Projecto de execução de eSPaçoS exterioreS - Praia daS avencaS, Parede requalificação da Marginal de SeSiMbra

Edição da Área Metropolitana de Lisboa 2º Semestre 2009
Projecto de Execução de Espaços Exteriores - Praia das Avencas, Parede
Requalificação da Marginal de Sesimbra
Nordhavnen urban strategy
ISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo
Alcochete
Almada
Amadora
Barreiro
Cascais
Lisboa
Loures
Mafra
Moita
Montijo
Odivelas
Oeiras
Palmela
Seixal
Sesimbra
Setúbal
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Foi determinada a elaboração do Plano de Ordenamento do Estuário
do Tejo (POE Tejo), através do Despacho nº 21020/2009, publicado no
Diário da República nº 182 de 18 de Setembro de 2009. Este Plano visa
aprotecçãodaságuas,leitosemargensdoestuáriodoTejoedosecos-
sistemas que as habitam, assim como a valorização ambiental, social,
económica e cultural da orla terrestre envolvente e de toda a área de
intervenção do POE Tejo.
AsuaáreadeintervençãoabarcaumasuperfíciesignificativadaReserva
Natural do Estuário do Tejo (criada pelo Decreto-Lei nº 565/76, de 19 de
Julho),cercade87%destaáreaprotegida,equivalendoacercade25%do
totaldaáreaasubmeteraestenovoplanodeordenamento.Abrangeain-
da áreas classificadas, como a Zona de Protecção Especial do Estuário
doTejo(Decreto-Leinº280/94de5deNovembro)eoSítiodeImportân-
cia Comunitária do estuário do Tejo (RCM nº 142/97 de 28 de Agosto).
Tem como objectivos específicos a definição das regras de utilização
Os debates sobre a necessidade de preservar o ambiente, e defendê-
lo das agressões causadas por um desenvolvimento sem regras, cha-
mam hoje a atenção de todos os cidadãos verdadeiramente respon-
sáveis. Sabemos como é fácil sacrificar este cuidado, e nem sempre
por motivo intencional. O conhecimento científico das consequências,
sobreoclima,dasopçõesenergéticasdanossacivilizaçãoindustrial,é
relativamente recente; a sua divulgação e consciencialização, ao nível
da informação global, é um fenómeno dos últimos anos.
Estes factos não nos isentam de preocupação e de sentido de urgên-
cia. Tornam ainda mais indesculpável qualquer cedência a interesses
de natureza especulativa que aceitem sacrificar o futuro de todos a
troco de vantagens imediatas para alguns.
É verdade que este combate ultrapassa os limites humanos e territo-
riais das Autarquias. Grande parte das decisões com impacto significa-
tivo é tomada, como sabemos, a nível internacional. Mas isto não nos
impede - antes pelo contrário - de ocuparmos o nosso lugar no grande
esforço de correcção das más práticas na relação entre desenvolvi-
mento e sustentabilidade ambiental.
Estão em curso, no nosso País, muitos projectos de requalificação de
frentes ribeirinhas, com o objectivo de devolver às populações o espa-
ço privilegiado que elas constituem. Dois exemplos, situados no terri-
tório da Área Metropolitana de Lisboa, são objecto de tratamento espe-
cial na presente edição da revista Estuarium. É encorajador verificar
que, em ambos os casos, fica explícita no “caderno de encargos” esta
preocupação pela salvaguarda do património natural e da sua relação
harmoniosa com a intervenção humana.
Referimo-nos, em primeiro lugar, à revitalização da frente marítima de
Sesimbra, cuja nova fase, com um custo calculado em mais de 6,6 mi-
lhões de euros, começa já no próximo ano. No seguimento de uma his-
tória em que se procurou conciliar a pesca tradicional e a exposição da
vila ao mar com o desenvolvimento turístico da pesca de competição,
nomeadamente do espadarte, a marginal de Sesimbra continua a ser
objecto de obras que beneficiam a circulação pedonal em detrimento
do tráfego automóvel.
Para a marginal da Parede, está programada uma intervenção especial
na área da Praia das Avencas, um espaço belíssimo mas com acessos
muito difíceis, tanto para peões como para viaturas. Além da prevista
solução para estes problemas, sublinha-se a importância pedagógica
da criação do CIAPS, que recria numa espécie de oceanário em ponto
pequenooecossistemadaZonadeInteresseBiofísicodas Avencas. Os
visitantes, e em especial os das novas gerações, ficam assim sensibi-
lizados para a necessidade de defender esta riqueza natural local, que
pertence a todos.
O objectivo desejável é sempre o de acertar os novos projectos de re-
qualificação com esta dupla preocupação: que o desenvolvimento das
actividades económicas associadas ao turismo não afecte aquela que
é, justamente, a sua jóia e o seu investimento principal - a natureza
exposta.
Editorial
do estuário, a definição das regras e medidas de utilização da orla es-
tuarina, a identificação das áreas fundamentais para a conservação
da natureza e da biodiversidade no estuário e na respectiva orla esta-
belecendo níveis diferenciados de protecção e por último, estabelecer
os usos preferenciais, salvaguardando os locais de especial interesse
económico, urbanístico, económico, recreativo, turístico, paisagístico,
ambiental e cultural, acautelando ainda as condições para o desenvol-
vimento e expansão da actividade portuária e das respectivas acessi-
bilidades marítimas e terrestres.
A elaboração deste instrumento de gestão territorial constitui uma
mais-valia contribuindo para a realização de oportunidades e desa-
fios e para a discussão de opções de ordenamento e gestão entre os
actores que actuam e usufruem do estuário, levando a que haja uma
abordagem integrada e sustentável de gestão da água e dos usos com
ela conexos.
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Carlos Humberto de Carvalho
Presidente da JML
Conciliar o desenvolvimento
com a preservação da natureza
ACONTECE...
Plano de Ordenamento do Estuário doTejo

Estudo Caso Município de Almada 04
Estudo Caso Município de Oeiras 07
Estudo CasoValência 13
Plano de ordenamento da RENT
Reserva Natural do Estuàrio doTejo 19
Dossier Faculdades:
Universidade Autónoma - Projectos daTrienal 25
BrochuraWATERFRONT 31
Notícias dos portos 37
Aconteceu 40
PROJECTO DE EXECUÇÃO DE ESPAÇOS EXTERIORES
PRAIA DAS AVENCAS, PAREDE 04
requalificação DA Marginal de Sesimbra 10
Nordhavnen urban strategy 16
ISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo 24
NOTÍCIAS DOS PORTOS 37
ACONTECE 43
Índice
Directores Carlos Humberto de Carvalho, Carlos Teixeira e Ministro dos Santos.
Directora Executiva Sofia Lona Cid. Coordenação Ana Guerreiro. Produção
EditorialEscritadasIdeias,ComunicaçãoIntegrada.ColaboraçãoCMCascais,CM
Sesimbra, CPH City & Port Development, ISCTE - Departamento de Arquitectura
e Urbanismo, APL e APSS. Fotografia da Capa CM Sesimbra. Fotografia CM
Cascais, CM Sesimbra, Jan Kofoed Winther, COBE, Dragør Luftfoto, Christensen
& Co, ISCTE, APL, APSS e Ana Guerreiro. Director Criativo Luís Beato. Produção
Gráfica Papel Press, Lda. Redacção e Propriedade Área Metropolitana de Lisboa
RuaCarlosMayernº2,R/C,1070-102LISBOATel.:218428570-Fax:218428577
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exemplares 2º Semestre 2009

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A intervenção na Praia das Avencas encontra-se prevista no Plano de
OrdenamentodaOrlaCosteira(POOC)Cidadela-ForteS.JuliãodaBarra,
aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 123/98, no qual
se encontram expressas as linhas orientadoras do estudo a desenvol-
ver, integradas num contexto mais alargado que é o da requalificação
do conjunto da faixa costeira em que se insere: UOPG 3 – Projecto de
Execução do Passeio Marítimo e Área Envolvente entre a Bafureira e
Carcavelos.
Subjacente à proposta de intervenção, encontra-se a intenção de con-
ciliar usos e actividades turísticas, lúdicas e de recreio, com a necessi-
dade de preservar os sistemas naturais que assumem características
de elevado interesse e sensibilidade, donde resulta a complexidade do
estudo no desafio da procura do necessário equilíbrio a preservar.
A CCDR-LVT, actual ARH-Tejo, definiu o Programa de Procedimento e
Especificações Técnicas da caracterização a realizar, definindo-se os
seguintes objectivos programáticos:
Conferir à intervenção uma plasticidade dialogante com a envol-•
vente sensível, numa atitude de mútuo reconhecimento da singu-
laridade do lugar;
Melhorar as acessibilidades incluindo a requalificação do túnel sob•
a Av. Marginal;
Constituir um passeio pedonal equipado paralelo à crista da arriba;•
Preservar e valorizar as arribas e respectiva flora;•
Melhorar as condições de drenagem pluvial.•
Estes objectivos sintetizam-se no objectivo global de melhorar a qua-
lidade dos espaços de utilização pública, minimizando o impacto da
intervençãosobreossistemasdemaiorvaloresensibilidadepaisagís-
tica, que se reflecte tanto ao nível da organização funcional do espaço,
como das soluções construtivas e materiais a utilizar.
Na sequência do Estudo Prévio, o Projecto de Execução desenvolveu
as soluções preconizadas, mantendo-se os princípios que nortearam
a intervenção - a criação de elementos construtivos bem integrados
na paisagem, utilizando materiais leves e preservando a integridade
do património natural identificado.
A intervenção programada visa a execução dos espaços exteriores da
Praia das Avencas, localizada no concelho de Cascais, frente à urba-
nização da Parede e separada desta pela Avenida Marginal. A área de
intervenção desenvolve-se paralela a esta infra-estrutura viária, numa
extensão de 300 metros, englobando o areal e as formações rochosas
que o envolvem.
A praia encontra-se exposta a Sudoeste e insere-se numa zona com
clima de características Mediterrânicas, com uma temperatura média
anual próxima dos 17ºC e uma precipitação média anual entre os 600
e 700mm, concentrada no semestre mais frio.
Está integrada no litoral rochoso do concelho de Cascais, sendo uma
praia encaixada e envolta por afloramentos rochosos - as arribas. A
área de intervenção encontra-se delimitada a Nordeste pelo muro de
suporte da Av. Marginal, constituído por pedra aparelhada, elemento li-
nearnotávelqueconfereaestacostaumaimagemsingular,eaSudes-
te por um pontão construído em betão, prolongando-se para Poente as
formações rochosas.
Esta área estrutura-se em três unidades principais: o areal, sensivel-
menteplano,asarribascomfortedesenvolvimentovertical,eumapla-
taforma intermédia, de declive suave, que se situa a uma cota cerca de
3 metros inferior à cota da Avenida Marginal.
As circulações são dificultadas pelas diferenças altimétricas existen-
tes entre os diversos espaços. É disso exemplo significativo o desnível
entreaAv.Marginaleoareal,quevariaaproximadamenteentreos10m
a Nascente, e os 20m a Poente.
PROJECTO DE EXECUÇÃO
DE ESPAÇOS EXTERIORES
PRAIA DAS AVENCAS, PAREDE
Cascais - Praia das Avencas, Parede
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Do ponto de vista patrimonial, esta praia insere-se numa faixa costeira
de reconhecido valor cultural, natural e arquitectónico, que se estende
pelos concelhos de Cascais e Sintra, e que se encontra integrada no
Parque Natural Sintra-Cascais desde a foz da Ribeira do Falcão até à
Cidadela de Cascais. Esta faixa litoral mantém ainda uma elevada ri-
queza e diversidade florísticas, assinalando-se a presença de diversos
endemismos o que constitui uma das razões do valor do seu patrimó-
nio natural.
A erosão marinha litoral trabalhou intensamente a linha de costa, re-
cortando-a de forma peculiar. Esta característica, aliada à flora e fauna
singulares da região, conferem a esta área um elevado potencial em
termos de património natural de natureza geobiofísica, que conduziu
à sua classificação como “Zona de Interesse Biofísico das Avencas”, e
que importa valorizar e preservar.
Actualmente existem dois acessos pedonais: um a Sudeste, com início
no túnel sob a Av. Marginal, que permite, através de escadas íngremes,
aceder ao areal e ao único edifício existente - o apoio de praia, constru-
ído em consola na base da arriba, e recentemente requalificado.
Umasegundaentradapermiteoacessoatravésderampamuitodegra-
dada do passeio da Av. Marginal à plataforma intermédia. A partir desta
desenvolve-se uma escadaria irregular até ao paredão, construído na
base da arriba, com uma imagem semelhante ao que suporta essa via.
Este paredão prolonga-se para Nascente, facultando o acesso à praia
através de escadas, e igualmente ao edifício mencionado.
Actualmente o acesso automóvel não é facilitado, uma vez que não
existem parques de estacionamento próximos, havendo apenas a
possibilidade de estacionar num impasse integrado na urbanização da
Parede, que termina frente à entrada do túnel pedonal.
Cascais - Praia das Avencas, Parede Cascais - Praia das Avencas, Parede
Neste âmbito, a Câmara Municipal de Cascais por intermédio da Agên-
cia Cascais Atlântico, instalou em Junho de 2008 no CIAPS (Centro de
Interpretação Ambiental da Pedra do Sal) uma réplica do biótopo das
“Poças-de-maré” com cerca de 2 m2
, designado por Touch Tank (ou
apalpário), com o objectivo de recriar o ecossistema presente na ZIBA
- Zona de Interesse Biofísico das Avencas (ZIBA), situada naquele troço
de costa.
EsteequipamentopermitequeosvisitantesdoCIAPStomaremcontac-
to com algumas das espécies de fauna e flora aí existentes, facultando
a experiência sempre grata aos mais pequenos de poder “mexer” nas
espécies nele instaladas, como por exemplo nas estrelas-do-mar, nos
ouriços e nas anémonas, sem danos para o ambiente.
Desta forma, podem interagir com o habitat destas espécies, compre-
ender melhor as necessidades específicas em termos de alimentação
/ reprodução / habitat de cada espécie, adoptando comportamentos
mais compatíveis com a preservação da biodiversidade do ambiente
em geral e das espécies desta zona em particular.
Complementarmente desenvolveram-se programas pedagógicos - em
sala no CIAPS / Ateliers onde as turmas aprofundam os seus conhe-
cimentos, com a ajuda de monitores (do CIAPS e da Agência Cascais
Atlântico) que adquiriram da visita de campo efectuada e que tem
início na Praia das Avencas - Zona de Interesse Biofísico das Avencas
(ZIBA), passando pela visita à plataforma rochosa, às poças-de-maré e
aos esconderijos rochosos.
No entanto, esta é simultaneamente uma área sujeita a fortes pres-
sõesqueconstituemfactoresdeperturbaçãodosecossistemas,como
a construção da Avenida Marginal, a forte expansão urbanística, a ac-
ção antropogénica e a introdução de espécies de vegetação exótica.
O coberto vegetal característico das arribas marítimas de origem cal-
cária presentes reveste-se de uma natureza muito específica, por
necessidade de adaptação a condições edafo-climáticas de extrema
adversidade, que se traduzem essencialmente pela escassez de solo e
pela elevada concentração de sal transportado pela salsugem. Existe
assim um conjunto particular de espécies associadas a este habitat,
que, simultaneamente, são uma característica da especificidade desta
paisagem, e que se encontram presentemente ameaçadas.
Acesso Sudeste
É o principal acesso à Praia das Avencas. Tratando-se de um elemen-
to estruturante do projecto, propõe-se a demolição do actual acesso
e execução de uma nova saída do túnel e escada de acesso à praia,
as quais racionalizam as acessibilidades e clarificam a relação formal
entre os objectos construídos e a arriba. A plataforma de saída do tú-
nel consiste numa laje de betão armado revestida por lajetas de pedra
azulino Cascais com 4cm de espessura e dimensões variáveis, no pro-
longamento para o exterior do pavimento proposto para o túnel.
A escada será constituída por degraus em lâminas de betão armado
pré-moldado e impermeabilizado, apoiadas numa estrutura mista,
metálica e de betão armado, implantada sobre a estrutura da actual
escada, evitando assim a destruição das formações rochosas que a
envolvem.

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Acesso à Área de Miradouro
Esta área de pormenorização inclui o segundo acesso à área de in-
tervenção através do passeio da Av. Marginal, no ponto em que o
muro que protege esta via é interrompido.
Outras áreas de intervenção constituem-se por duas plataformas pa-
norâmicas inseridas num espaço mais vasto designado por Passeio
Pedonal. Neste passeio adjacente à crista da arriba, situado entre esta
e o muro de suporte da Av. Marginal, estabelece-se um espaço de cir-
culação complementado por plataformas panorâmicas equipadas com
bancos, papeleiras e painéis informativos, tirando partido das vistas
privilegiadas.
No limite dos decks mais próximo da crista da arriba, instalar-se-á uma
guarda de madeira de Ipê para protecção dos utilizadores e para res-
tringir o acesso a essa zona.
Existirão painéis informativos a colocar nas plataformas, que consta-
rão numa identificação geo-biofísica do local, destinada a sensibilizar
os visitantes para o conjunto de factores que definem a singularidade
natural e paisagística da Praia da Avencas.
Intervenção no Paredão existente sobre o areal
O paredão encontra-se a uma cota que varia sensivelmente entre os 3
e os 4 metros acima do areal. O seu coroamento é acessível, permite a
ligaçãoàpraiaeaoApoiodePraiaexistente,nãooferecendonoentanto
as condições de segurança exigíveis, pela exiguidade de espaço e ine-
xistência de uma guarda de protecção.
Está prevista a instalação de um deck de madeira de Ipê sobre o pa-
redão, apoiado em estrutura de madeira de pinho fixa à pedra de co-
roamento e em maciço de fundação, parcialmente em consola, que
melhora as condições de circulação e segurança, apenas interrompido
na zona das escadas de acesso ao areal e protegido em toda a sua ex-
tensão por guarda de madeira.
A escada de pedra existente será reparada e bujardada para evitar o
escorregamento. Será igualmente instalado um corrimão em aço inox
fixo na face vertical interior do paredão.
Noextremosuldoparedãopropõe-seainstalaçãodeumdecksobrele-
vadoeparcialmenteapoiadosobrealajedoApoiodePraia,queefectua
atransiçãoentreesteequipamento,oparedãoeasescadasdeacesso
ao areal.
Requalificação do túnel existente sob a Av. Marginal
Esta requalificação engloba:
Reparação das escadas de pedra liós e execução de uma faixa longitu-
dinal de bujardado com 5cm para evitar o escorregamento;
Instalação de corrimão em barra de aço inox;
Reparação e pintura de paredes e tectos;
Abertura de roços nas paredes para instalação de cabos de electri-
cidade e transmissão de dados. Esta intervenção visa assegurar as
condições necessárias à futura instalação multimédia por parte das
entidades competentes, que permitirá a projecção de conteúdos insti-
tucionais na parede do túnel;
Execuçãodecaleirastécnicasnopavimentoparainstalaçãoderededees-
gotosdomésticosemelevaçãoeredesdeelectricidadeecomunicações;
Alteração da estereotomia do pavimento através da substituição do
existente por lajetas de pedra azulino Cascais;
Alteração do traçado da rede de esgotos domésticos que actualmente
passa à vista no interior do túnel e que será conduzida na caleira téc-
nica a construir;
Construção de caixa de visita no exterior do túnel para ligação do novo
traçado da rede de esgotos domésticos à rede existente no passeio
Norte da Av. Marginal.
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Propõe-se a implantação de duas plataformas panorâmicas, des-
niveladas, e de uma rampa que permite vencer o desnível de apro-
ximadamente 1,5m que separa a Av. Marginal do Passeio Pedonal.
Os decks das plataformas e rampa assentam parcialmente sobre a
estrutura do acesso existente.
Partindo de uma das plataformas do passeio pedonal desenvolve-
se uma escada constituída por uma sucessão de degraus e plata-
formas em laje de betão armado, descofrado e queimado à colher,
moldada sobre o terreno, com uma implantação semelhante à es-
cada actual.
Esta escada termina num conjunto de plataformas sobrelevadas,
que constituem um local privilegiado de contemplação da paisa-
gem. As plataformas são constituídas por decks de madeira de Ipê
e estrutura em pinho englobando barrotes, vigas e pilares.
Cascais - Praia das Avencas, ParedeCascais - Praia das Avencas, Parede

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Cordoarias e pequenos estaleiros de construção naval vão surgindo
um pouco por todo o vale, ao ritmo das necessidades associadas ao
desenvolvimento do tráfego marítimo e à actividade piscatória.
ASul,avilaélimitadapeloarealqueseestendedesdeapraiadaCalifórnia
até ao extremo Oeste da baía, conhecido por Angra. É exactamente nesta
zona que se constrói o porto de abrigo, já na primeira metade do século
XX.Ainfra-estruturasurgefundamentalmentedanecessidadedegarantir
umamaiorprotecçãodafrotadepescadastempestadesmarítimas.
A sua construção é precedida da obra da estrada marginal, a Via Mar e
Sol, iniciada em 1931, e que liga a vila ao Porto.
O desenvolvimento urbano da vila de Sesimbra conhece um forte in-
cremento no século XV, época em que são construídos alguns dos
seus edifícios mais emblemáticos.
São exemplos o forte da Marinha (que viria a ser destruído por uma
armada inglesa em 1602, e que daria lugar à Fortaleza de Santiago), a
Igreja Matriz, a Igreja da Misericórdia e a Capela e Hospital do Espírito
Santo dos Mareantes.
A malha urbana acompanha o crescimento populacional e é nessa al-
tura que algumas actividades ligadas ao mar começam a expandir-se
para fora do núcleo central da vila.
Marginal de Sesimbra
Mais tarde, a via estende-se no sentido contrário, até ao então desig-
nado por Largo dos Valentes, que é hoje o Largo da Marinha, junto à
Fortaleza de Santiago.
A Nascente do forte situa-se o Largo de Bombaldes, onde são visíveis
vestígios de uma muralha inicial mais recuada, construída no século
XVI, descobertos na sequência dos trabalhos da primeira fase de re-
qualificação do Núcleo Urbano Antigo, que tiveram lugar em 2007 e
2008.
Este largo faz parte da Esplanada Atlântico, cujo prolongamento fica
concluído em 1936 e que será bastante danificada pelo ciclone de 15
de Fevereiro de 1941.
De resto, este acontecimento revela as fragilidades da vila perante a
fúria do mar e especialmente, dos edifícios localizados junto à praia,
que sofrem danos profundos.
A reconstrução da marginal inicia-se pouco tempos depois e mais tar-
de, nos anos 50, é prolongada até à Praia da Califórnia.
Isto apesar de já existir um projecto datado de 1939 para ampliar esta
estrada, o qual contempla ainda a construção de uma unidade hotelei-
ra e de uma rotunda no final da mesma.
A par da preocupação em salvaguardar os edifícios e os equipamentos
ligados às actividades marítimas, a construção daquele alojamento
evidencia uma visão mais abrangente, associada ao desenvolvimento
da actividade turística.
A primeira unidade hoteleira, A Pensão Espadarte, que pouco tempo
depois é reclassificada como Hotel, é inaugurada em 1957, não no local
referenciado no projecto, mas mais próximo do Largo de Bombaldes.
O seu proprietário, José Pinto Braz, transforma de forma absolutamen-
tenotávelapescaaoEspadartenumaactividadeturísticamuitoprovei-
tosa para Sesimbra, na medida que as capturas de grandes exemplares
junto à costa atrai pescadores desportivos de vários países e Sesimbra
é considerado o principal porto de Big Game Fishing da Europa.
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12 13
Começa assim uma nova fase de desenvolvimento que concilia de for-
ma harmoniosa a pesca e o mar com uma actividade económica que
projecta Sesimbra no exterior como um novo destino turístico.
Desde então, com excepção de algumas melhorias a configuração da
marginal mantém-se inalterada.
NoiníciodoséculoXXIinicia-seaprincipaltransformaçãodabeira-mar
Nascente, conhecida por Avenida 25 de Abril, na sequência da cons-
trução de um outro Hotel e de um edifício, que permite alargar a área
pedonal e reduzir a circulação de viaturas.
No âmbito desta obra é também criada uma zona de estar com bancos
e sombras e uma praça ampla, denominada Praça da Califórnia, com-
preendida desde o Hotel até junto à antiga fonte localizada na praia.
Nova iluminação e pavimentos, associados a uma maior área de pas-
seio são algumas das intervenções que permitem transformar a mar-
ginal num passeio de contemplação apropriado para receber espectá-
culos, exposições e actividades durante todo o ano.
Em 2007, a Câmara Municipal prossegue a sua requalificação, que in-
clui o Largo de Bombaldes, a Rua da Fortaleza e várias ruas do núcleo
urbano antigo.
À semelhança da obra anterior, as melhorias voltam a privilegiar o peão
em detrimento do automóvel.
O projecto procura ainda respeitar a memória e identidade locais e,
neste sentido, a deslocação do Monumento ao Pescador para uma
zona mais central com iluminação, associada à recriação dos traçados
das antigas ruas e edifícios, contribui para manter viva uma parte im-
portante da cultura e história da vila.
A nova frente marítima
A partir de 2010 começa uma nova fase de revitalização da frente ma-
rítima, que está orçada em mais de 6,6 milhões de euros e será dina-
mizada pela Câmara Municipal, com o apoio do Quadro de Referência
Estratégico Nacional (QREN).
O projecto engloba um conjunto de intervenções que vão desde a re-
qualificaçãodamarginalPoente,conhecidaporAvenidadosNáufragos,
até à reabilitação de edifícios antigos e várias ruas.
À semelhança das obras anteriores as soluções propostas, apesar de
modernas, enquadram-se na traça urbana da vila e procuram recupe-
rar e respeitar os aspectos históricos e culturais sesimbrenses.
Fortaleza de Santiago
Uma das principais intervenções será realizada na Fortaleza de San-
tiago, um imóvel de interesse público que vai acolher o Museu do Mar,
Centro de Interpretação, campo de férias e novos espaços exteriores
preparadosparareceberiniciativasdenaturezacultural,socialeacon-
tecimentos promocionais.

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Serão ainda reabilitados os espaços exteriores do edifício.
Aconcretizaçãodesteprojectopermitiráqueoespaçopasseateruma
actividade permanente, com novos motivos de interesse e mais acti-
vidades.
Um dado importante neste processo foi o da restituição da Fortaleza
ao município, formalizado em Setembro último entre a Câmara Munici-
pal e a Direcção-Geral do Tesouro e das Finanças e a Guarda Nacional
Republicana.Umaambiçãodapopulaçãosesimbrensequeresultoude
muitas diligências efectuadas pela autarquia ao longo de vários anos
junto das entidades responsáveis pelo imóvel.
Marginal Poente
A valorização da Avenida dos Náufragos, desde o Largo da Marinha até
ao Porto de Abrigo assume-se como uma das principais medidas deste
projecto.
À semelhança da marginal Nascente as soluções propostas para esta
zona incluem novo mobiliário urbano e iluminação pública, bem como
o alargamento da área pedonal.
Tambémaquiacirculaçãoviáriatenderáareduzir-sedevidoaoaumentoda
área pedonal e os actuais lugares de estacionamento junto à muralha da-
rãolugaraumpasseiocomcondiçõesparareceberiniciativasculturais.
As intervenções na praia, associadas à intervenção, revelam bem o
conceito de fruição do espaço público inerente ao projecto.
Para a Praia do Ouro está prevista a construção de um passadiço em
madeira sobrelevado com iluminação, desde a rampa em frente ao Ho-
tel do Mar até ao molhe junto aos estaleiros navais.
Aestruturanãosómelhoraoacessoaosapoiosdepraiaexistentesnesta
zona e aos que vão ser instalados, mas também permitirá que os sesim-
brensesevisitantesdesfrutemdabelezadabaiamaispróximodomar.
Está ainda incluído um cais de embarque e desembarque para embar-
cações de recreio no molhe existente na praia, em parceria com o Clu-
be Naval de Sesimbra.
Na zona Nascente será executado um passadiço de acesso à Praça da
Califórnia e respectivos apoios.
Requalificação do espaço público
Nestafaseseráefectuadaarequalificaçãodeoutrasruaselargosloca-
lizados na área do Núcleo Urbano Antigo.
Rua Dr. Peixoto Correia, Rua dos Operários Marítimos, Largo Infante D.
Henrique, Rua D. Diniz, Largo do Município, Rua da República, Largo
José António Pereira, rua Joaquim Brandão, Rua Marquês de Pombal e
Largo Anselmo Braancamp são as zonas abrangidas pela candidatura.
A valorização destas zonas será feita à custa da remoção de barreiras
arquitectónicas existentes, iluminação pública, instalação de mobiliá-
rio urbano e redução da área reservada ao automóvel.
Marginal de Sesimbra Marginal de Sesimbra
15

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Nordhavnen - Urban strategy
should be seen in a regional perspective.
Copenhagen has seen positive trends in the
past decade. The once industrial city has trans-
formed into a city of knowledge. Now the turn
has come to Nordhavnen to continue this de-
velopment, with water as the all-pervading ele-
ment that frames the public life in the district.
Nordhavnen is symbolic of this development,
as it is a former harbour area that will become
a centre for the knowledge and service trades
of the future.
Almost all industrial areas along the harbour
front are currently changing into mixed-func-
tions areas. The harbour basin has become a
blue recreational space at the heart of the city,
Nordhavnen will be a district of small islets clo-
se to the waterfront and a diverse, mixed city
with room for everyone. As an urban develop-
ment project, Nordhavnen spearheads efforts
to improve climate conditions and show how
cities can help reverse climate change without
losing out on quality of life, welfare and demo-
cracy.
A city district in Copenhagen
Together with Malmö in southern Sweden, Co-
penhagen is the centre of the Øresund region.
Because of its central location, Nordhavnen will
attract residents, visitors and manpower from
the entire region, for which reason the district
A city district of the future
With its location only four kilometres from the
city centre of Copenhagen and its easy access
tothecityísinfrastructure,Nordhavnenislikely
to become a unique city district in Copenhagen.
The new district will be developed over the next
forty to fifty years. When fully developed, the
site will feature buildings with a total floor area
of up to four million square metres, providing
living space for 40,000 inhabitants and works-
pace for another 40,000 inhabitants. Located
on the Øresund coast, the district will offer di-
rect access to the sea, as well as a multitude of
recreational urban spaces and public facilities.
ten thousand new jobs were created in the
city in 2006 alone. By 2025, the number of
inhabitants in Copenhagen will have grown
by 45,000. Copenhagen is often designated
one of the best cities in the world to live in,
a city in which growth and welfare go hand
in hand. However, Copenhagen faces several
challenges.
The development of the Nordhavnen site is a
key element in the development of Copenha-
gen in general. The new Nordhavnen city dis-
trict is intended to provide an answer to these
challenges. This is where the visions for Cope-
nhagen should unfold in real life.
NORDHAVNEN - COPENHAGEN
A CITY DISTRICT OF THE FUTURE
Why urban development of Nordhavnen?
Copenhagen is a city that is rapidly changing: it
is growing and becoming increasingly diverse
and dynamic. The development of Copenhagen
is crucial to the development of the entire re-
gion. The great challenge in the coming years
will be to handle this growth with care and in-
sight.
Enterprises would like to move to Copenha-
gen to be closer to the city and its residents:
Nordhavnen urban strategy
By Rita Justesen, Head of Planning, CPH City & Port Development
Facts:TheCPHCityandPortDevelopmentisageneralpartnership,ownedbytheCityofCopenhagenandtheState.Itwasfoundedin2007asthePort
of Copenhagen and the Orestad development corporation merged together.
The task of the corporation is to develop the areas owned by the corporation into urban districts and to be responsible for the port activities in the
Port of Copenhagen. The areas include Orestad – a newtown close to the airport - and huge areas in the harbour that are no longer required for port
operations. The management of the maritime operation is handled by Copenhagen Malmö Port.
Copenhagen Malmö Port is a partnership with the port of the Swedish city of Malmö. The aim is to create an effective Danish-Swedish port for the
Oresund Region. A population of 3.5 million Danes and Swedes resides here within a radius of 100 km, and this creates new commercial possibili-
ties in transport and logistics.
Danish architects and engineers Cobe, Sleth Modernism, Polyform and Ramboll are advisors on the development on Nordhavnen
17
and the harbour area has the potential to beco-
metheëbluecommonsíofCopenhagen,forthe
benefit of the city’s residents and visitors.
A city district with a history
Nordhavnen was constructed on reclaimed
land. Its history reflects the changing needs
for space and transport and different building
styles of a century. The first part of Nordhav-
nen dates back to the 1880s. About half of the
area is currently used for harbour-related acti-
vities, whereas the rest is unused. The Port of
Copenhagen is the largest cruise ship harbour
in northern Europe. Last year 300 ships visited
Copenhagen, bringing more than 600.000 tou-
rists to the city. This year 330 ships will visit
Copenhagen.
Nordhavnen bears clear evidence of its origins
as an industrial harbour with various small-
and large-scale harbour environments. The
area’s structure is simple and rational, which is
reflected in the traffic structure, the plots and
the buildings, all of which are basically laid out
and organised in a right-angled grid. This is a
highly distinctive feature that helps give the
area its special character.
A blue and green district
Nordhavnen has water on three sides. The wa-
ter in and around the harbour provides unique
experiences in terms of the magnificent views
of Øresund and the possibility of close contact
with the water. This enormous potential must
be used in the new district. The natural lands-
cape at the northern end of the harbour is a
large-scale landscape space characterised by
open areas with self-grown shrubs. Owing to
the lack of management, the landscape seems
unfinished and ëin the makingí, but it is also
a habitat containing a wide variety of flora and
fauna.
The Copenhagen Way
In December 2005, the Danish government
and the City of Copenhagen made an agre-
ement on the principles that would govern
Copyright:JanKofoedWinther
Copyright:COBE

19
During season it will be possible for guests to
follow the activities around the ships and to
have a view to the sea from both ends of the
quay – in one end we create an urban square
with benches and a tower and with the possi-
bility to buy ice cream etc.
Offseasonwe take downthe tentsandthe fen-
ces so the area will be totally open and can be
used by skaters, walkers and fishing people.
for the terminal function, with the exception
of some light structures - “tents” - for safety
checks of baggage and passengers and a pas-
senger waiting area.
Experiences from Copenhagen show that crui-
se ships attract many people. Therefore public
areas where visitors will be able to experience
the spatial atmosphere created by the presen-
ce of the large vessels are planned.
are easy to take in and ensure closeness to
water everywhere, just as they offer varied
spatial experiences because of different canal
widths. The islets also interact with each other
through connections across basins, and they
share green waterfront spaces.
The intention is to establish a new quay to
provide increased capacity for the cruise
ships calling at Copenhagen at the east
coast of Nordhavnen
Where the new city meets the cruise terminal
the plan is to have a huge recreational area –
with meadows, breakwaters, swamp forests
etc. An area where you can fish and where you
can find other kinds of fauna and flora. A place
where you can go exploring.
In that way we combine the city and the cruise
ship terminal and at the same time create the
necessary distance of approximately 600 me-
ters as most of the ships at the new quay will
stay in Copenhagen overnight and thus have
noise impact on adjacent areas.
According to international safety rules, the
area must be fenced off. As the season is re-
duced to the 5 months in summer time and as
the guests either stay on the ship or go to the
city no major building facilities are required
urban development in Nordhavnen. This agre-
ement was turned into an act of parliament
that was adopted on 22 May 2007. Against
this background, it was decided to organise
an open international ideas competition on the
sustainable city of the future. The competition
was launched in May 2008, and the results
were announced in March 2009 as the current
project by Cobe, Sleth, Polyform and Ramboll
was chosen as the winner.
The development is based on six themes de-
aling with aspects that are key to the further
development of Nordhavnen. Together, they
provide a robust yet flexible framework for fu-
ture sustainable urban development:
islets and canals
The main structural concept in the Nordha-
vnen scheme is to cut through the harbour
space with intersecting canals and basins,
thus dividing the area into a number of small
islets. Such a layout respects and interprets
Nordhavnenís past, in which reclaimed land
areas created an easily recognisable, rational
structure. Copenhagenís new city district will
thus be surrounded and intersected by water
surfaces, which will give the Nordhavnen dis-
trict a distinctive character and subdivide it
into local districts.
The islets act as identity-creating units that
18 19
Copyright:COBE
Copyright:DragørLuftfoto

20 21
buildings can be developed without conflicting
with existing build-ings and activities.
The natural environment in Nordhavnen is wild,
self-grown and characterised by vast open ex-
panses of grass, shrub and clusters of trees.
Nordhavnen is the habitat of a varied wildlife,
including migratory birds and amphibians. The
developmentofthenewgreenstructureinNor-
dhavnenisbasedonathoroughmappingofthe
natural and landscape qualities of the area.
chutes,transportrailsandcoveringstructures.
The largest industry still active in Nordhavnen
is the container harbour, whose tall cranes can
be seen from much of Copenhagen.
Thenewbuildingzonesinterpretthelogicofthe
harbour and create coherence between the ori-
ginal Nordhavnen site and the new city district.
Thelocationofnewbuildingzonesisspecifically
basedonthecurrentstructureanddivisioninto
plots of the harbour area. This means that new
identity and history
The harbour features several distinctive traces
of culture, which is a strong starting point for
the conversion of Nordhavnen from an indus-
trial area into a city district.
The current buildings at the site are represen-
tative of the idiom of harbours: high silos mi-
xed with warehouses and industrial build-ings.
Among these buildings are rationally designed
metal and concrete structures such as cranes,
the five-minute city
“The five-minute city” is a reference to the time
it takes to walk four hundred metres, and the
concept is to promote sustainable modes of
transport in Nordhavnen. The ambition is, as a
minimum, to live up to the objective of the City
ofCopenhagenofobtainingthefollowingdistri-
bution:atleastone-thirdofalltrafficinthearea
should be cyclists, at least one-third should be
public transport, and car traffic should account
for no more than one-third. In Nordhavnen, it
should be easier to walk, cycle or use public
transport than to travel by car. That is why the
area is consistently laid out on the basis of the
five-minute-cityprinciple.Shortdistancesfrom
housing and workplaces to public transport,
bicycle paths, green areas, public institutions
and commercial facilities are characteristic of
the entire district.
The green loop is the highly unifying and iden-
tity-creating element in Nordhavnen and a key
element in the five-minute-city strategy. The
loop has multiple purposes and works on seve-
ralscales.Asafigure,theloopconnectstheva-
riousneighbourhoodsinNordhavnenwitheach
other and with the rest of Copenhagen.
The green loop contains the public transport
systems at Nordhavnen: an elevated Metro line
or some other high-class type of public trans-
port. In addition, there will be a ësuper bicycle
pathí in the green loop that will enable cyclists
togettotheirdestinationsquicklyandefficien-
tly. Up to two-thirds of all people going in or out
of the city district in the future will move along
the green loop; the rest will cross the loop on
their way through Nordhavnen.
blue and green city
Nordhavnen is a green and blue city district.
With its basins, canals and coastlines, Nordha-
vnen has water as its nearest neighbour. There
is always a green area just around the corner:
from local pocket parks, promenades and gre-
en urban spaces to open coastal expanses, be-
aches and large scenic areas.
Canals and basins create different spatial ex-
periences and provide a setting for a multitude
of activities. Direct contact with water is impor-
tant,especiallyinareasfacingsouth.Accessto
the water will be provided by stairs, low prome-
nades, beaches, piers, etc. The water spaces
will be integrated with adjacent facilities on
land, and this will unfold the special qualities
of a city at the waterside.
The green structure in Nordhavnen is laid out
as an uninterrupted belt that is interwoven
with the blue structure. There are smooth tran-
sitions between the different types of natural
landscapes, and special places and new oppor-
tunities for special experiences are created.
The individual islets will feature local pocket
parks, playgrounds and small green areas.
The green loop is an integral part of this green
structure, which ensures that Nordhavnen will
feel like a green city district to the people mo-
ving about in it.
The closeness of natural landscapes is condu-
cive to a rich, varied and active outdoor life for
Nordhavnenís residents and visitors. Canals
and basins will be used for sailing and other
water sports, and the green areas offer a weal-
th of opportunities for physical exercise.
Copyright:Christensen&Co
Copyright: Christensen & Co
Copyright: Christensen & Co

22 23
Nordhavnen - Urban strategyNordhavnen - Urban strategy
a flexible buffer zone over a number of years,
without deviating from the urban development
principles of mixed functions and diversity. In
other words, there is a framework, but not a de-
tailed plan. This means that a both flexible and
robust framework is provided by the combina-
tion of islets and the intelligent grid that will
make it possible to manage construction in the
area for many years to come.
gs may be erected. The zones will be filled over
time and can be transformed and subdivided
as and when needed. The intelligent grid struc-
tures functions and urban typologies relative
to public transport, and reduces problems of
wind tunnels and wind-swept urban spaces by
staggering the built structures.
This means that the urban structure can be de-
velopedonthebasisofmarketdemandswithin
constantly develop and change appearance
and function over time.
A dynamic principle for the development of the
area, based on the existing right-angled grid in
Nordhavnen will be applied. It is called “the in-
telligent grid”. The intelligent grid divides the
isletsintoflexiblebuildingzonesthatborderon
the right-angled structure at the site. Each buil-
ding zone represents an area in which buildin-
intelligent grid
Nordhavnen will be developed over several
years and into an unforeseeable future, so it
is important to create a dynamic structure to
govern the physical organisation of the site.
This structure must be sufficiently strong and
robust to form a firm framework for urban de-
velopment, yet sufficiently flexible to adapt to
future trends without jeopardising the main
structure. It is important to bear the temporary
aspect in mind, as the city will never be percei-
ved as being finished: the urban structure will
co2 friendly city
The strategy for the sustainable city district is to
implementwell-knownsustainablesolutionsfrom
the beginning, while at the same time ensuring
thatthedistrictwillbeabletoadapttofuturenee-
dsandopportunities.Thefocuswillbeonlocalre-
newable energy sources and collective solutions,
which will be in keeping with Danish traditions.
The city district is planned in such a way that
energy consumption will be very low compared
withthatofsimilarcitydistricts,withoutanycom-
promises in terms of aesthetics and functionali-
ty. In the short term, well-known and well-tested
sustainable energy sources will be used. In the
long term, the districtís own energy infrastructu-
re–ieashareddistrictheatingsystem,aremote
coolingsystemandheatstores–willensurethat
thedistrictwillbeabletousethefuture’smostap-
propriatesustainabletechnologiesandsourcesof
energy,forinstancegeothermalheatingwithheat
comingfromthegrounddeepbelowNordhavnen,
solar energy, wind energy and groundwater used
forcoolingpurposes.
Copyright:COBE
Copyright:COBE
Copyright: COBE Copyright: COBE
Copyright:COBE

24 25
fortalecendo-se, com base em elegantes planos inclinados, as inten-
ções do projecto.
Aescolaintegraaformaçãodecarpintaria,serralhariaedeagricultura/
jardinagem, apropriando-se das hortas preexistentes que servirão de
campo de ensaio e estudo, assegurando-se também, por esta via, a
manutenção de toda a área ajardinada.
A praça, as rampas e a escola erguem-se sobre uma estrutura em be-
tão armado aparente, que sustenta e referencia a intervenção.
Escola de Ofícios Tradicionais de Lisboa
A Escola de Ofícios Tradicionais de Lisboa, projectada para Marvila, é an-
tes de tudo uma proposta de espaço público, que visa melhorar acessi-
bilidadesinternasepromoverainteracçãoentreduasáreashistóricas:o
jardim do Palácio da Mitra e o Convento de Nossa Senhora da Conceição.
O sítio escolhido para materializar esta interacção situa-se entre estes
dois elementos históricos, num vasto quarteirão vazio, ao qual, tam-
bém, pertence o Convento de Nossa Senhora da Conceição. Este enor-
me vazio subaproveitado é redefinido, abrindo-se para a envolvente,
através de uma praça que é coberta pelo prolongamento da cota mais
alta do terreno. Foi realizado um estudo de manutenção e desafecta-
ção da área de intervenção, preservando-se o perímetro do quarteirão
nos topos Nordeste e Noroeste.
Para além da permeabilidade gerada pela acção de projecto, através
dapraçacoberta,constrói-setambémaonívelsuperiordascoberturas
uma área ajardinada que se abre ao rio e ao tecido urbano de Marvila,
ISCTE Departamento de
Arquitectura e Urbanismo
Christopher Ribeiro da Silva
5º ano Professores
Gonçalo Byrne
Ana Lúcia Barbosa
PauloTormenta Pinto (Regente)

26 27
ISCTE - Departamento de Arquitectura e UrbanismoISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo
Museu da Industria - Marvila
O Museu da Industria da Zona Oriental de Lisboa, implanta-se em tor-
no das escadas de Israel, em Marvila. Este local que se apresenta com
extrema precariedade, caracteriza-se por uma arriba calcária, por onde
se desenvolve uma das ligações entre as cotas mais altas de Marvila
e o aterro.
O novo edifício constrói-se com base na expressão da própria arriba,
reinventando uma relação perdida, com a área onde se implantava o
antigo pátio de Israel, uma das muitas vilas operárias da zona Oriental
da Cidade. Os vestígios de outro tempo são também visíveis naquilo
que resta de uma antiga torre que terá sido erguida para que o Rei D.
Pedro pudesse assistir à inauguração da ligação ferroviária entre Lis-
boa e o Carregado.
É a reinterpretação dos antigos fragmentos do passado que inspiram o
projectodoMuseu,manipulando-seumanovarealidade,quepossadar
sentido à situação decadente que pode encontrar-se no local.
O ingresso no museu estabelece-se ao nível das
cotas inferiores, numa área for-
temente caracterizada
pela presença
deum
volume evocativo do arquétipo de casa. O percurso ascendente, reali-
zado já no interior do museu, realiza-se por meio de um ascensor que
relaciona o ingresso com a cota dos espaços expositivos. Toda a área
prevista para exposições é pontuada por aberturas de grande dimen-
são que introduzem o próprio território Marvila na exposição sobre a
indústria.
O Museu possibilita a estruturação das cotas superiores da área de in-
tervenção, lançando as bases para a construção de um parque que se
relaciona directamente com o interior do museu.
Nesta intervenção o vazio é o agente principal. O equipamento muse-
ológico, por seu lado, protagoniza os pressupostos da regeneração de
Marvila, naquele local. A massa do museu, ao diluir-se na paisagem,
estabiliza a envolvente evidenciando a condição preexistente de uma
área urbana adormecida que se pretende revitalizar com base em ele-
mentos e situações existentes.
Fábio Neves

29
MARVILA [8 HABITAÇÕES + PERCURSO] territórios expectantes
O termo «terrain-vague» foi usado por Sola-Morales para definir ter-
ritórios expectantes, transitórios, em decadência, de limites incertos,
onde persiste um tempo passado face à incerteza do futuro - do vago.
Na primeira fase de intervenção em Marvila, lançava-se o exercício: «8
habitações e um percurso». A interpretação de Sola-Morales sobre os
territórios expectantes serviu de fundamento para o projecto e para a
interpretação da área em estudo.
Findos os ciclos rurais e industriais que caracterizaram fortemente a
geografia de Marvila, encontra-se este território, hoje em dia, aguar-
dando um novo desígnio que possa viabilizar a sua transformação. O
resultando da decadência de Marvila são espaços intersticiais, indefi-
nidos, expectantes, caracterizados por construções obsoletas.
Procedeu-seentãoásinalizaçãodealgunsdestesespaçosaolongode
um percurso correspondente essencialmente á Rua Direita de Marvila.
A este percurso associaram-se 5 lotes em processo de degradação,
que se encontravam periféricos em relação ao trajecto pré-definido.
As 8 habitações vieram então a implantar-se em espaços de fronteira,
contribuindo para o reforço da ideia de limite e assumindo-se, pela via
da materialidade e da espacialidade interior, como espaços de media-
ção para com os terrenos expectantes.
As casas procuram recuperar o valor habitacional que a antiga Rua Di-
reita de Marvila sempre teve, funcionando, cada uma delas, como uma
espécie de objectiva fotográfica, colocando em evidência o potencial
destes territórios muito presentes no contexto de Marvila. Por outro, é
precariedade dos territórios em espera que contamina a vivência das
casas, caracterizando fortemente a sua atmosfera interior.
João de MeloVeiga
28

30
ISCTE - Departamento de Arquitectura e UrbanismoISCTE - Departamento de Arquitectura e Urbanismo
31
que se unificam no subsolo. Esta unificação permite, não só envolver
a via, como ampliar o espaço da escola para os territórios envolventes
da antiga Azinhaga dos Alfinetes.
Estapropostapermiteconsolidaramorfologiaurbana,criandoumaam-
biência privada para a escola em diálogo com as habitações que defi-
nemoperímetrodoquarteirãoondeseinsere.Aaparentealeatoriedade
dageometriavolumétricadesteequipamentoprocuraumarelaçãocom
a irregularidade dos edifícios existentes na própria envolvente.
A tipologia organizacional do edifício permite estabelecer uma ligação
entre o miolo quarteirão e o vazio sobrante da demolição da antiga
Fábrica dos Sabões. O desenvolvimento em três níveis possibilita a
construção de uma ligação visual constante entre os vários espaços
AZINHAGA DOS ALFINETES
Centro de Formação de Ofícios Tradicionais - MARVILA - Lisboa
A Escola de Formação de Ofícios Tradicionais de Lisboa elege a antiga
AzinhagadosAlfinetes,emMarvila,comolocalparaasuaimplantação,
inserindo-se deste modo num longo e ancestral percurso que se ini-
ciava na mediação das antigas quintas de Chelas, conduzindo-se para
o rio num percurso descendente através das Escadas de Israel, até à
Rua do Açúcar.
AEscolaorganiza-secombasenumavolumetriaqueemergeemambos
os lados da antiga Azinhaga, evocando-a na expressão dos muros que
constituem a sua materialidade. A amarração do edifício à passagem
expressa-se, deste modo, nos dois volumes que limitam o caminho e
da escola. Os átrios de grande dimensão estruturam, com base numa
disposição em “pente”, os vários sectores da escola: salas de aula, bi-
blioteca, auditório e gabinetes.
As várias aberturas, que possibilitam a entrada de luz e a visão para o
exterior, surgem na sequência aleatória da volumetria da escola, ras-
gando a expressiva membrana de betão que caracteriza o edifício, ao
mesmo tempo permitem definir as atmosferas interiores dos espaços
lectivos.
Esta proposta tem como pressuposto “...recuperar o tempo,”1 . Sen-
do a busca do passado e o mergulho na história, a possibilidade mais
sustentável para construir uma memória que serve de suporte para a
construção futura.
Marcelo Moreira e Silva

Optou-se por uma estratégia geral de intervenção em que o espaço pú-
bliconãoedificadocumpraumafunçãoaltamenteestruturante,contra-
riando a habitual lógica que entende o espaço público como o espaço
sobrante entre os edifícios. Entende-se o espaço público como o local
onde as pessoas vivem grande parte do seu tempo – onde circulam,
seja de automóvel ou a pé; onde se encontram; onde se sentam; onde
conversam. O espaço público como a essência da cidade, um espaço
aberto, permeável e acessível a todos. Assim é criada uma nova rede
espaços públicos que interliga os espaços já existentes com os novos
equipamentosdeserviçospúblicos.Acidadeseráreestruturadasegun-
do quatro grandes eixos de espaços públicos: um eixo que ocupa o ac-
tual linha de comboio fazendo a ligação entre o actual terminal dos bar-
cos que futuramente propomos transformá-lo numa marina e o futuro
interface ferroviário do Lavradio; um eixo que fará o prolongamento da
actual Av. Bento Gonçalves até ao Parque José Afonso; uma faixa ribei-
rinha que ligará o actual Parque da Cidade á zona da Alburrica; um novo
eixo que será uma nova Avenida Central, associado à linha do Metro,
que fará a ligação entre o novo grande Parque da Cidade, que propomos
criar, e o novo terminal de barcos na margem Norte.
Aponta-seumaideiametropolitanadohabitarcolectivo,segundoumin-
vestimento no horizonte da partilha que extravasa a dimensão privada
e funcionalista do habitar tradicional que está associado á maior parte
das cidades do século XIX. Quebramos então o desnivelamento entre o
espaço exclusivamente privado e o exclusivamente público, segundo
uma nova aliança entre o benefício colectivo e o interesse privado.
Traçamos uma malha viária lógica, de modo a interligar as várias par-
tes da cidade que hoje estão «guetizadas» e que permita a circulação
do trânsito mais apressado. Uma rede de ruas secundárias
interligam-se com esta malha principal, criando
percursos alternativos onde a relação entre as
pessoas e o automóvel é feita de uma forma
mais amigável.
Entendeu-se que a cidade só existe em
função das pessoas, assim, o lugar orga-
niza-se segundo uma série de áreas flexí-
veis, entrelaçadas, cuja sua singularidade
reside nos ideais formais e funcionais – onde o
peão pode circular em todas as direcções sem estar limitados pe-
lasruasoupelasfachadascontínuasdeumquarteirão.Privilegia-se
uma apropriação criativa tanto do espaço público como das relações
inesperadas e surpreendentes que este estabelece com o edificado,
pretendendo combater os níveis excessivos de ruído e fumo, encora-
jando o movimento pedonal e restringindo o excessivo uso do carro.
Não habitamos só a casa, habitamos também o bairro, a cidade, o terri-
tório. O edifico é assim uma megaestrutura condensadora de espaços
com características de grande interacção humana.
O projecto está articulado com a estratégia urbana previamente elabo-
rada.Aestaçãofluvialimplanta-senaextremidadedaprincipalavenida
proposta, que procura fazer uma ligação directa entre a zona central e
azonaribeirinhadoBarreiro.Nestesentido,pretende-sequeaestação
ou o espaço onde se desenvolve a estação fosse um prolongamento
do espaço público do centro da cidade até encontrar o rio. O projecto
desenvolve-se em volumes independentes que são pontualmente in-
terrompidos entre si por rasgos de água. A circulação entre esses vo-
lumes é feita pela rua, contrariando a ideia do edifício encerrado, numa
tentativa de acentuar o contacto com o rio e por outro lado permitir
que o espaço da estação não seja utilizado só por pessoas que vão
viajar. Esse eixo de circulação é protegido por palas que surgem como
uma extensão desses volumes. Essas palas não só têm o objectivo
de proteger da chuva ou do sol, como também criam a possibilidade
de abrigar estruturas efémeras que pudessem surgir aliadas ao fluxo
de pessoas que por ali passaria. A estação é composta por cafetaria,
quiosque, bilheteira, comércio, instalações sanitárias, área para tra-
balhadores, salas de espera e espaços polivalentes. Estas actividades
desenvolvem-se no lado poente e abrem-se para nascente onde são
criados patamares que vão descendo até ao rio, oferecendo um espa-
ço de estadia em contacto próximo com a água. No geral é pretendido
que a estação em si seja um espaço em continuidade com o resto da
cidade que seria utilizado não só por quem viaja de barco mas também
por quem quisesse simplesmente passear ou usufruir de alguma for-
ma das estruturas polivalentes propostas.
32
PROJECTO DE ARQUITECTURA - CARLOSVALA
4º ano Professores
PedroBotelho(Regente)
Manuel Raposo
José Luis Saldanha (ProjectoUrbano)
PROJECTO URBANO - Bruno Ferreira, Frederico
Dionísio, Margarida Santos e Susana Anastácio
33

35
34
Ao nível urbano houve a intenção de estabelecer a articulação com as
grandes vias existentes da cidade e de promover a ligação entre as mar-
gens sul e norte do corredor ferroviário. Posteriormente é criado toda
uma rede de vias pedonais que percorrem a cidade que procuram eixos
perspécticosentrezonasmaisimportantesdacidade,emconjuntocoma
criaçãodegrandesespaçospúblicodemodopontuadoecontinuo.OMST
circula sobre uma passadeira verde, articulada com outras áreas verdes
queestãoespalhadaspelacidade,queserelacionamcomlugaresde“me-
mória”(preexistências,queemalgunscasosserãoreaproveitadosparao
usodeparagens)ecomumaciclovia.Nafrenteribeirinhaéprivilegiadaa
relaçãocomaágua,procurandoestabelecerzonasdelazerjuntodorio.
O projecto tem como base o desenvolvimento de um edifício que es-
tabeleça ligações importantes com a cidade para o correcto funciona-
mento desta. Esta infra-estrutura tem um carácter fulcral dado que
é através desta que diversas pessoas estabelecem o percurso casa-
emprego-lazer. Houve assim a intenção de projectar algo que, de certa
forma, marcasse presença na cidade, funcionando não só como um
ícone para o Barreiro, mas também como um pólo de serviços de apoio
à estrutura urbana envolvente.
O interface situa-se no porto que pertence Quimiparque tirando parti-
do das boas condições de protecção das correntes e dos ventos que
esteprovidência. Agarra-seàmalhaurbanaatravésdosseus“braços”,
um deles é criado a partir do “novo centro do Barreiro” e o outro faz a
ligaçãoaumacotasuperiordacidade,assentandosobreaumdosanti-
gos bairros operários da antiga CUF. Desta forma pretende-se facilitar o
acesso aos transportes públicos e serviços que o interface alberga.
É criada uma plataforma elevada que liberta o solo para a circulação dos
meios de transportes públicos - o autocarro e o metro de superfície. O
acesso à plataforma elabora-se recorrendo a escadas e a rampas me-
cânicas. O Corpo do interface incorpora diversos serviços: uma pequena
LojadoCidadão,umespaçoexpositivo,umrestaurante,quiosques,cafés,
instalações sanitárias, zonas técnicas - salas de comando, salas e bal-
neáriosparaosfuncionários,etc...Todosestesequipamentoseserviços
encontram-se junto às faces laterais do interface tratando-se quase de
umaparedeimensamentegrossanaqualsãoposteriormenteescavados
nichosquegarantemoacessoeiluminaçãoatodoocorposuspenso.
Para alcançar a cota do rio são criados três outros “braços” que asse-
guram o acesso à cota superior. É também nestes elementos de liga-
çãoqueencontramosasdiferentessalasdeespera,queseencontram
pairar sobre a água.
No que respeita ao carácter tectónico do interface, este assenta numa
laje de betão - para que seja possível vencer os grandes vãos - sobre a
qual se encontra uma estrutura mais leve constituída por perfis metá-
licos e vidro, e paredes brancas, para dar a ideia de unidade no interior
do edifício e para facilitar a iluminação do mesmo. No exterior o reves-
timento é de chapas de zinco, dispostas na vertical.
O novo porto surge de uma adequação da forma que liga dois os dois
portos através do redesenho do mesmo, criando-se uma nova forma
pois a existente não era eficiente. Neste local pretende-se que os
transportesseinterligassemdeummodofuncional,porissoaestação
fluvial e a estação do metro encontram-se ligadas junto à margem. O
portoérodadoeoseuvérticetemumarelaçãocomoeixocentral,sen-
do este ponto a passagem entre as duas cidades. Desejava-se a exis-
tência de uma interacção de grandes movimentações de transportes
e pessoas, mas também que existissem pontos onde fosse possível
desfrutar do rio.
Surge, então, um interface que preza a vivência entre espaços de re-
creio, espaços ligados aos transportes e ao trabalho, que se formam a
partir de um cruzamento de percursos. Mantêm-se as indústrias exis-
tentesecria-seumconjuntodeedifícioscruzadosemquecadavolume
está relacionado com um transporte ou a funções específicas e que se
integram em todo aquele ambiente industrial. O movimento do peão
é intensificado pelas ligações que os diversos edifícios estabelecem,
porvezesficaresguardadodorioondesecriamespaçosdeestadia,ou
encontra-senumacotasuperioráruaondeépossívelestabeleceruma
relação mais próxima com o interior do edifício. As funções propostas
para o local são diversas e pretendem criar uma estratégia de fluxos,
contendo uma estação fluvial, metro, autocarros, um museu/teatro,
escola de hotelaria, um infantário, loja cidadão, escritórios, comércio.
PROJECTO DE ARQUITECTURA - Débora Félix PROJECTO DE ARQUITECTURA - NUNO MENDES

36
Notícias dos portos
37
O Interface integra-se na zona industrial do Barreiro, Quimiparque, a
reposta a este exercício (Estação Fluvial, Metro e envolvente) é mais
que um edifício que cumpre a sua função, procura ser uma atitude pe-
rante um pedaço de cidade, ou seja, manter o que parece valioso, cor-
rigir o que incomoda e criar o que falta. A ideia passou por tirar partido
da importância, dimensão e riqueza que o programa proposto tinha,
trabalhar o eixo importante que liga duas partes da cidade, envolver
o interface com a cidade e fazer com que os edifícios fossem parte da
rua. O percurso entre os edifícios é explorado e surge da vontade de
contaminarpartedaruacomenumeraspessoasqueutilizamostrans-
portes públicos e fazer com que a cidade não seja alheia á realidade
dos transportes e á atmosfera dos interfaces.
Metro_Numterritóriobastanteplano,ondegrandeparteéaterrooBair-
ro Operário da Cuf (parte “alta” da cidade) é uma zona valiosa que deve
ser integrada na transformação da cidade atribuindo a possibilidade
de se voltar a afirmar e assumir um novo papel. Desta forma é sobre
o remate da parte alta com a parte baixa desta zona que vai surgir a
estação do metro da superfície. O edifício é uma espécie de “topografia
artificial”, que gera novos percursos entre duas partes da cidade, no-
vos espaços exteriores abertos a diversas apropriações e um interior
que abriga todo um conjunto de equipamentos necessários ao funcio-
namento do metro e do terminal de autocarros.
Estação Fluvial_ Perante um programa que cruza a cidade, o rio e o ho-
mem é possível criar nestes espaços alguma “emoção” e fazer com
que o entrar no barco ou um mero momento de espera possa ser algo
com uma forte relação com a água. O porto de “abrigo” existente per-
mitiu uma reinterpretação e uma fuga ao pensamento estereotipado
do modo como funcionam estes programas e sobretudo criar uma
nova afinidade entre a arquitectura e engenho. A estação é um bate-
lão gigante que se abriga no “terreno” da cidade. A cobertura é, uma
vez mais, uma “topografia” que se molda e protege todo o programa
necessário ao funcionamento da estação fluvial. A exaltação da rela-
ção entre água, luz, massa, som e homem são conseguidas através de
uma estação flutuante que está em constante “mutação”, conseguida
sobretudo pelo efeito das marés que alteram constantemente o espa-
ço com a subida e descida dos batelões. Na estação não existem salas
de espera, o que existe é um eixo por onde as pessoas podem circular,
com diversos equipamentos, vários pontos de abrigo e locais com tor-
niquetes que dão acesso às várias zonas de embarque.
Porto de Lisboa recebeu o mais recente
navio de cruzeiros, o MSC Splendida
No passado dia 7 de Julho, vindo directamente
dos estaleiros STX Europe, em Saint Nazaire,
chegou a Lisboa o MSC Splendida, o mais re-
cente navio da MSC Cruises.
À semelhança de outros operadores, a MSC
Cruises continua, assim, a escolher o porto de
Lisboa como destino das viagens inaugurais
dos seus novos navios. Como forma de retri-
buir esta preferência, o porto de Lisboa rece-
beu o navio com rebocadores que o escoltaram
desde a entrada no Estuário do Tejo até ao Ter-
minal de Cruzeiros da Rocha Conde de Óbidos,
onde ficou acostado, os passageiros com a
actuação de um grupo circense e de um grupo
com percussões tradicionais portuguesas e o
comandante do navio com a entrega da placa
comemorativa do evento.
Uma vez gémeos, o MSC Fantasia e o MSC
Splendida, ambos com 133,500 toneladas, 333
metros de comprimentos, capacidade para
3 900 passageiros e 1 300 tripulantes, são os
maiores navios de cruzeiros construídos por
um armador europeu. De referir, ainda, que o
MSC Splendida é um navio ecológico, ou seja,
está equipado com os mais inovadores siste-
mas tecnológicos para garantir a poupança
de energia e ao mesmo tempo a protecção do
ambiente, como por exemplo sistemas de tra-
tamento de água.
Inauguração do Passeio Ribeirinho do Barreiro
A cerimónia de inauguração do Passeio Ribei-
rinho do Barreiro foi presidida pela Secretária
de Estado dos Transportes de então, Ana Paula
Vitorino, tendo estado também presentes os
membros do Conselho de Administração da
APL, Natércia Cabral e Andreia Ventura e o pre-
sidente da Câmara Municipal do Barreiro, Car-
los Humberto de Carvalho entre outras indivi-
dualidades. A obra, que orçou em um milhão e
952 mil euros, desenvolveu-se em duas fases:
aprimeiraconsistiunareparaçãodaprotecção
marginal contígua ao passeio Augusto Cabrita,
numa extensão de 900 metros; a segunda no
arranjo do passeio, compreendendo uma zona
pedonal e uma ciclovia.
Ana Paula Vitorino referiu que as duas fases da
obraespelhamoempenhodoGovernoedaAPL
nesta requalificação urbana de que vão usu-
fruir todos os cidadãos.
Já a presidente do Conselho de Administração
da APL, Natércia Cabral, referiu que “O Barrei-
ro apostou num modelo de desenvolvimento
que quer manter vivas as valências industrial
e portuária, como parte da sua relação com o
rio”, sublinhando que “ A nova visão implicou
mudanças no entendimento e a obra hoje inau-
gurada resulta de um entendimento esclareci-
do. A parceria que o concelho quer com a APL
tem que ir para lá dos terminais portuários e
acompanhar as novas valências de ligação da
população com o rio”.
O presidente da Câmara Municipal do Barreiro,
Carlos Humberto de Carvalho, salientou que
os barreirenses devem “aproveitar o rio e as
suas margens” e não permitir que a cidade seja
“construída de costas para o rio”. O autarca re-
feriu as excelentes relações que existem com
a APL, que permitem trabalhar e articular posi-
ções – “como é visível nesta obra”.
NOTÍCIAS
DOS PORTOSPROJECTO DE ARQUITECTURA -Tiago Cruz

38
À semelhança do que tem vindo a acontecer
em eventos internacionais da indústria dos
cruzeiros, o porto de Lisboa, em conjunto com
os portos de Leixões, de Portimão e dos Aço-
res, integrou o stand dos Portos Portugueses.
O porto de Lisboa esteve, ainda, presente, com
os portos de Leixões, La Corunha, Bilbau, Brit-
tany, Cork e Dover, no stand do projecto Cruise
Atlantic Europe.
Doca de Alcântara acolheu
a II Regata Barcos Dragão Fundação Oriente
No passado dia 20 de Setembro a Doca de Al-
cântara foi, pelo segundo ano consecutivo, pal-
codaIIRegataBarcosDragãoFundaçãoOriente
- Museu, um evento organizado pela Fundação
Oriente, pelo Turismo de Macau e pela Associa-
ção Naval Amorense, e que teve a colaboração
da APL.
A regata, que contou com a participação de
12 equipas oriundas de vários pontos do país,
envolvendo um total de 264 atletas, teve iní-
cio com o espectáculo da “Dança do Dragão”,
numa actuação do grupo She –Si, do Porto.
Para apuramento dos três primeiros lugares
foram efectuadas sete regatas, disputadas por
séries de três e quatro equipas. Realizaram-se
quatro provas eliminatórias, duas semifinais e
a final, esta última disputada por quatro equi-
pas. No final da regata foram atribuídas taças
às 3 primeiras equipas: à Associação Naval
Amorense, que ficou em 1º lugar, foi atribuída
a “Taça Fundação Oriente Museu”; à Associa-
ção Naval de Lisboa, que ficou em 2º lugar, foi
atribuída a taça “Turismo de Macau”; e ao Clu-
be Náutico Salvaterra de Magos, que ficou em
3º lugar, foi atribuída a taça “Associação Naval
Amorense”.
À semelhança da primeira edição, a II Regata
Barcos Dragão Fundação Oriente trouxe às
margens da doca de Alcântara centenas de
espectadores que tiveram a oportunidade de
desfrutar de um espectáculo único.

APL presente no “Portugal Tecnológico”
na FIL de 7 a 10 Outubro
A Administração do Porto de Lisboa voltou a
estar representada na feira “Portugal Tecnoló-
gico”, a maior mostra nacional na área da tec-
nologia que decorreu de 7 a 10 de Outubro na
FIL, no Parque das Nações, em Lisboa.
O porto de Lisboa esteve representado num
stand conjunto com os portos de Leixões e
Sines, no âmbito dos progressos alcançados
com a JUP – Janela Única Portuária, plataforma
electrónicaparadespachodemercadorias,que
resultou do esforço empreendido pela APL e
também por aqueles portos. O espaço ocupado
por este stand esteve inserido na área “Portu-
gal Vivo” onde estiveram presentes empresas
tuteladas pelo MOPTC, representando as áreas
ligadas aos sectores da Mobilidade e Telecomu-
nicações.
A JUP materializou o conceito de balcão único
virtual, com ganhos evidentes em tempos de
espera, implementando o ponto único de con-
tacto onde os agentes económicos entregam
a informação em formato electrónico e esta
flui para todas as entidades relacionadas, sal-
vaguardando todos os requisitos de seguran-
ça e confidencialidade. O Portugal Tecnológico
permitiu contactar com o que de melhor se tem
feito em Portugal nas áreas da tecnologia, ino-
vação e conhecimento, apresentando as me-
lhores soluções em áreas tão distintas como a
Energia, Transportes, Telecomunicações, Edu-
cação, Saúde, Turismo, Mobilidade, Segurança
e Sector Automóvel.
Exposição “O Presente do Futuro
– Cruzeiros e Náutica de Recreio” em Belém
A Administração do Porto de Lisboa recebeu
junto à Doca de Belém, a Exposição “O Presen-
te do Futuro – Cruzeiros e Náutica de Recreio”,
que esteve patente ao público de 6 a 12 de Ou-
tubro. Esta exposição apresentou num único
espaço todos os projectos de modernização
das instalações portuárias de Portugal, Termi-
nais de Cruzeiros, Marinas, Portos de Recreio e
Douro Navegável.
Esta mostra itinerante, que já tinha estado na
cidade do Porto, tendo sido na ocasião inaugu-
rada por Sua Excelência a Secretária de Estado
dos Transportes, trata-se de uma viagem de
Norte a Sul do país, apresentando a todos os
seus visitantes os investimentos concluídos e
em curso, localizações, objectivos e ponto de
situação das várias intervenções.
Na área dos cruzeiros os investimentos são de
60milhõesdeeurosnoPortodeLisboaede50
milhões no Porto de Leixões. As duas interven-
ções visam o fomento de uma actividade da
maior importância para o turismo português,
que cresceu mais de 30 por cento entre 2007
e 2008, atingindo os 431 mil passageiros em
2008.
Como forma de fomentar e apoiar o desenvolvi-
mento da prática de desportos náuticos no es-
tuário do Tejo, a APL tem vindo a apoiar eventos
e diversas iniciativas de clubes e associações
náuticas.
A APL, em colaboração com as autarquias, tem
desenvolvido acções que visam aumentar a
oferta disponível e melhorar a existente. Neste
campo salientamos a colocação de um pontão
flutuante em Alcochete para as embarcações
de recreio e a colaboração no programa de
Consolidação da Valorização Integrada na Zona
Ribeirinha – da Caldeira da Moita até à Praia do
Gaio, no âmbito da instalação de uma infra-es-
trutura flutuante de apoio à náutica de recreio.
A valorização e a modernização das infra-es-
truturas portuárias são um eixo estratégico do
Governo português e um motor de desenvolvi-
mento económico sendo a aposta nos portos,
na vertente recreativa e de cruzeiros, um ob-
jectivo a atingir potenciando os excelentes re-
cursos naturais que o país possui nesta área.
Celebrity Equinox estreia-se em Lisboa
na sua viagem inaugural
No dia 13 de Agosto o navio de cruzeiros Cele-
brity Equinox esteve em Lisboa na sua viagem
inaugural que teve início em Southampton.
O Celebrity Equinox é o mais recente navio da
frota da companhia Celebrity Cruises consti-
tuída, actualmente, por 9 navios, e o segundo
navio da nova classe Solstice, depois de ter
sido lançado, em 2008, o Celebrity Solstice que
escalou pela primeira vez o porto de Lisboa no
passado dia 27 de Abril.
Com 315 metros de comprimento, 14 decks e
122 mil toneladas, o Celebrity Equinox tem ca-
pacidade para 2 850 passageiros e oferece algu-
mascaracterísticasúnicascomoumrelvadoreal
para a prática de diversas modalidades ou sim-
plesmente para fazer um piquenique; um “Hot
Glass Show”, em que se fazem demonstrações
de vidro soprado, e a categoria de cabines Aqua-
ClassespecialmenteparaosentusiastasdeSPA.
Transporte fluvial de mercadoria especial
no Porto de Lisboa
Realizou-se no passado mês de Junho uma
operação de transporte via fluvial, de duas tur-
binas e um gerador da empresa Siemens com
destino final à Central Termoeléctrica do Pego.
As operações de transporte fluvial do equipa-
mento do porto de Lisboa para o porto do Sa-
bugueiro e o seu posterior transporte terrestre
até ao Pego foram preparadas e coordenadas
pela empresa Navigomes, Lda. Esta empresa já
tinha no passado efectuado operações seme-
lhantes, a última das quais destinada à Central
Termoeléctrica do Carregado.
A operação de descarga das peças de maiores
dimensões (com pesos entre 200 e 300 tone-
ladas, atingindo algumas delas 6 metros de di-
âmetro) consistiu na transferência directa do
navio “Rickmers Hamburg” para o pontão “Las-
tdrager 26” que se encontrava ao costado do
navio, sendo as restantes peças de menores
dimensões e pesos transferidas directamente
para camiões à prumada.
O pontão utilizado para o transporte tem capa-
cidade no seu convés para elevadas pressões
por cm2
e é dotado de vários tanques de lastro
que lhe permitem alterar o calado, compensan-
do eventuais inclinações transversais e/ou
longitudinais. É um pontão ro-ro, tendo as suas
rampascapacidadeparasuportarveículoscom
até 36 toneladas por eixo.
A APL congratula-se com o sucesso desta ope-
ração de transporte, sendo a mesma um refle-
xo das excelentes condições que o porto de
Lisboa dispõe para a realização em segurança
de operações complexas de transporte.
APL presente nas Festas do Barreiro 2009
A Administração do Porto de Lisboa esteve pre-
sente entre 14 e 23 de Agosto na MEI - Mostra
Empresarial e Institucional, inserida nas Festas
doBarreiro2009,festejoqueevocouesteanoos
150anosdosCaminhosdeFerronoBarreiro,cuja
história industrial está fortemente ligada a este
meio de transporte, bem como, à actividade por-
tuáriaalidesenvolvidaduranteoséculopassado.
Dar a conhecer as várias intervenções da APL
na sua área de jurisdição, foi uma vez mais o
grande objectivo desta participação. Tendo
presente as recentes intervenções da APL no
Barreiro, nomeadamente na reabilitação da
muralha contígua à Av. Bento Gonçalves e a
recarga de areias em Alburrica e Bico do Me-
xilhoeiro, com ganhos ambientais evidentes
para a cidade e para a qualidade de vida dos
barreirenses.
Com esta participação a APL assume de forma
inequívoca a importância que o contacto com
as populações locais assume, cujo contribu-
to é indispensável para que todos possamos
usufruir e defender este grande recurso que
é o Estuário do Tejo, desenvolvendo de forma
sustentável as várias actividades que lhe es-
tão associadas.
Porto de Lisboa com ligação directa
para a América do Sul
A escala inaugural da nova linha regular do por-
to de Lisboa, a “EUROATLAN” do armador CSAV,
aconteceu no passado dia 11 de Junho.
Graças aos sete navios alinhados no serviço,
com capacidades a rondar os 4.000 TEU, a “EU-
ROATLAN” oferece um transit time mais rápido
que as actuais ligações à América do Sul, sen-
do que Lisboa ficará a apenas 10 dias do Porto
de Santos, o maior porto da América do sul que
movimenta mais de 80 Milhões de Tons/ano e
a 13 dias do Porto de Buenos Aires, o principal
porto da Argentina.
EstalinhasemanalfazescalanoTerminaldeCon-
tentores de Alcântara, oferecendo um serviço de
transporte marítimo com a seguinte rotação de
portos: Lisboa/Santos/Buenos Aires/Montevi-
deo/Rio Grande/Paranagua/Itajai/Santos/Rio de
Janeiro/Santos/Rio de Janeiro/Salvador/Roter-
dão/Tilbury/Hamburgo/AntuérpiaeLeHavre.
ACSAV–CompanhiaSudAmericanadeVapores,
é uma das companhias de navegação mais an-
tigas do mundo, tendo sido fundada em 1872.
Presentemente a CSAV, está presente nos cin-
co continentes.
A APL congratula-se com este novo serviço
que encontra no porto de Lisboa um serviço de
despacho eficiente e flexível, dando resposta
às necessidades operacionais do armador e
respectivos clientes, permitindo assim ligar
Portugal e Brasil de uma forma eficiente, po-
tenciando as exportações portuguesas.
Porto de Lisboa marcou presença
na Seatrade Europe
O porto de Lisboa esteve presente, pela quarta
vez, na Seatrade Europe – Cruise, Ferry, River-
Cruise & Superyacht Convention, um evento
bi-anual, que decorreu de 15 a 17 de Setembro
em Hamburgo.
39

Notícias dos portos Notícias dos portos
41
Porto de Lisboa diz adeus ao Black Prince
Passados 38 anos da primeira escala em Lis-
boa do navio veterano da frota Fred Olsen, o
porto de Lisboa foi escolhido para a última via-
gem do Black Prince.
No passado dia 13 de Outubro, o Black Prince
despediu-se do porto de Lisboa na sua última
viagem que teve início e fim em Southampton.
O Black Prince, que atracou pela primeira vez
no porto de Lisboa no dia 18 de Outubro de
1971, foi o navio que inaugurou o actual cais e
Terminal de Passageiros de Santa Apolónia no
dia 20 de Setembro de 1995.
Para assinalar os largos anos de chegadas e
partidas de um navio que pertence a um dos
mais antigos e frequentes operadores de
cruzeiro em Lisboa, a APL agraciou os pas-
sageiros do Black Prince com a actuação de
um grupo com percussões tradicionais por-
tuguesas e com uma pequena lembrança,
produzida exclusivamente para a ocasião, ao
comandante do navio foi entregue uma placa
comemorativa do evento e ao navio foi feito o
escoltamento até à saída do Estuário do Tejo
por rebocadores.
Com 143,4 metros de comprimento, 19,6
metros de largura, 11 209 toneladas, o Black
Prince tem capacidade máxima para 472 pas-
sageiros e 200 tripulantes.
A retirada do Black Prince deve-se à entrada
em vigor das novas normas SOLAS 2010 no
entanto, a Fred Olsen já anunciou que o navio
vai ser vendido à SAVECA – Servicios Acuaticos
de Venezuela, passando a chamar-se “OLA
ESMERALDA” e a realizar cruzeiros em águas
venezuelanas.
Porto de Lisboa decisivo para a vitória
da capital nos Óscares do Turismo
OPortodeLisboaconquistouparaacidadeopré-
mioWorldTravelAwards comomelhordestinode
cruzeiros da Europa. Os WTA da Europa foram re-
veladosnopassadodia17deOutubroemÓbidos,
depoisdeumavotaçãoemquepelaprimeiravez
osutilizadoresdositedaWTApuderamparticipar,
juntando-seassimaosmilharesdeprofissionais
de turismo, cujo voto de qualidade valeu o dobro
dos votos do cidadão comum. O Porto de Lisboa
estava nomeado para os 16th World Travel Awar-
ds–Europe2009,nacategoria Europe’s Leading
Cruise Destination e com esta distinção coloca-
seapardeoutrosportosderenomenaindústria
do turismo marítimo como Veneza, Copenhaga
ou Amesterdão. Esta vitória aumenta sobretudo
o reconhecimento internacional da cidade, con-
ferindo-lhe maior visibilidade, catapultando em
simultâneoPortugalcomodestinodequalidade.
AAdministraçãodoPortodeLisboacongratula-se
com a obtenção deste prémio, que traduz a forte
divulgação que se tem feito no tráfego de cruzei-
ros,comosepodeconstataraolongodosúltimos
10 anos, com um incremento de 32% no numero
deescalase152%nonúmerodepassageiros.
A aposta neste segmento assume-se cada vez
mais como importante factor de desenvolvi-
mento económico da região ao contribuir para
a criação de novos postos de trabalho, quer por
força das actividades ligadas ao acolhimento
dos visitantes, quer pelas actividades logísti-
cas de apoio aos navios, que se tratam na reali-
dade de pequenas cidades flutuantes.
Ferrovia Expande Mercado dos Contentores
O Porto de Setúbal alargou o seu hinterland
comosnovosserviçosdeligaçãoferroviáriadi-
ária de contentores entre o Terminal Multiusos
Zona 2 (TMS2), gerido pela Sadoport e o Parque
logístico da Bobadela, que se tornou o seu por-
to seco e a sua entrada na Zona Norte da Área
Metropolitana de Lisboa (AML).
Com a actual oferta alargada de linhas regula-
res de contentores, o porto de Setúbal é uma
oportunidadeparaasempresasquepretendam
enviar mercadorias por contentor para África,
designadamente Cabo Verde, Guiné e Angola,
dispondo de um terminal sem congestiona-
mento, onde os contentores que são entregues
pelos clientes na Bobadela, chegam rapidamen-
te por comboio ao terminal TMS2, sem atraves-
samento de zonas urbanas, e daí embarcam
com facilidade e custos reduzidos rumo ao seu
destino. Os exemplos mais recentes são:
- A nova linha da Maersk (Linha Regular WAF9),
que escala o TMS2, oferece ligação a Cabo
Verde, Guiné-Bissau e Mauritânia com uma
frequência quinzenal. A rotação passa por
Leixões, Setúbal, Algeciras (Espanha), Praia e
Mindelo (Cabo Verde), Bissau (Guiné-Bissau)
e Nouadhibou (Mauritânia). Como o primeiro
porto da rotação após Setúbal é Algeciras, um
porto hub, o Porto de Setúbal ficou ligado ao
resto do mundo via transhipment, ou seja, o
carregador nacional passou a poder receber ou
colocar contentores de ou em qualquer ponto
do mundo através de Setúbal.
- A linha da Portline (Linha Regular GUIVER),
que também escala o TMS2, disponibiliza um
serviço quinzenal que estabelece ligação di-
recta entre o Norte da Europa e Portugal à
África Ocidental, designadamente Cabo Verde,
Guiné-Bissau, Guiné Conakry e Gâmbia, ofe-
recendo também soluções de transporte de e
para o Far e Middle-East, Mediterrâneo e Conti-
nente Americano.
Ao contrário do que sucede noutros portos da
Europa,omovimentodecontentoresnoportode
Setúbal tem vindo a crescer de forma sustenta-
da. Teve um aumento de 84% em 2008 e conti-
nuaacrescernoprimeirosemestrede2009,em
relaçãoaigualperíodode2008,sendoqueomo-
vimento de mercadorias no porto de Setúbal já
atingiu a marca de 11% de utilização da ferrovia,
para o que contribuiu fortemente o incremento
do movimento de contentores por ferrovia, que a
APSSpretendecadavezmaisincentivar.
Este incentivo vai também ao encontro das
políticas europeias e nacionais de transportes
que apontam para a necessidade de incremen-
tar o uso da ferrovia nas ligações terrestres, re-
duzindooimpactoambientaldostransportese
ajudando a descongestionar as estradas, bem
como, a reduzir a poluição.
Tendo em conta a disponibilidade de cais e ter-
rapleno no terminal TMS2, a preferência que as
principais linhas marítimas têm dado ao porto
de Setúbal e o inicio da produção, para breve,
da nova máquina de papel da Portucel, prevê-
se um aumento significativo do movimento de
contentores nos próximos anos e um reforço
das linhas regulares que já escalam o porto.
Porto de Setúbal disponibiliza
Janela Única Portuária
O Porto de Setúbal tem disponível, desde 21
de Setembro, a JUP – Janela Única Portuária,
um modelo simplificado de funcionamento re-
ferente a despachos electrónicos de navios e
mercadorias, a utilizar por todas as entidades
oficiais, em substituição do Gespor, anterior
sistema de gestão portuária. Este projecto
insere-se num objectivo nacional que visa a
simplificação, normalização e harmonização
de procedimentos dos portos nacionais.
A Comunidade Portuária, que inclui agentes
de navegação, despachantes oficiais, Capita-
nia, Alfândega, Sanidade Marítima, Serviço de
Estrangeiros e Fronteiras, Posto de Inspecção
Fronteiriço, empresas de amarração, empre-
sas de rebocadores e concessionários, está
envolvida neste processo, que continua a po-
der aceder ao histórico pelo Gespor.
A JUP é o resultado do projecto PIP’e (Projecto
de Integração de Informação Portuária) que,
entre outras virtualidades permite a aceitação
dos manifestos por via electrónica, reduzindo
papel e desburocratizando os procedimentos
de movimentação de cargas e navios.
O princípio da Janela Única teve origem nos
Centros de Despachos de Navios e permite aos
intervenientesnaoperaçãoportuáriacolherem
e introduzirem informações.
Porto de Setúbal investe 840 milhares de
euros na repavimentação do Terminal Roll-on
Roll-off de Veículos
OAAPSS,AdministraçãodosPortosdeSetúbale
Sesimbra, S.A., investiu 840 milhares de euros
na repavimentação do Terminal Roll-on Roll-off
(Ro-Ro) do Porto de Setúbal. Este terminal dis-
põe de 150.000 m2 de área total, 365 metros
lineares de cais com fundos de -12 metros e
capacidade para movimentar 300.000 veículos
porano,aumritmomáximodecercade200ve-
ículos por hora, durante a operação dos navios.
Trata-se de uma obra imprescindível à opera-
cionalidade daquela importante infra-estrutura,
uma vez que o respectivo pavimento, cons-
truído em 1995, já se encontrava degradado,
obrigando à sua adequação às necessidades
damodernadistribuiçãoautomóvel,queéreali-
zada por cadeias logísticas muito exigentes em
termos de padrões de qualidade e velocidade.
O terminal movimenta os veículos de expor-
tação da AutoEuropa e de outras unidades in-
dustriais nacionais do sector automóvel, bem
como os veículos de importação para o territó-
rio nacional, tendo a APSS aproveitado o actual
período de menor movimento para preparar o
porto, com vista a acolher o crescente movi-
mento de veículos que se espera ocorrer com
a retoma económica.
40 41
A obra é muito importante já que é objectivo do
Porto de Setúbal manter a actual liderança na-
cionalnestedomínioeexpandiroseuhinterland
atéMadrid,tendooPortodeSetúbalqueprestar
serviços de carga e descarga muito rápidos, efi-
cientes e sem danos nos veículos, para poder
continuar a ser escolhido como elo da cadeia de
distribuição da produção automóvel.
A importância do terminal Ro-Ro do porto de Se-
túbal prende-se com o facto de este terminal
portuário ser um dos elementos âncora para a
instalação da unidade de produção da Volkswa-
gen de Palmela, ligando aquela fábrica à sua rede
logística a nível mundial, com a escala diária
de navios de linha regular de grandes dimen-
sões, especializados no transporte de veículos.
Oterminalfoiconstruídocomvistaaservirafábrica
da AutoEuropa, tendo dois ramais de caminho-de-
ferro, que ligam directamente e de forma eficiente
a fábrica de Palmela, através de um vai-vem regu-
lardaCP,especialmentedesenhadoparaoefeito.
Em média, chega ao porto de Setúbal um navio
Ro-Ro por dia, que rapidamente movimenta os
veículos de importação e exportação, através
de rampa, e sai no mesmo dia, embora por
vezes possam estar no porto, em simultâneo,
três ou quatro navios Ro-Ro.
A importância desta infra-estrutura refere-se
também ao facto de o porto de Setúbal ser o
porto líder nacional deste tipo de tráfego, de
veículos novos, por onde passam cerca de 94%
dos veículos importados e exportados por via
marítima, dispondo de grandes terraplenos
com pavimentação especializada no parquea-
mento dos veículos em espera para embarque,
equedevemestarprontosaembarcarlogoque
chega o navio, ou para a recepção dos veículos
descarregados dos navios, que ficam parquea-
dos até serem levantados pelos distribuidores
para o seu destino final. Em média, cada veícu-
lo permanece 3 a 5 dias no porto.
Por fim importa realçar que o terminal Ro-Ro do
Porto de Setúbal está ligado a uma vasta ma-
lha de empresas industriais e de serviços e de
parques logísticos de segunda linha que estão
associadasàproduçãoelogísticadeveículose

42
que dependem da infra-estrutura portuária de
Setúbal para garantirem o seu negócio.
Ou seja, o Porto de Setúbal é um verdadeiro
pólo de desenvolvimento da região e do País
na vertente da indústria e logística automóvel,
permitindo a criação directa e indirecta de mi-
lhares de postos de trabalho e de valor acres-
centado bruto (VAB).
O Porto de Setúbal é um verdadeiro porto atlân-
tico no domínio do Roll-on Roll-off, estando a
apostar em servir cada vez mais as necessi-
dades de algumas regiões de Espanha, até
Madrid, com vista a criar massa crítica que
permita uma constante melhoria dos serviços
marítimos oferecidos de forma semanal pelas
linhas dos armadores do sector, com destinos
regulares para os portos do Mediterrâneo e do
Norte da Europa.
APSS coloca passadiços flutuantes
no porto de pesca de Sesimbra
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e
Sesimbra,SAeaempresaAhlersLindley,Lda,as-
sinaram, no dia 12 de Outubro, o contrato de em-
preitada de fornecimento e montagem de passa-
diçosflutuantes,noportodepescadeSesimbra.
A colocação destes passadiços tem por objectivo
reordenar e optimizar o estacionamento das em-
barcaçõesdepesca,comacorrespondentemelho-
riadascondiçõesdesegurançadospescadores.
Rubricaram o documento, por parte da APSS,
o presidente do Conselho de Administração,
Eng.º Carlos Gouveia Lopes, e o administrador
Dr. Francisco Gonçalves, enquanto a empresa
contratada foi representada pelo Sr. Eng. Luís
de Vasconcelos Dias.
A empreitada consta do fornecimento e monta-
gem de passadiços flutuantes, com o respecti-
vo sistema de fixação; do fornecimento e mon-
tagem de passarelas de acesso e reparação do
passadiço existente e recolocação do mesmo,
incluindo estrutura de encabeçamento em
betão, com um custo de cerca de quinhentos
e quarenta e oito mil euros e um prazo de exe-
cução de quatro meses.
APSS em exercício de combate à poluição
A APSS - Administração dos Portos de Setúbal e
Sesimbra esteve envolvida na organização do
exercício de combate à poluição levado a cabo
pela Marinha/Autoridade Marítima Nacional,
que teve lugar na última semana.
Neste exercício de combate à poluição do mar por
hidrocarbonetos,denominado«Espadarte2009»,
foi simulada a contenção e a recolha de petróleo
bruto derramado após a colisão de um navio-tan-
que com outro navio a cerca de 35 milhas a Oes-
te do Cabo Espichel, e o posterior acolhimento do
navio-tanquesinistradonoportodeSines.
O exercício «Espadarte 2009» enquadrou-se
no Plano Mar Limpo – plano nacional de con-
tingência em caso de incidente de poluição
em espaços marítimos sob jurisdição de Por-
tugal–desenvolveu-seno1ºgraudeprontidão
deste Plano, e foi dirigido a partir do Centro de
Operações Marítimas (COMAR), em Oeiras, pelo
director-geral da Autoridade Marítima, vice-al-
mirante Silva Carreira, apoiado pelo comandan-
te Naval, vice-almirante Saldanha Lopes. O 1º
grau de prontidão é o mais alto grau do Plano
Mar Limpo e foi activado pela primeira vez.
Participaram no «Espadarte 2009» a Shell,
como armador do navio-tanque sinistrado
(N/T «Enfraquecido»), que foi simulado pelo
reabastecedor NRP «Bérrio», o N/T «Galp Ma-
rine», sob contrato da Agência Europeia de Se-
gurança Marítima (EMSA), e o NRP «Bacamar-
te», nas acções de combate à poluição do mar,
o Centro de Busca e Salvamento Marítimo de
Lisboa(MRCCLisboa),eaindaaAdministração
do Porto de Sines, a Administração dos Portos
de Setúbal e Sesimbra, a Autoridade Nacional
de Protecção Civil, as câmaras municipais de
Grândola, de Santiago do Cacém e de Sines, a
Ocean-Mergulhadores Profissionais, a Rebo-
port, e o Troiaresort. Associou-se a este evento
o Centro Internacional de Luta contra a Polui-
ção do Atlântico Nordeste (CILPAN).
Devido à simulação de aparecimento de man-
chas de hidrocarbonetos junto à praia de Tróia-
Mar na área de jurisdição da APSS, foi activado
o Plano de Contingência desta Administração
Portuária, tendo sido deslocada para o local a
embarcação especializada para o combate à
poluição do mar por hidrocarbonetos «Golfi-
nho do Sado». Para os areais da praia de Tróia-
Mar foram ainda deslocados por via terrestre,
equipamento e três funcionários da APSS, para
colaborar com o grupo de combate à poluição
da Marinha na colocação das barreiras de con-
tenção e na recolha de produto derramado.
O exercício «Espadarte 2009» visou treinar os
meios da Marinha/Autoridade Marítima Nacio-
nal e de outras entidades com responsabilida-
de ou interesse no combate à poluição do mar
porhidrocarbonetos,etestaracoordenaçãoda
sua acção num cenário concreto.
APSS recebe Certificação da Qualidade
A APSS – Administração dos Portos de Setúbal e
Sesimbra, S.A. obteve da Lloyd’s Register Quali-
ty Assurence, organismo independente de re-
conhecido mérito internacional e devidamente
acreditado,aCertificaçãodaQualidade,termina-
da que foi, com sucesso, a auditoria de certifica-
ção, segundo a norma NP EN ISO 9001:2008.
Esta certificação da qualidade engloba todas
as actividades desta organização: Exploração
económica, Desenvolvimento dos Portos de
Setúbal e de Sesimbra, Gestão de concessões
e respectivos poderes de Autoridade Portuária.
Em linha com a orientação da tutela, a Certifi-
cação da Qualidade deve ser encarada como
um factor de diferenciação dos portos e uma
oportunidade soberana para dotar a organi-
zação de mecanismos de melhoria contínua,
numa óptica de inovação empresarial e orien-
tação para o cliente.

Projecto de execução de eSPaçoS exterioreS - Praia daS avencaS, Parede requalificação da Marginal de SeSiMbra

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