira – Potencialidades e Perspectivas. Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil Bélgica. ANTAQ 2007 “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS
  12. 12. 12 I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013 RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. Editora Aduaneiras. São Paulo. 2011 YIN, Robert K. Estudo de Caso: Planejamento e métodos – 2 Ed. Editora Bookman. São Paulo, 2001 “Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio” 11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS

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