Porto

ANÁLISE DA MOVIMENTAÇÃO DE
CARGA EM UMA OPERAÇÃO
PORTUÁRIA: UM ESTUDO DE CASO
Thaís Spiegel
(UFRJ)
Eduardo Augusto Tardelli de Andrade
(UFRJ)
Ana Beatriz de Brito Moraes
(UFRJ)
Heitor Mansur Caulliraux
(UFRJ)
Resumo
Este artigo apresenta um trabalho de análise da movimentação de
cargas em uma operação portuária. Inicialmente é apresentada uma
visão geral dos Portos, onde destacam-se os elementos que configuram
uma operação
portuária e os principais cconceitos associados a sua produtividade.
Ainda no âmbito do referencial teórico são detalhados os ciclos das
cargas e dos veículos, onde aprofunda-se nos determinantes do fluxo
de cargas. É procedida uma caracterização e análise da forma pela
qual um porto particular opera, com ênfase na movimentação de
cargas e os tempos demandados atualmente para o atravessamento das
mesmas. São expostos os critérios definidos para orientar a
observação direta e as análises geradas a partir dos dados coletados.
Como resultado, o estudo localiza os pontos nos quais melhorias
devem ser conduzidas em vista a redução do tempo de atravessamento
da carga até o seu cliente final, as Unidades Marítimas.
Palavras-chaves: operação portuária, movimentação de cargas,
análise, tempos
12 e 13 de agosto de 2011
ISSN 1984-9354

VII CONGRESSO NACIONAL DE EXCELÊNCIA EM GESTÃO
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1Introdução
O setor portuário brasileiro apresenta-se como o segundo setor mais importante, após o setor
rodoviário, quando analisado o sistema de transportes nacionais (LACERDA, 2005).
Representa um dos modais mais importantes para a indústria e a logística do Brasil
(MARCHETTI e PASTORI, 2007). Os portos podem ser definidos como pontos de
integração entre os modais terrestre e marítimo, com a função adicional de amortecer o
impacto do fluxo de cargas no sistema viário local, através de armazenagem e da distribuição
física (RODRIGUES, 2003).
No âmbito dessa função de amortecimento do fluxo das cargas está o objeto central de
interesse deste texto. Neste artigo apresenta-se o resultado do trabalho de identificação das
etapas de movimentação de carga em uma operação portuária. A partir de um trabalho de
observação direta da operação atrelado a análise de bases de dados foi construída uma visão
temporal da mesma. Essa abordagem possibilitou a identificação de pontos de melhoria,
diante de uma análise sistêmica, que contribui para exposição dos pontos que efetivamente
interferem no lead-time do porto.
Para apresentar este conteúdo, o artigo está estruturado em quatro seções. Nesta primeira, a
introdução, é feito um breve relato do que será abordado. Na segunda, o referencial teórico,
apresenta-se o conceito de operação portuária e o que entende-se como produtividade da
mesma, na sequência destaca-se o ciclo da carga no porto e o papel de determinados recursos
condicionando o tempo e a capacidade que um dado porto suporta. A terceira seção expõe o
estudo de caso. Após contextualização do porto estudado, apresenta-se o método e em seguida
são detalhadas as etapas da movimentação de carga nas principais áreas do porto estudado.
Por fim, na quarta seção são tecidas algumas considerações finais quanto ao estudo
conduzido, suas contribuições e limites.
2Referencial teórico
2.1Operação portuária
O porto é um canal de interseção dos transportes intermodais e ao mesmo tempo o local onde
se opera um centro de logística com recursos e pessoas da cadeia de suprimentos (BICHOU,
2007). Valentine & Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma
diversidade de entradas e saídas, consubstanciada em diferentes aspectos físicos, de acesso,
logísticos e legais. Bichou (2004) ressalta que portos são considerados entidades complexas e
dinâmicas, onde muitas atividades são realizadas por diversos atores e organizações visando
atendimento à diversos atores e organizações. Frequentemente são bastante específicos se
diferenciando muito uns dos outros, o que faz aumentar ainda mais o seu nível de
complexidade.
Segundo Figueiredo (2001), a operação portuária pode ser dividida em dois tipos de
operações, a saber: a operação principal que consiste no movimento próprio da mercadoria
(carga, descarga, armazenagem, e liberação perante a Receita Federal); e as operações
complementares, aquelas operações adicionais que permitem que ocorra a movimentação das
Formatados: Marcadores e numeração

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mercadorias, tais como a identificação da mercadoria, os despachos aduaneiros, o
reconhecimento de avarias, e os sistemas de informação.
Silva (2010) destaca como as principais funções dos portos: (1) Prover facilidades adequadas
e eficientes para o escoamento das cargas; (2) Promover acesso marítimo adequado aos navios
visando atender ao mais eficiente ciclo operacional dos mesmos; (3) Garantir a segurança dos
navios no acesso e na saída, no interior da bacia portuária bem como a segurança da vida
dentro dos limites do porto; (4) Garantir adequada e eficiente proteção ao meio. No âmbito
dessas funções, são muitos os desafios na busca de uma operação portuária eficiente
(BICHOU, 2007).
Para melhoria da capacidade portuária estariam envolvidas variáveis como áreas disponíveis
para armazenamento de carga, produtividade dos equipamentos de movimentação, capacidade
dos acessos terrestres e marítimos, assim como o calado do cais de atracação, que determina o
padrão de utilização dos navios. Ao alcançar limites físicos de área disponível, recursos
deveriam ser transferidos para equipamentos e sistemas e deveria ocorrer uma integração
operacional, aumentando a eficiência e a produtividade. (MARCHETTI & PASTORI, 2007)
Figueiredo (2001) coloca que um porto eficiente deve minimizar a permanência do navio, ou
seja, a soma da atracação, tempo de operação e liberação do navio. A eficiência portuária
seria avaliada ainda de acordo com o desempenho operacional, a infraestrutura existente e o
grau de segurança vinculado à operação. O que ocorre, no geral, é a utilização de indicadores
de desempenho para tentar mensurá-la, destacando-se o número de movimentos por navio por
hora e o número de movimentos por área total do terminal. Acarretando assim em uma visão
parcial da eficiência da operação e perdendo a visão geral logística, afetando a produtividade
global.
Em relação ao desempenho operacional, Paquette, Ashford & Wright (1982), identificam que
a taxa de carregamento e descarregamento depende de: tipos de cargas; tipo de embarcação e
tamanho; disponibilidade e tamanho da equipe de estivadores; grau de mecanização e
métodos de manipulação de cargas.
2.2Movimentação de carga
Silva (2010) propõe que se considere uma sub-divisão para as operações portuárias em dois
ciclos operacionais:
 Ciclo da carga: Entendido como todo o processo que ocorre com a carga desde
sua transferência do navio para o terminal até o processo de expedição para o
transporte terrestre, que segue 3 etapas compostas pelas transferências (sejam elas
verticais e/ou horizontais), sua armazenagem e sua expedição/recepção do transporte
interior.
 Ciclo do veículo: O ciclo do veículo acontece basicamente „dentro‟ do navio. O ciclo
em início no momento da solicitação de transferência da carga do navio para o
transporte terrestre ou da recepção da carga do transporte terrestre para o navio e
termina no momento onde o veículo recebe a autorização para sair da área do porto
No âmbito do ciclo carga, objeto de interesse deste artigo, a autora identifica como etapas: A
transferência vertical, que consiste nas operações de manuseio de carga entre o navio e o cais,
incluindo as operações de bordo, a estivagem/desestivagem e o transbordo (carga/descarga).
Já a transferência horizontal consiste nas operações de movimentação da carga na faixa do

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cais e no transporte entre a faixa do cais e a área de estocagem/armazenagem. A
armazenagem consiste em absorver as disfunções entre as capacidades de cargas dos modos
de transportes utilizados na operação portuária, compensando as diferenças de capacidade,
permitindo assim que a transferência de carga se processe de maneira contínua e uniforme,
desde que exista um planejamento. A expedição/recepção do transporte interior consiste
nas operações de carga/descarga dos modos de transporte interior ao porto.
Em um recorte análogo, GOES FILHO (2008) identifica que a operação de movimentação da
carga no porto, pode ser desdobrada em dois ciclos distintos. Conforme Figura 1, no ciclo 1 a
carga e descarga do navio e no ciclo 2 a estocagem ou retirada da carga no armazém.
Figura 1 – Os ciclos da movimentação de carga no porto. Fonte: GOES FILHO (2008)
O ciclo 1 de carregamento/descarregamento dos navios, pode ser decomposto nos dois
seguintes sub-ciclos: (1.1) Carga ou descarga do navio; e (1.2) Transporte Cais/Armazém ou
vice-versa. A cadência do ciclo 1 é regida pela taxa horária de movimentação do guindaste
portuário. Já o ciclo 2, de entrada e saída da carga no porto, é regido pela taxa de transferência
da carga para dentro ou para fora do armazém. Essa taxa é regida pelos equipamentos de
movimentação horizontal da carga, como as empilhadeiras.
GOES FILHO (2008) salienta ainda que a operação portuária normalmente busca privilegiar a
carga/descarga do navio no menor tempo possível, o que ocorre no ciclo 1. No entanto as
taxas dos ciclos 1 e 2 terão que ser equivalentes a médio prazo, senão, haverá acúmulo
indevido de cargas, ou no navio, ou no armazém. Os equipamentos utilizados nos dois ciclos
têm que ser compatíveis entre si de maneira que haja equivalência entre a movimentação. Sob
este argumento reforça-se a relevância do presente estudo.
3Estudo de caso
Com base no quadro teórico apresentado, uma aplicação prática foi realizada, tendo como
objeto de estudo a movimentação de cargas em um porto. O estudo de caso se antecipa de
proposições teóricas para coletar e analisar os dados e é uma investigação empírica de um
fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto da vida real (YIN, 2001). Assim, ressalta-se
aqui, ser uma metodologia estratégica de pesquisa útil para estudos organizacionais
(MIGUEL et al., 2010).

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3.1Caracterização do caso
O estudo de caso foi aplicado no segundo maior porto em número de atracações brasileiro.
Este porto serve de apoio para todas as plataformas de petróleo de uma Bacia do Sudeste,
através do qual são conduzidas operações que servem de apoio logístico offshore. A Figura 2
a seguir localiza a inserção do porto em questão na cadeia de suprimento.
Figura 2 – Inserção do porto estudado na cadeia de suprimento. Fonte: os autores
Entre as atividades necessárias à exploração de petróleo offshore, que ganha crescente
importância no âmbito das discussões do Pré-Sal, pode-se destacar as atividades logísticas
upstream e downstream (BRAGA & KUBOTA, 2010). A primeira, objeto deste artigo,
refere-se às atividades necessárias ao suprimento das instalações offshore; e a segunda às
atividades desenvolvidas para levar os combustíveis ao consumidor final.
O crescimento da exploração de petróleo na costa brasileira começa a esbarrar nos limites da
infraestrutura portuária nacional (FERRO & TEIXEIRA, 2009). As operações offshore têm
demandado um volume cada vez maior de suprimentos. De material de hotelaria aos serviços
de ancoragem, cuja operação requer equipamentos de grande porte para reboque e
posicionamento de plataformas, lançamento de âncoras e espias, quase tudo é carregado e
transportado por embarcações que necessitam de infra-estruturas específicas para operarem.
3.2Método
Para apresentar como foi conduzida a aplicação do estudo de caso, a Figura 3 ilustra os
procedimentos para sua realização.

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Figura 3 – Método do estudo de caso. Fonte: os autores
De forma a estruturar os desafios do trabalho sobre as análises temporais das operações do
Porto, realizou-se um estudo detalhado para a compreensão de todos os processos que
englobariam as operações portuárias. Neste contexto, inicialmente buscou-se compreender e
estabelecer os eventos que estariam relacionados às atividades e suas operações. Seguiu-se
então os passos para a compreensão de quais seriam as variáveis temporais do processo no
Porto, repercutindo no ciclo da carga. A partir disso, buscou-se construir um macroprocesso
que indicasse a marcação dos eventos e das variáveis temporais ao longo do ciclo percorrido
pela carga. Este estudo foi „recortado‟ para as operações dentro do Porto, e permitiu a
compreensão inicial de seu funcionamento, etapa essencial para o desenvolvimento do
método do trabalho como um todo.
Uma vez realizado o mapeamento do processo no Porto e da indicação das possíveis variáveis
temporais associadas, uma série de discussões foi realizada, a fim de se obter uma lista de
variáveis priorizadas. A definição de uma lista completa, contendo variáveis relevantes e
desconsiderando variáveis sem importância para o objeto final, configura o insumo que
possibilitou a realização da etapa seguinte, a coleta dos dados em campo. A coleta por sua vez
foi o elemento para o desenvolvimento das análises temporais sobre as variáveis identificadas.
A etapa de coleta de dados teve como objetivo obter informações que poderiam suprir as
diversas análises temporais das diferentes operações do Porto. Para isso, um grupo de 22
graduandos foram alocados em 6 diferentes postos previamente estabelecidos no intuito de
coletarem as informações necessárias. É importante reforçar que além do conjunto de
informações aí gerado, outro conjunto de informações complementares também foram
utilizadas, a partir de diferentes bases de dados da empresa em questão.
Para a coleta de dados foram desenvolvidas 6 Fichas de observação, para os 6 Postos de
trabalho dos estagiários. O grupo de graduandos foi então dividido entre os 6 Postos de
trabalho, e assim alocados em 4 turnos de 6 horas, de maneira a coletarem informações
durante as 24 horas do dia. As informações coletadas foram finalmente consolidadas em uma
única planilha, dividida entre os 6 Postos de trabalho.

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As informações coletadas serviram como input para gerar um conjunto de análises temporais,
além de possibilitar o trabalho sobre os fluxos da carga. A grande quantidade de dados
gerados passou então por uma etapa de tratamento para a padronização e correção de desvios.
A partir disso foi possível iniciar o trabalho de geração das análises temporais, objeto
principal deste trabalho.
Como resultado, 22 análises envolvendo os Postos de Trabalho foram geradas. Ainda, do
cruzamento com a base de dados da empresa, desenvolveu-se uma análise cruzada sobre os
fluxos de carreta no Porto. Este último trabalho permitiu um método de rastreabilidade da
carreta dentro Porto, possibilitando uma visão geral sobre as atividades em percurso.
Por fim, as análises ainda permitiram uma compreensão sobre as operações do Porto em um
nível mais detalhado e mais profundo. Com o conhecimento dos tempos envolvidos nas
atividades portuárias, pode-se perceber possíveis problemas e gargalos. A partir do
conhecimento acumulado pela equipe, buscas bibliográficas e pesquisas de modelos de
referência, alguns possíveis pontos de melhoria para as operações do Porto foram sugeridas.
3.3Identificação da situação atual: movimentação de cargas no porto
Para identificar a situação atual do planejamento da programação do porto, foi necessário
mapear os processos operacionais envolvidos e identificar os atores relacionados. De forma a
estruturar a compreensão sobre as etapas reais do ciclo percorrido atualmente pela carga no
Porto, foi concebido um framework que buscou vislumbrar todas as etapas do percurso, desde
a saída do Amazém, ao Pré-Embarque, Berços, UMs e Retroárea até a saída do Porto. Para
cada uma das etapas, foi realizado um „zoom‟, de forma a detalhar cada parte do trajeto e as
possíveis abordagens de entrada/saída de carretas, conforme será detalhado nas próximas
seções.
Este framework, além de aprofundar o conhecimento apreendido, foi capaz de estabelecer a
„ponte‟ para todas as análises, sendo sintético e robusto o suficiente para apontar em cada um
das fases do ciclo da carga, cada uma das análises e trabalhos correspondentes. Além disso, a
partir deste mesmo framework, foi possível indicar conhecimentos mais específicos e
relevantes sobre determinadas etapas deste „retrato‟ atual sobre o fluxo de carga no Porto.
Assim, buscou-se uma forma clara e objetiva de explicitar com mais detalhe certos pontos
importantes, que em paralelo possibilitou o apontamento de algumas indicações de possíveis
melhorias das Operações Portuárias. Dessa forma, além do registro de informações relevantes
para cada etapa do ciclo, há sugestões de possíveis melhorias para estes pontos específicos e
no geral.

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Figura 4 – Fluxo de cargas no porto para atendimento às UMs. Fonte: os autores
Nas próximas seções serão descritas as etapas da movimentação de cargas e as análises
associadas a cada uma das áreas do Porto: Pré-embarque, Píeres, Retroárea.
3.3.11.1.1 Pré-embarque
A carga é direcionada do Armazém ao Porto por carretas próprias ou por Operadores
Logísticos contratados, estabelecendo um fluxo quase contínuo de cargas entrando pela
portaria do Porto. Ao entrar pela portaria, normalmente a carga é direcionada a área de Pré-
embarque. Os caminhões que entram no pré-embarque realizam atividades diferentes de
acordo com o ciclo do qual está programado, conforme Figura 5, qual seja: apenas registro de
chegada (sem movimentação de carga); apenas descarga; apenas carga; descarga + carga.
As cargas ficam estocadas nesta área até que se inicie as operações portuárias relativas ao
carregamento da mesma e direcionamento até sua respectiva embarcação. A carga situada no
Pré-embarque é destinada à embarcação situada em um dos 6 berços do Porto. É nesta etapa
que os diversos recursos e capacidade do Porto se tornam extremamente relevantes. Carretas
vazias se direcionam a área de pré-embarque, e com o auxílio de operadores e empilhadeiras,
é realizado a operação de carregamento da carreta com destino ao berço correspondente para
o carregamento da embarcação.

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Figura 5 – Fluxo de cargas no Pré-embarque. Fonte: os autores
Para a coleta dos dados foram definidos “marcos” para guiar a medição das operações de
carga e descara observadas, conforme:
 Registro da Hora de entrega da Nota no guichet (motorista do caminhão entrega ao
auxiliar administrativo)
 Registro da Ocupação do caminhão e da quantidade de volumes carregados (do
caminhão que chega e que sai)
o Tipologia: Contentores (P,M,G); Skid (P,M,G); Químicos (P,M,G); Caçamba;
Gaiola; Big Bags
 Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada caminhão
o Descarga
 Da 1ª movimentação da empilhadeira para descarga (quando encosta
na carga do caminhão)
 Da última movimentação da empilhadeira para descarga (quando solta
a carga do caminhão no pré-embarque)
o Carga
 Da 1ª movimentação da empilhadeira para carga (quando encosta na
carga do pré-embarque)
 Da última movimentação da empilhadeira para carga (quando solta a
carga no caminhão)
 Registro da Hora de saída do caminhão
o Quando o caminhão iniciou a movimentação para saída
A partir dos dados levantados durante o período de observação direta foi possível extrair as
seguintes análises:

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 Taxa de chegada no Pré-embarque
 No de entradas de Carretas no Pré-Embarque por intervalo ao longo do dia
 Taxa de carretas sem descarregamento no Pré-embarque
 Tempo de descarregamento
 Tempo de carregamento
 Tempo de permanência das Carretas no Pré-embarque
 Tempo de Permanência das Carretas sem descarregamento no Pré-embarque
Existem restrições de horário para o transporte de carga na cidade em que o mesmo se
localiza. Foram gerados gráficos de histograma identificando o fluxo de carretas entrando no
porto ao longo das 24 horas diárias. Os mesmos indicaram em média um intervalo de
aproximadamente uma dezena de minutos entre carretas e um tempo máximo de algumas
horas entre duas carretas, referente ao período com restrições a circulação de carretas na
cidade.
É a equipe do porto que solicita, com base na programação, o envio da maioria das cargas
para o Porto. Observa-se que não há um entendimento de priorização de atividades por toda a
equipe. Destes decorrem tempos de fila e provável burocracia como pontos de oportunidade e
melhoria de processo.
Os tempos foram omitidos deste texto por questões de sigilo. Diante do tempo de carga e
descarga observado, sugeriu-se a definição de uma política de utilização dos recursos do pré-
embarque. Indicou-se também que a prioridade na utilização das empilhadeiras para o
carregamento dos itens que estão com embarcação aguardando no píer. Quanto ao tempo de
permanência das carretas no pré-embarque, o mesmo não representa um problema se as
carretas que transportam as cargas que devem ser embarcadas (embarcações atracadas) estão
prontas para iniciar o carregamento no píer.
3.3.21.1.2 Píeres
Conforme visto, a carga situada no Pré-embarque é destinada à embarcação situada em um
dos 6 berços do Porto. Com a chegada da carreta no píer mais uma vez realiza-se a operação
de carregamento, desta vez da embarcação, a partir da descarga da carreta relacionada. Nesta
etapa outros recursos são utilizados, como guindastes. No sentido inverso, as embarcações
também chegam com cargas, que serão transportadas no porto por carretas que entraram no
píer vazias. Esses itens são descarregados das embarcações e carregadas nas carretas vazias
que estavam vazias e irão transportar até a retroárea.

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Figura 6 – Fluxo de cargas no Píer. Fonte: os autores
Para conduzir a análise da operação de movimentação de carga no píer foram definidas
variáveis sintetizadas na Figura 7. O tempo da carreta no berço é identificado pelo intervalo
entre a sua chegada e saída. A operação do guindaste de movimentar a carga da carreta para a
embarcação ou da embarcação para a carreta é denominada lingada. No período que a carreta
permanece no berço há tempos que não representam movimentação efetiva de carga, estes
são: os tempos que a carreta aguarda o início da primeira lingada, o tempo entre ligadas e o
tempo de espera entre a última lingada e a saída do berço. Após a saída de uma carreta há um
tempo até que a próxima carreta entre no berço ou que o carregamento e o descarregamento
seja concluído e a embarcação possa desatracar.
Figura 7 – Tempos entre a atracação e a desatracação de uma embarcação. Fonte: os autores
De modo coerente com a Figura 7, definiu-se como marcação e orientação para a observação
direta:

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 Registro da Hora de início e fim da atracação / desatracação da embarcação
 Registro da Hora de chegada do caminhão
o Da parada do caminhão no píer
 Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada volume
o Operação de Carregamento da embarcação : Da 1ª e da última movimentação
do guindaste para cada volume retirado do caminhão para a embarcação. (I1:
quando o guindaste dá a lingada na carga, F1: final da lingada)
o Operação de descarregamento da embarcação: Da 1ª e da última movimentação
do guindaste para cada volume retirado da embarcação para o caminhão.
o Da 1a movimentação do caminhão para saída do píer
A definição destas variáveis norteou a coleta de dados durante o período de observação direta
e possibilitou as análises:
 Tempo médio da lingada
 Intervalo médio entre duas carretas
 Média de lingadas por carreta
 Tempo médio entre ligadas*
 Tempo médio entre a chegada da carreta e o início da primeira lingada*
 Tempo médio entre o fim da última lingada e a saída da carreta*
 Tempo total de lingadas por carreta
 Tempo médio de permanência da carreta no píer
 Tempo ocioso no berço (Soma dos tempos assinalados com asterisco *)
Assim como no pré-embarque, os dados obtidos são omitidos neste artigo por questões de
sigilo da empresa objeto do estudo. No gráfico 1 são apresentadas as distribuições percentuais
dos tempos. No primeiro observa-se que em 55% do tempo de atracação de uma embarcação
há carreta no berço. Já no segundo identifica-se que destes 55%, 38% são intervalos em que
há efetivamente movimentação de carga entre carreta e embarcação.

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Gráfico 1 – Distribuição percentual dos tempos no píer. Fonte: os autores
3.3.31.1.3 Retroárea
Na retroárea ocorre a armazenagem das cargas provenientes das UMs. Assim, a operação de
backload cuida do retorno das cargas. Chegando na retroárea, as cargas podem permanecer no
Porto (como contêineres, por exemplo), ou podem se adequar a carga com prazo limite de
retirada pelo fornecedor externo (como as cargas da Retroárea de Terceiros).
Figura 8 – Fluxo de cargas na Retroárea. Fonte: os autores
Estabeleceu-se como dados a serem coletados:
 Registro da Hora de chegada do caminhão
o Da entrada pelo cercado

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 Registro da Hora de início e fim da descarga / carga de cada volume
o Da 1ª e da última movimentação do guindaste para cada volume retirado do
caminhão para a Retroárea.
o Da 1ª e da última movimentação da empilhadeira para cada volume retirado do
caminhão para a Retroárea.
o Da 1ª e da última movimentação do guindaste para cada volume carregado no
caminhão.
o Da 1ª e da última movimentação da empilhadeira para cada volume carregado
no caminhão.
o Da 1a movimentação do caminhão para saída da Retroárea
Foram geradas análises quanto ao fluxo médio de entrada de carretas da empresa e de
terceiros na retroárea. Assim como valores médios e máximos associados ao carregamento e
descarregamento das carretas nesta área. Em relação ao fluxo de entrada na retroárea de
terceiros, pode-se definir horários pra a retirada de cargas de terceiros. Desta forma, seria
evitado um grande fluxo de carretas de terceiros nos horários de pico, que contribuem para o
congestionamento nas vias.
3.4Síntese: visão integrada do impacto no lead time
Na Figura 9 a seguir é sintetizado o impacto das diversas variáveis acima relatadas na
capacidade do porto de atender às UMs. Buscou-se explicitar o encadeamento, a relação
causal entre as variáveis apresentadas em isolado ao longo do relato anterior da
movimentação de carga nas três áreas do porto.
Figura 9 – Fluxo de cargas na Retroárea. Fonte: os autores

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Em síntese, observou que como as cargas que chegam no pré-embarque aguardam liberações
burocráticas e, são realizadas diversas operações no pré-embarque, contribui-se para que haja
um tempo elevado no recebimento de cargas no pré-embarque.
O tempo de fila elevado no pré-embarque acarreta na ausência de carga para abastecer as
embarcações. Ainda que a carga tenha chegado no porto, a mesma está “presa” em fila,
indisponível. Esta indisponibilidade, aumenta o intervalo de chegada das carretas no píer.
Como não a carga para ser carregada no pré-embarque e transportada até o píer para o
subsequente carregamento das embarcações, as carretas ficam aguardando no pré-embarque.
Esses tempos ampliados impactam diretamente no tempo de permanência de atracação de
uma embarcação, que como visto, passa 45% do tempo sem carreta dedicada. Além de ter nos
outros 55% do tempo, 62% de tempo ocioso.
4Considerações finais
Em síntese, neste artigo apresentou-se os determinantes da produtividade de uma operação
portuária. Centrou-se atenção na movimentação da carga e, sendo o porto elo de uma cadeia
de suprimento, ponto de intermodalidade, em particular aos incrementos no lead time de
atendimento ao cliente final.
Através de um estudo de caso, onde foi conduzido um trabalho de observação direta e análise
de bases de dados associados aos processos de movimentação de carga e os tempos
associados, o presente artigo buscou identificar de modo sistêmico os pontos nos quais podem
ser propostas melhorias na operação.
Por fim, cabe ressaltar que este texto cumpre apenas uma parte no processo de transformação
e redução no tempo de atravessamento do porto. Outros estudos devem ser realizados a fim de
formular e testar cenários de melhoria, elaborar planos de implantação, implementá-los e
avaliar os resultados obtidos.
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YIN, R. K. Estudos de Caso: planejamento e métodos, 2 ed. Porto Alegre: Bookman, 2001.

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