Apr descarregamento de acido sulfurico

Análise de Risco
Noções Introdutórias
(estudos de caso)
Prof. Luiz Carneseca

Análise de Risco – Noções Introdutórias 2/63
ÍNDICE
1 APP & HAZOP 3
2 Arvore de Falhas 10
3 AQR 12
4 Caso Rodovia dos Imigrantes 22
5. Caso Conflito Exploração Offshore x Pesca Artesanal 42
6. Referencias Bibliográficas 63
Material compilado pelo Prof. Luiz Carneseca

1. APP & HAZOP
ESTUDO DE CASO: DESCARREGAMENTO DE ÁCIDO SULFÚRICO
Para avaliar os procedimentos operacionais, as medidas de controle e os riscos
oferecidos aos profissionais envolvidos, todas as operações de descarregamento foram
acompanhadas (Fotos 1 até 16), documentadas em registro fotográfico e, posteriormente,
foram aplicadas as técnicas HAZOP e APP.

Para investigação dos segmentos do processo e identificação de possíveis desvios
das condições normais de operação, verificando as causas responsáveis e respectivas
conseqüências, foram consultados os químicos do laboratório, o pessoal de manutenção
mecânica bem como os componentes da CIPA, que regularmente participam do
descarregamento e possuem a necessária experiência técnica e de campo.
Como resultado deste processo sistemático foram identificados e considerados
relevantes pelo grupo de estudos quatro pontos ou nós de referência, representados no
desenho esquemático de interfaces e conexões (Figura 2), bem como os parâmetros e
desvios associados com as palavras guia no Quadro 10 a seguir.
Quadro 10 - Nós de Referência, Parâmentros, Palavras Guia e Desvios do HAZOP

Figura 2 - Diagrama Esquemático de Interfaces e Conexões do Sistema d
Transferência de Ácido Sulfúrico do Caminhão para o Tanque
Para cada desvio considerado de ocorrência provável, em cada nó de referência,
foram investigadas as causas geradoras dos eventos e verificados quais os meios
tecnicamente disponíveis para detecção destas causas e suas eventuais conseqüências.
Em cada caso foram discutidas e apresentadas possíveis medidas visando remover as
causas ou mitigar as conseqüências quando a completa eliminação for de todo impossível.
As quatro planilhas que sintetizam os resultados do HAZOP são apresentadas no
Quadro 11.
Como o sistema de transferência de ácido sulfúrico do caminhão para o tanque pode
ser considerado um sistema fechado, foi elaborado uma Análise preliminar de Perigo
(APP) para o caso de vazamento do produto corrosivo em questão. Vale ressaltar que esta
análise, tal como o HAZOP, deve ser elaborada por uma equipe conforme mencionada
anteriormente, contudo, a planilha de APP apresenta no Quadro 2, foi elaborada somente
pelos membros deste grupo com o objetivo de discutir as diferenças entre as metodologias
HAZOP e APP.

Quadro 11 - Planilha de HAZOP

Quadro 11 - Planilha de HAZOP (continuação)

Quadro 12 – Planilha de APP

2. Arvore de Falhas
ESTUDO DE CASO: A PROBLEMÁTICA DA CERVEJA QUENTE
O espaço abaixo é para o aluno escrever o problema dado na sala de aula.

RESPOSTA: EU VOU OU NÃO VOU ???? ________________________

3. AQR
ESTUDO DE CASO: AQRA – vazamento de produto químico
Neste estudo de caso deseja-se mostrar como as avaliações de risco, que se baseiam
nos guias de procedimentos da EPA (Environmental Protection Agency-USA), podem ser
integrados com a metodologia de risco associado à segurança de operações. Uma AQRA,
conforme se viu, requer uma avaliação das diversas conseqüências de um cenário
acidental em todos os elementos do ecossistema bem como conseqüências de natureza
econômica, entre outras. Neste estudo, entretanto, o meio ambiente limita-se ao ser
humano e serão consideradas apenas conseqüências sobre sua saúde.
Apresenta-se aqui, passo a passo, a metodologia da AQRA para uma situação muito
simples.
• DEFINIÇÃO DO SISTEMA A SER ESTUDADO BEM COMO SUAS FRONTEIRAS
Uma base de armazenamento constando de um único tanque de armazenagem do
composto orgânico tricloroetileno (TCE), de 200m3
. O tanque encontra-se no interior de um
dique de contenção de 300 m3
. A fundação do tanque é de concreto armado, e o piso da
área do dique é impermeabilizado e possui caimento para canaletas laterais convergindo
para uma só saída, equipada com válvula normalmente fechada, abrindo para liberar as
águas das chuvas. Esta válvula é ligada à rede de coleta de efluentes que, por sua vez,
termina numa estação de tratamento de efluentes industriais (ETI). As águas tratadas são
despejadas num corpo hídrico próximo.
Neste estudo se considera apenas risco ao ser humano, que se localiza ao redor da
instalação analisada e pode ser alcançado por efeitos físicos adversos decorrentes de
liberação acidental de TCE na instalação considerada. Embora o TCE seja uma substância
também inflamável, serão considerados aqui apenas os seus efeitos tóxicos.
A figura A ilustra, esquematicamente, a área contaminada e o cenário de exposição
residencial considerado

FIGURA A – REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DA ÁREA CONTAMINADA
• IDENTIFICAÇÃO DOS PERIGOS E DOS CENÁRIOS ACIDENTAIS MAIS
RELEVANTES
Os perigos associados à operação dessa base de armazenamento, identificados numa
APP, por exemplo, podem ser pensados como pequena e grande liberação do TCE e as
causas a eles associadas, vazamento ou ruptura do tanque. Os cenários a serem
considerados são contaminação do ar, do solo e da água. A planilha preenchida, que
representa a realização da APP propriamente dita encontra-se ilustrada na figura B.

FIGURA B – PLANILHA UTILIZADA PARA A ANÁLISE PRELIMINAR DE PERIGOS.

• AVALIAÇÃO DAS FREQÜÊNCIAS DE OCORRÊNCIA DOS CENÁRIOS
ACIDENTAIS
Os cenários associados ao evento iniciador “Grande Liberação de Líquido Tóxico –
TCE, causada por ruptura catastrófica do tanque de armazenagem” podem ser
identificados, e suas freqüências calculadas, através da seguinte AE:
FIGURA C – ÁRVORE DE EVENTOS PARA O EVENTO INICIADOR CONSIDERADO
Neste problema hipotético, o sistema de proteção B é constituído de uma ETI e o
sistema de proteção A é constituído de:
• um dique de contenção impermeabilizado cuja capacidade de contenção é superior ao
volume do tanque;
• um ralo contendo uma válvula, normalmente fechada, conectado à rede de coleta de
efluentes que termina numa ETI.
Dessa forma simplificada os cenários acidentais identificados e que contribuirão para o
cálculo do risco são o cenário de número 2 – contaminação do corpo hídrico e o cenário de
número 3 – contaminação do solo, contaminação do ar e contaminação do corpo hídrico.
A determinação da freqüência de ocorrência de cada cenário acidental é feita
multiplicando-se a freqüência de ocorrência do evento iniciador – neste caso ruptura
catastrófica do tanque de armazenagem – e as respectivas probabilidades condicionais
presentes em cada ramo da AE.
A determinação da freqüência de ocorrência do evento iniciador pode ser feita através
de consulta de banco de dados de falhas de equipamentos. Tipicamente, para ruptura
catastrófica do tanque de armazenagem, podemos usar o valor 1,0 x 10-6 falhas/ano Para
a determinação da freqüência de falha do sistema de proteção A podemos usar a técnica
da AF. Neste caso o evento topo é a “Falha no sistema de coleta e drenagem do
contaminante” e a árvore encontra-se ilustrada na figura C:

FIGURA D: ÁRVORE DE FALHA DO SISTEMA DE COLETA E DRENAGEM
Para determinar a probabilidade do evento topo, ou seja, a probabilidade de falha do
sistema de proteção A, devemos compor as probabilidades associadas aos vários eventos
intermediários presentes na AF. No exemplo acima, a única conexão lógica presente é a
conexão “ou” e para ela vimos que a regra de composição de probabilidades para dois
eventos independentes é P(C) = P(A) + P(B) – P(A)P(B). P(C) é a probabilidade de falha
do sistema de drenagem, P(A) é a probabilidade de falha da válvula em abrir e P(B) é a
probabilidade associada à ruptura das linhas da rede de coleta de efluentes.
Os bancos de dados fornecem a freqüência de falha de componentes e equipamentos,
e não probabilidades de falha. Para se determinar a probabilidade, uma possibilidade é
usar a indisponibilidade do componente. Se considerarmos os componentes do tipo
irreversíveis, isto é, componentes irreparáveis segundo a mudança de estado a que estão
sujeitos, podemos considerar a indisponibilidade média como uma medida da desejada
probabilidade. Se além disso considerarmos λT < 0,1 podemos usar a seguinte equação
para a indisponibilidade média: Ã(med) = 1/2 λT . Aqui, λ é a taxa de falha encontrada no
banco de dados e T é o período de tempo para o qual se deseja investigar a
indisponibilidade.
Portanto, se considerarmos a taxa de falha da válvula como sendo 3,0 x 10-5
falhas/ano e a taxa de falha de 100 metros de tubulação de 4” como sendo também 3,0 x
10-5 falhas/ano e se considerarmos o período de investigação da indisponibilidade como
sendo T = 1 ano teremos

Para fins de ilustração, vamos supor que a probabilidade de falha do sistema de coleta
e drenagem, P(D), é 1,0 x 10-7. A taxa de falha de sistemas dessa natureza, em principio,
pode ser determinada a partir de dados históricos relacionados a falhas de sistemas como
esse, em condições semelhantes. Portanto, aplicando uma vez mais a composição de
probabilidades para a conexão lógica “ou” encontraremos que a probabilidade do evento
topo é:
P(Falha do sistema de Proteção A) = 1,0x10−7 + 3,0x10−5 − (1,0x10−7 )(3,0x10−5 )= 3,01x10−5
Novamente, se considerarmos para fins de ilustração a probabilidade de falha do
sistema de proteção B como sendo P(Falha do sistema de proteção B) = 2,0 x 10- 4
(falhas/ano), poderemos finalmente calcular as freqüências dos cenários acidentais
identificados na AE acima. Assim teremos:
f(cen 2) = f(EI) x P(Falha sist prot A) = (1,0 x 10-6)(3,01 x 10-5) = 3,01 x 10-11 (ano-1);
f(cen 3) = f(EI) x P(Sucesso sist prot A) x P(Falha sist de proteção B)
= f(EI) x (1-P(Falha sist prot A)) x P(Falha sist prot B).
= (1,0 x 10-6)(1-3,01 x 10-5)(2,0 x 10-4) 2,0 x 10-10 (ano-1).
• AVALIAÇÃO DAS CONSEQÜÊNCIAS E VULNERABILIDADE
No contexto da metodologia, a análise de conseqüências avalia os níveis dos efeitos
físicos danosos, em áreas de interesse, associados aos cenários acidentais postulados.
No presente caso, o efeito físico em questão é uma pluma de contaminante (TCE) em
solo, ar e água e os níveis do efeito físico, em áreas de interesse, correspondem às
concentrações do contaminante nos diversos extratos.
Portanto, para a determinação das conseqüências devem-se formular modelos que
descrevam a evolução da pluma em cada um dos extratos considerados. Existem vários
programas comerciais que executam várias tarefas e dentre elas a determinação de
valores de concentração em função da posição e do tempo. Nesse estudo optou-se por
usar o SoilRisk.
A seguir, apresenta-se os valores assumidos para os parâmetros que alimentam o
programa. Apresentam-se também os resultados das estimativas realizadas pelo SoilRisk.

TABELA A: PARÂMETROS DE ENTRADA

TABELA B - RESULTADOS DAS ESTIMATIVAS REALIZADAS PELO SOILRISK
O outro passo em direção ao cálculo do risco nesta abordagem de AQRA, é a análise
de vulnerabilidade que indica a parcela do recurso que sofrerá um tipo particular de dano,
por exemplo, fatalidade. Ou então a probabilidade de uma pessoa vir a morrer em
decorrência de um dado cenário acidental. É justamente esta informação que modelos
como RBCA e SoilRisk fornecem como resultado de suas avaliações. Portanto, o passo
seguinte nesta metodologia de integração de AQRA é considerar a saída destes modelos
(e neste estudo consideramos o SoilRisk) como a probabilidade de interesse. Ou seja,
especificamente no caso do SoilRisk, o caso em estudo apresenta os resultados exibidos
na tabela C de probabilidades de fatalidades, para as diversas vias de exposição
consideradas.

TABELA C - RESULTADOS DAS ESTIMATIVAS DAS PROBABILIDADES DE
FATALIDADES REALIZADAS PELO SOILRISK.
No cenário 2 temos contaminação apenas do corpo hídrico. Neste caso as rotas de
exposição consideradas são: ingestão de água potável (pw) e inalação de vapores
contaminados provenientes da volatilização do contaminante na superfície do aqüífero
(air). Para a primeira rota, o modelo SoilRisk avaliou a probabilidade de fatalidade como
sendo Ppw = 5,9 x 10-6 e para a segunda rota, Pair = 8,2 x 10-9. Portanto, a probabilidade
de fatalidade associada a este cenário é:
P(cen2) = Ppw + Pair = 5,9 x 10-6.
No cenário 3 temos contaminação do solo, do ar e do corpo hídrico. As rotas
consideradas aqui são todas as rotas possíveis, isto é, além das presentes no cenário 2
teremos também: ingestão de solo (si); absorção pela pele devido ao contato direto com o
solo (derm); inalação de vapores contaminados provenientes de água não potável também
contaminada (nc); evaporação de parte do contaminante que está no interior do solo (sg) e
inalação de poeira contaminada (dust). Neste caso o SoilRisk fornece os seguintes
resultados: Ppw = 5,9 x 10-6; Psi = 1,2 x 10-10; Pderm = 5,8 x 10-10; Pair = 8,2 x 10-9
Psg = 7,5 x 10-6; Pnc = 4,6 x 10-5; Pdust = 5,0 x 10-13. Portanto, a probabilidade de
fatalidade associada a este cenário é:

P(cen3) = Ppw + Psi + Pderm + Pair + Psg + Pnc + Pdust = 5,94 x 10-5.
• AVALIAÇÃO DOS RISCOS
Finalmente, para se calcular o risco num dado ponto deve-se calcular a contribuição
de cada cenário, neste ponto, e então somar todas as contribuições.
A contribuição de cada cenário ao risco num dado ponto, é o produto da freqüência de
ocorrência deste cenário acidental pela respectiva conseqüência. E como, de acordo com
a metodologia de AQRA proposta, a conseqüência, expressa como a probabilidade de
fatalidade (“risco integrado”, no caso dos modelos SoilRisk , RBCA e outros), é definida
como a saída destes modelos, a contribuição de cada cenário ao risco individual é:
Cenário 2
R(cen2) = f(cen2) x P(cen2) = 3,01 x 10-11 x 5,9 x 10-6 = 1,77 x 10-17 fatalidades/ano.
Cenário 3
R(cen3) = f(cen3) x P(cen3) = 2,0 x 10-10 x 5,94 x 10-5 = 1,19 x 10-14 fatalidades/ano
Portanto, o risco individual total no ponto considerado é:
RI = R(cen2) + R(cen3) = 1,77 x 10-17 + 1,19 x 10-14 = 1,191 x 10 –14 fatalidades/ano.
Este é o risco de fatalidade a que um indivíduo está exposto como conseqüência do
cenário acidental, cujo evento iniciador é a “Grande liberação de líquido tóxico – TCE,
causado por ruptura catastrófica do tanque de armazenagem”.
Assim, nesta definição de risco fica evidente a presença da consideração de falhas de
equipamentos e sistemas. Se fosse possível que estes nunca falhassem, o risco, portanto,
associado à segurança de operações industriais seria nulo.
Esta situação é claramente diferente daquela que considera o risco ao ser humano
(probabilidade de morte), devido ao lançamento de defensivo agrícola num dada área de
agricultura.
Nos casos onde a possibilidade da presença de contaminante, em solo, água e ar,
estiver associada a sua liberação acidental, uma análise quantitativa de riscos ambientais
deve considerar uma análise de confiabilidade dos diversos elementos de contenção e de
segurança envolvidos.

4. Caso Rodovia dos Imigrantes (construção da pista descendente)
4.1 INTRODUÇÃO
A rodovia dos Imigrantes foi concebida como um projeto de engenharia, no final da
década de 1960, de extrema importância estratégica para suportar a demanda de tráfego
crescente entre o principal pólo econômico-industrial do país, São Paulo, e o Porto de
Santos, o maior do país. A pista ascendente, concluída em 1976, representou mais do que
um novo caminho para aliviar o trânsito da sobrecarregada Via Anchieta, até então o
principal corredor viário entre o litoral e a capital paulista.
A operação dessa pista possibilitou incrementar o escoamento de mercadorias, por via
terrestre nesse eixo, e facilitar o aporte de turistas e o crescimento da população na
baixada litorânea.
No trajeto entre esses dois extremos, o Planalto e a Baixada, a rodovia dos Imigrantes
transpõe os taludes íngremes da Serra do Mar recobertos por remanescentes significativos
da Mata Atlântica, bioma caracterizado por grande biodiversidade. No Planalto há áreas de
proteção a mananciais de abastecimento público da Região Metropolitana de São Paulo,
assim como na Serra do Mar para provimento da baixada litorânea. Na Baixada estão
presentes os manguezais, fundamentais para a manutenção da vida nas águas litorâneas.
Os impactos ambientais associados à construção da pista ascendente foram muito
significativos sobre esses ecossistemas. A encosta da margem esquerda do rio Cubatão,
em que foi projetado o traçado dessa pista, era revestida, continuamente, pela Mata
Atlântica do Planalto à Baixada, no período prévio à construção. Do ponto de vista dos
meios biótico e físico, o desmatamento, que foi realizado (estimado na ordem de 1.600 ha
a 2.000 ha) para a execução das vias de acesso e da obra, resultou em impactos sobre a
fauna, flora e intensificação dos processos de dinâmica superficial (escorregamentos e
assoreamentos).
Os impactos diretos sobre o meio antrópico referem-se, principalmente, à consolidação
dos bairros-cota, herança da construção da Via Anchieta. Os impactos indiretos, mais
difíceis de ser caracterizados, podem estar relacionados a aspectos negativos decorrentes
do desenvolvimento da região da Baixada, como poluição, ocupação de áreas de mangue,
encostas em áreas de risco e faixas litorâneas sem a infra-estrutura necessária. Esses
impactos incidem sobre a Serra do Mar e áreas adjacentes.
Se, na execução do projeto da pista ascendente, os mecanismos legais existentes na
época (Decretos Estaduais e Código Florestal) não foram utilizados para disciplinar
algumas ações que deflagraram impactos, o cenário para a realização da nova pista foi
totalmente diferente.
O projeto da pista descendente, cujo original é concomitante ao da ascendente, de
1969, somente ressurgiu em nível básico, em 1986, proposto pela empresa estatal Dersa.
No período após a inauguração da primeira pista, em 1976, e a proposição da nova pista
da rodovia dos Imigrantes, em 1986, começaram a surgir os primeiros mecanismos de

regulamentação ambiental no país, em leve descompasso com as discussões acerca da
proteção do patrimônio ambiental em nível mundial.
A Lei Federal 6.938, de 1981, introduziu novos instrumentos de gestão ambiental
destacando-se a Avaliação de Impacto Ambiental – AIA. Posteriormente, o Decreto
88.351/83 (substituído pelo Decreto 99.274/90) atrelou a AIA ao processo de licenciamento
ambiental, conduzido pelo poder público, disciplinado pela Resolução Conama 001/86.
Assim, após 1986, todo empreendimento que possa causar impactos significativos deve
ser submetido ao processo de AIA.
Por outro lado, em 1977, foi criado o Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) pelo
Decreto 10.251, e em 1976 foi promulgada a Lei 1.172, de Proteção de Mananciais.
A imposição desses novos instrumentos reguladores sobre o ambiente afetado e a
legislação ambiental, então recém-implementada, repercutiram novas diretrizes e
exigências à execução do projeto, que obteve sua Licença Prévia (LP), em 1989. Contudo,
o projeto foi novamente engavetado, sendo retomado apenas em 1998.
Nesse ano, parte da malha rodoviária estadual paulista foi submetida a um programa
de concessão ao setor privado, cabendo à Ecovias dos Imigrantes S.A. a responsabilidade
pela operação do Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) e o compromisso da construção da
pista descendente.
Nesse outro longo hiato de tempo, entre a concessão da LP à pista descendente e a
retomada do seu projeto, a questão ambiental foi ganhando mais espaço e consolidando
sua importância para manutenção da qualidade de vida para as gerações futuras. A
sociedade passou a exercer maior pressão, formaram-se novas organizações não-
governamentais, despertou-se o interesse da mídia e os órgãos licenciadores foram
acumulando experiência na avaliação de projetos. Muitos segmentos empresariais
assimilaram a necessidade da inserção da condicionante ambiental nas suas atividades,
seja pela obrigatoriedade ou até pelos benefícios de mercado decorrentes de uma
eventual certificação ambiental.
Por um lado, a pressão dos segmentos da sociedade é capaz de rechaçar um projeto.
No final da década de 1980, os aspectos ambientais foram decisivos para a reprovação de
um novo corredor viário atravessando a Serra do Mar entre o Vale do Paraíba e São
Sebastião – a rodovia do Sol.
Em contrapartida, essa mesma sociedade pouco sabe o que acontece e como se
desenvolve, opera e encerra o que foi proposto no papel, o que orientou a discussão sobre
a viabilidade ambiental de um empreendimento e se formalizou como exigências da
licença ambiental. Poderia ser dito, inclusive, que até mesmo os próprios empreendedores,
salvo algumas exceções, não conhecem detalhadamente o que ocorre no seu “quintal”.
O processo de AIA, de acordo com SÁNCHEZ (1995), subdivide-se em três grandes
estágios: etapas iniciais, análise detalhada e etapa pós-aprovação. Embora essas etapas
possam ser dissociadas, um melhor aproveitamento do instrumento de AIA resulta de uma
abordagem integrada do processo. Em âmbito estadual, na grande maioria dos casos que
passa pelo licenciamento, têm-se enfatizado e concentrado esforços nas duas primeiras
etapas, as de pré-decisão ou pré-aprovação. Essas etapas são de extrema relevância para
a demonstração da viabilidade ambiental do empreendimento. Porém, não menos

importante também é a terceira etapa, que deve compreender as práticas da gestão do
empreendimento, também denominada acompanhamento ambiental, desde a sua
implantação, passando pela operação, podendo englobar até mesmo sua desativação.
Conforme salientado por DIAS (2001), a AIA não pode ser tomada como um
instrumento que se encerra com a aprovação dos relatórios da etapa pré-aprovação, por
duas razões principais: toda previsão de impactos ambientais apresenta incertezas; e um
empreendimento típico passa por diversas modificações.
O projeto da pista descendente da rodovia dos Imigrantes e seu processo de AIA
corroboram essas duas afirmativas.
Na retomada derradeira desse projeto, em 1998, fez-se necessária a revisão do
projeto de 1986 da Dersa, à luz do aprimoramento de técnicas de engenharia e do controle
ambiental. Entretanto, somente isso não seria suficiente para garantir a proteção
ambiental.
A construção da pista descendente ocorreu entre setembro de 1998 e dezembro de
2002. A Concessionária Ecovias consumiu 300 milhões de dólares na realização do
empreendimento, com financiamento do Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID
e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, agências que
também impõem condições de controle ambiental à liberação de verbas. Nesse período,
no pico das obras estiveram presentes no Parque Estadual da Serra do Mar (PESM) cerca
de 5.000 profissionais, tendo sido consumidos 420 mil m3 de concreto, 25 mil toneladas de
aço, 600 mil m2 de fôrmas e escavados 800 mil m3 de solo e 1.200 mil m3 de rocha.
A adoção de práticas de gestão ambiental durante a construção foi indispensável para
que o meio tão sensível pudesse suportar um projeto dessa envergadura.
Assim, a construção desse projeto de grande visibilidade política, afetando áreas
sensíveis do ponto de vista ecológico, envolveu um esquema de acompanhamento
ambiental sem similar ou precedentes em outra obra rodoviária no Estado de São Paulo. O
poder público, por meio do órgão licenciador, conduziu esse programa com suporte de
outros órgãos (Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo – IPT e
Instituto Florestal – IF) e com amplo envolvimento do proponente. As atividades técnicas
foram realizadas por especialistas de diversas formações acadêmicas.
Pela participação da autora nesse acompanhamento ambiental, principalmente no
tocante aos aspectos do meio físico, pôde-se conhecer e avaliar as conseqüências
resultantes das atividades construtivas e a eficácia das medidas adotadas para minimizá-
las. A magnitude e os limites de alcance desses impactos também puderam ser avaliados,
bem como os compartimentos do meio físico mais afetados. Essa análise desenvolveu-se
a partir de dados coletados em observações periódicas e de resultados de monitoramento
de indicadores ambientais.
À execução de um projeto de engenharia civil, sobretudo uma obra de grande porte
afetando ecossistemas sensíveis, associam-se impactos ambientais. A atenuação desses
impactos envolve a adoção de uma série de medidas de prevenção, desde a concepção e
o detalhamento do projeto, e no seu decorrer, adequada tomada de decisões.

A revisão e compreensão da evolução dos traçados do projeto da pista descendente e
a comparação dos impactos ocorridos àqueles previstos no Estudo de Impacto Ambiental
(EIA) contribuem ao estudo da eficácia do processo de AIA.
O conhecimento dos impactos ambientais, resultantes das atividades da construção da
pista descendente e dos caminhos percorridos e encontrados para mitigá-los, permite
constatar que a AIA se inter-relaciona a outros instrumentos de gestão ambiental (sistema
de gestão e auditorias ambientais) e reforça sua abordagem multidisciplinar. A discussão
da inserção desses instrumentos na fase de instalação de uma obra de grande porte
demonstra o forte vínculo e as similaridades existentes entre acompanhamento e gestão
ambiental.
O acompanhamento ambiental da construção da pista descendente representa um
estudo de caso singular e complexo para a análise do processo de AIA, com ênfase na
gestão ambiental do empreendimento. Este caso indica também a importância da
continuidade da aplicação do instrumento de AIA na etapa pós aprovação, com resultados
efetivos na minimização de impactos ambientais.
O desenvolvimento e os resultados dessa pesquisa são apresentados em sete
capítulos. O primeiro capítulo introduz o tema, objeto da pesquisa. Neste capítulo são
também estabelecidos os objetivos principais que devem ser alcançados com a
4.2 HISTÓRICO
A Serra do Mar, que se estende desde o Rio de Janeiro à Santa Catarina, configura-se
em uma gigantesca “muralha” – denominação dada pelos colonizadores – entre a baixada
litorânea e o planalto. As altitudes ultrapassam 700 m, no Estado de São Paulo, e são
freqüentes as declividades superiores a 50%.
Inicialmente, a transposição dessa extensa e elevada barreira física foi empreendida
pelos colonizadores, na tentativa de descobrir uma rota que conduzisse às minas de ouro
e prata na região dos Andes. Posteriormente, a importância em se ter caminhos, para o
aporte de pessoas e cargas provenientes da Europa e para o escoamento da produção
das terras brasileiras, consolidou a busca por novos trajetos.
Assim, a história das primeiras travessias da Serra do Mar confunde-se com a própria
colonização do Brasil. No Estado de São Paulo, o ponto de partida desse processo rumo
ao interior do país foi promovido pelo pioneirismo dos bandeirantes, que se aproveitavam
das trilhas usadas pelos índios. Em 1532, o português Martim Afonso de Souza fundou a
Vila de São Vicente. Nesse mesmo ano e com auxílio dos índios, marchou pela Trilha dos
Goianases, também conhecida como Caminho de Piaçagüera ou Paranapiacaba e
posteriormente Trilha dos Tupiniquins, ao longo do vale do rio Quilombo, cruzando a Serra
até alcançar as nascentes do rio Tamanduateí (na atual cidade de São Paulo). Os jesuítas
costumavam utilizar a Trilha do rio Perequê ou Caminho do Padre José para percorrer os
12 km entre Santos e Cubatão.
Em 1560, os jesuítas são incumbidos de encontrar outra passagem interligando São
Vicente ao planalto do Piratininga (rio Tamanduateí). Assim, após a Trilha do rio Perequê,

abriram uma travessia da Serra em 7 km, perfazendo o restante do percurso até o
Piratininga por via fluvial, pelo rio Jurubatuba (atual rio Pinheiros). Essa nova via ficou
conhecida como Caminho do Mar, na qual as viagens da Baixada ao Planalto duravam
cerca de 4 dias.
A via Caminho do Mar manteve-se mal conservada até o século 18, dada a falta de
recursos e tecnologia para lidar com as conseqüências de chuvas torrenciais sobre as
encostas íngremes da Serra do Mar. Em 1789, o governador da Capitania de São Paulo,
Bernardo José de Lorena, determinou a construção de uma estrada para substituí-la.
Assim, em 1790, foi inaugurada a Calçada do Lorena, considerada, na época, uma das
maiores e mais caras estradas do Brasil. Em seu percurso de 9 quilômetros, há cerca de
180 curvas em ângulos fechados, com rampas de 11%. Embora com traçado moderno,
comparável às estradas européias, essa via, justamente por suas características técnicas,
não podia ser transitada por veículos.
Cabe destacar sua importância para o escoamento de mercadorias, início do turismo
e, principalmente, como marco histórico nacional. O imperador Dom Pedro I utilizou-a ao
declarar a independência do país.
Em 1837, o governador da Província de São Paulo, Tobias de Aguiar, determinou a
construção de uma estrada carroçável que se aproveitasse, sempre que possível, da
Calçada do Lorena. Em 1844, surge a Estrada da Maioridade, cujo tráfego era
constantemente afetado por escorregamentos deflagrados pelas condições climáticas e
geomorfológicas locais. Em 1862, o novo governador encarregou José Vergueiro de
realizar ajustes em suas características técnicas, de modo a solucionar tais problemas.
Após as melhorias implementadas em 1964, foi novamente aberta ao tráfego conhecida
então como Estrada do Vergueiro. Na descida da Serra eram consumidas 6 horas, em um
carro de tração animal .
A concorrência da via férrea, inaugurada em 1867, fez com que a Estrada Velha do
Mar, como também era chamada, fosse praticamente abandonada até 1913.
Nesta data, motivada pela chegada dos automóveis ao país, foi reconstruída.
Passados 10 anos, o trecho Serra dessa estrada passou a ser denominado Caminho do
Mar, sendo pavimentado com concreto, sujeito a melhorias nas características
geométricas, e submetido à execução de obras de contenção e instalação de sistema de
drenagem.
O Caminho do Mar, desativado ao tráfego de veículos desde 1979, abriga
monumentos de grande valor da história nacional tombados pelo Condephaat,
inaugurados em 7 de setembro de 1922, em comemoração ao centenário da
independência.
No início do século 20, a prosperidade da região da Baixada Santista e a intensificação
da imigração com destino às áreas de cultivo de café no interior de São Paulo
impulsionaram a necessidade de uma nova rodovia, ligando esses dois pólos, que
proporcionasse melhores condições de tráfego. Essa foi a principal conclusão do
cruzamento entre o Caminho do Mar e a Calçada do Lorena.
Entretanto, somente 30 anos depois foi concluída uma das pistas da Via Anchieta, a
atual ascendente, a segunda pista foi entregue em 1953.

A primeira pista demandou quatro anos para desenvolvimento do projeto e mais 14, na
sua construção. A Via Anchieta possui, nos 55,9 km de extensão, cinco túneis, sendo a
primeira rodovia a contar com esse tipo de solução técnica no país. A história dessa
rodovia também está intimamente relacionada à modernização da economia brasileira, nos
setores de turismo e industrial, principalmente.
A Via Anchieta foi considerada, na época, uma obra faraônica, projetada para atender
a capacidade de tráfego de veículos pesados até o final do século 20.
Contudo, mostrou-se insuficiente para suportar essa demanda em menos de 20 anos.
No ano seguinte à inauguração, trafegavam 830 mil veículos e quatro anos após, 1,9
milhão de automóveis. A proposta de uma nova transposição da Serra do Mar surgiu como
um dos objetivos da criação da Dersa, em 1969.
Assim, em 1976, foi concluída a rodovia do século, o trecho Planalto havia sido
finalizado dois anos antes, como ficou conhecida a pista ascendente da rodovia dos
Imigrantes, com 58,5 km (o trecho Planalto foi concluído, em 1974). O projeto original
dessa rodovia comportava três pistas: ascendente, finalizada em 1976; descendente, em
2002; e reversível. Esta última foi descartada, apesar de seu pequeno segmento (113 m)
construído, conhecido como galeria T-0, durante a execução da primeira pista.
4.3 AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
A Avaliação de Impacto Ambiental – AIA (Environmental Impact Assessment – EIA, em
inglês) é um termo que designa diferentes metodologias, procedimentos ou ferramentas
empregados por agentes públicos e privados no campo do planejamento e gestão
ambiental. Consiste no instrumento utilizado para descrever, classificar e propor medidas
para minimizar os impactos ambientais decorrentes de um projeto de engenharia, de obras
ou atividades humanas. A AIA surgiu com o intuito de “antever as conseqüências futuras
sobre a qualidade ambiental de decisões tomadas hoje”, porém pode ser empregada a
outras atividades como avaliação de passivo ambiental, análise de ciclo de vida e na
gestão ambiental.
A AIA possui objetivos diferentes nos campos em que pode ser empregada. Contudo,
há um foco central que permeia todas as suas aplicações, a manutenção da qualidade
ambiental que, na maioria das vezes, recai sobre prevenção, minimização, correção ou
compensação dos impactos ambientais.
Muitos autores propuseram significados para o termo AIA na literatura, enfatizando sua
função de avaliar a situação futura do ambiente a partir da ação que se pretende adotar,
como: “Um processo sistemático que examina antecipadamente as conseqüências
ambientais de ações humanas”.
Como ferramenta de previsão dos efeitos prováveis decorrentes de uma ação, a AIA
tem inerente carga de incerteza associada, porém, organizada como processo, prevê
mecanismos para que as conseqüências dessas ações sejam avaliadas em tempo real,
reduzindo a ambigüidade inicial e fortalecendo o instrumento.

Assim, na etapa de AIA, após a decisão ter sido tomada durante a implantação,
operação e desativação do empreendimento, desenvolvem-se as relações intervenções-
meio, previstas na etapa anterior. Nesta etapa pode-se avaliar a magnitude dos impactos e
a eficiência das medidas mitigadoras à luz da sua ocorrência.
4.3.1 Processo de AIA
A AIA foi formalmente estabelecida pelo presidente dos EUA, em 1970, por meio da
sanção do National Environmental Policy Act (Nepa). Essa lei havia sido aprovada no ano
anterior pelo congresso norte-americano. A AIA surge como resposta à pressão exercida
por parcela organizada da opinião pública, no questionamento sobre a inserção da variável
ambiental no processo decisório de empreendimentos que pudessem causar impactos
ambientais.
Passados mais de 30 anos, esse instrumento, descrito por SADLER (1996) “como uma
das inovações políticas de maior êxito no século 20”, encontra-se difundido em mais de
100 países e organizações em todo o mundo, inclusive no Brasil, auxiliando os
responsáveis pela tomada de decisão. Sua aplicação é de exigência de organismos
internacionais de financiamento como tem sido, desde 1989, pelo Banco Mundial.
A promulgação da Lei Federal 6.938, em 1981, marca a introdução formal da AIA em
âmbito nacional, apesar de alguns de seus conceitos estarem inseridos em dispositivos
legais de abrangência mais restrita anteriormente empregados no Brasil.
Algumas experiências isoladas de AIA foram patrocinadas por organismos
internacionais envolvidos no financiamento de projetos no Brasil. Posteriormente, o
Decreto 88.351/83 (substituído pelo Decreto 99.274/90) atrelou a AIA ao processo de
licenciamento ambiental (Licença Prévia – LP, Licença de Instalação – LI e Licença de
Operação – LO3), conduzido pelo poder público, disciplinado pela Resolução Conama
001/86. Na Resolução Conama 237/97 está claramente estabelecida a emissão da LP à
apresentação de um Estudo de Impacto Ambiental (EIA, Environmental Impact Statement
– EIS, em inglês). A AIA está, então, no país, subordinada ao licenciamento sendo
aplicada às atividades que possam causar significativo impacto ambiental, cuja aprovação
fica condicionada à apreciação de um EIA.
A AIA, inicialmente proposta como mecanismo de consulta prévia sobre a viabilidade
ambiental de um projeto, consolidou sua participação em processos decisórios, finalidade
à qual está amplamente divulgada e utilizada. Constitui-se também em importante
instrumento de avaliação da inserção da variável ambiental durante todo ciclo de vida de
um empreendimento. Uma das principais inovações da AIA foi a possibilidade do
envolvimento do público nas decisões.
O processo de AIA compreende três grandes etapas: etapas iniciais, cujo escopo
principal é a definição do tipo de análise em que projeto deverá ser submetido; análise
detalhada, a qual engloba várias atividades até a aprovação do projeto; e etapa pós-
aprovação (ou pós-decisão), que corresponde aos procedimentos adotados após a
comprovação da viabilidade ambiental e nos quais a AIA compreende e inter-relacionasse
a outros instrumentos de gestão ambiental.

O processo de AIA é complexo e moroso, sendo evidente a necessidade de uma etapa
de triagem (screening, na língua inglesa), que corresponde às etapas iniciais da Figura
abaixo. Assim, devem ser submetidos à análise detalhada projetos que podem causar
significativo impacto ambiental. Essas duas primeiras foram agrupadas como etapa de pré-
decisão ou pré-aprovação. A eficiência do processo de AIA está condicionada à aplicação
completa das etapas pré e pós-decisão para um projeto.

4.4 IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS MITIGADORAS

4.5 CRITÉRIOS PARACLASSIFICAÇÃO DE IMPACTOSAMBIENTAIS
Uma maneira de atestar a significância dos impactos ambientais durante a etapa pós-
decisão do processo de AlA consiste em dispor das mesmas técnicas utilizadas na etapa
prévia. Durante a confecção de ETA, empregam-se ferramentas para prever e avaliar a

importância das conseqüências das ações sobre o meio ambiente. Classificar os impactos
é uma das formas comumente empregadas para sua avaliação. São vários os critérios de
classificação encontrados na literatura e na legislação. Os critérios com uso consagrado
na etapa prévia do processo de AlA devem ser adaptados, sem prejuízo substancial de
conteúdo, para o objetivo de classificação aqui definido.
Como os critérios são, em certa medida, subjetivos e dependem da percepção
individual de quem os manipula, o que requer juizo de valor, a dificuldade sentida para sua
aplicação na etapa de pré-aprovacão de um empreendimento também se manifesta, em
parte, na de pós-aprovacão. O verdadeiro e concreto diferencial na avaliação da
importância dos impactos ambientais nessas duas etapas do processo de AlA e que na
pós-aprovacão ha a possibilidade de se aferir a eficiência da medida mitigadora. Entende-
se, desse modo, que o papel da classificação dos impactos ambientais nessas duas
etapas e bastante distinto. Na etapa prévia, essa avaliação norteará a demonstração da
viabilidade ambiental do empreendimento e o modo de sua análise no processo de AlA. Na
etapa de acompanhamento, essa classificação tem como principal objetivo destacar os
impactos mais significativos para subsidiar a tornada de decisão acerca da adocão e
eventual redimensionamento das medidas. Possibilita planejar a prioridade de aplicação
das medidas. Além disso. essa classificação permite, no decorrer do acompanhamento,
controlar o comportamento e evolução quanto a significância dos impactos constatados,
contemplando-os adequadamente no programa de mitigação.
Não obstante a importância intrínseca da demonstração da significância dos impactos
ambientais, essa análise tem corno finalidade principal subsidiar a avaliação da
capacidade de atenuação dessas alterações por meio da adoção de medidas e
procedimentos durante a construção das obras.
Ao se classificarem os impactos, alguns dos critérios relevantes na etapa prévia
mostram-se prescindíveis durante a etapa de realização das obras. A probabilidade de
ocorrência do impacto e um deles, bem corno a distinção entre benéficos e adversos.
Nesta pesquisa, dado o foco no controle ambiental, apenas os impactos negativos são
considerados. Nesta etapa, depreende-se que a seleção e a aplicação desses critérios
devem estar direcionadas ao controle das ações e a condução das próprias atividades de
acompanhamento ambiental.
Assim, foram selecionados critérios para análise dos impactos nos quais estivessem
consideradas questões pertinentes a esta etapa do ciclo de vida do empreendimento: qual
a magnitude, intensidade ou gravidade do impacto? há possibilidade de ser revertido? qual
sua duração? quais seus limites de alcance? Essas indagações correspondem a urna das
principais preocupações referentes a fase construtiva de obras — a eficácia das medidas
mitigadoras. Conhecer o impacto quanto a sua intensidade, reversibilidade e
comportamento no tempo e espaço é essencial para avaliar a eficácia das medidas
mitigadoras. Os impactos ambientais foram classificados pelos seguintes critérios —
magnitude, reversibilidade, duração e distribuição espacial.
A magnitude corresponde a dimensão ou porte do impacto ambiental associada ao
receptor. que não mais e que a intensidade da alteração. Como o empreendimento insere-
se em áreas legalmente protegidas (PESM, manguezais e de proteção a recursos
hídricos), a biota, de modo direto, e o homem, indiretamente, são os receptores mais

afetados pelas alterações ocorridas. Na atribuição do nível de “gravidade” do impacto, está
implícita sua repercussão no meio afetado. A intensidade do impacto pode ser
representada pelo monitoramento de indicadores. O indicador consiste em “um elemento
ou parâmetro que fornece uma medida (ao menos ao nível qualitativo) da magnitude de
um impacto ambiental”. Indicadores ambientais podem ser utilizados para descrever o
meio ambiente afetado. A esses indicadores foram associados parâmetros quantificáveis
que refletem os processos dos meio físicos potenciais ou em curso. Para determinar a
magnitude dos impactos da fase de construção da pista descendente, foi medido e
avaliado o comportamento dos indicadores ambientais selecionados.
A magnitude é classificada em três níveis — pequena, media e grande. Assim, por
exemplo, a intensificação dos escorregamentos na Serra do Mar decorrente da ação
antrópica traz conseqüências indesejáveis sobre a biota e as drenagens. Desse modo, o
desencadeamento de um processo que pode atingir elevadas proporções será
considerado de grande magnitude. 0 comprometimento (poluição) nos níveis de qualidade
d’água dos córregos e rios por componentes químicos (calda de cimento) também e
impacto de grande magnitude. Por outro lado, pequenas feições erosivas em um talude de
corte são de menor expressão ou pequena magnitude. Destaca-se que há uma tendência
em confundir a magnitude de um impacto com sua distribuição espacial. Nem sempre um
impacto de grande magnitude terá uma expressão regional e vice-versa. A magnitude
confere o “grau, grandeza e severidade” do impacto, enquanto sua abrangência remete
apenas ao alcance em área dos seus efeitos.
A reversibilidade representa a possibilidade de as conseqüências de urna determinada
intervenção serem revertidas naturalmente ou pela ação humana, com a implementação
de medidas mitigadoras. A reversibilidade pode ser considerada total, parcial ou nula. Por
exemplo, os impactos associados a ruptura de taludes instáveis podem ser totalmente
reversíveis se urna intervenção for realizada, Mo ocasionando instabilidade da encosta ou
assoreamento de curso d’água. A alteração da qualidade das águas pelo lançamento das
águas dos túneis, com qualidade em desacordo com os parâmetros estabelecidos para o
corpo receptor, é um impacto irreversível, visto que, ainda que momentaneamente,
modifica suas propriedades e afeta aqueles que dela dependem (biota e homem). Urna
situação intermediária seria um processo erosivo em desenvolvimento para o qual há
possibilidade de aplicação de medida para atenuá-lo, esse impacto pode ser classificado
com reversibilidade parcial, pois, em parte, a alteração pode ser contida.
A duração ou distribuição temporal é o critério que reflete o período de tempo em que
o impacto ira permanecer afetando o meio ambiente. podendo ser curta, media ou longa.
Como o empreendimento foi submetido a acompanhamento ambiental, a major parte das
alterações constatadas foi objeto de procedimentos para atenuação. Para a maioria dos
casos, os efeitos desses impactos tendem a cessar quando adotamos medidas, ainda que
para alguns não. Mesmo assim, adotou-se, na definição do tempo máximo de duração dos
impactos, o período da construção da obra. Considera-se de duração curta um impacto
cujos efeitos alcancem de semanas a poucos meses, por exemplo, alteração na qualidade
da água, decorrente da operação de pequenas bacias de retenção assoreadas; longa,
cujos efeitos permaneçam de um ate quatro anos, por exemplo, impactos relacionados a
obstrução de drenagem por atulhamento de blocos; e media, as situações intermediárias,
como processos erosivos em áreas extensas expostas.

A distribuição espacial ou abrangência é o critério que fornece o alcance territorial do
impacto, é a extensão, em área, dos seus efeitos. A abrangência é subdividida em pontual,
local e regional. O empreendimento em questão, no trecho em que atravessa o PESM, não
possui faixa de domínio, a que, para rodovias, geralmente e associada a área diretamente
afetam, onde se concentram os impactos locais. Desse modo, um dos limites tangíveis
para essa análise remete a área de intervenção, o que englobaria as obras propriamente
ditas, a estrada de serviço e as áreas de apoio. Nesse limite manifestam-se os impactos
locais, por exemplo, soterramento de vegetação em área que Mo excede os limites da
área da intervenção. Os impactos pontuais são aqueles restritos a um “ponto” dentro da
área de intervenção, por exemplo, pequenos processos erosivos localizados em talude de
obra. Regionais, por sua vez, correspondem aos impactos cuja extensão ultrapassa os
limites da área de intervenção, por exemplo, alteração da qualidade da água — poluição.
Se comparada ao que comumente é aplicado na realização de um ETA para aspectos do
meio antrópico — pontual (área diretamente afetada pela malha viária, ou entorno da
rodovia, com extensão de 100 m aproximadamente), local (municípios afetados pela
rodovia) e regional (a região metropolitana integrada por essa malha viária) — essa
subdivisão poderia parecer rigorosa demais. Entretanto, deve-se considerar que a maior
parte do empreendimento se insere em áreas legalmente protegidas. Assim, dada a
sensibilidade dos biomas afetados, considera-se que um processo de escorregamento ou
assoreamento e a poluição de um dos afluentes do rio Cubatão decorrente da obra podem
ser enquadrados, pelos critérios estabelecidos na classificação, corno impactos regionais.
Os impactos ambientais foram, então, caracterizados e hierarquizados entre muito
significativos, significativos e pouco significativos. A forma utilizada para classificar os
impactos consistiu na combinação de critérios e seus atributos. Urna escala foi
estabelecida para cada um dos critérios de importância definidos, com base nos três
atributos por critério pré-estabelecidos, corno mostra o quadro abaixo.
magnitude reversibilidade duração abrangência
grande irreversIvel longa regional
media parcial media local
pequena total curta pontual
condição
maiscríticaA combinação do resultado da análise de cada atributo por critério, por meio de um
conjunto de regras lógicas, conduz a avaliação da significância do impacto. Assim, um
impacto muito significativo deve obedecer, pelo menos, a essas duas condições: no
mínimo três critérios dos quatro selecionados (magnitude, reversibilidade, duração e
abrangência) devem possuir atributos na sua condição mais critica; e o quarto atributo Mo
pode estar na sua situação menos critica. Os arranjos possíveis entre esses parâmetros,
para classificar o impacto corno muito significativo, estão ilustrados no quadro abaixo.
grande irreversIvel longa regional ou local
grande irreversIvel longa ou media regional
grande irreversIvel ou parcial longa regional
grande ou media irreversIvel longa regional

Por outro lado, um impacto pouco significativo deve atender simultaneamente a dois
requisitos: no mínimo três critérios dos quatro escolhidos devem ter seus atributos em seu
grau menos elevado; e o quarto atributo não pode estar na sua condição mais critica. O
quadro abaixo mostra as combinações possíveis para classificar o impacto corno pouco
significativo.
pequena ou media total curta pontual
pequena total ou parcial curta pontual
pequena total curta ou media pontual
pequena total curta pontual ou local
Os impactos significativos, por sua vez, correspondem a todas as demais
combinações entre parâmetros Mo abrangidas pelos impactos muito e pouco significativos.
Os impactos significativos Mo estão representados graficamente pelo elevado numero de
arranjos possíveis.
4.6 MEDIDAS MITIGADORAS
As medidas mitigadoras compreendem todas as ações e os procedimentos adotados na
atenuação da significância dos impactos ambientais negativos. Nesse sentido,
correspondem a práticas para evitá-los e reduzi-los e ate mesmo aquelas para compensar
e recuperar o ambiente degradado. Há uma “ordem de preferência para as medidas
mitigadoras: evitar impactos e prevenir riscos; reduzir ou minimizar impactos negativos;
compensar impactos negativos que não podem ser evitados ou reduzidos; recuperar o
ambiente degradado ao final do ciclo de vida ou durante o funcionamento do
empreendimento”.
As medidas para evitar impactos, foram de suma relevância na atenuação de impactos
de elevada significância. As medidas para compensar os impactos negativos da
construção da pista descendente extrapolam esta fase do ciclo de vida do
empreendimento e não são objeto dessa pesquisa, embora também sejam de extrema
importância na minimização de impactos ambientais. O foco da pesquisa refere-se
exatamente a análise das medidas utilizadas para reduzir a significância dos impactos
associados a construção das obras, cuja eficácia pôde ser constatada durante o
acompanhamento ambiental.
Essas medidas podem contemplar desde procedimentos simples ate soluções
complexas (obras estruturais) envolvendo, ainda, a adoção de critérios de projeto. A
eficácia dessas medidas mitigadoras na atenuação dos impactos ambientais sobre os
componentes do meio físico e avaliada em três níveis, conforme proposto no quadro
abaixo.

medidas mitigadoras características principais
para evitar a geração de
impactos negativos
- alterações de traçado
- características técnicas do projeto
- reutilização das áreas degradadas remanescentes da
construção da pista ascendente
para reduzir a
significância de impactos
negativos
- medidas e procedimentos que intervêm diretamente na
redução das conseqüências negativas associadas as ações de
construção do empreendimento (por exemplo, bacias de
retenção de sedimentos, proteção de taludes, estações de
tratamento de água, etc.)
para compensar impactos
negativos não-mitigados
- recuperação de áreas degradadas
- plantios compensatórios de espécies nativas
As medidas mitigadoras para os impactos sobre o meio físico associados a fase de
construção, foram avaliadas com base nas observações das inspeções de campo e de
acordo com os critérios propostos no quadro acima. Em alguns casos, essa avaliação
também foi subsidiada pelos resultados do programa de monitoramento de qualidade da
água, como apontado no quadro abaixo.
medida mitigadora critérios
eficaz
quando foi suficiente na minimização do impacto atendendo as
condições da licença ambiental e aos requisitos legais
parcialmente eficaz
quando foi praticamente suficiente na minimização do impacto,
porém constatou-se a necessidade de alguma outra medida
associada ou melhoria na prática adotada
ineficaz quando foi insuficiente na minimização do impacto

4.7 SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL - SGA
A etapa de acompanhamento do processo de AlA tem alguns pontos em comum com
outros instrumentos de gestão ambiental, como auditoria, monitoramento e SGA. Dentre
os quais, o SGA é um dos mais divulgados, conhecidos e aplicados na atualidade.
A AlA e um instrumento de gestão de cunho obrigatório no país, e em outras
jurisdições, na etapa de aprovação de um empreendimento. No entanto, é na fase de pós-
aprovação, de acompanhamento ambiental, que e realizado o controle dos impactos
decorrentes do projeto. Diferente da AlA, o SGA possui caráter voluntário. A opção pelo
SGA está fundamentada no desejo de melhoria do desempenho ambiental pela
organização que o adota. Porém, o compromisso de cumprir todos os requisitos legais,
inclusive as obrigações impostas pelas licenças ambientais, é obrigatório em um SGA que
atenda as diretrizes da norma ISO 14.001.
O termo ou propósito principal de melhoria do desempenho ambiental, embora com
conotação sempre associada ao SGA, também pode ser correlacionado a etapa de
acompanhamento ambiental da AlA. Nesta ultima, a expectativa é que seja reduzida a
significância dos impactos identificados e que seja possível mitigar impactos não-previstos.
Essa preocupação nada mais é do que urna tentativa de melhorar os resultados do
empreendimento no tocante a aspectos ambientais.
Assim, a despeito das finalidades a que se destinam, há várias semelhanças entre o
instrumento SGA, mais de caráter organizacional, e a etapa de acompanhamento do
instrumento AlA, mais de cunho analítico. Esses vínculos podem ser explorados para
mostrar que o acompanhamento, além do papel imprescindível na atenuação de impactos
ambientais, também demonstra ser possível a inserção das práticas ambientais na
estrutura gerencial do empreendimento.
O modelo preconizado pelas normas ISO 14.000 pode ser aplicado a qualquer
organização e qualquer atividade, inclusive a construção de empreendimentos. A
própria Ecovias certificou a operação do seu sistema viário (SAT) com o selo NBR
ISO 14.001, em 2001.
Sem que tenha havido a adoção de um sistema formal de gestão ambiental, na
construção da pista descendente da rodovia dos Imigrantes, foram empregados diversos
elementos de um SGA, que também contribuíram para os bons resultados de proteção
ambiental.
O ciclo PDCA (Plan — planejar; Do — realizar; Check — verificar; e Act — atuar para
corrigir), composto por esses quatro grandes passos, é considerado, a ferramenta mais
importante e que resume todo o estabelecimento do processo do SGA. Esse ciclo é
particularmente importante para avaliação de desempenho ambiental, conforme enfatizado
na norma da série ISO 14.000 especifica para o assunto (ISO 14.031).

Ciclo
PDCA
Acompanhamento ambiental SGA
1. Definição do escopo — objetivos e
questões relevantes
1. Comprometimento e Política — estabelecimento da
política ambiental
P
2. Operacionalidade — escolha dos
indicadores, métodos, responsáveis.
2. Planejamento — identificar aspectos e impactos
ambientais, estabelecimento de objetivos e metas e de urn
programa de gestão ambiental
D
3. Coleta de dados,
monitoramento, observações
3. Implementação do SGA
C
4. Avaliação e gerenciamento de
resultados
4. Medição e avaliação
A
5. Tornada de decisão sobre
ajustes e providências
5. Revisão do SGA
4.8 CUSTOS

4.9 CONCLUSÕES
A análise do processo de Avaliação de Impacto Ambiental (AlA) do projeto da pista
descendente da rodovia dos Imigrantes demonstrou o potencial que possui este
instrumento na minimização de impactos ambientais adversos, desde a sua etapa prévia
ate a de pós-aprovaÇão.
A etapa prévia do processo de AlA foi de extrema importância para que o
desenvolvimento desse grande projeto de engenharia civil que afeta ecossistemas
sensíveis (Mata Atlântica e mangues) se tornasse ambientalmente viável.
Assim, no balanço entre as condicionantes técnicas, econômicas e ambientais, estas
ultimas foram decisivas na definição do projeto executivo e sua articulação com as áreas
de apoio, possibilitando, sobremaneira, a redução da significância dos impactos
ambientais potenciais associados a fase de construção da pista descendente. quanto a
supressão vegetal, incidência de processos de dinâmica superficial e sobrecarga de
tráfego nas vias adjacentes. Cabe salientar que as duas ultimas revisões desse projeto
ocorreram durante a solicitação da licença de instalação (LI), ou seja, no inicio da etapa de
pós-decisão, devido a história peculiar desse projeto. Para empreendimentos analisados
atualmente, a expectativa é que todas as questões locacionais e tecnológicas sejam
avaliadas e deliberadas na etapa prévia do processo de AlA.

O acompanhamento ambiental deste empreendimento confirmou aspectos que vêm
sendo destacados há tempos por pesquisadores que realizam análise do sistema de AlA:
as previsões são falhas, há mudanças ou ajustes de projeto após a aprovação, que podem
desencadear novos impactos, impactos imprevistos ocorrem e nem sempre as medidas
propostas são suficientes.
Dos impactos sobre o meio físico constatados durante a construção, 68% foram
classificados como significativos ou muito significativos. Dos nove tipos de impactos, sete
não haviam sido previstos no ETA, dentre estes, encontra-se o principal impacto
ambiental, a alteração da qualidade da água decorrente dos procedimentos de escavação
dos túneis. A execução dos viadutos em encostas íngremes e a recuperação da área
degradada (passivo ambiental) denominada S.in.2, para implantação de parte do traçado,
envolveram ações e impactos, também significativos, não-previstos que implicaram novas
tomadas de decisão, revisão do projeto e demandaram estudos adicionais.
O acompanhamento ambiental possibilitou manter aceitáveis os níveis de perturbação
do meio físico nos ecossistemas afetados, no tocante aos compartimentos água, o mais
atingido, e solo. Das 36 medidas mitigadoras empregadas, 72,2% foram classificadas com
eficazes, 19,5% como parcialmente eficazes e 8,3% como ineficazes. Apesar desses
porcentuais e do numero elevado de impactos classificados como muito significativos ou
significativos, pode-se considerar que as alterações do meio físico foram atenuadas de
maneira eficiente. As medidas vistas como eficazes foram objeto de intenso e periódico
controle, que contribuiu para sua aplicação de modo satisfatório. As medidas tidas como
parcialmente eficazes e ineficazes puderam ser redimensionadas ou associadas a outras
práticas, quando observados resultados não-desejáveis. A instalação de estações de
tratamento de água (ETA), a jusante dos túneis, é o exemplo mais elucidativo.
Desse modo, o acompanhamento ambiental da pista descendente da rodovia dos
Imigrantes permitiu que forças externas (órgãos ambientais) impusessem a necessidade
de controles internos (empreendedor) organizados de modo a atingir conformidade. Nesse
arranjo, todos os atores envolvidos (órgão ambiental e seus parceiros IF e IPT;
empreendedor, construtor e consultoria ambiental; população, com o respaldado do
Ministério Publico) puderam exercer seus papéis para um efetivo controle do ambiente.
O principal valor agregado do acompanhamento, ao lado do controle ambiental das
atividades, reside na incorporação da variável meio ambiente na estrutura gerencial da
empresa. Ante o atendimento das demandas da contraparte — órgão licenciador — no
acompanhamento ambiental, e imperativo que isso ocorra. Somente assim a componente
ambiental co-participa das tornadas de decisão posteriores a aprovação do projeto e não
vem a reboque das decisões técnico financeiras, que podem ser muitas e diversificadas e
causar impactos significativos.
As práticas de gestão empregadas no acompanhamento foram semelhantes as de um
SGA, assim corno as etapas do ciclo PDCA (Plan-Do-Check-Act) mostram similaridades
as etapas de um programa de acompanhamento ambiental. As atividades da fase
construtiva da pista descendente foram submetidas a análise objetiva, sistemática,
periódica e documentada, que são os pilares da auditoria. A integração entre
acompanhamento e outros instrumentos de gestão aponta para a proposição de modelos

de protocolo de auditoria ambiental e divulgação das práticas de controle ambiental
desenvolvidas.
Os custos do acompanhamento da construção da pista descendente representaram
cerca de 1,14% do custo total do empreendimento, considerando-se os gastos do
proponente (1,03%) e do poder publico (0,11%).
Ao empreendedor, reverteu em vantagens expressivas. Um projeto com essa
visibilidade poderia, eventualmente, sofrer embargos longos, caso as fragilidades do
ambiente não fossem respeitadas. Quanto poderia custar mais dias de obras paralisadas
se as ETAs não fossem construidas? Esse é apenas um dos aspectos econômicos mais
evidentes a ser computado no balanço dos gastos. Para o órgão licenciador, também não
foi diferente; o conhecimento adquirido com essa experiência, além de promover major
respaldo técnico a concessão da licença ambiental subseqüente (licença de operação —
LO), também pode ser reaplicado na análise técnica de outros projetos similares.
O acompanhamento ambiental da pista descendente da rodovia dos Imigrantes
consistiu em urna experiência inédita e bem-sucedida da inserção da variável ambiental no
setor da construção rodoviária paulista. A etapa pós-aprovação do processo de AlA
revelou ser urna ferramenta poderosa de gestão. O acompanhamento demonstrou que,
embora gere custos e possa evidenciar problemas e eventuais fragilidades no tratamento
das questões ambientais pelo empreendedor, o que poderia desestimular sua adoção,
pode também trazer ganhos, não somente para a sociedade em geral, corno para o
próprio proponente.
O emprego do acompanhamento ambiental contribui para a melhoria da prática da AlA
em um sentido mais amplo, sem o qual o processo, corno demonstrado, perde força e
pode ter sua eficácia e objetivos comprometidos.

5. Caso Conflito Exploração Offshore x Pesca Artesanal
5.1 INTRODUÇÃO
Não datam de hoje as atividades petrolíferas offshore. Contudo, apenas recentemente,
tem sido levado em consideração os impactos ambientais que a atividade produz.
A exploração de petróleo no ambiente marítimo é uma atividade secular. Data de
1886, quando se descobriu que o campo de Summerland , na Califórnia, se estendia para
dentro do mar. Nos últimos 70 anos, o desenvolvimento de novas tecnologias permitiu
colocar ao alcance das sondas de perfuração praticamente todos os lençóis de petróleo, a
qualquer profundidade do mar, inclusive com a colaboração da tecnologia espacial.
Atualmente, a matriz energética da economia mundial depende, em grande medida, do
petróleo, fazendo com que a exploração deste seja um grande negócio. No Brasil, o
petróleo ocupa uma posição de destaque na matriz energética, com aproximadamente
30% da produção de energia primária. No entanto, sua exploração é uma das maiores
fontes poluidoras do planeta, ao causar efeitos ecológicos de curta e longa duração e
trazer prejuízos às demais atividades econômicas existentes nas áreas atingidas pelo
empreendimento.
Este resumo pretende tratar dos impactos decorrentes de algumas fases da cadeia
petrolífera em ambiente marinho (as fases de aquisição de dados sísmicos e de
perfuração de poços exploratórios) sobre uma determinada atividade socioeconômica – a
atividade pesqueira e, em especial, a dita artesanal.
A pesca marítima no Brasil é uma atividade extremamente importante, não só pelo
aspecto econômico, mas, também, por sua função social.
Encontrada em todo o vasto litoral brasileiro, está tradicionalmente ligada à
comunidades costeiras, as quais devido a sua baixa especialização e elevados níveis de
pobreza fazem dela a principal fonte de alimentação e de ocupação voltada ao sustento
financeiro famílias.
5.2 A ATIVIDADE PESQUEIRA ARTESANAL NO AMBIENTE MARÍTIMO
5.2.1 Categorias e finalidades da pesca extrativa marítima no Brasil
Subdividir a atividade pesqueira produtiva simplesmente em pesca artesanal e
industrial é discutível, uma vez que nem sempre se pode contar com uma fronteira
claramente definida entre as duas categorias. Isto se deve, em grande medida, à
particularidades desta atividade, extremamente variável de região para região.
A definição de pesca “artesanal” e “industrial” modifica-se de acordo com o estado ou
a região e, mesmo entre os agentes, não existe um consenso acerca das características

que as distinguem. Por exemplo, um pescador proprietário de uma única embarcação de
pequeno porte, dedicada, no entanto, à pesca da sardinha, se considera um pescador
artesanal, mesmo que sua produção esteja direcionada em sua totalidade ao setor
industrial (JABLONSKY, 1996).
Definir a pesca que utiliza barcos de pequeno porte, movidos a motor de baixa
potência, remo ou vela como pesca artesanal, no entanto, parece senso comum, assim
como identificar a pesca que utiliza grandes embarcações com alguma tecnologia e
grande poder de conservação e armazenagem do pescado como pesca industrial.
Para melhor entender tal classificação, deve-se subdividi-la em outras duas
subcategorias. A pesca artesanal pode ser classificada como Pesca Artesanal de
Subsistência e Pesca Artesanal Comercial ou de Pequena Escala. E a pesca industrial
como Pesca Industrial Costeira e Pesca Industrial Oceânica.
Abaixo, as definições de cada uma delas:
a) Pesca Artesanal de Subsistência
A Pesca Artesanal de Subsistência tem como principal finalidade a obtenção de
alimentos para consumo próprio. Eventualmente, há comercialização do excedente. É
praticada com técnicas rudimentares, possui pouca finalidade comercial e a eventual
comercialização é realizada pelo próprio pescador.
b) Pesca Artesanal Comercial ou de Pequena Escala
Combina a obtenção de alimento para consumo próprio com a finalidade comercial.
Utiliza barcos de médio porte, adquiridos em pequenos estaleiros ou construídos pelos
próprios pescadores. Podem ter propulsão mecanizada ou não. Os petrechos e insumos
utilizados não possuem qualquer sofisticação. Utilizam normalmente equipamentos
básicos de navegação, em embarcações geralmente de madeira, com estrutura capaz de
produzi r volumes pequenos ou médios de pescado. Forma a maior porção da frota
brasileira e acredita - se responder por aproximadamente 60% do volume das capturas
nacionais.
c) Pesca Industrial Costeira
Realizada por embarcações capazes de operar em áreas mais distantes da costa,
explora recursos pesqueiros que se apresentam relativamente concentrados. Possui
mecanização a bordo para a operacionalização dos petrechos de captura; propulsão
motorizada, sempre com motores diesel; equipamento eletrônico de navegação e
detecção; e material do casco de aço ou madeira. O segmento da pesca industrial costeira
no Brasil está concentrado na captura dos importantes recursos pesqueiros nacionais
tanto em volume como em valor da produção.
d) Pesca Industrial Oceânica
No Brasil, a Pesca Industrial Oceânica ainda é embrionária. Envolve, no entanto,
embarcações capazes de operar em toda a ZEE e até mesmo em áreas oceânicas mais
distantes, como em outros países. Estes barcos possuem grande autonomia, podendo até
mesmo industrializar a bordo pescados capturados. São dotados de equipamentos de
navegação e de detecção de cardumes de altíssima tecnologia.

Ainda sim, tal classificação parte de um pressuposto errado: o de que a pesca deixa
de ser artesanal e passa a ser industrial a partir de um certo tamanho de embarcação
utilizada. Classificar a pesca por objetivo final, portanto, se mostra o mais adequado. De
acordo com o Projeto de Lei n° 687- D, de 1995, a pesca pode ser classificada em
comercial e não-comercial. A pesca comercial inclui a pesca artesanal, a pesca de
pequena escala e a pesca de grande escala. Já a pesca não comercial envolve a pesca
cientifica, a pesca amadora e a pesca de subsistência. A seguir, a definição de cada
classificação da pesca comercial, que é a que nos interessa neste estudo:
a) Pesca Comercial Artesanal
Aquela que é praticada autonomamente, diretamente por pescador profissional, com
meios de produção próprios, sozinho ou com auxilio de familiares, ou via contrato de
parceria com outros pescadores.
b) Pesca Comercial de Pequena Escala
Praticada por pessoa física ou jurídica envolvendo, no entanto, pescadores
profissionais, com vínculo trabalhista ou via contrato de parceria, utilizando embarcações
de pequeno porte.
c) Pesca Comercial de Grande Escala
Praticada como a pesca comercial de pequena escala, porém utilizando embarcações
de grande porte. É geralmente praticada por indústrias pesqueiras.
Classificar a pesca de acordo com estas definições parece mais esclarecedor,
portanto, já que o tamanho de uma embarcação nada pode dizer sobre o objetivo da
atividade. Como já visto, muitas vezes uma embarcação pequena pode estar trabalhando
para fins industriais e, contudo, o pescador se considerar artesanal.
Quando falarmos nesse resumo, portanto, em atividade pesqueira artesanal,
estaremos referindo - nos à pesca comercial artesanal, ou seja, uma atividade que se
diferencia da pesca de subsistência porque envolve comunidades costeiras que pescam
não só para o seu consumo, mas também para comercializar o pescado capturado.
A pesca industrial, ou seja, a pesca comercial de grande escala, é mais importante nas
regiões sudeste e sul e a pesca comercial artesanal e de pequena escala é mais
representativa do Nordeste. No entanto, esta desempenha um importante papel em todo o
País. Pode-se dizer que esta pesca é responsável hoje por cerca de 60% da produção
pesqueira extrativa nacional.
5.2.2 Situação da pesca extrativa marítima no Brasil – Potencialidades do setor
pesqueiro e a importância socioeconômica da atividade para o país
Primeiramente, é importante ressaltar a vocação natural do País ao desenvolvimento
da atividade pesqueira. Características naturais favorecem a pesca: o país possui 8,5 mil
km de extensão de costa marítima, sua ZEE abrange mais de 4,3 milhões de km², metade
de seu imenso território, e condições climáticas contribuem para a grande diversidade de
espécies animais encontradas em suas águas. No entanto, em que pese os fatores

naturais propícios à piscosidade, a produção pesqueira brasileira tem ainda pouca
expressão quando comparada com a de outros países. Em 2000, ocupou a 24º posição no
ranking internacional, segundo a FAO.
Apesar das dimensões continentais do País e da extensão de sua costa, não se pode
comparar a produção pesqueira brasileira com a produtividade de outros países, que
apesar de possuírem uma costa menor produzem mais do que o Brasil. É o caso, por
exemplo, do Peru, Chile e Japão. Isto porque, ao se fazer tal comparação, não se leva em
consideração características de produtividades de cada ambiente, do estágio tecnológico
de cada país e do fato de que alguns países pescam em várias partes do mundo, não se
restringindo apenas ao seu ambiente, como é o caso do Japão.
No caso do Peru, por exemplo, este também não pode ter sua produtividade
comparada com a do Brasil, apesar de possuir uma costa bem menor, pelo fato de que
metade de todas as áreas de ressurgência (fenômeno que propicia a ocorrência de
recursos pesqueiros) do mundo encontra - se na costa peruana.
Inversamente, há uma expressiva parcela da população brasileira que depende da
atividade pesqueira, direta ou indiretamente, para se sustentar. A pesca esteve presente
na história do país desde os tempos da colônia e está entre as atividades econômicas
mais antigas e, por isso, mais tradicionais do Brasil. Além disso, a preponderância da
pesca artesanal, no ambiente pesqueiro brasileiro, estabelece um fator adicional de
importância sócio ambiental para este setor. Ao longo de toda a sua costa, inúmeras
comunidades pesqueiras nasceram nesses cinco séculos de história. Formou - se um
imenso contingente de pessoas que vivem da pesca e que necessitam dela para
sobreviver.
Pouco se sabe sobre o potencial pesqueiro da ZEE brasileira. Com o objetivo de
conhecê-lo melhor, o Programa “Avaliação do Potencial Sustentável de Recursos Vivos na
Zona Econômica Exclusiva Brasileira” – Programa REVIZEE, que resultou do IV PSRM
(que vigorou entre 1994 e 1998), foi desenvolvido através do envolvimento da comunidade
científica nacional, especializada em pesquisa oceanográfica e pesqueira, e o
aproveitamento da capacidade instalada das Universidades e Instituições de Pesquisas
voltadas para o mar. O V PSRM, vigente entre 1999 e 2003, manteve o programa como
prioridade. No entanto, o programa ainda não apresentou dados concretos e ainda está
em elaboração.
Os resultados preliminares do REVIZEE, no entanto, deixam claro que é impossível
aumentar de forma significativa - e não- predatória - a quantidade de pescado marinho. A
costa do Brasil é pobre em espécies comerciais e os estoques das espécies mais
exploradas estão quase ou totalmente exauridos.
A pesca predatória é um problema antigo no Brasil. No entanto, explorar os recursos
pesqueiros de forma sustentável e responsável garantiria o sustento e a sobrevivência de
milhões de brasileiros. A atividade é grande fornecedora de proteína animal para o
consumo humano e, segundo recomendações da FAO, o consumo mínimo de produtos
pesqueiros deve ser de 12 kg/hab / a no. No Brasil, esse consumo é de apenas 6,8 kg/hab
/ ano, de forma que estimular e disseminar a atividade pesqueira significa a possibilidade
de aumentar a quantidade de proteína animal consumida pela população brasileira, dando
- se, assim, um grande passo no combate à desnutrição e à fome.

Em termos econômicos, a atividade pesqueira no Brasil é responsável, hoje, por 834
mil empregos diretos, 2,5 milhões de indiretos e por uma renda anual de 4 bilhões de
reais, de acordo com dados da SEAP. Em verdade, a Pesca é uma das poucas atividades
econômicas que absorve mão- de- obra sem nenhuma ou com pouca especialização, e a
única esperança de trabalho para certos grupos da população brasileira.
O setor pesqueiro nacional conta com um parque industrial composto por cerca de 300
empresas voltadas à captura e ao processamento do produto.
Portanto, o desenvolvimento do setor pesqueiro é fundamental para o crescimento
econômico, propiciando distribuição de renda, ampliação dos postos de trabalho e
melhoria do bem-estar de seus trabalhadores.
No entanto, devido a características históricas e intrínsecas ao setor, trata-se de uma
atividade muita sensível à oscilações, mal organizada socialmente e de difícil regulação.
No item seguinte, fizemos um breve resumo da história do setor pesqueiro no Brasil, de
forma a entender suas fragilidades estruturais, ligadas à organização social do setor e às
políticas públicas implementadas.
5.2.3 A história da atividade pesqueira extrativa marítima no Brasil
A atividade pesqueira está presente no Brasil desde os tempos da colônia. Até a
década de 60, era predominantemente artesanal e sua comercialização destinada
basicamente ao mercado interno. Em termos de beneficiamento e industrialização do
pescado, o máximo que existia era a salga e algumas poucas iniciativas da indústria do
enlatado - caso da sardinha.
A pesca industrial começou a se desenvolver a partir da década de 60, voltada, porém,
para o mercado externo e graças a uma política de incentivos governamentais. Como
conseqüência, houve uma significativa expansão do parque industrial pesqueiro, em
especial a ampliação da indústria de enlatados de sardinha. Posteriormente, indústrias de
beneficiamento de outras espécies, como o atum e afins, tiveram também seus parques
industriais ampliados.
O fim dos anos 80 se caracterizou pelo otimismo em relação às possibilidades de
crescimento da produção pesqueira nacional. Isto porque se acreditava na infinita
disponibilidade de recursos pesqueiros brasileiros, e no emprego de tecnologia intensiva
para se alcançar o desenvolvimento acelerado da pesca no país.
Contudo, o esforço realizado no sentido de alavancar o crescimento do setor
pesqueiro foi direcionado apenas para um pequeno grupo de espécies, o que resultou no
comprometimento de alguns dos nossos principais estoques pesqueiros. Além disso,
contribuiu com tal fato, o super dimensionamento do parque industrial pesqueiro devido ao
incipiente conhecimento técnico científico sobre os recursos pesqueiros existentes.
Todos esses fatores levaram, nas últimas décadas, à diminuição da produção
pesqueira marinha brasileira.

Com o objetivo de modernizar a pesca, o País adotou uma série de políticas públicas
entre fins da década de 60 e o início dos anos 80, que incluíam incentivos fiscais e
creditícios. Tais iniciativas estavam ligadas ao modelo econômico vigente, concentrador de
capital, exportador, tecnologicamente intensivo e predador dos recursos naturais.
Tal racionalidade imediatista levou à exploração sem limites dos recursos pesqueiros,
que se refletiu no declínio da produtividade destes ao longo dos anos. Nos últimos anos,
no entanto, observa – se uma leve recuperação, sendo que em 1999 a produção
pesqueira foi de 744.600 ton, das quais 60% foram de águas marítimas, ainda inferior a
década de 80. Assim, a recuperação da produção parece estar relacionada ao incremento
das capturas em águas continentais.
Em termos de políticas públicas, três fases são reconhecidas como épocas em que a
pesca recebeu atenção especial por parte do governo: até a década de 30, na Era Getulio
Vargas e a partir dos anos 60. Abaixo, resume – se cada uma dessas fases:
a) até os anos 30, a Cruzada da Marinha organizou colônias de pescadores e prestou
assistência direta às comunidades pesqueiras em toda a costa brasileira.
b) Na Era de Getulio Vargas, com a política de nacionalização da pesca, investiu- se
em infra-estrutura de apoio à comercialização do pescado, em assistência social, em
escolas de pesca e em um banco exclusivo para financiar a atividade, a Caixa de Crédito
da Pesca.
c) A partir dos anos 60, a pesca passou a ser reconhecida como indústria, recebendo,
assim, incentivos fiscais. Nesta fase, criou-se a SUDEPE com o objetivo de fortalecer a
atividade, estimulando a exportação e captando recursos externos. Também nessa fase,
incentivou - se a pesquisa e o levantamento dos recursos pesqueiros. Além disso, buscou-
se a mobilização da classe produtiva, com a organização de 53 cooperativas de
armadores e pescadores, e realizaram-se grandes eventos promocionais do setor.
No entanto, a preocupação com o desenvolvimento sustentável nas políticas de
incentivo ao setor pesqueiro era praticamente nula. No período que se estende da década
de 60 até o fim dos anos 80, atingiu-se o apogeu e o declínio do modelo implantado pela
SUDEPE, que foi extinta em 1989, juntamente com as estruturas governamentais de apoio
e de estímulo ao setor.
5.2.4 Organização social
A partir de 1919, as primeiras Colônias de Pescadores foram criadas no Brasil, ao
longo de toda a costa, através de Cruzadas da Marinha, lideradas por Frederico Villar. O
discurso utilizado para criar as colônias baseou - se na defesa das fronteiras nacionais, um
dos objetivos do País após a primeira guerra mundial, já que na percepção do governo,
ninguém melhor do que os pescadores para conhecer o litoral brasileiro. O lema das
colônias, por conta disto, era “Pátria e Dever”, o que evidenciava o pensamento positivista
dos militares. No entanto, a estrutura dessas novas colônias determinava que somente
seus sócios poderiam exercer oficialmente a profissão de pescador, o que apesar de ter

contribuído para um certo sentido de corporação, não permitia esquecer que eram
entidades criadas pelo governo, não sendo livres associações de classe.
Ainda hoje, algumas forças atuam no sentido de controlar a força de trabalho dos
pescadores organizados em colônias. É o caso de armadores e industriais da pesca, e
presidentes de colônias que não são pescadores, e que geralmente estão ligados a algum
político local.
As Colônias de Pescadores de um determinado estado integram uma Federação de
Pesca e o seu conjunto forma a CNP, criada em 1920. Contudo, durante muito tempo tal
instituição esteve fortemente relacionada ao aparelho de Estado, de forma que o cargo de
presidente da confederação, segundo o próprio estatuto, teria que ser de confiança do
Ministro da Agricultura.
Com a instituição do Estado Novo, na Era Vargas, a organização dos pescadores
passou a se subordinar ao Ministério da Agricultura, deixado de estar sob o controle do
Ministério da Marinha. Foi criada assim, a Divisão de Caça e Pesca, cujo objetivo era
gerenciar a atividade pesqueira no Brasil.
Em 1942, novamente depois de uma guerra mundial, desta vez a segunda, o controle
das colônias passou a ser de responsabilidade do Ministério da Marinha. Na década de 60,
a divisão de caça e pesca foi extinta, e foi criada a SUDEPE, que tinha como finalidade
promover, desenvolver e fiscalizar a atividade.
O Capitão- de- Mar-e-Guerra Frederico Villar comandou a primeira tentativa de
organizar a pesca artesanal no País, no período de 1919- 1923, ao percorrer toda a costa
brasileira e o rio Amazonas, organizando os pescadores em colônias e levando serviços
de saúde e educação.
No final da década de 60, o Estado incentivou a implementação da indústria pesqueira
nacional, de modo que a pesca artesanal foi perdendo aos poucos seus incentivos. Entre
os anos de 1967 e 1977, a pesca artesanal recebeu apenas 15% do que foi investido na
indústria pesqueira, facilitado por incentivos fiscais.
Em 1980, surgiu a Pastoral dos Pescadores, órgão ligado à CNBB que tinha como
intuito contemplar temas como: representação democrática, comercialização,
aposentadoria e previdência social.
Além da Pastoral dos Pescadores, foi criada em 1988 a MONAPE, com o objetivo de
levar adiante o trabalho de organização dos pescadores. Juntas, essas duas associações
são consideradas mais modernas do que o sistema que culmina na CNP, já que são
autênticas representações do setor. Contudo, o conflito entre os três sistemas tem
dificultado a negociação dos interesses da classe.
Quanto à Pesca Industrial, seus representantes são associados à CONEPE, antiga
ANEPE, que se destacou na luta pela manutenção dos incentivos fiscais e pela associação
de empresas brasileiras ao capital estrangeiro.
A CONEPE tem se caracterizado pela alternância de lideranças regionais que
defendem interesses específicos, como incentivos e exportações, não se verificando a
preocupação em se organizar um setor social, mas sim de apoiar interesses particulares
em circunstâncias determinadas.

5.2.5 Situação da pesca extrativa marítima mundial
Nos últimos 50 anos, a atividade pesqueira extrativa marinha cresceu de forma tão
rápida que, segundo dados de 1999, estima - se que cerca de 75% dos estoques de
peixes marítimos do mundo se encontram, plenamente explotados, sobrepescados,
esgotados ou se recuperando da sobrepesca. (FAO, 2000).
Conforme já mencionado, os recursos pesqueiros marinhos não são inesgotáveis,
apesar de recurso natural renovável, e tal fato já é reconhecido. A despeito disso, é cada
vez maior o número de espécies exploradas excessivamente. Pensando nisso, no início
dos anos 90, a comunidade internacional resolveu abordar diversas questões relacionadas
ao ordenamento pesqueiro mundial, com o objetivo de desenvolver a pesca de forma
sustentável. Debateu - se temas como a redução da sobrepesca e o controle do esforço de
pesca, a redução de capturas acidentais, a diminuição da degradação ambiental nas áreas
costeiras e/ou de captura e redução das incertezas e os riscos inerentes à atividade
pesqueira.
A partir daí, surgiu o conceito de “pesca responsável” e foi elaborado o Código de
Conduta para a Pesca Responsável, aprovado em conferência da FAO, em 1995. As
diretrizes de tal código foram assunto principal de recente reunião do Comitê de Pesca da
FAO, realizada em 2000. Na mesma ocasião, recomendou - se sua urgente divulgação e
aplicação pelos países membros e signatários.
5.2.6 Problemas e fragilidades da atividade pesqueira
A economia dos recursos naturais é um campo da teoria econômica que emerge das
análises neoclássicas a respeito da utilização de todos os recursos naturais, que podem
ser renováveis ou não renováveis. Os recursos pesqueiros são considerados recursos
naturais renováveis pela teoria econômica. Contudo, por se localizarem em espaços de
uso comum, vulneráveis ao livre acesso e, por isso, susceptíveis de apropriação privada,
esses recursos podem vir a se esgotar e tornarem- se não renováveis.
A capacidade de renovação de um recurso renovável é limitada pela estrutura genética
das espécies e pela dinâmica dos ecossistemas onde habitam, de forma que seu estoque
não é fixo, já que cresce quando há condições para tal. Além disso, sua expansão está
submetida a um limite máximo, chamado de capacidade de suporte (carrying capacity) do
sistema.
Por outro lado, a dinâmica econômica interfere no declínio do estoque de um recurso
na medida em que sua taxa de extração passa a exceder sua taxa de crescimento.
O modelo geral de exploração dos recursos naturais renováveis se baseia no princípio
do “ótimo econômico”, através do qual o produtor procura conhecer as condições
favoráveis para obter o lucro máximo. Ou seja, como o estoque de um recurso em
qualquer tempo é resultado da diferença entre a sua taxa natural de recomposição e sua

taxa de exploração naquele momento, o lucro obtido através da exploração desse recurso
depende dessas duas variáveis.
A racionalidade do pescador é a seguinte: se o lucro que ele obtiver com a pesca for
menor do que o custo de pescar (incluída a “renda de oportunidade”, que é o que ele
poderia receber se estivesse trabalhando em atividade alternativa à pesca), ele abandona
a atividade pesqueira. Porém, quando um pescador resolver explorar os recursos
pesqueiros de uma região, ele não pensa na produtividade marginal da atividade (que se
altera com a entrada de um novo participante), mas sim na produtividade média. E
enquanto esta for maior que o seu custo, o pescador continua na atividade, já que estará
recebendo um salário equivalente maior do que o seu custo. Além disso, novos
pescadores irão aderir à pesca, o que terá como conseqüência a queda da produtividade
média até o custo novamente. Só haverá equilíbrio quando a produtividade média for igual
ao custo. Mas isto resultará em um lucro total (que é dado pela produtividade total menos
o custo total) igual a zero. Este é o dilema do recurso natural renovável de propriedade
comum: o lucro é de todos, mas ninguém pode se apropriar dele.
Essa teoria explica a pobreza característica dos pescadores, a despeito da eventual
riqueza em termos naturais do lugar onde atue e da impressionante capacidade de
reprodução de alguns peixes. Um pescador só poderá enriquecer caso tenha a chance de
realizar a “grande pescaria” ou se participar da atividade de forma controlada socialmente,
tornando o bem de propriedade privada.
Outro problema da atividade, no caso da modalidade artesanal, é a dificuldade de
organização social já que seus praticantes passam a maior parte de seu tempo no mar e
que possuem, geralmente, baixa escolaridade.
5.3 A ATIVIDADE PETROLÍFERA OFFSHORE (FASES DE SÍSMICA E DE
PERFURAÇÃO DE POÇOS EXPLORATÓRIOS) E POTENCIAIS IMPACTOS À
ATIVIDADE PESQUEIRA ARTESANAL
5.3.1 A atividade petrolífera offshore
Para que haja petróleo num ambiente, é necessário que tenha havido, em algum
momento, vida animal ou vegetal de pequeno porte e em grande quantidade. Além disso,
ao morrerem, esses seres vivos liberam matéria orgânica e, para que isto ocorra, o solo ou
o substrato oceânico tem que possuir depressões, ou seja, devem ocorrer em Bacias
Sedimentares. E ainda, a matéria orgânica deve estar protegida da ação de bactérias
aeróbicas, o que significa que tem que estar protegida por sedimentos para que não haja
contato com oxigênio. Reunidas essas condições, e adicionado tempo, pressão e
temperatura, pode haver a formação de hidrocarbonetos, cuja mistura origina o petróleo
e/ou o gás natural.
Porém, mesmo que uma Bacia Sedimentar satisfaça todas essas condições, não há
garantia da existência de petróleo. Isto porque o petróleo tem a propriedade de migrar da

rocha geradora para outra rocha. Portanto, para tal verificação, é necessário realizar - se a
exploração, primeiro através da sísmica e depois através da perfuração.
Bacias Sedimentares podem ocorrer tanto no continente como em ambientes
marinhos. A exploração marinha de petróleo apresenta um diferencial em relação à
exploração continental: a profundidade a ser vencida, antes de se chegar ao substrato a
ser explorado. De acordo com a profundidade da bacia, a exploração ocorre em águas
rasas (até 400 metros), águas profundas (400 a 1000 metros) ou águas ultra - profundas
(acima1000 metros).
Até a década de 60, a exploração e produção de petróleo eram direcionadas para as
bacias continentais, pois pensava - se que o petróleo existente em ambiente marinho fosse
de difícil prospecção. Hoje em dia, a prospecção offshore é responsável pela maior parte
do atual suprimento de hidrocarbonetos e seus derivados, nacionalmente.
5.3.2 O método sísmico
O objetivo da aquisição de dados sísmicos é mapear estruturas geológicas, de forma a
identificar as que possam vir a possuir acumulações de óleo e/ou gás em condições e
quantidades que permitam seu aproveitamento econômico. O método consiste na geração
de energia, que se propaga sob a forma de ondas acústicas na crosta terrestre.
No caso da sísmica marítima, as ondas acústicas são geradas por uma fonte que
libera ar comprimido à alta pressão, diretamente na água. Essas ondas acústicas atingem
o fundo do mar, onde parte é refletida, parte é refratada e uma terceira parte é transmitida
para as camadas rochosas subjacentes.
A energia refletida é captada por hidrofones dispostos ao longo de cabos
sismográficos, que são carregados pela embarcação sísmica. Essa energia captada é
convertida pelos hidrofones em sinais elétricos que são transmitidos para o sistema de
registro e processamento, instalado a bordo do navio. Os dados sísmicos são, dessa
forma, processados através de softwares específicos e interpretados, permitindo a
localização de estruturas geológicas favoráveis à acumulações de óleo e/ou gás.
As operações de sísmica são realizadas por embarcações propriamente equipadas,
em áreas selecionadas previamente e demarcadas por uma malha sísmica, que determina
a trajetória de uma ou mais embarcações.
Os navios sísmicos são equipados com grupos de canhões de ar e, na maior parte das
vezes, rebocam cabos sismográficos com comprimentos que variam entre 4 km e 16 km,
ocupando uma área em torno de 10 km² e se deslocando a uma velocidade média de 15
km/h. A atividade é realizada ininterruptamente 24 horas por dia, com disparos realizados
de forma regular em intervalos de 4 e 15 segundos. Por esses motivos, em local de
aquisição de dados sísmicos, outras atividades não podem ser desenvolvidas.
Duas modalidades de posicionamento de cabos sísmográficos podem ser utilizadas
numa operação de aquisição de dados sísmicos: podem ser utilizados cabos flutuadores
(“streamers”) ou cabos de fundo (“OBC – Ocean Bottom Cable”). A primeira é utilizada,
geralmente, em águas a partir de 20 m de profundidade. A segunda modalidade, que

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