Modal fluvial na amazônia desafios e oportunidades simredes 2013

Modal fluvial na Amazônia: desafios e oportunidades
BUENO, M. J. C.1*, SILVA, G. G. R.2, STETTINER, C. F.2, 4 MARCELLOS, L. N.3, SARDEIRO,
F. G.2
1

Faculdades Uniban/Anhanguera
2

Centro Universitário Senac

3

Faculdade de Tecnologia de Itaquaquecetuba

* Marcos José Corrêa Bueno, e-mail: mjvm@ig.com.br

Resumo
O objetivo deste artigo é apresentar as vantagens do transporte fluvial na região amazônica, bem como suas
dificuldades e desafios. Discute-se as questões de caráter ambiental, custos, vantagens e dificuldades deste
modal bem como as condições geográficas da região. Os tipos de transporte na Amazônia são discutidos em
seu bojo, incluindo os problemas do transporte na rodovia transamazônica. Em uma segunda parte,
apresentam-se como caráter ilustrativo três casos de empresas de grande porte que estão explorando o
transporte fluvial na região, como a Caixa Econômica Federal, Nestlé e a Kibon.
Palavras-chave: Transportes, Modal fluvial, Amazônia.

Abstract
The aim of this article is to show the advantages of river transportation in the Amazon region, as well as its
difficulties and challenges. It discusses the issues of environamental nature, costs, advantages and
difficulties of this transport mode, as well as the geographical conditions of the region. The kinds of
transportation in the Amazon region are discussed in their core, including the problems affecting transport in
the Transamazônica Road. Part 2 shows three cases of big-sized companies that are exploiting river
transportation in the region, such as the Caixa Econômica Federal, Nestlé and Kibon.

Keywords: Transportation, River Transport, Amazon.

1. Introdução
Em um país de proporções continentais como o Brasil, é salutar que haja viabilidade na
exploração de diversos modais de transporte. A mesma observação vale para a extensa e pouco
explorada bacia hidrográfica brasileira, principalmente a amazônica, foco deste estudo. A
integração entre modais também é um assunto muito discutido e um requisito a ser melhorado neste
país.
A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e dispõe de uma extensão de mais de
15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional. Compreende as hidrovias do
Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, de

“Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio”
11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS

I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013

2

Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de menor porte. Tem como
principais características a movimentação de petróleo e derivados, o transporte de granéis sólidos
(grãos e minérios), de carga geral e de passageiros (ANA; 2005).
Ainda segundo a Agência Nacional de Águas, esta região desempenha alta função social de
abastecimento e comunicação entre as comunidades ribeirinhas. A importância do transporte
aquaviário na região, tanto para o deslocamento de passageiros, como também para cargas diversas,
fica evidente quando algum habitante dali se refere às distâncias entre as cidades e localidades
ribeirinhas em “horas de barco”.
Segundo o Ministério dos Transportes (2010), o Brasil apresenta um imenso potencial para
utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o
território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a
navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na
Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de
muitas opções de modais terrestres.
A partir da tabela 1 pode-se verificar que embora a Amazônia apresente a maior extensão
de malha navegável do Brasil (18300 km), o seu potencial é pouco explorado em torno de apenas
723,5 km.
Tabela 1: Rede Hidroviária Brasileira.
Extensão Aproximada Km
Bacia

Estados

Rios
Navegáveis

Potenciais

Total
Amazonas, Solimões,

AM, PA, AC,
Amazônica

RO, RR, AP

Negro, Branco, Madeira,
18.300

723,5

19.023,5

Purus, Juruá,

Tapajós,

Teles Pires, Guaporé.
Meariam, Pindaré,
Nordeste

MA, PI

1.740

2975

4.715

Itapecuru,

Parnaíba,

Balsas.
Tocantins/

Tocantins,
TO, MA, GO

2.200

1.300

3.500

Araguaia

Mortes.
MG, BA, PE,

São Francisco

São Francisco,
1.400

2.700

Grande,

4.100

SE

Corrente.
Doce,

Leste

Araguaia, das

MG, ES, RJ

-

1.094

1.094

Paraíba

do

Sul,

Jequitinhoha.



3

Paraná, Tietê,
Paraná

SP, PR, SC

1.900

2.900

Paranaíba,

4.800
Grande, Ivaí, Ivinhema.
Paraguai,

Paraguai

MT, MS, PR

1.280

1.815

3.095

Miranda,

Cuiabá,
São

Lourenço,

Taquariejauro.
Jacuí, Taquari, Lagoa dos
Sudeste

RS

600

700

1.300
Patos, Lagoa Mirim.

Uruguai

RS, SC

1. 00

1.200

37.420

Total

-

15.407,5

Uruguai, Ibicuí.

42.827,5

Fonte: OLIVA, 2007

2. Metodologia de Pesquisa
A metodologia de pesquisa utilizada foi o estudo de caso, o qual investiga fenômenos
contemporâneos levando em conta o contexto e o ambiente do fenômeno foco deste estudo (YIN,
1989), esta metodologia pode ser utilizada para atingir os seguintes objetivos: fornecer descrição
sobre o tema, testar a teoria e conceber a teoria (EISENHART,1989).
Este estudo de caso empregou dois destes objetivos; forneceu a descrição sobre o tema e
conceber a teoria ao descrever o ambiente do transporte fluvial na Bacia Amazônica Brasileira e de
como é atualmente o transporte e distribuição de bens e serviços nesta área geográfica e de como
ela pode ser utilizada por demais empresas.

3. Rodovia Transamazônica e as dificuldades logísticas da região
A rodovia Transamazônica, construída no início da década de 1970 com o objetivo de
levar o desenvolvimento à região norte do Brasil, mostrou-se um pesadelo para a integração
multimodal na região. Essa rodovia, denominada oficialmente de BR-230, foi projetada em 1972,
durante o governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici como parte do primeiro Plano de
Integração Nacional – PIN, através do decreto-lei nº 1106, de 16 de julho de 1970.
É a terceira maior rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, passando pelos estados
brasileiros da Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de
Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. A
rodovia não é pavimentada em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas,
Ressalta-se que a construção de estradas de rodagem já fazia parte da maioria dos planos
de desenvolvimento nacional desde a década de 1950, criando-se uma desequilibrada matriz de
transportes com ênfase no modal rodoviário em detrimento de outros modais.


4


A construção da Rodovia Transamazônica trouxe pouco desenvolvimento para a região e
muita exploração da madeira e um consequente desmatamento.
Conforme a Figura 1, temos a imagem da área próxima de Itaituba (PA), onde pode-se
observar a Rodovia Transamazônica e o característico processo de ocupação desencadeado na
Amazônia a partir da década de 1970 através do padrão espinha-de-peixe, em que um acesso é
aberto transversalmente a uma grande rodovia e os lotes ficam dispostos lado a lado ao longos das
estradas que partem da rodovia principal', conforme declarações de Maurício Silva, geógrafo do
Sipam, Sistema de Proteção da Amazônia.

Figura 1: Desmatamento ao longo da Transamazônica
Fonte: INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 2008

Vale ressaltar que a região também apresenta dificuldades no que tange às condições
estruturais de seus portos. Para Medeiros (2009), a estrutura portuária em vários pontos do
Amazonas não dependeria de grandes estruturas, exceto as de segurança, em seu entorno, tendo em
vista o número reduzido de população em alguns locais da região. No entanto, conforme pode ser
observados na figura 2, portos como o Careiro da Várzea (AM), carecem de um sistema adequado e
seguro de acessibilidade.



5

Figura 2: Acessibilidade na orla portuária do Careiro da Várzea(AM).
Fonte: Medeiros (2009)

A falta de sinalização e balizamento das passagens causam dificuldades, insegurança e
restrição a navegação noturna, aumentando o tempo das viagens.
Os rios apresentam variações de profundidade e condições de calado ao longo do ano, de
acordo com as cheias épocas de seca. O rio Amazonas pode apresentar condições de atracação
continentais, com profundidades de até 26 metros. Mas no rio Madeira as profundidades em seus
terminais são determinadas pelo regime das águas, que variam entre 2,5m e 17,5m.

4. Vantagens no transporte fluvial
Para Rodrigues (2011), o modal apresenta vantagens de custo como mão de obra
empregada, onde para se transportar 10000 toneladas de carga são necessários 556 homens para
operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada caminhão com capacidade média de 36 toneladas e
considerando motorista e ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade
necessita de apenas 12 homens em sua tripulação.
O modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no requisito desmatamento,
como pode se verificar na tabela 2 a seguir.
Tabela 2: Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte
Modal de Transporte

Extensão
(km)

Área

desmatada

Hidrovia

2.202

0

115,7

Ferrovia

2.010

77.100.000

1.827,0

Rodovia

2.500

100.000.00

625,0

(km2)

Investimento
(milhões US$)

Fonte: CDP (2011).

A tabela 3 apresenta se mais algumas vantagens em relação à custos e questões ambientais
envolvidas no transporte fluvial.



6

Tabela 3 - Vantagem do modal hidroviário sobre os demais modais.
Atributos

Barco

Trem

Caminhão

Peso morto por tonelada transportada

350 kg

800 kg

700 kg

Força de tração – 1 CV arrasta sobre

4.000 kg

500 kg

150 kg

Energia: 1 kg de carvão mineral leva

40 km

20 km

6,5 kg

0,46

1,55

1,86

1 empurrador

1 locomotiva

50
cavalos
mecânicos e

transportar mil toneladas

e 1 balsa

e 50 vagões

50 reboques

Distância (km) percorrida com 1 litro

219 km

86 km

25 km

Vida útil em anos de uso

50

30

10

Custo médio (R$/km) tonelada por

0,009

0,016

0,056

1 tonelada
Investimentos para transportar mil
toneladas, em milhões de US$

Quantidade de equipamento para

de combustível e carga de 1 tonelada

km transportado
Fonte: Afonso (2006).

Os dados acima apresentados mostram a o modal de transporte fluvial quanto a sua
eficácia energética, ambiental e sua economia de mão de obra utilizada.

5. Estudos de Caso: Kibon, Nestlé e Caixa Econômica Federal
Esta parte do artigo apresenta-se como modelo ilustrativo, três estudos de caso de grandes
empresas que recentemente exploram as potencialidades do modal fluvial na região amazônica.
5.1 Distribuição dos picolés da Kibon na Amazônia
A Kibon, fabricante de sorvetes pertencente ao grupo Unilever, teve como desafio
distribuir seus picolés na região Amazônica. Segundo as transportadoras que prestam serviços na
região, o transporte aéreo, consideravelmente utilizado na região, seria caro demais para a
distribuição de um produto de baixo valor agregado como o picolé.
Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus até Parintins,
por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por avião custa 2 000 reais, o
equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial.
A saída para a Kibon foi utilizar uma extensa e complexa malha de distribuição fluvial ao
longo dos rios da Amazônia.
A logística começa no centro de distribuição da Kibon, na cidade de Taboão da Serra, na
região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios de carretas carregadas de
produtos em direção às capitais da Região Norte do país. O trajeto rodoviário de 2 900 quilômetros
até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os


7


caminhões seguem de balsa até Manaus, onde parte da carga passa a ser transportada em catraias,
gaiolas e outras pequenas embarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira.
Em alguns casos, um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para
preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a passagem de
canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Por causa dessa complicada
logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo de aproximadamente 10% até o destino.
O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos
que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforço logístico. Entre 2002 e 2005,
dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento da economia da região foi de 15%, a maior do
Brasil durante o período. No caso dos sorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a
um décimo do registrado no interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa
mais a expectativa de crescimento que o tamanho do mercado. "Se deixarmos de abastecer o
interior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo", afirma Marcelo
Furtado, gerente de logística da Unilever (MARANHÃO, 2008).
A figura 3 temos uma ilustração da rota utilizada pela Kibon entre a fábrica e um dos
destinos na Amazônia.

Figura 3: Rota da Kibon entre a fábrica e um dos destinos
Fonte: Fleury, 2011

Para o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, da transportadora
Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo, o percurso que hoje dura cinco dias
costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era
de terra batida. "Agora é asfalto, com alguns buracos, mas é asfalto", afirma Lima. Uma pesquisa
feita em 2012 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) dá a exata idéia da dificuldade que
é dirigir até a região. Nas regiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Na
tabela 4 temos uma classificação qualitativa elaborada pela CNT que apresenta as condições gerais
das estradas na região norte do país.



8

Tabela 4: Classificação geral das condições das estradas em km.
Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

TOTAL

Rondônia

-

147

540

729

120

1536

Acre

-

11

339

426

475

1251

Amazonas

-

-

288

446

213

947

Roraima

-

60

216

428

239

943

Pará

20

278

907

965

445

2615

Amapá

-

77

170

107

48

402

Tocantins

50

238

1127

867

417

2699

Total

70

811
3587
3968
1957
Fonte: CNT Confederação nacional de Transportes 2012

10393

As dificuldades no transporte rodoviário também se estendem no processo de conferência
de notas fiscais feita pela Suframa Superintendência da Zona Franca de Manaus, que leva cerca de
12 horas, gerando filas de mais de 100 caminhões.
5.2 Nestlé e o Supermercado Flutuante
Assim como a Kibon, a Nestlé também tinha o desafio de distribuir produtos de baixo
valor agregado para regiões de difícil acesso por terra como a Amazônia.
Em julho de 2010 a Nestlé tomou a iniciativa inédita de lançar um supermercado flutuante
batizado de “Nestlé Até Você a Bordo”. A empresa investiu cerca de R$ 1 milhão neste projeto. O
barco sai do porto de Belém e percorre 27 cidades que compõem a região da Ilha de Marajó até a
cidade de Almeirim, na região do Baixo Amazonas. O percurso total leva em torno de 18 dias e a
embarcação permanece um dia em cada cidade. A princípio, cerca de 800 mil consumidores /mês
seriam atendidos, ampliando a presença da Nestlé nos lares brasileiros. O barco, conforme a figura
4, é todo envelopado com a logomarca da companhia.

Figura 4: Barco envelopado
Fonte: Nestlé http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx,
acessado em 13/07/2013

Nas prateleiras, conforme a figura 5 são ofertados apenas produtos Nestlé - de papinha para
criança e sorvetes a ração para cachorro.


9


Figura 5: Gôndolas do supermercado flutuante
Fonte: Nestlé http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspx
acessado em 13/07/2013

O supermercado flutuante conta com cerca de 300 produtos Nestlé e tem uma área
total de 100 m2. Trabalham na embarcação nove pessoas, sendo quatro funcionários da loja, quatro
tripulantes e um capitão. Além de vender, o barco também funciona como um canal entre a
empresa, os microdistribuidores e as revendedoras porta a porta, que o têm como referência do
negócio e abastecimento dos produtos.
A iniciativa faz parte do programa "Nestlé até você" e tem como objetivo atingir um
público de classes C, D e E. "Queremos entender e ter mais contato com o consumidor de baixa
renda, com produtos diversificados e canais diferentes de venda", disse Alexandre Costa, diretor de
regionalização da Nestlé Brasil (AGÊNCIA ESTADO, 2010).
Em janeiro de 2011 o Nestlé Até Você a Bordo expandiu sua rota, passando a atender mais
seis municípios. Com a ampliação, o projeto atinge a marca de 24 cidades na região do Baixo
Amazonas, impactando um milhão e meio de consumidores.
Em seguida, o projeto foi ampliado distribuindo kits de produtos para consultoras de
vendas, facilitando assim a distribuição de seus produtos no interior das regiões ribeirinhas.
5.3 Caixa Econômica Federal e o Barco Agência
Em início de 2011, a Caixa Econômica Federal lançou um projeto pioneiro de agência
bancária flutuante para atender a população ribeirinha do Rio Solimões (AM), no trecho ManausCoari. A agência Chico Mendes, como é chamada, já havia realizado mais de 10 mil atendimentos à
população em meados de 2011. A unidade é a primeira embarcação dedicada a uma agência
bancária no Brasil.
A embarcação atende à requisitos sócio ambientais. Autossuficiente para navegar por 23
dias seguidos tem recursos de acessibilidade para pessoas com necessidades especiais ou
mobilidade reduzida, bem como idosos e gestantes. Conta com separação de lixo para reciclagem e
dejetos secos, casco pintado com tinta não poluente e sua própria estação de tratamento de efluentes
de esgoto, que permite lançar, no rio, água 100% tratada. Além disso, utiliza iluminação à base de
LED, que economiza cerca de 50% de energia, quando comparada com lâmpadas convencionais, e
não contêm mercúrio.
Durante o período, atendimentos relativos a programas sociais, como Bolsa Família,
Cartão do Cidadão, saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e cadastramento do
Programa de Integração Social (PIS). Foram abertas 1.500 contas nas modalidades CAIXA Fácil,
poupança e corrente de pessoa física e jurídica. Com mais de 1.200 m², conforme figura 6 a


10


unidade também oferece habitação de interesse social, microcrédito produtivo orientado, produtos
como Construcard CAIXA, crédito consignado e cartões de crédito.

Figura 6: Agência Chico Mendes
Fonte: IG. http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/ acessado em 13/07/2013.

A Agência Chico Mendes partiu no dia 7 de julho de 2011 de Manaus, passou por Careiro
da Várzea e Iranduba. No dia 12, atendeu a cidade de Manaquiri (AM). No dia 29/07atendeu as
cidades de Anamã, Beruri, Anori e Codajás (CEF, 2013).
Em março de 2012, a agência foi premiada no Beyond Banking 2012, promovido pelo
Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela iniciativa pioneira da agência barco Chico
Mendes. A premiação elege as melhores iniciativas de sustentabilidade ambiental, social e
governança corporativa dos principais intermediários financeiros da América Latina e Caribe. A
CAIXA foi vencedora na categoria Acesso Bancário (accessBanking), além de ter recebido o maior
número de votos entre todos os projetos inscritos (Categoria beyondBanking people’s choice) (CEF,
2013).

6. Considerações Finais
Há uma elevada complexidade ao se analisar os cenários de transportes na Amazônia,
devido às inúmeras variáveis existentes.
Este trabalho evidencia vantagens de custos e de implementação de infraestrutura em
relação aos demais modais. Também está claro que o modal fluvial é altamente vantajoso para o
transporte de granéis, mas não se mostra tão adequado para uma variedade maior de produtos.
As dificuldades variam da baixa velocidade de deslocamento oferecida por este modal e o
atendimento a uma população de baixo poder aquisitivo na região.
Mesmo assim, as empresas citadas foram pioneiras, cada um em seu seguimento, em
apostar nas vantagens e oportunidades oferecidas tanto pela região, quanto pelo modal fluvial. Estes
modelos podem servir de benchmark para diversas outras empresas que pretendem desafiar as
dificuldades e aproveitar o que a região tem de melhor a oferecer.

Referências Bibliográficas

11


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18/06/2010
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2005
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http://www1.caixa.gov.br/imprensa/imprensa_release.asp?codigo=6610874 acesso em 13/07/2013.
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YIN, Robert K. Estudo de Caso: Planejamento e métodos – 2 Ed. Editora Bookman. São Paulo,
2001


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