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Os sucessivos escândalos envolvendo o Ministério dos Transportes,o DNIT, outras empresas estatais, apontam para o seguinte...
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Discurso Carlos Cavalcanti - Diretor do Deinfra da Fiesp - 7º Encontro Logística de Transportes

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Discurso de abertura do diretor-titular do Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) no 7º Encontro Logística de Transportes, evento realizado pela Fiesp em parceria com a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), nos dias 21/05 e 22/05/2012.

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Discurso Carlos Cavalcanti - Diretor do Deinfra da Fiesp - 7º Encontro Logística de Transportes

  1. 1. Discurso da sessão de abertura do 7o Encontro de Logística e Transportes da Fiesp 21 05 2012 Carlos Cavalcanti, diretor-titular do Departamento de Infraestrutura da Fiesp (Deinfra)Senhoras e Senhores, bom dia. Agradeço a todos os presentes porterem aceito o nosso convite para este Sétimo Encontro de Logística eTransportes. Este encontro é uma iniciativa conjunta das federações deindústria de São Paulo, a Fiesp e do Rio de Janeiro, a Firjan.Nossos presidentes, Paulo Skaf e Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira,expressões maiores da liderança empresarial brasileira, lançaram umaagenda comum, de grande importância, centrada nas áreasde educação e infraestrutura. A Fiesp e a Firjan, em conjunto coma Fundação Roberto Marinho e a Prefeitura do Rio de Janeiro, estátrabalhando em projeto de grande dimensão, intitulado “Humanidade2012” para mostrar ao mundo durante a Rio+20, em um pavilhãode arquitetura revolucionária no Forte de Copacabana, asustentabilidade do Brasil e da sua indústria.Agradeço aos nossos presidentes, líderes das diretorias da Fiesp e daFirjan, pelo empenho na organização deste encontro voltado para alogística e os transportes, no Brasil e na América do Sul.Agradeço especialmente, aos palestrantes e debatedores, mais denoventa especialistas, que nos permitem tratar esse encontrocomo uma referência para a infraestrutura no Brasil.Agradeço aos nossos patrocinadores. Seu apoio é fundamentalpara que essa oportunidade de debate, reflexão e troca de experiênciasaconteça. Ao nosso corpo técnico, em especial aos meus colaboradoresno Departamento de Infraestrutura da Fiesp, agradeço o empenho comque trabalharam, para oferecer a todos nós, um encontro de altíssima 1
  2. 2. qualidade técnica.Cerca de um ano atrás, estávamos aqui reunidos, neste mesmoespaço, nutrindo esperanças inerentes ao início de um novo governo doBrasil. Gostaria de estar hoje, com todos vocês, celebrando avançosconcretos e conquistas importantes sobre questões apontadas noEncontro passado. Gostaria, também, de ver os entes públicostrabalhando de forma integrada, regidas por um planejamentoestratégico, reduzindo o custo logístico, e estimulando acompetitividade. No entanto, questões cruciais levantadas, aqui um anoatrás, e soluções apresentadas, seguem pousadas em berçoesplêndido. Continuamos, senhoras e senhores, em uma espécie devoo cego, encarando problemas complexos, sem estratégia e sem oplanejamento adequado.O arranjo institucional do setor de transportes e logística no Brasilprecisa ser reformulado. Não podemos continuar com o processodecisório pulverizado em três ministérios, várias secretarias,e três agências reguladoras atuando dispersamente. É fundamental queas instituições trabalhem de forma integrada e que ocorra aimplantação efetiva de um Sistema de Planejamento Estratégicode longo prazo, estruturado de forma a proporcionar racionalidade nosinvestimentos e na operação integrada dos diversos modais.A FIESP apurou que os custos para o setor produtivo, decorrentes dasdeficiências na infraestrutura logística do Brasil, correspondem a umdesperdício de 17 bilhões de reais por ano. Tamanha deficiência,agravada ainda mais pela baixa integração dos modais,fundamenta a pergunta, que pauta nosso evento:?BRASIL: UM PAÍS SEM LOGÍSTICA?Sem apresentar alternativas eficazes, o país sofre com a falta de umavisão racional em relação ao sistema logístico integrado. ?Quando asdecisões sobre cada modal de transporte deixarão de ser tomadasisoladamente? A multimodalidade está presente no Brasil de formaintensa... nos discursos, e também em imensa quantidade de estudos e 2
  3. 3. diagnósticos.Enquanto no Brasil se fala, em outros países do mundo se faz. Somos asexta maior economia mundial, a quinta maior extensão territorial,a quinta maior população e temos o grande desafio de ocupar o papelde celeiro do mundo na produção de alimentos nas próximas décadas.Não dá mais para esperar, é hora de fazer. O nível de investimentosem transportes, ainda corresponde a apenas 0,5% do PIB. Precisamosmultiplicar este número dez vezes, para pelo menos 5%, se quisermosatingir os padrões dos países asiáticos. Contudo, não é razoável que aampliação dos investimentos neste segmento da economia ocorra compredominância de recursos públicos. O Governo não deve ser gestor denegócios ou de empreendimentos. Esse não é o melhor caminho para oBrasil e tampouco o setor público tem capacidade financeira e degestão para bancar tal nível de investimentos. Cabe à iniciativaprivada, através de concessões, cumprir esse papel, alocando osrecursos necessários, trazendo inovações tecnológicas e modelos degestão eficiente.A carga tributária no Brasil é imensa. Comprovadamente ela sabotaa competitividade de nossa economia. Assim, precisamos alertargovernos, e os políticos, que eles não podem pretender arrecadarsempre mais. O Estado, dessa maneira, deveria focar sua atenção eseu esforço onde não pode ser substituído. O estado deve atuarcomo formulador de políticas públicas, planejador, regulador efiscalizador. Para que a atuação do Estado seja eficiente, o usuário nãopode deixar de estar inserido no processo de decisão e noplanejamento de todas essas instâncias. O usuário não pode serpreterido, porque atendê-lo é a finalidade primordial na prestaçãodesses serviços. Para que o setor privado cumpra seu papel nadimensão que o país precisa, são necessários aperfeiçoamentosno marco regulatório do setor.É imperativo que o Brasil simplifique o processo de licenciamento dosempreendimentos, reduzindo a burocracia nas instâncias públicas. O 3
  4. 4. processo de decisão do licenciamento ambiental, por exemplo, apesarde necessário, envolve uma quantidade muito grande de entidades,que apresentam competências superpostas e atribuições pouco claras.Por vezes, ações compensatórias e mitigadoras exigidas emimportantes projetos de infraestrutura pouco têm a ver com o meioambiente e atrasam ou mesmo inviabilizam os empreendimentos,privando a sociedade de seus benefícios. O custo de não fazeré o preço mais caro pago pela sociedade. O exemplo dos grandesempreendimentos hidroelétricos da região amazônica, com projetosaprovados após mais de uma década de sua previsão original,podem nos servir de lição. Esse atraso obrigou o setor elétricoa implantar mais de 10 mil Megawatts de termoelétricas a combustívelfóssil, quase a capacidade de uma Itaipu, para atender o crescimentoda demanda por energia. Certamente, o impacto ambiental e asemissões de gases de efeito estufa decorrentes dos atrasos nessesempreendimentos não foram considerados. Precisamos imprimirmaior qualidade aos nossos modelos de concessão de serviços públicos.Os leilões que adotam a escolha do vencedor por maior pagamento deoutorga se transformam, na verdade, em instrumentos de arrecadação,que oneram os custos dos serviços para o usuário.A sociedade brasileira não suporta mais o ímpeto arrecadatóriocompulsivo dos Governos. Este peso recai nas costas do cidadãoe inibe a competitividade do setor produtivo. Por isso, a FIESP tem seposicionado firmemente a favor dos leilões por menor tarifa, e contraos leilões por maior valor de outorga. Estudo elaborado pelo IPEAdemonstra que o critério de menor tarifa nas concessões de rodoviasé melhor para o usuário e para o país. As tarifas dos pedágioscobrados em estradas federais concedidas entre 1995 e 1997,tiveram o valor médio de R$ 9,86 por 100 quilômetros.Já a tarifa média cobrada nas vias federais concedidas na segundaetapa, de 2008 a 2009, quando o governo optou pelo modelo pormenor tarifa, foi de R$ 2,96 por 100 quilômetros, uma queda de 70%. 4
  5. 5. O setor rodoviário é fundamental para a economia brasileira.Mais de 60% das cargas brasileiras são transportadas por esse modal.Entretanto, da malha total, apenas 14% são pavimentados e a maioriado percurso apresenta condições insatisfatórias.Ainda segundo o IPEA, o volume de investimentos necessário para aexpansão e adequação da malha rodoviária é da ordem de R$ 180bilhões nos próximos cinco anos, ou seja, R$ 36 bilhões por ano.O orçamento federal prevê um investimento de apenas R$ 11,8 bilhõesno exercício de 2012. Frente a tamanha necessidade de investimentos,não se compreende por que as licitações de concessões de rodoviasnão avançaram a partir de 2009. O governo federal, acertou ao definiro modelo por menor tarifa nessas rodovias, mas erra ao sinalizar apossibilidade de prorrogar o prazo das antigas concessões, com ajustificativa que as concessionárias assumirão investimentos em obras .São cerca de 1.500 quilômetros de estradas concedidas na década de90 com contratos que vencem nos próximos anos.Salientamos que a tentativa de prorrogação situa-se, exatamente, noscasos em que se verificam as tarifas mais altas.Isto não é do interesse do Brasil. Isto é do interesse de autoridadespúblicas a serviço de lobbies empresariais. A mesma tese equivocadada prorrogação de concessões rodoviárias seduziu também o Governodo Estado de São Paulo, que procura justificar esse vício arrecadatóriocom a necessidade de novos investimentos e com uma possívelmudança do índice de reajustes. Os pedágios de São Paulo estão entreos mais altos do mundo. Não é verdadeira a tese de que por esta razãonossas rodovias tem padrão internacional. Dos 5500 km de rodoviasconcessionadas em São Paulo, apenas 120 km foram construídos pelosconcessionários. Em São Paulo nos limitamos a fazer concessões deobras prontas, cedendo a cobrança dos pedágios em troca damanutenção de rodovias, que já eram excepcionais porque assim foramconstruídas. A FIESP entende que qualquer prorrogação de contratosde concessão é a pior solução para o país. 5
  6. 6. Vencido seu prazo, a concessão deve ser novamente submetida aoscritérios de competição. Na verdade, não há justificativa digna paraqualquer prorrogação. Ela é custosa ao usuário, porque a tarifa édefinida exclusivamente entre autoridades do governo econcessionários, sem nenhuma transparência, fugindo do processo delivre concorrência. Mais que isso, esses contratos de concessãorefletem condições existentes em conjuntura econômica do passado,quando, por exemplo, o risco país era muito mais elevado, o custo decapital era maior, e a atratividade do Brasil era menor.Um novo leilão, certamente, capturaria condições mais favoráveise mais atuais, que levariam a um contrato de concessão mais justo,equilibrado e vantajoso para o usuário.Senhor Ministro Wagner Bittencourt,No setor aeroportuário, demos início à transferência da gestão de trêsdos maiores aeroportos do Brasil à iniciativa privada, medida tardia,porém acertada. O Brasil assistiu a enorme polêmica sobre comochamar este processo, marcada por imensa desinformação e ideologia.Não houve nenhuma privatização de aeroportos, e nem da Infraero.A Constituição determina que os ativos aeroportuários são bensinalienáveis do patrimônio público. Quem desejasse vender aeroportosteria antes que reformar a Carta Magna. A cessão da gestão de bens daUnião é temporária. É bobagem chamar de privatização a gestãoprivada de bem público inalienável. Não houve venda de propriedade,mas transferência precária da posse. Na Constituição e nas Leisa distinção está estabelecida. Houve também grande confusãoquanto ao valor mínimo de outorga. Primeiro a ANAC divulgou seusnúmeros. Eles foram fortemente corrigidos pelo TCU. O governoteimou, reduziu os montantes do TCU, e publicou o edital.No leilão o senhor mercado veio a público e deu seu veredito.Guarulhos foi arrematado por R$ 16 bilhões, valor quase cinco vezesmaior que o edital. Comparado ao primeiro valor estabelecido pelaANAC, o resultado foi sete vezes maior. Viracopos foi arrematado por 6
  7. 7. quase 4 bilhões, ou duas vezes e meia o valor final do Governo. Quantoà primeira conta da ANAC, o valor foi sete vezes maior. Por Brasíliaforam ofertados R$ 4,5 bilhões, oito vezes maior que o edital.Comparado com o valor inicial da ANAC, R$ 75 milhões, o ágio foi5.901%, valor quase 60 vezes maior. Para altas autoridades daRepública, era necessário examinar a sanidade dos responsáveis peloslances. ?Teriam feito as contas direitinho? ?Eles têm capacidadepara desembolsar os altos valores das parcelas de outorga?Gestores privados logo começaram revelar seus segredos.O investimento previsto, calculado por parâmetro estatal, serárealizado por valor muito menor, de mercado. Há possibilidadesnão consideradas pelos técnicos do governo de aumentar receitasampliando serviços, o número de passageiros e o volume de carga;e ainda, margem para estressar custos operacionais.Racionalidade do setor privado, não insanidade, garantiu tantoentusiasmo ao leilão. O que está ratificado pelos lances dos demaisparticipantes, também superiores aos valores do edital.É preciso apontar no caso dos aeroportos uma infeliz e grave mudançana posição do Governo, ao adotar o critério do leilão oneroso. Ágio emleilão faz a alegria apenas de governos, que deixam a conta para apopulação pagar. Este erro deveria ser corrigido nos próximos leilõesde Confins e Galeão e também deveria ser adotado em concessões denovos aeroportos, a serem construídos e operados pelo setor privado.O Brasil assistiria, certamente, a exuberância do ágio ser substituídapela racionalidade da modicidade tarifária. A tese de que é precisoarrecadar nos aeroportos mais movimentados para investir nos demenor tráfego, criando um novo fundo, mais outro, não comove nemconvence mais ninguém. Os gatos escaldados já pagam a maior cargatributária do planeta, com encargos que, depois de criados, sãodestinados a objetivos diferentes dos inicialmente estabelecidos.O critério de menor tarifa nos leilões de concessão no Brasil, foiintroduzido em 2004 por Dilma Rousseff no setor elétrico, e 7
  8. 8. mais tarde nas rodovias. O Brasil ganhou com a introdução do regimede menor tarifa, que reduz os preços dos serviços públicos, beneficiatoda a sociedade, e aumenta a competitividade da economia.Ao contrário, o leilão oneroso repassa ágio às tarifas, privilegia apenasa arrecadação do Estado, e aumenta o custo da produção no País.Esta modelagem se faz necessária nos portos. O setor portuárioaguarda ansiosamente novo pacote de medidas que promova amodernização e ampliação dos investimentos. Essas medidas irãocomtemplar: a renegociação dos contratos dos 16 portos delegadospela União a Estados e municípios; a licitação de 98 terminaisexistentes; e leilões de novos portos públicos.A FIESP defende que o Governo Federal não ceda à tentação detransformar os leilões do setor portuário em instrumento dearrecadação. Isto seria mais um retrocesso lamentável, que não trarianenhum benefício ao país. A necessidade de aumento da capacidadedos portos coloca em evidência o grave problema da acessibilidade,que compromete seu bom funcionamento. Sobretudo o porto deSantos, para o qual grande parte das cargas é transportada por meiodo modal rodoviário, que atravessa a região metropolitana de SãoPaulo e a Serra do Mar.Outra questão relevante, é o regime de funcionamento ininterrupto dosportos. Aqui estamos diante de absurdo gritante, que como a deliciosajabuticaba, só existe no berço esplêndido do Brasil. Depois do adventoda luz elétrica, nada justifica que comprometamos o funcionamentoda nossa infraestrutura ao por do Sol. Essa teimosia equivale arestringirmos a utilização de rodovias, aeroportos e ferrovias apenasaos dias ensolarados. Para que as instalações estejam disponíveis24 horas, é necessário que os órgãos públicos como ANVISA,Polícia Federal, Receita Federal, Ministério da Agricultura e todos osdemais agentes atuem em todos os turnos. Essa é a única forma deatendermos ao crescimento da demanda sem a necessidade degrandes investimentos em infraestrutura. 8
  9. 9. O Brasil possui um grande potencial hidroviário. Há muito tempo se falana necessidade e na importância deste tipo de transporte no país;entretanto, pouco se vê em relação ao seu desenvolvimento.É preciso deixar de lado o discurso e promover ações efetivas paraampliação dentro de um modelo de integração modal.?Por que o sistema hidroviário não deslancha? ?O que fazer para queisso ocorra? ?Quando as hidroelétricas serão projetadas com previsãode eclusas?Recentemente o DNIT anunciou que está trabalhando na formatação demodelo para transferir à iniciativa privada a gestão de boa parte dashidrovias. O setor privado será o responsável pelos investimentosnecessários para adequar os rios à navegação e pela operação emanutenção. Esperamos que aqui não venham, os mesmos, atacar oucelebrar a privatização dos rios. O DNIT tem uma excelenteoportunidade de surpreender positivamente criando um modelo deconcessão que promova racionalidade na integração das hidroviascom outros modais, buscando modicidade tarifária. Com uma extensacosta de 8 mil quilômetros, grande quantidade de portos, e amovimentação de contêineres crescendo três a quatro vezes maisrápido que o PIB nacional, seria lógico que a cabotagem figurassecomo um dos principais meios de transporte de carga no país.O fato é que essa modalidade permanece em crescimento discreto,o que não é aceitável. Com tais condições favoráveis, resta a pergunta:?Cabotagem no Brasil: Quando? Já no modal ferroviário, a concessãoda operação, iniciada em 1996, cumpriu importante papel. Possibilitouo restabelecimento dos investimentos, a recuperação da infraestruturae do material rodante, ambos em estado de completo abandono eobsolescência.Desde então o sistema aumentou a eficiência, e o volume de cargastransportadas, que cresceu cerca de 60% nos últimos 15 anos.Novas resoluções publicadas pela ANTT no ano passado abrem caminhode maior clareza em relação aos direitos e deveres dos concessionários. 9
  10. 10. Estas normas autorizam os investimentos de usuários investidores, pormeio da aquisição de trens próprios, expansão e modernização damalha.Além disso, as operações de direito de passagem e tráfego mútuoforam regulamentadas, promovendo a competição, o que trará maiorcompetitividade. Apesar dessas modificações, o modal ferroviário seguerepresentando apenas 19,5% da carga movimentada no país. Empaíses com dimensões continentais, esta participação situa-se entre 40e 70%, demonstrando o quanto ainda precisa ser feito no Brasil.Com a baixa participação dos modais hidroviário e ferroviário, a matrizde transportes brasileira continua extremamente desequilibrada.Quando olhamos o futuro, fica claro que este quadro precisa seralterado. O Brasil convive com um preço oculto no desenvolvimento desua infraestrutura: a corrupção.Ela é tema constante do noticiário e razão do desprezo da populaçãopelos políticos e por parte do funcionalismo público, envolvidos emescândalos. Há pouco mais de um mês, Paulo Skaf, presidente da Fiespe Eduardo Eugênio Gouvêa Vieira, presidente da Firjan, publicaram nojornal O Globo, em 19 de abril, o artigo “Punição a corruptores”.As duas lideranças empresariais do Brasil lancetaram a pústula dacorrupção. E os citamos: “a figura do corruptor é muitas vezesencarada com indulgência.... o corrupto é alvo de pouca tolerânciae execração pública.... mas não é parte da cultura brasileirao raciocínio óbvio de que não há corrupto sem corruptor.”Como inicial e necessário ato de contrição vamos todos admitir aqui eagora: o corruptor do funcionário público é sempre um empresário,ou alguém em seu nome. Não somos corruptores, mas eles estão nomeio de nós. A banalidade da corrupção arrefeceu nossa fé nosprincípios da necessária moralidade dos atos da administração pública.Assim, parece corriqueiro aceitar a corrupção nos negócios de governoe nos negócios com os governos. Voltemos a Paulo Skaf e a EduardoEugênio: “é inaceitável que um empresário.... não hesite em firmar 10
  11. 11. vínculos com agentes públicos para obter favores em concorrênciaspúblicas. O argumento de que o achaque precedeu o ato da corrupçãonão encontra mais eco numa sociedade que amadurece e consolidao viés de estímulo à ética e à transparência no trato da coisa pública”.Inexiste informação sistematizada, clara e transparente, dada a públiconos órgãos da administração direta, sobre malversação de recursospúblicos, apesar do expresso no caput do artigo 37 da ConstituiçãoFederal que obriga os governos observar o princípio da publicidade dosseus atos.Saudamos, com muita esperança, a vigência em 16 de maio de 2012,da Lei de Acesso à Informação. É possível que esta Lei, se suportadapor ampla mobilização cívica, transforme a qualidade do gasto dodinheiro dos impostos pagos pela população ao setor público.É possível que esta Lei acue corruptores e corrompidos e a liberdadecom que realizam seus negócios em prejuízo do Brasil e das geraçõesfuturas de brasileiros.Em março de 2010, a Fiesp publicou o “Relatório Corrupção: custoseconômicos e propostas de combate”. Este estudo concluiu que o customédio da corrupção no Brasil situa-se entre 1,38% e 2,3% do PIB,ou 41 bilhões de reais a 69 bilhões de reais. A atualização desteestudo, com os números do PIB de 2010 resulta em custo estimadode 51 bilhões de reais a 84 bilhões de reais. Comparando os valores de2010 com as metas do PAC, para período 2007-2010, ao invés deinvestirmos em corrupção, poderíamos aumentar em 24 milhõesas pessoas atendidas pelo programa Luz para Todos; ou proversaneamento básico a mais 23 milhões de domicílios; ou construir 3milhões de residências; ou construir mais 56 mil km de rodovias;ou 13 mil quilômetros de ferrovias; ou 184 portos; ou, ainda, 277aeroportos.O Tribunal de Contas da União realiza importante trabalho deprevenção à corrupção, ao analisar e reformar os editais de licitaçãopara compras, serviços, ou obras do governo federal. Analisando os 11
  12. 12. relatórios do TCU no período 2008 a 2011, o Tribunal foi responsávelpor reduzir o preço máximo de contratação, nos editais de licitaçãopreparados por diversos órgãos da administração pública federal em7,6 bilhões de reais. Além disso, o TCU fiscaliza os contratos celebradospelo Governo Federal. No mesmo período 2008 a 2011, o TCU reduziucompulsoriamente 3,3 bilhões de reais destes contratos já emandamento ou finalizados. O TCU aponta como principaisirregularidades detectadas nos editais ou contratos:• Restrição ao caráter competitivo da licitação;• Orçamento do Edital, Contrato ou Aditivo incompleto ouinadequado;• Projetos básicos deficientes;• Impropriedades na execução orçamentária;• Liquidação irregular da despesa;• Pagamentos de serviços sem cobertura contratual;• Sobre preço e superfaturamento de materiais e produtos.Infelizmente, estas são práticas corriqueiras nas comprasgovernamentais no Brasil.O Congresso Nacional instalou Comissão Parlamentar Mista deInquérito, baseada em investigações da Polícia Federal, para apurar arelação entre deputados, senadores, governadores, e outros políticos,com notório empreendedor, do ramo da contravenção, por meio deconluios que fraudavam licitações para o favorecimento de umaempreiteira de obras públicas.É importante salientar que os ilícitos cometidos por esta empreiteirajá eram do conhecimento da administração federal. Especula-se sobre aiminente declaração de inidoneidade da Delta Construções, nospróximos dias. Estamos atrasados. Perdemos tempo e dinheiro dasociedade, já que as irregularidades descritas pela CGU, em 2011,ultrapassam as condições para que a autoridade pública agisse commaior presteza e responsabilidade, inclusive, na suspensão daexecução dos contratos. Na divulgação de análise de 60 contratos 12
  13. 13. considerados irregulares, no montante total de 632 milhões de reais,estabelecidos entre a Delta e o Governo Federal, a CGU elencairregularidades que moldam a imagem colhida pelos órgãos defiscalização sobre a qualidade dos serviços da Delta e suas práticas.Nas palavras destes relatórios foram apontadas as seguintes situações: Superfaturamento, sobreposição de objeto contratual, execução de obra com baixa qualidade e em desacordo com as especificações, pagamentos por serviços não executados, pagamentos por serviços mal executados, trincas, afundamentos laterais, remendos mal feitos ao longo da rodovia, falta de aferição dos quantitativos medidos, pagamento de serventes para realização de trabalhos sob a responsabilidade de outra empresa, desníveis entre a pista e o acostamento, divergência entre o quantitativo informado na medição e o verificado em loco, pagamento de serviços sem a respectiva discriminação em planilhas de medição, trilhas de roda e escorregamento da camada asfáltica, pagamentos de serviços inexistentes, em duplicidade, em quantitativos maiores que o executado, pagamentos de serviços com qualidade insatisfatória e em desacordo com especificações e normas técnicas, inclusão de serviços semelhantes com alteração de preços unitários.Uma pergunta que não quer calar: ?quem, em sã consciência,contrataria para obras em sua casa um empreiteiro que tivesse tidoeste tipo de comportamento, reiterado ao longo de anos?Ainda assim, o volume de contratos com esta empreiteira cresceu deforma constante e vertiginosa no período analisado pela CGU. 13
  14. 14. Os sucessivos escândalos envolvendo o Ministério dos Transportes,o DNIT, outras empresas estatais, apontam para o seguinte: algunsdos órgãos responsáveis pelo desenvolvimento da infraestrutura detransportes do Brasil foram usados como máquinas promotoras eindutoras de corrupção. É preciso que o Brasil dê um basta a estasituação. Por isso, a Fiesp e a Firjan estão trabalhando pela aprovaçãodo PL 6.826, que responsabiliza pessoas jurídicas por atos praticadoscontra a administração pública. Para separar o joio do trigo e para queo justo não pague pelo malfeitor, voltando às palavras dos presidentesPaulo Skaf e Eduardo Eugênio: “o empresário deve celebrar o projetoque banirá... os que não reúnem atributos morais para figurar entreseus pares e que....provocam, em sua ação nefasta, uma concorrênciadesleal ao empresário que respeita a Lei e a Constituição de seu país.Não se trata de moralismo, e sim de levantar a bandeira de umasociedade transparente na política e na esfera privada”.Nós empresários temos que transformar em mandamento as palavrasde Paulo Skaf e Gouvêa Vieira: “a punição severa e exemplar à figurado corruptor... é passo essencial para mostrar que é possívelcompatibilizar política e moral no Brasil”.A corrupção que nos atinge está concentrada nas comprasgovernamentais. Dos serviços e dos produtos. E nas obras públicas.No setor de infraestrutura, podemos eliminar a oportunidade dacorrupção, se optarmos menos pela obra executada pelo setor público.Aqui, voltamos ao tema das concessões à iniciativa privada.Quando o modelo é o da menor tarifa do serviço, aí sim se coloca aoportunidade do combate à corrupção. Nos setores onde este sistema éaplicado, como bem sabemos, o concessionário disputa a oportunidadecomercial com seus pares de leilão baseado no menor preço.O Brasil tem observado deságios da ordem de 60%, no setor elétrico,no trecho leste do rodoanel em São Paulo e no pedágio de rodoviasfederais. Amarrado a uma expectativa de fluxo de caixa menor emfunção do preço vencedor, o novo concessionário assume também 14
  15. 15. a gestão dos investimentos elencados no edital e no contrato deconcessão.Esta é a oportunidade para que o preço de realização de obras e ocusto de gestão na prestação de serviços seja submetido à lógicavigente no setor privado. O concessionário passa a administrara construção da obra e a gestão de sua empresa concessionáriabuscando eficiência, reduzindo gastos.Neste modelo, não há espaço para o acerto de sobre preço, não háespaço para obras mal executadas, não há espaço para o descaso como dinheiro, entre funcionário público corrompido e empreiteirocorruptor, ambos mediados por políticos sem ética.Temos assistido a greves de trabalhadores em empreendimentosconcessionados por menor tarifa. Podemos creditar a elas a ação deempresários no limite da gestão de gastos. Nestes casos, a greveé ação oportuna e democrática dos sindicatos de trabalhadorescontrapondo-se a condições de trabalho desfavoráveis.Para o Brasil, é melhor assistir o exagero da gestão empresarial,limitada e afrontada pela ação dos sindicatos de trabalhadores,que a ação nefasta de corruptores e corrompidos.Desejo dois dias de trabalhos profícuos e que este Encontroseja proveitoso para todos.Obrigado 15

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