O documento discute os desafios de acesso ao transporte hidroviário em cidades amazônicas, analisando especificamente cinco terminais fluviais em Belém do Pará e como a variação da maré afeta as operações. Os autores observam os terminais para avaliar problemas de acessibilidade causados pela maré e analisam dados sobre demanda, variação da maré e normas de acessibilidade para discutir melhorias necessárias na infraestrutura e operações.

1. 1
7° Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior
SOBENA HIDROVIÁRIO 2011
Porto Alegre, 5 e 6 de outubro de 2011
A Influência da Maré no Acesso ao Transporte Hidroviário em Cidades
Amazônicas: o caso de Belém do Pará - Brasil
Sérgio R. A. de Sousa, Universidade Federal do Pará/Faculdade de Engenharia Naval –
Belém, Pará, Brasil – sergiorigel@hotmail.com
Alexandre C. Pereira, Universidade Federal do Pará/Faculdade de Engenharia Naval –
Belém, Pará, Brasil – alexandrecesar_18@hotmail.com
Bruno Duarte, Universidade Federal do Pará/Faculdade de Engenharia Naval – Belém, Pará,
Brasil – brunod323@gmail.com
Maisa S. G. Tobias, Universidade Federal do Pará/Faculdade de Engenharia Civil – Belém,
Pará, Brasil – maisa@ufpa.br
Resumo:
O presente artigo apresenta aspectos operacionais de terminais fluviais relacionados a variação
do nível de maré e a importância de tal aspecto, dadas as caracteríticas arquitetônicas deste
terminais e de fluxo de passageiros e cargas, no embarque e desembarque de pessoas e cargas
no transporte fluvial em Belém do Pará. A metodologia parte da abordagem observacional de
cinco pontos de embarque e desembarque de passageiros e cargas no município de Belém, tais
pontos extraídos de um estudo já desenvolvido para a Região Metropolitana de Belém em que,
com base na demanda fluvial, se destacaram pela importância econômica e de tráfego intra e
interurbano. Uma característica comum entres estes pontos e a presença de variação de maré,
onde foram observados diversos problemas de acesso ao transporte fluvial. Houve o
levantamento de dados físicos e de projeto dessas áreas terminais; o registro da variação de
maré, bem como, os aspectos geomorfológicos dos leitos dos rios envolvidos. Dentre os
resultados obtidos, ressaltaram-se a influência da maré nos arranjos operacionais: as limitações
operacionais impostas pela dificuldade de acesso e a necessidade apontada pela demanda de
reestruturação dos terminais para o melhor atendimento. Além disso, a ausência de elementos
essenciais para se ter condições de acessibilidade no sistema de transporte aquaviário.
1 – Introdução
A localização geográfica do município de
Belém na confluência dos rios Guamá e Pará
e às proximidade da Baía do Marajó (ver
Figura 1) que se constitui um dos braços do
rio Amazonas, em sua foz no Oceano
Atlântico, traz uma dinâmica e aspectos
geomoforlógicos peculiares à orla de Belém,
com aspectos, dentre outros, de variações de
maré que influenciam no tipo de vegetação
costeira, bem como, no calado para as
embarcações regionais, em especial, na orla
dos rios. Tem-se, então, o foco na variação
de maré, uma vez que é considerado este
aspecto importante na acessibilidade de
pessoas e cargas nas embarcações, tendo
como hipótese o fato de que se não
observado, poderá ser comprometido o
embarque, trazendo insegurança e
desconforto em terminais. Além disso, a
contribuição do transporte fluvial para a
economia regional ressalta a importância de
terminais preparados para receber passageiros
e cargas, bem como, as próprias
embarcações.
Diante do exposto, este trabalho se propôs
a um estudo dos níveis de maré nos pontos
em questão, além das questões de
operacionalidade, finalizando com uma
discussão sobre alternativas que possam
contribuir para melhorar a situação de
infraestrutura portuária e as condições de
operação do transporte fluvial.

2. 7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
2
Figura 1 – Belém e Ilhas – Rotas
rodofluviais
Fonte: D-Fluvial 2009.
2 – Revisão Bibliográfica
Segundo Moraes (2006), o terminal
hidroviário de passageiros tem como função
promover maior eficiência nos sistemas de
transporte através de uma integração de seus
subsistemas e melhor organização dos
sistema de operação das linhas de transporte.
Em termos conceituais, os trapiches são
tidos como estruturas paralelas ao litoral sem
que, no entanto, sejam a ele contíguas, sendo
normalmente ligadas por passarelas (Moraes,
2006). O atracadouro é um local de atracação
de embarcações onde não há nenhuma infra-
estrutura de apoio portuário (Viana e Montoril,
2004).
A conceituação de porto, também, é de
grande importância para o estudo, porque é
comum na região amazônica a denominação
de porto a locais de atracação de
embarcações que não correspondem
necessariamente a terminologia técnica
atribuída pela literatura especializada na área.
Segundo Moraes (2006), porto é uma estação
de transbordo, estabelecida no ponto terminal
das aquavias e das vias terrestres. O acesso
a ele deve ser largamente assegurado tanto
do lado aquático como o lado terrestre. De
maneira geral, o que é percebido pela
população ribeirinha é que o local com alguma
infraestrutura de apoio para a recepção de
cargas e passageiros, mesmo que precária,
junto à orla dos rios pode ser denominada de
porto. Isso presume um cais ou píer de acesso
direto às embarcações.
Então, de acordo com a terminologia
regional e as condições infraestruturais e de
serviços dos locais sob estudo, estes são
denominados de: Porto Casa Silva, Porto da
Praça Princesa Izabel, Trapiche de Icoaraci,
Porto da Palha e Porto do Açaí.
Tendo quaisquer das denominações
anteriormente citadas, todos este locais
operam regularmente o transporte fluvial de
passageiros ou cargas, devendo sattisfazer as
condições mínimas de abrigo seguro para as
embarcações; profundidade suficiente para a
operação das embarcações; possuir meios
fáceis para o embarque e desembarque de
passageiros e cargas; entre outras. Outros
elementos, também, devem estar presentes
para a conceituação de um porto, como
retroporto, cais ou doca, berço, molhe ou
dique, dolfins de amarração, além de
equipamentos portuários.
Isto posto, para a análise da acessibilidade
à infraestrutura portuária, uma fonte de
informação importante para este trabalho
consiste das normas vigentes a respeito de
acessibilidade de passageiros no sistema de
transporte aquaviário, que é a Norma
Brasiliera de Acessibilidade ao Transporte
Aquaviário - ABNT NBR 15450 (2006). A
norma define os critérios e parâmetros
técnicos a serem observados para
acessibilidade de passageiros no sistema de
transporte aquaviário, de acordo com os
preceitos da acessibilidade universal ou
desenho Universal (ANTP, 2006).
A partir da NBR 15450 é possível realizar a
análise das deficiências encontradas nos
terminais em estudo, caracterizando-os física,
técnica e operacionalmente os dispositivos de
acessos às embarcações (rampas, plataformas
flutuantes, entre outros), além de sistemas de
proteção, como guarda-corpo (ver Figura 2).
Na questão da variação da maré, obteve-se
junto à Capitania dos Portos da Amazônia
Oriental dados referentes aos meses de
janeiro de 2011 e julho de 2011 (Figuras 3 e
4), onde se percebeu que no mês de janeiro a
variação é maior do que o mês de julho, onde
há inclusive, neste último mês uma amplitude
menor entre maré alta e baixa, tendo sido o
Rio Guamá
Rio Pará
Baía do Marajó

3. 7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
3
mês escolhido para as observações in loco
dos terminais.
Figura 2 – Condições de Acessibilidade para
P.N.E (em metros)
Fonte: ABNT NBR 15450 (2006).
Figura 3 – Variação da maré em Janeiro de
2011 (em metros)
Fonte: CPAOR, 2011.
Figura 4 – Variação da maré em Julho de
2011 (em metros)
Fonte: CPAOR, 2011.
Os dados de demanda fluvial foram obtidos
de um pesquisa sobre transporte fluvial
realizada na orla de Belém durante os anos de
2007 a 2009 (D-Fluvial, 2009), com a variação
diária do fluxo de passageiros nos terminais
sob estudo.
3 – Estudo de caso
Os casos estudados compreendem os
cinco terminais (Trapiche de Icoaraci, Porto da
Praça Princesa Izabel, Porto da Palha, Porto
do Açaí e Porto Casa Silva). O terminal de
Icoaraci localiza-se no extremo norte de
Belém do Pará e os demais no extremo sul da
cidade.
3.1 – Demanda e oferta de transporte fluvial
Tais terminais são responsáveis em média
pelo transporte de 10.000 passageiros por
semana na orla de Belém (D-Fluvial, 2009).
Os dados de variação diária do fluxo de
passageiros nesses terminais estão
apresentados nas Figuras 5 a 9.
80
80
100
230
150
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44
44
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513
513
548
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110
145
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135
135
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40
40
40
40
96
199
199
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213
183
258
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341
321
278
180
128
75
130
136
136
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340
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197
197
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PercentualAcumulado
Passageiros
Figura 5 – Fluxo diário de passageiros do
Trapiche de Icoaraci
Fonte: D-Fluvial 2009.
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0
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166
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91
90
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92
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116
114
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90
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PercentualAcumulado
Passageiros
Figura 6 – Fluxo diário de passageiros do
Porto Praça Princesa Isabel
Fonte: D-Fluvial 2009.

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PercentualAcumulado
Passageiros
Figura 7 – Fluxo diário de passageiros do
Porto da Palha
Fonte: D-Fluvial 2009.
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PercentualAcumulado
Passageiros
Figura 8 – Fluxo diário de passageiros do
Porto do Açaí
Fonte: D-Fluvial 2009.
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16:00-17:00
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18:15-19:15
18:30-19:30
PercentualAcumulado
Passageiros
Figura 9 – Fluxo diário de passageiros do
Porto Casa Silva
Fonte: D-Fluvial 2009.
A movimentação consiste no transporte de
uso misto – cargas e passageiros, que tem na
parte da cidade de Belém continental o
destino para a realização de suas principais
atividades diárias, inclusive, a
comercialização dos produtos que são
produzidos nas ilhas.
O transporte fluvial na orla de Belém
possui basicamente duas rotas fluviais de
médio porte: a primeira, no extremo norte de
Belém, Icoaraci-Cotijuba, com duas viagens
diárias (9h e 18h) por meio de uma
embarcação de maior porte, com operação
feita pela Prefeitura e, ao longo de todo o dia a
população utiliza os “pô-pô-pôs” (embarcações
de serviço não regulamentado com
capacidade entre 20 e 30 passageiros). A
outra rota é realizada pela riberinhos do
extremo sul, que utilizam embarcações
chamadas de canoas e remo e as rabetas
(canoas movidas a motor). Ver Figuras 10 e
11.
Figura 10 – Embarcação de médio porte -
Ilhas do extremo norte
Fonte: D-Fluvial 2009.
Figura 11 – Embarcação de pequeno porte -
Ilhas do extremo sul
Fonte: D-Fluvial 2009.
3.2 – Infraestrutura de terminal
Os atracadouros estudados em Belém são
divididos em insular e continental, não
podendo ser chamados de terminais, mas
atendem ao embarque e desembarque de
passageiros e cargas, sendo que suas
disposições na orla da Belém continental
ocorrem principalmente na Av. Bernardo

5. 7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
5
Sayão (onde encontram-se quatro dos
terminais em estudo – Porto da Palha, Porto
Casa Silva, Praça Princesa Isabel e Porto do
Açaí), e em Icoaraci, na Rua Siqueira Mendes
(onde encontra-se o Terminal Hidroviário de
Icoaraci), enquanto na Belém insular sua
existência dependerá da ocupação por
habitantes da ilha.
A norma prevê, por exemplo, que para o
embarque e desembarque da pessoa com
deficiência ou com mobilidade reduzida deve-
se garantir a acessibilidade por meio de
acesso em nível do salão de passageiros para
o cais ou píer; deve haver um dispositivo de
acesso no cais ou píer, interligando este à
plataforma flutuante, assim como deve haver
um dispositivo de acesso instalado no píer ou
plataforma flutuante, interligando este à
embarcação.
Tais dispositivos não foram encontrados
em nenhum dos terminais hidroviários em
estudo, prejudicando total ou parcialmente o
acesso dessas pessoas às embarcações ( ver
Figuras 12, 13 e 14). Tem-se,
respectivamente, uma situação de ausência
de guarda-corpo, seguido da ausência de
ramapa de acesso à embarcação e, por fim,
uma rampa de acesso com inclinação em
aproximadamente 45 graus. Segundo a NBR
15450, o dispositivo de acesso entre o cais e
a plataforma flutuante, para garantir a
movimentação segura de passageiros, deve
apresentar inclinação máxima de 10%, a qual
é diretamente comprometida pela variação da
maré, o que implica na importância do estudo
deste fenômeno natural.
Figuras 12 – Flutuante com ausência de
guarda-corpo no Porto Casa Silva
As rotas fluviais do sistema que envolve
estes terminais foram identificadas numa
pesquisa realizada pela UNAMA/UFPA na
pesquisa denominada D-Fluvial (2009) e estão
representadas na Figura 1.
Figura 13 – Rampa de acesso em ~45° ao
flutuante no Terminal Hidroviário de Icoaraci
Figura 14 – Ausência de rampa de acesso
a embarcação no Porto da Palha
3.3 – Aspectos geomorfológicos e
hidráulico-fluviais
A baía do Guajará, localizada na margem
direita do estuário do Rio Pará, forma-se na
confluência dos rios Guamá, Acará e Moju,
possuindo extensas zonas de baixa
profundidade (em média 2 metros) e canais
profundos (em torno de 25 metros) segundo
Gregório e Mendes (2009).
O canal de vazante localiza-se no setor
oeste, onde há intensa erosão da margem. No
setor leste, têm-se os canais de enchente e
planícies de maré lamosas, que se estendem
de sul a norte, ao longo da orla da cidade de
Belém do Pará.
Ocorrem depósitos sedimentares arenosos
(noroeste) e lamosos (leste-sudeste)
submersos.Cerca de 70% do substrato da baía
de Guajará são cobertos por lamas. A
deposição desses sedimentos lamosos e a

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o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
6
formação de uma barra em pontal no setor sul
(foz do rio Guamá) ocorrem devido à
diminuição da intensidade, para o sul, das
correntes de maré e , para norte, das
correntes fluviais.
O regime hidrodinâmico é elevado, no
entanto, pelos baixos teores de argila nos
sedimentos de fundo, os depósitos arenosos
observados no setor noroeste evidenciam as
fortes correntes de maré. A grande área, que
corresponde à aproximadamente 90 km², do
substrato coberto por lama e as planícies de
maré lamosa (com aproximadamente 150 m
de largura) da baia do Guajará sugerem a
magnitude da contribuição e do fluxo de
sedimentos dos rios Guamá, Acará, Moju (~
87.400 km² de área total das bacias de
drenagem) para o estuário do Rio Pará.
O regime de chuvas regulares, típico da
região Amazônica, mantém descargas
consideráveis e elevada turbidez desses rios
na área de estudo. De maneira geral, a baixa
topografia, o grande aporte fluvial e a atuação
das correntes de marés são os principais
controladores da deposição e da dispersão de
sedimentos na baía de Guajará. A variação
média da maré atinge 2.95 metros durante a
preamar e 0.58 metros durante a baixa-mar
nas condições de sizígia.
Por localizar-se em uma área de domínio
fluvial sob impacto de marés, a vazante dura
mais tempo que a enchente, principalmente
nos períodos de sizígia, e a salinidade é muito
baixa, sendo que em alguns períodos do ano,
águas salinas nem se aproximam da baía.
A área de estudo é suprida por sedimentos
da Formação Barreiras (Mioceno), composta
por arenitos, siltitos, argilitos e alguns
conglomerados. Assim, a geomorfologia da
baía do Guajará revela um substrato iregular
composto por lama (fluída e compacta) e
areia (fina e média), que formam bancos
sedimentares, intensamente modelados pelas
correntes de maré e fluviais. Próximo a
ambas as margens, há canais profundos e
bem definidos, apresentando assim, um
regime hidrodinâmico elevado, comprovado
pelos baixos teores de argila presentes nos
sedimentos de fundo (<20%).
Sob estas condições geomorfológicas se
localizam os cinco portos estudados, em que
foi constatada a atracação das maiores
embarcações juntos às margens sob os
bancos sedimentares, aguardando a preamar
para iniciar as suas operações de navegação,
situação que evidencia a falta de projeto
desses atracadouros.
3.2 – A variação da maré
A variação da maré é um fenômeno
causado pelas atrações simultâneas do Sol e
Lua sobre as águas do globo terrestre, e, pelo
fato da Lua estar mais próxima, é ela que
causa maior influência.
A atração gravitacional da Lua provoca o
avanço da água dos oceanos sobre a parte da
Terra que se encontra mais próxima a ela e
também sobre a parte diametralmente oposta.
Nos períodos de Luas grandes (Cheias e
Novas), onde a Terra, o Sol e a Lua estão em
oposição ou conjunção, ocorre uma somatória
de forças desses astros, e o movimento das
marés atinge seu ponto extremo (tanto nas
preamares quanto nas baixa-mares), fazendo
assim que ocorram as marés de sizígia ou de
águas-vivas (marés de grande amplitude)
onde as águas correm em grande velocidade,
muitas vezes chegando a sujá-las.
Devido a Marinha ter desativado o
marégrafo do Porto de Belém na década de 90
ficou inviável a coleta de dados mais precisos,
por isso, somente através das tábuas de maré
disponibilizadas pelo site da Capitânia dos
Portos da Amazônia Oriental, as quais foram
elaboradas no Centro de Hidrografia da
Marinha (CHM), foi possível realizar visitas
aos portos em estudo durante o mês de
Junho/2011, focando as maiores e menores
amplitudes de marés, ou seja, as marés de
sigízia, com o intuito de caracterizá-los físico e
operacionalmente, verificando as
necessidades impostas pela variação da maré.
A ausência de estruturas físicas adequadas
nos terminais e atracadouros analisados
provoca um aumento das difuldades inseridas
pela variação da maré. Tais dificuldades foram
registradas através de imagens (ver Figuras
15 e 16).
Figura 15 - Operação de embarque de
carga no Porto da Palha durante a preamar

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o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
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Figura 16 - Operação de desembarque de
passageiros no Porto da Palha durante a
baixa-mar
3.3 – Análise crítica
As observações feitas e os dados obtidos a
respeito dos terminais hidroviarios permitiram
as seguintes conclusões:
a) Trapiche de Icoaraci
Localizado no setor norte da RMB,
apresenta uma ponte seguida de trapiche de
concreto, uma rampa e um píer flutuante em
aço, os quais dão acesso as embarcações. Do
ponto de vista estrutural tem-se a ponte como
estrutura de concreto com proteção lateral e
escadas que servem de acesso as
embarcações no período de maré alta e um
ponto para espera para acomodar os
passageiros. A rampa e o píer flutuante são
de aço, sendo que o píer não apresenta
guarda-corpo (proteção lateral). Quando há o
período de baixa-mar apenas o píer flutuante
é utilizado para embarque/desembarque de
carga e passageiros.
Nesse terminal, também, tem-se o
transporte misto tanto de carga quanto de
passageiros e as embarcações as quais
atracam nesse terminal que vão do pequeno a
médio porte e se dispõe nas laterais do
terminal próximo as escadarias (quando há
maré cheia) e no píer flutuante. Na baixa-
mar, as operações ocorrem apenas através
do píer. Devido aos diversos tipos de
embarcações que atracam neste teminal, os
desníveis entre conveses são bastante
comuns, sendo frequente o uso de rampa
para acesso às embarcações. Na baixa-mar,
as dificuldades também são grandes no
transbordo de carga que precisa ser feito
manualmente até a embarcação. Ver Figura
17.
Figura 17 - Operação no Trapiche de Icoaraci
durante a baixa-mar
b) Porto da Praça Princesa Isabel
O Terminal Hidroviário da Praça Princesa
Izabel também está, assim como os quatro
dos cinco portos estudados, localizado no
setor sul do município de Belém do Pará.
Apresenta melhores condições de operação,
pois no mesmo, podem ser encontrados píer
de atracação, cabeços, bilheterias, banheiros,
local para espera de embarque, etc. Contudo,
moradores de rua acabaram por tomar conta
do local, devido a falta de policiamento e de
políticas públicas voltadas para o transporte
hidroviário. Assim, este atracadouro encontra-
se, praticamente abandonado, sendo evitado
pelos usuários do transporte fluvial na orla de
Belém. No entanto, foram observadas
algumas viagens para a região das ilhas do
extremo sul. As condições de operação
portuária são melhores durante a preamar,
pois o aumento da lâmina d’água permite uma
maior mobilidade às embarcações. Sendo
assim, o embarque/desembarque de cargas e
passageiros torna-se mais fácil e rápido. Ver
Figura 18.
Figura 18 - Porto Praça Princesa Isabel na
preamar

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o
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8
c) Porto da Palha
Localizado no setor sul da RMB, as
margens do Rio Guamá, apresenta uma
rampa de acesso ao píer sendo o mesmo sem
proteção lateral (guarda corpo) e uma escada
de acesso às embarcações. A estrutura
porturária é precária, com a ausência de
diversos itens necessários para segurança do
passageiro e para a atracação das
embarcações. Quanto a operacionalidade,
notou-se quem em períodos de preamar tem-
se uma maior aproximação das embarcações
do píer facilitando o embarque e
desembarque dos passageiros e cargas,
enquanto que nos períodos de baixa-mar
tanto num sentido vertical quanto horizontal
tem-se um distanciamento do píer, gerando
problemas para o embarque-desembarque
dos passageiros e carga.
As embarcações que atracam neste porto
são de pequeno e médio porte, as quais
transportam tanto passageiros quanto cargas,
ficando dispostas ao longo do píer quanto ás
margens próximas ao porto. Pode-se notar
que do ponto de acessibilidade, conforto e
operacionalidade, esse terminal não está
adequado para atender os passageiros e nem
acomodar as cargas de uma maneira correta,
gerando um desconforto tanto nas operações
embarque/desembarque quanto na espera do
serviço.
Do ponto de vista da variação da maré, o
que foi percebido é que as embarcações se
afastam do píer na baixa-mar e o embarque e
desembarque de pessoas e cargas tem que
ser feito através da transposição das
embarcações mais próximas, justapostas em
paralelo em relação ao píer, até chegar a
embarcação desejada. Quando a maré está
cheia não há problemas para a aproximação
dos passageiros, porém, continuam as
dificuldades acesso, derivado principalmente
aos desníveis entre o convés da embarcação
e o píer e a ausência de rampas adequadas.
Na Figura 19 pode-se observar detalhes
das rampas utilizadas em todos os terminais
sob observação no extremo sul de Belém. Na
Figura 20, podem ser observadas operações
de carga e descarga no porto em situação de
baixa-mar.
d) Porto do Açaí
O Porto do Açaí apresenta um grande
pátio para desembarque de cargas e atende,
como todos os portos localizados à margem
Rio Guamá, na RMB, a população que vive
nas ilhas. Uma característica marcante, é o
píer utilizado para embarque/desembarque de
cargas e passageiros, que pode ser usado
tanto em preamar quando em baixa-mar, pois
o mesmo possui uma escada que dá acesso a
um píer menor, construído embaixo do píer
principal.
Muitas deficiências podem ser
evidenciadas neste atracadouro, como a falta
de porta-corpo no píer principal e secundário,
o píer construído em madeira possui muitas
falhas estruturais como tábuas soltas e muito
espaçadas, ausência de cabeços, péssimas
condições de acessibilidade, o que pode ser
destacado para todos os portos visitados, falta
de banheiros, locais de espera para embarque
de passageiros, bilheterias. Em preamar, as
operações portuárias ficam mais simples,
devido a maior liberdade que as embarcações
possuem. Porém, o desembarque de cargas,
em baixa-mar, torna-se muito difícil,
principalmente para os estivadores, que se
utilizam de uma escada desgasta para se
movm entre o píer principal e o secundário,
tornando seu serviço perigoso e cansativo. O
embarque/desembarque de pessoas também
fica prejudicado em baixa-mar, pois o desnível
entre o convés e o píer é bem expressivo.
Figura 19 - Detalhes das rampas de acesso
Figura 20 - Operações de carga e descagra
em baixa-mar no Porto da Palha

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e) Porto Casa Silva
O Porto da Casa Silva localiza-se ao lado
do Porto do Açaí, possuindo uma estrutura
portuária até razoável. Entretanto, o acesso é
extremamente difícil, pois, por se encontrar
atrás de um mercado, o único acesso ao
mesmo é através de uma viela muito estreita
(Figura 21). O porto apresenta um trapiche e
um píer flutuante, interligados através de uma
escada de ferro. Porém, as condições de
acessibilidade neste porto são, praticamente,
nulas. O acesso é difícil, principalmente para
cadeirantes, pois existe um grande
espaçamento entre o trapiche e a escada de
acesso ao píer, ausência de guarda-corpo no
trapiche, bem como, estruturas para o
conforto dos usuários deste terminal. Como
nos demais portos, o grande problema do
Porto Casa Silva é o desnível expressivo
entre o convés das embarcações e o píer
flutuante, dificultando a locomoção dos
usuários, principalmente, os que possuem
algum tipo deficiência física. Ver Figura 22.
Figura 21 – Viela de acesso ao Porto Casa
Silva
Figura 22 - Operações de carga e
descagra em baixa-mar no Porto da Palha
O trapiche de acesso ao Porto Casa Silva
pode ser observado na Figura 23 a seguir:
Figura 23 - Trapiche de acesso ao Porto
Casa Silva
4 – Conclusões
A partir de uma análise observacional das
operações nesses terminais e atracadouros
em estudo foi possível verificar que a falta de
planejamento e de projeto desses locais
prejudica total ou parcialmente as operações
portuárias, principalmente, no que se refere a
acessibilidade de passageiros com mobilidade
reduzida.
Com a variação da maré, essas
dificuldades são ampliadas, principalmente
durante a baixa-mar, quando o acesso fica
mais restrito, sobretudo de embarcações de
maior calado, o que inviabiliza as operações
de embarque e desembarque de cargas e
passageiros, comprometendo
economicamente, usuários e armadores que
utilizam esses pontos para suas operações.
Além do prejuízo econômico, a insatisfação
dos usuários é permanente quanto à
necessidade de ajustes físicos para facilitar o
acesso às embarcações. De maneira geral,
dentre os locais estudados, os que apresentam
melhores condições, porém não totalmente
adequedas, são: o Trapiche de Icoaraci, que
apresenta cinco pontos de acesso por escada
para plena operação durante a preamar, além
de uma rampa ligada a um píer flutuante para
o acesso às embarcações durante a baixa-mar
e a preamar. Além deste ponto, somente o
Porto Casa Silva apresenta píer flutuante
ligado por uma rampa, estruturas que facilitam
o acesso de acordo com a variação da maré.
Em resposta a questão principal do artigo,
o que foi verificado é que a variação da maré
influencia sobre maneira as operações
portuárias no que se refere a forma de acesso
à embarcação e aos locais de atracação das

10. 7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
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mesmas, como também, na acomodação de
passageiros e cargas.
5 – Agradecimentos
Agradecimentos ao CNPq pelo
financiamento da pesquisa e à Capitania dos
Portos da Amazonia Oriental pelo dados
fornecidos, e também, aos colegas que nos
ajudaram na pesquisa de campo desse
trabalho.
6 – Referências Bibliográficas
ABNT – NBR 15450. Acessibilidade de
passageiros no sistema de transporte
aquaviário. Agencia Nacional de Normas
Técnicas, 2006.
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE
TRANSPORTES PÚBLICOS. Acessibilidade
nos transportes. (Série cadernos Técnicos 4).
Edição única. São Paulo: BNDES, 2006.
D-Fluvial – Demanda Potencial e Formação
de Rede Rodofluvial na Região Metropolitana
de Belém. 151 p. Universidade da
Amazônia/Universidade Federal do Pará,
Belém, 2009. (Relatório de Pesquisa).
GREGÓRIO, A. M. S.; MENDES, A. C.
Batimetria e sedimentologia da Baía de
Guajará, Belém, Estado do Pará, Brasil.
Amazonia: Ci & Desenv Belém, v.5, n.9,
jul./dez., 2009, p. 53-72.
http:// www.mar.mil.br/cpaor/
MORAES, H. B. Portos, Apostila da disciplina
Portos, curso de Engenharia Civil, Faculdade
Ideal (FACI), Belém, 2006.
VIANNA, J. T.; MONTORIL, M. G.
Caracterização da movimentação de
embarcações nos atracadouros do litoral de
Belém, Tese (Graduação), Faculdade de
Engenharia Civil, Universidade Federal do
Pará (UFPA), Belém, 2004.

11. 7
o
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, Porto Alegre, 5 e 6 de Outubro de 2011
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12. 12
7° Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior
SOBENA HIDROVIÁRIO 2011
Porto Alegre, 5 e 6 de outubro de 2011
Título do Trabalho: A Influência da Maré no Acesso ao Transporte Hidroviário
em Cidades Amazônicas: o caso de Belém do Pará - Brasil
Sérgio R. A. de Sousa, Universidade Federal do Pará, Faculdade de Engenharia Naval
Alexandre C. Pereira, Universidade Federal do Pará, Faculdade de Engenharia Naval
Bruno Duarte, Universidade Federal do Pará, Faculdade de Engenharia Naval
Maisa S. G. Tobias, Universidade Federal do Pará, Faculdade de Engenharia Civil
Resumo:
O presente artigo apresenta aspectos operacionais de terminais fluviais relacionados a variação do
nível de maré e a importância de tal aspecto, dadas as caracteríticas arquitetônicas deste terminais e
de fluxo de passageiros e cargas, no embarque e desembarque de pessoas e cargas no transporte
fluvial em Belém do Pará. A metodologia parte da abordagem observacional de cinco pontos de
embarque e desembarque de passageiros e cargas no município de Belém, tais pontos extraídos de
um estudo já desenvolvido para a Região Metropolitana de Belém em que, com base na demanda
fluvial, se destacaram pela importância econômica e de tráfego intra e interurbano. Uma
característica comum entres estes pontos e a presença de variação de maré, onde foram observados
diversos problemas de acesso ao transporte fluvial. Houve o levantamento de dados físicos e de
projeto dessas áreas terminais; o registro da variação de maré, bem como, os aspectos
geomorfológicos dos leitos dos rios envolvidos. Dentre os resultados obtidos, ressaltaram-se a
influência da maré nos arranjos operacionais: as limitações operacionais impostas pela dificuldade de
acesso e a necessidade apontada pela demanda de reestruturação dos terminais para o melhor
atendimento. Além disso, a ausência de elementos essenciais para se ter condições de
acessibilidade no sistema de transporte aquaviário.