Infraestrutura portos-mobilidade

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Infraestrutura portos-mobilidade

  1. 2. A Situação da Infraestrutura e dos Portos da Bahia. Mobilidade Urbana na RMS Salvador, 4 de agosto de 2011 José de F. Mascarenhas Presidente da FIEB
  2. 3. ÍNDICE 1.INFRAESTRUTURA 1.1 ENERGIA 1.2 RODOVIAS 1.3 FERROVIAS 1.4 AEROPORTOS 1.5 SANEAMENTO 2.PORTOS 3.MOBILIDADE URBANA
  3. 5. INFRAESTRUTURA: O BRASIL INVESTE POUCO Em 2010, o Brasil investiu 2,5% do PIB em infraestrutura, incluindo o PAC, bem abaixo do investido pela Índia (4,8%) e pela China (13,4%). Fonte: Economista Cláudio Frischtak
  4. 6. <ul><li>Segundo estudo do BID, apenas para manter o estoque de capital da infraestrutura seria necessário investir 3% do PIB. </li></ul><ul><li>Os países do crescimento rápido da Ásia investem acima de 7%. Este é o valor que o Brasil deveria estar investindo para alcançar o padrão de uma economia moderna. Ou no mínimo 5%, para ampliar o atendimento, o que equivaleria a R$ 183 bilhões por ano, contra atuais R$ 93 bilhões </li></ul>INFRAESTRUTURA: O BRASIL INVESTE POUCO <ul><li>Não há aferição precisa desses investimentos no Brasil. A CNI tem buscado, há cerca de dois anos, que o IBGE construa esse indicador. Segundo o BID, “o que atrai a atenção deve ser medido e o que é medido atrai a atenção”. </li></ul>
  5. 7. INFRAESTRUTURA: A BAHIA INVESTE POUCO <ul><li>A Bahia também investe pouco. Nos últimos cinco anos, os gastos em Obras e Instalações, que incluem outros investimentos além da infraestrutura, representaram apenas 3,9% do total das despesas do Estado. Não há contabilidade segura para a comparação com outros estados. </li></ul>Fonte: Contas Públicas do Governo do Estado 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 -
  6. 8. <ul><li>Esse reduzido nível de investimentos na prestação dos serviços relacionados com a infraestrutura gera impactos negativos na economia, ao aumentar custos, incertezas e reduzir a taxa de retorno dos investimentos produtivos. </li></ul>INFRAESTRUTURA: I MPACTOS DA FALTA DE INVESTIMENTOS <ul><li>A baixa oferta de infraestrutura desarticula o processo de produção, posterga decisões de investimentos e reduz a competitividade das exportações. </li></ul><ul><li>Essa diferença entre uma infraestrutura de qualidade, ou mais apropriadamente uma logística de transporte de bom padrão, e a realidade do que é oferecido no país é paga pelo produtor, que já incorre em alta carga tributária. Observe-se o exemplo qualificado e resumido a seguir. </li></ul>
  7. 9. 1º trimestre/2011 - US$/ton. Fonte: US Department of Agriculture, 2011 O crescimento da indústria não depende apenas da iniciativa e do esforço de suas próprias empresas, mas igualmente da eficiência global da economia. INFRAESTRUTURA: I MPACTOS NO TRANSPORTE DA SOJA PARA XANGAI PAÍS BRASIL EUA REGIÃO DE ORIGEM NORTE MT DAVENPORT PORTO DE SANTOS TOTAL TRANSPORTE 174,57 112,95 Frete rodoviário 124,57 11,34 Frete marítimo 50 53,79 Frete ferroviário - 26,44 Frete fluvial - 21,38 VALOR NA FAZENDA 406,96 449,5 Custo Total 581,53 562,45 Participação do transporte no custo total 30,02% 20,08%
  8. 10. ENERGIA: OFERTA <ul><li>A interligação do sistema de suprimento de energia elétrica no País faz com que não haja distinção de suprimento entre os Estados ligados, em termos da oferta. </li></ul><ul><li>O Brasil possui uma matriz de geração elétrica muito favorável: cerca de 83% da eletricidade é originada de fontes renováveis e mais limpas. O Balanço Energético Nacional da EPE estima que, no ano de 2007, 41,5% da energia elétrica do mundo era gerada através da queima de carvão mineral, com destaque para os EUA e a China. </li></ul>Brasil – Participação das Fontes de Geração Renováveis – 83% Renováveis – 83% Fonte: EPE – PDA 2020 110 GW 170 GW
  9. 11. ENERGIA: OFERTA <ul><li>A matriz elétrica brasileira está evoluindo com maior participação das fontes térmicas pela impossibilidade de otimizar a capacidade de armazenamento de água nas barragens (usinas a “fio d’agua”), devido a questões ambientais. </li></ul><ul><li>Essas restrições impactam diretamente a capacidade de regularização do sistema hidrelétrico nacional, como mostra o quadro abaixo. </li></ul>CONFIGURAÇÃO 2010 2020 Capacidade Instalada (GW) 84 124 Armazenamento Máximo (TWh) (1) 211 246 Energia natural afluente média (TWh/ano) (2) 509 780 Razão (1) (2) 41,5% 31,5% Fonte: PSR Soluções e Consultoria em Energia
  10. 12. <ul><li>Enquanto a relação média do Brasil, em 2007, em área/potência (km 2 /MW) era 0,51, a relação média das dezoito novas usinas projetadas é 0,06 (8,5 vezes menor). </li></ul>ENERGIA: OFERTA <ul><li>É de se notar que o planejamento do Governo não inclui na partida o uso maior de fontes térmicas, mas elas serão utilizadas caso o cronograma da hidrelétrica seja postergado devido a qualquer motivo (pressões ambientais, ações do Ministério Público e outras) </li></ul>
  11. 13. <ul><li>Para suportar o crescimento econômico esperado, o país precisará recorrer às mais diversas fontes de geração, levando em consideração o custo de geração da energia e a sustentabilidade ambiental . A ordem de custo é a seguinte: </li></ul>Fonte: Instituto Acende Brasil, junho 2010 ENERGIA: OFERTA
  12. 14. <ul><li>Em 2010, a ANEEL constatou na Bahia grandes desvios em relação aos padrões aceitáveis de frequência das interrupções de energia (FEC) e de duração das interrupções (DEC), inclusive na capital. </li></ul><ul><li>Dos 421 conjuntos elétricos/municípios regulados pela ANEEL na Bahia, encontrou-se desvios de FEC em 59 (14%) e de DEC em 254 (60%). </li></ul><ul><li>Os maiores desvios foram verificados nos seguintes territórios de identidade: Litoral Sul, Extremo Sul, Baixo Sul, Bacia do Rio Corrente, Oeste Baiano e Vale do Jiquiriçá. </li></ul><ul><li>A qualidade da energia no interior do Estado ainda está a desejar, causando impactos na expansão da indústria. </li></ul>ENERGIA: A QUALIDADE NA BAHIA
  13. 15. <ul><li>Historicamente, o Brasil dispôs de energia barata, de origem hidráulica. Hoje possui a 3ª energia mais cara do mundo. </li></ul>Fonte: Key World Energy Statistics - 2010 (IEA) e ANEEL (Tarifas no Brasil incluem impostos). TARIFAS MÉDIAS INDUSTRIAIS – 2010 US$/MWh ENERGIA: CUSTO
  14. 16. <ul><li>No Brasil, tributos e encargos representam 45% do custo da energia elétrica, sendo que o maior componente tributário se encontra na esfera estadual (ICMS). </li></ul>Fonte: PricewaterhouseCoopers / Instituto Acende Brasil (2010). ENERGIA: ITENS DE CUSTO 21,2% 14,0% 8,6% 1,4%
  15. 17. <ul><li>O escoamento de produtos no Brasil, baseado em transporte automotivo, exige rodovias de melhor qualidade e projeto. Hoje, com o aumento da produção, observa-se uma evidente sobrecarga nas pistas existentes, o que reduz a vida útil dos investimentos realizados, agravada pela falta de manutenção. </li></ul>RODOVIAS
  16. 18. O Estado enfrenta dificuldades com a qualidade das suas rodovias, que possuem traçados antigos e conservação inadequada aos padrões de transporte. Fonte: Pesquisa CNT de Rodovias 2010 BAHIA 2010 RODOVIAS: QUALIDADE 39,2% 60,8% ÓTIMO/BOM REGULAR/RUIM/PÉSSIMO 25,6% 13,6% 9,5% 15,1% 36,2% ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO
  17. 19. BR-324 BR-101 BR-116 BR-242 O território baiano ainda é pouco ocupado por rodovias estruturantes RODOVIAS: EIXOS PRINCIPAIS DA BAHIA
  18. 20. O Projeto Nordeste Competitivo, patrocinado pela CNI, em início de execução, propiciará uma importante ferramenta de análise dos investimentos prioritários para a região. Seus objetivos são: Elaborar o Planejamento Estratégico da Infraestrutura de Transporte e Logística de Cargas para os nove Estados da Região Nordeste; Obter no final uma classificação das soluções para o transporte por retorno dos investimentos, com estabelecimento de prioridades, benefícios e datas. PROJETO NORDESTE COMPETITIVO
  19. 21. <ul><li>A indústria baiana não vem utilizando a linha férrea para transferência das suas cargas, pois a mesma não vem oferecendo qualidade, prazo de entrega e custo competitivo. </li></ul><ul><li>A ANTT emitiu recentemente novas Resoluções ANTT para o modal ferroviário, conforme mostrado a seguir: </li></ul>FERROVIAS RESOLUÇÃO COMO ERA COMO FICOU Direito dos Usúarios (Res. 3.694/11) Não foram estabelecidas regras claras para as condições de uso e defesa dos direitos dos usuários Estabelece direitos e deveres do usuário, responsabilidades da concessionária, regras, pra tarifação e outros Direito de Passagem e Trafégo Mútuo (Res. 3.695/11) A Concessionária dificultava o uso da malha por outros concessionários, alegando falta de equipamentos (vagões) e impondo tarifas elevadas. Estabelece regras para o direito de passagem e tráfego mútuo. Introdução do operador independente. Solução de conflitos. Metas: Global X Local (Res. 3.696/11) Meta Global: meta única de tonelagem de carga pactuada para toda a malha explorada. Meta de produção por trecho. Regras para cumprimento de metas.
  20. 22. SISTEMA FERROVIÁRIO: FIOL E O MODELO DE INTEGRAÇÃO Projeto importante e estruturante é a ligação ferroviária da FIOL do oeste do Estado com um porto no litoral. Posteriormente, está prevista a conexão com a Norte-Sul em Figueirópolis/TO, e com a Transcontinental, chegando aos portos do Peru (trecho ainda em estudo).
  21. 23. <ul><li>Segundo a Infraero, o Aeroporto de Salvador trabalha abaixo da sua capacidade de 10,5 milhões de passageiros/ano, com previsão de chegar a 11 milhões de passageiros/ano em 2014.O movimento tem crescido nos últimos oito anos a uma taxa de 11,5% ao ano. </li></ul><ul><li>Segundo a Infraero, os investimentos informados a seguir são suficientes para atender a demanda da Copa de 2014. A segunda pista está prevista, mas não será concluída para a Copa, pois ainda não foi aprovada pelos órgãos ambientais. </li></ul>AEROPORTO DE SALVADOR
  22. 24. AEROPORTO DE SALVADOR : INVESTIMENTO
  23. 25. <ul><li>A infraestrutura aeroportuária ajuda a promover a interiorização do desenvolvimento. </li></ul><ul><li>Há cidades no interior do Estado que necessitam de expansão dos seus aeroportos para servir a passageiros e cargas, a exemplo de Ilhéus, Barreiras, Porto Seguro e Vitória da Conquista. </li></ul>AEROPORTOS : INTERIORIZAÇÃO
  24. 26. O Brasil, a Bahia incluída, ainda enfrenta um expressivo déficit nos serviços de saneamento, principalmente no esgotamento sanitário. Fonte: IBGE – Censo Demográfico 2010 SANEAMENTO
  25. 27. <ul><li>Levantamento da USP para a Embasa revela que, para a universalização dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário em 30 anos, na Bahia, são necessários investimentos da ordem de R$ 15 bilhões. </li></ul><ul><li>Para o cumprimento de metade desta meta, a empresa está propondo um reajuste tarifário de 33,3%, diluído em quatro anos. </li></ul><ul><li>A solução para acelerar esse atendimento é atrair investimentos da iniciativa privada, a exemplo de várias cidades do Sudeste do País. </li></ul>SANEAMENTO
  26. 29. <ul><li>Os portos brasileiros estão defasados em relação aos portos mais modernos do mundo. O crescimento da economia nacional e sua maior inserção nos mercados internacionais exigem um sistema portuário tecnologicamente atualizado e competitivo. </li></ul><ul><li>Segundo o ranking elaborado pela American Association of Port Authorities (AAPA), em 2009, o principal porto do Brasil, Santos/SP, aparece apenas na 45ª posição do ranking mundial em movimentação de contêineres. </li></ul><ul><li>Esse mesmo levantamento aponta que, em volume de carga total, o porto mais bem posicionado do Brasil é o de Itaqui/MA, que aparece na 19ª posição, em função do embarque de minério de ferro. </li></ul>PORTOS
  27. 30. Quadro comparativo entre portos selecionados PORTOS SALVADOR - 244.204 ARATU 5.261.077 - SUAPE 7.520.799 242.765 SANTOS 75.641.825 2.255.862 ROTERDÃ 386.957.000 9.743.290 CINGAPURA 472.300.000 25.866.600 XANGAI 505.715.000 25.002.000 TONELADAS TEUs PORTO CARGA TOTAL CONTÊINER Carga Total e Contêiner - 2009 FONTE: AAPA – American Association of Port Authorities e ANTAQ
  28. 31. <ul><li>A baixa eficiência e a burocracia do setor público afetam direta e negativamente o modelo de governança dos portos públicos organizados, não permitindo sua modernização na velocidade necessária. </li></ul>PORTOS: GOVERNANÇA E MODELO DE GESTÃO <ul><li>Como alternativas, as proposições iniciais para encaminhar as soluções são: </li></ul>Revisão do Decreto 6.620/2008, que regula a construção de novos terminais privados de carga própria. Simultaneamente, implementar modelo de concessões da exploração portuária ao setor privado; Ajuste do arcabouço regulatório às novas proposições, permitindo o avanço na estrutura, melhoria da gestão e aumento dos investimentos nos portos.
  29. 32. <ul><li>A economia da Bahia, considerando a paridade do poder de compra (PPP), corresponde a cerca de um terço da do Nordeste. O VTI – Valor da Transformação Industrial da Bahia é 55%, superior à soma dos Estados de Pernambuco e Ceará. </li></ul>PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS <ul><li>A Bahia é ainda responsável por 58% das exportações da Região Nordeste e os bens intermediários representam mais de 70% das vendas baianas para o mercado internacional. </li></ul><ul><li>No entanto, seus portos não têm correspondência a esse quadro de desenvolvimento econômico. Os investimentos realizados nos portos da Bahia têm sido sistematicamente inferiores aos de Suape (Pernambuco) e Pecém (Ceará). </li></ul><ul><li>Adicionalmente, Pernambuco planeja a construção de um novo complexo portuário no litoral norte do Estado, com investimentos que devem alcançar R$ 2 bilhões. Pecém acaba de anunciar investimentos de mais R$1,1 bilhão. </li></ul>
  30. 33. PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS Segundo a Usuport, o valor estimado do custo da demurrage nos portos de Salvador e Aratu, em 2010, foi de US$ 46 milhões.
  31. 34. PORTOS DA BAHIA: INVESTIMENTOS <ul><li>O Porto de Aratu tem proposta de grupo privado para investir, após concorrência, cerca de R$ 2 bilhões. Foi apresentada em 2010 e não aprovada até o momento. </li></ul><ul><li>As informações sobre novos investimentos na Bahia alcançam apenas a preparação do terminal de passageiros para a Copa 2014 e a provável preparação da segunda área para um terminal de contêineres no Porto de Salvador. </li></ul><ul><li>Segundo a Usuport, o principal porto industrial baiano (Aratu) ainda usa basicamente equipamentos adquiridos na fase de sua implantação, há mais de 30 anos. </li></ul>
  32. 35. PORTOS DA BAHIA: BAIXA EFICIÊNCIA E LOGÍSTICA A Bahia está perdendo sua posição de eficiência logística, em virtude de contínua transferência de cargas para outros Estados . 3.010 767 3.310 797 3.601 1.112 2.523 936 2.213 784 Fonte: Usuport 20,3% 19,4% 23,6% 27,1% 26,2%
  33. 36. <ul><li>O Porto de Salvador é bloqueado por terra e tem dificuldade para crescer, apesar da nova Via Portuária. </li></ul><ul><li>Seu futuro está voltado para o manuseio de contêineres, cargas da cidade e turismo. </li></ul><ul><li>O Terminal de Contêineres está sendo ampliado e há disponibilidade de área para ampliar o carregamento de contêineres. </li></ul>PORTO DE SALVADOR Ampliação do atendimento via terminais de contêneires, com extensão para a Ponte Norte e novo quebra-mar; Possibilidade de incorporação de algumas retroáreas restantes; Qualificação para atendimento do turismo com instalação do Terminal de Cruzeiros Internacionais. Em resumo, as possibilidades de crescimento são:
  34. 37. Porto off-shore de grande importância para o desenvolvimento econômico das regiões oeste e sudoeste da Bahia. Quando concluído, deverá servir para o atendimento à mineração de grande escala e à transferência das cargas de grão do oeste baiano, permitindo a expansão da área plantada. Tem possibilidade de trazer grande impulso ao desenvolvimento da metade sul do Estado. PORTO SUL
  35. 38. <ul><li>Porto industrial por excelência, Aratu é o mais importante para as transferências de carga das indústrias da RMS. </li></ul><ul><li>O porto tem terminais voltados para o transporte de produtos líquidos, gasosos, granéis sólidos e carga geral. </li></ul><ul><li>Precisa ser moderno para tornar-se competitivo, visando servir adequadamente à indústria atual e à atração de novos investimentos (especialmente devido à rarefação dos incentivos fiscais). </li></ul><ul><li>Segundo a Usuport, está saturado há 15 anos nas áreas de granéis sólidos e de líquidos, provocando tempo de espera/atracação de até 30 dias. </li></ul>PORTO DE ARATU Licitação para concessão do porto à iniciativa privada, com ampliação do seu atendimento, incluindo terminal para contêineres; Implantação de Distrito Industrial Alfandegado, com atratividade natural para instalação de empresas industriais (a exemplo do que ocorre hoje no Porto de Suape). Propostas
  36. 40. <ul><li>A RMS sofre a falta de um planejamento metropolitano, visando ao seu desenvolvimento urbano, com disponibilidade de um sistema de transporte integrado e eficiente. Sem esse planejamento, ações corretivas de curto prazo tornam-se ineficazes a mais longo prazo. </li></ul><ul><li>Nos últimos anos não houve intervenção de grande monta na estrutura viária da cidade, nem melhoria substantiva na qualidade do transporte coletivo disponível. Muito menos a oferta de modais integrados. </li></ul><ul><li>A maior estabilidade da economia, a transferência de renda às classes de menor poder aquisitivo e os recentes programas de financiamento de habitação estão esgotando os terrenos disponíveis com infraestrutura dentro do perímetro urbano e elevando seus preços, o que resultará na transferência dos estratos mais pobres da população para a periferia desassistida, condenando-a à permanência na pobreza. </li></ul>MOBILIDADE URBANA
  37. 41. Expansão da renda e do crédito: acesso a veículos particulares Congestionamento e ineficiência do transporte rodoviário Incentivo ao uso de veículo particular Transporte público de baixa qualidade e não integrado, mais lento e menos confiável MOBILIDADE URBANA: CICLO VICIOSO DO TRANSPORTE URBANO Todo esse quadro, acrescido do novo aumento geral da renda, resulta no estabelecimento do círculo vicioso abaixo:
  38. 42. Fonte: ANFAVEA. Inclui automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. MOBILIDADE URBANA  107%  127%
  39. 43. Fontes: Petrobras - PFC, 2011; Bahia: ANFAVEA, IBGE (projeção populacional 2009); Salvador: DENATRAN, FIEB – interpolação de dados Censo IBGE, 2010. MOBILIDADE URBANA Verifica-se que o crescimento da renda tem reflexo direto na taxa de motorização da população, principalmente se não for oferecido sistema de transporte de qualidade. 83 59 48 49 60 4 1,3 14 4,6 16,2
  40. 44. MOBILIDADE URBANA: O QUE FAZER? É preciso revisitar a situação da urbanização de Salvador e sua Região Metropolitana para analisar as diversas funções exercidas pelas áreas ocupadas e disponíveis. Qual o partido a adotar para a urbanização futura? Privilegiar a centralidade com o reordenamento da cidade velha para as novas habitações, com redução da necessidade de investir em infraestrutura? Ou descentralizar buscando espraiar, criar e equipar zonas possíveis de sobrevivência autônoma para reduzir a grande pressão sobre o sistema de transporte? O planejamento global é essencial não só para ordenar o uso das áreas, mas ainda reservar os espaços para uso futuro dos serviços a implementar, sob pena de inviabilizar as soluções. O passo inicial será montar um sistema permanente de estatísticas confiáveis para serem consideradas os trabalhos posteriores.
  41. 45. A seguir, como anexos, informações sobre os sistemas de transporte de Londres e Rio de Janeiro, que têm populações em número semelhante. MOBILIDADE URBANA
  42. 47. MODELO DE LONDRES: 11,9 MILHÕES DE HABITANTES METRÔ 402 Km de extensão 11 linhas 2,9 MM passageiros/dia ÔNIBUS Dividido em 33 zonas 6 MM passageiros/dia SISTEMAS COMPLEMENTARES (TRENS) Docklands Light Railways = 190 mil passageiros/dia London Overground = 10 mil passageiros/dia London Tramlink = 73 mil passageiros/dia MODELO DE LONDRES: MAPA DO METRÔ
  43. 48. <ul><li>Conselho indicado pelo Prefeito de Londres, composto pelo próprio Prefeito (Presidente), empresários, representantes de associações de classe e especialistas. </li></ul><ul><li>Tem como principal objetivo implementar a estratégia do Plano de Transportes. </li></ul><ul><li>Gerencia todos os modais de transporte: metrô, ferrovias, transporte de superfície (ônibus, navegação pelo rio, fiscalização de táxis etc). </li></ul>MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADA Empresa Transport for London (TfL)
  44. 49. Relatório Anual (auditado pela KPMG) com informações sobre: Evolução do número de passageiros no Sistema; Principais investimentos realizados no ano; Receitas e despesas; Resultado financeiro do Sistema; Avanço do Sistema no Cumprimento da Estratégia da Prefeitura; Emissão de gases, preparação para Olimpíadas, segurança etc. MODELO DE LONDRES: GESTÃO UNIFICADA
  45. 50. MODELO RIO DE JANEIRO: 11,8 MILHÕES DE HABITANTES METRÔ 56,2 Km de extensão 449 mil passageiros/dia ÔNIBUS 2,7 MM passageiros/dia 8 mil ônibus 44 empresas SISTEMA COMPLEMENTAR Trens urbanos na RMRJ (Supervia) 540 mil passageiros/dia
  46. 51. Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro ESTRATÉGIA EM CURSO RMRJ
  47. 52. Mais de R$ 10 bilhões em investimentos previstos até 2016 ESTRATÉGIA EM CURSO INTEGRAÇÃO NA RMRJ Fonte: Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro
  48. 53. FERROVIAS ÔNIBUS METRÔ SISTEMA SISTEMA <ul><li>Não é integrado, cada empresa ou entidade gere um modal </li></ul><ul><li>A Agência Metropolitana de Transportes Urbanos (AMTU), em conjunto com as empresas, estabelece uma agenda de discussões e debates sobre estratégias e projetos para o transporte urbano. </li></ul>MODELO DE GESTÃO RMRJ METRÔ <ul><li>Metrô Rio : empresa privada responsável pela gestão e manutenção do sistema de metrô – concessão até abril/2018. </li></ul>ÔNIBUS <ul><li>Fetransport – Federação das Empresas de Transportes de passageiros do Estado do Rio de Janeiro </li></ul><ul><li>Rio Ônibus – Sindicato das Empresas de Ônibus </li></ul>FERROVIAS <ul><li>SUPERVIA – Trens urbanos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro </li></ul>
  49. 54. Obrigado!

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